| CATEGORII DOCUMENTE |
| Agricultura | Asigurari | Comert | Confectii | Contabilitate | Contracte | Economie |
| Transporturi | Turism | Zootehnie |
| Navigatie |
Porturile maritime sunt adaposturi naturale sau artificiale situate in zona litorala, in bai, golfuri, la gurile de varsare ale fluviilor sau in alte locuri convenabile, care in urma unor lucrari hidrotehnice si industriale speciale si a unor masuri organizatorice riguroase pot asigura: intrarea si iesirea navelor, adapostirea lor contra valurilor si vanturilor, aprovizionarea, intretinerea si repararea acestora si, in principal, efectuarea tuturor operatiunilor portuare implicate de transportul maritim sau de destinatia specifica a fiecarui port.
Porturile maritime se pot clasifica dupa asezarea lor geografica, dupa destinatie, dupa importanta comerciala, dupa intindere si dupa alte criterii economice sau de specializare.
a) Dupa asezarea geografica porturile maritime pot fi:
- porturi de litoral sunt situate la tarmul marilor sau oceanelor, pe continente sau insule (Constanta, Marsilia, Colombo, Palermo, Kobe, Vancouver, etc.);
- porturi maritime-fluviale sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime ale acestora( Rotterdam, Londra, Anvers, Hamburg, Galati, etc.).
In zonele geografice cu maree, porturile din categoriile de mai sus pot fi la randul lor de mai multe tipuri, respectiv:
- deschise cand acvatoriul lor ramane direct expus actiunii fenomenelor de maree, de regula pentru amplitudini ale mareei sub 5m;
- ecluzate sau semiecluzate, pentru amplitudini ale mareei de peste 5m;
- mixte, care au unele bazine inchise in ecluze sau porti, iar altele deschise actiunilor mareei, in special cele mai apropiate de intrarea porturilor.
b) Dupa destinatie porturile maritime se clasifica in: comerciale, militare si speciale.
- porturile maritime comerciale pot fi specializate, sau partial specializate pentru un anumit trafic: marfuri generale, marfuri de masa (minereuri, carbuni, fosfati), produse petroliere, cherestea, pasageri, etc.
- porturile militare au amenajari si organizare speciale destinatiei lor.
- porturile speciale pot fi: industriale, care deservesc numai o anumita industrie, inclusiv industria constructiilor navale, cand portul reprezinta de fapt un santier naval; de pescuit, situate in zone cu activitate intensa de pescuit, fara alte activitati legate de transportul maritim general in care sunt cele mai adesea porturi de adapost si uneori porturi industriale pentru preluarea si conservarea pestelui; de adapost situate de obicei pe transversalele maritime sau oceanice lungi, ca locuri de refugiu pentru navele in cursa surprinse de furtuni sau avariate. Acestea sunt de obicei porturi naturale cu amenajari minime.
c.) Dupa importanta comerciala exprimata in genere prin capacitatea traficului anual porturile pot fi categorisite ca: mondiale, internationale, nationale.
- Porturile mondiale reprezinta noduri puternice, in circuitul general de marfuri (Rotterdam, Kobe, Yokohama, New York ,Marsilia, Hamburg, etc.).
- Porturile internationale sunt porturi mai mari sau mai mici care asigura relatii de transport intre mai multe tari apropiate sau chiar pe traversade oceanice (Constanta, Triest, Vancouver, Odesa, Rostock, Gdansk, Varna, etc.).
- Porturile nationale, regionale sau locale, cu zona de activitate in limitele tarii respective.
d.) Dupa intindere si gradul de dispersare al acvatoriului si frontului de operare, unele porturi au caracter unitar, concentrat, iar altele se prezinta sub forma unui complex portuar, in unitati cu bazine de operare dispersate pe mari intinderi, mai ales cele maritime-fluviale (Londra, Rotterdam, etc.).
Suprafata de apa a portului impreuna cu terenul inconjurator, cu caile de comunicatie care-l leaga cu interiorul si cu toate instalatiile si depozitele aflate pe teritoriul sau constituie planul portului si acest plan reprezinta aranjamentul partilor componente ale unui port, capabil sa execute sarcinile ce le revin fiecarei parti in parte si a tuturor partilor in ansamblu.
Elementele principale ale uni port sunt: acvatoriul, teritoriul, frontierele de acostare.
Acvatoriul care reprezinta suprafata ocupata de apa trebuie sa satisfaca urmatoarele conditii:
sa fie aparat de valuri, vanturi, gheturi si depuneri aluvionare;
sa aiba adancime suficienta si mentinuta permanent pentru navele cu pescaj maxim declarat public pentru portul respectiv;
dimensiunile sa fie suficiente si sigure pentru acostarea navelor la danele de operatii si pentru manevrarea acestora;
fundul acvatoriului sa asigure o buna ancorare;
sa aiba suficiente dispozitive de legare a navelor in rada si in interior (geamanduri);
sa poata fi supravegheat in cadrul limitelor impuse de catre autoritatea portuara.
Teritoriul cuprinde intreaga zona care inconjoara acvatoriul pe care sunt amplasate magaziile, depozitele, santierele, atelierele de reparatii, birouri ale diverselor sectoare, cladirile autoritatilor portuare, cai de comunicatii, etc.
Teritoriul trebuie sa satisfaca urmatoarele conditii:
sa aiba suficiente cai de acces si sa asigure o buna conlucrare cu acvatoriul si fronturile de acostare;
sa fie suficient de intins pentru a putea permite amplasarea amenajarilor si a instalatiilor de incarcare/descarcare si transportul marfurilor pe caile ferate, drumuri rutiere;
sa fie suficient de incarcat pentru a nu fi inundat de valurile din rada sau de valurile de maree;
limitele teritoriului sa fie stabilite prin acte speciale si trebuie sa fie marcat si ingradit;
sa aiba iesiri prin locuri fixate;
sa fie bine dotat cu instalatii de lumina si energie electrica, canalizat, cu instalatii de apa potabila, dotat cu mijloace de telecomunicatii.
Fronturile de acostare sunt construite din ansamblul cheiurilor de acostare si trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
sa permita accesul navelor la orice dana, precum si plecarea pe orice fel de vreme;
sa aiba lungime suficienta pentru acostarea navelor;
adancimea apei la fronturile de acostare sa permita apropierea si acostarea in siguranta, cu rezerva de adancime necesara pana la incarcarea maxima a navelor;
sa aiba in dotare suficiente mijloace si instalatii de acostare si lagare, babale, etc.
In etapa actuala sunt evidente trei functii principale ale portului maritim modern:
a. functia de transbordare;
b. functia de depozitare;
c. functia tehnica de prelucrare industriala;
a. Transferarea marfurilor de pe navele maritime la uscat si invers este in prezent functia principala portuara, fiind destinata sa asigure conditii optime posibile pentru scurgerea fluxului de marfuri de la expeditor la destinatar. Aceasta operatie complexa care cuprinde atat etapele nava-cheu (slep), cheu-nava, cat si celelalte activitati de manipulare si tranzitare a marfurilor in incinta portului trebuie sa se desfasoare fara strangulari si fara intarzieri in viteza de circulatie. Perfectionarea de transbordare este hotaratoare atat pentru eficienta economica a portului cat si pentru productivitatea navelor. Viteza de operare este element determinant in reducerea duratei de stationare a navelor sub operatiuni si majorarea numarului anual de voiaje prin scurtarea ciclurilor.
Transbordarea are loc in acvatoriul portului, de regula de-a lungul frontului de acostare-cheiuri si dane de operare; de aceea organizarea optima a acestei functii influenteaza obiectiv tipul si eficienta lucrarilor de infrastructura moluri, bazine, cheiuri si in genere zona de contact si de trecere de la apa la uscat - cat si a celor de suprastructura reprezentate de mijloacele de transbordare amplasate de-a lungul frontului de acostare.
b. Uriasele cantitati de marfuri transbordate in marile porturi maritime, in tranzit sau pentru prelucrare in zonele adiacente au creat porturilor si o importanta functie de depozitare.
Functia de depozitare se manifesta sub forma depozitarii tranzitorii si depozitarii de inmagazinare.
Sub forma depozitarii tranzitorii se creeaza stocuri de echilibrare a disproportiei dintre capacitatea mare a navelor moderne fata de cea a mijloacelor de transport terestre; stocuri tampon pentru cazurile de intreruperi imprevizibile in aprovizionarea import-export; stocuri curente sau de manevra pentru acumularea caricului sau completarii de carie la navele de marfuri generale, in special produse industriale si marfuri in unitati de sarcina moderne (palete, containere, etc.).
Sub forma depozitarii de inmagazinare, cu un caracter economico-comercial foarte pronuntat intalnim inmagazinare de echilibrare, datorita aprovizionarii sezoniere fata de consumul in flux permanent; inmagazinare cu caracter comercial, ca o masura de precautie contra fenomenului de variatie pe plan mondial, inmagazinare de marketing, pana la gasirea unui cumparator; inmagazinare pe durata prelucrarii, mai ales pentru marfurile care necesita maturizare inainte de prelucrare.
Dupa natura marfii depozitarea se face pe platformele incintei portuare, in magazii special amenajate, in silozuri sau alte constructii adecvate.
c. Numeroase din marile porturi ale lumii au concentrat in perimetrul lor sau in zonele imediat invecinate, ori mai indepartate dar legate prin ape interioare navigabile cu portul de baza, puternice unitati ale industriei grele, in special pentru prelucrarea materiilor prime de masa (rafinarii pentru produsele petroliere, combinate siderurgice, complexe ale industriei chimice si de prelucrare a cerealelor), cat si mari unitati ale industriei constructiilor de masini, inclusiv santiere navale.
Rolul deosebit al portului maritim modern ca factor de progres si dezvoltare economico-industriala este ilustrat si de preocuparea activa a tuturor statelor maritime de a moderniza porturile prin extindere, dragaje, ecluze noi, canale artificiale cu dimensiuni marite, de a ameliora caile navigabile interioare pe distante cat mai mari posibile si de a dezvolta porturile fluviale interioare care sa permita la varsarea unui fluviu sau la litoralul marii. Se creeaza astfel perspectiva ca prin dezvoltarea spre interiorul continentului a cailor de comunicatie pe apa pentru navele mari sau pentru containerele-slep (barje) debarcate in portul maritim principal, sa poata descongestiona activitatea in aceste porturi care au devenit prea aglomerate si sa se dezvolte economic noi zone interioare; pentru ca un mare port modern duce in mod obiectiv la activizarea in adancime a unei zone adiacente.
In concluzie se poate spune ca un mare port maritim modern indeplineste concomitent functii de tranzit catre caile maritime si terestre, dar si functii complexe de terminal maritim, unitate organizatorica de perfectionare a tranzitarii, cat si prelucrarea locala sau zonala a unor marfuri de masa, fapt care duce la dezvoltarea economico-industriala a zonei adiacente.
Amenajarile interioare ale porturilor se prezinta sub urmatoarele aspecte:
fronturi de acostare deschise;
bazine;
moluri.
Fronturile de acostare deschise sunt, de fapt, cheiuri de piatra sau de lemn, unul de-a lungul altuia si se construiesc mai ales, in porturile unde configuratia coastei permite insirarea lor si mai ales in porturile fluviale sau maritime fluviale unde ele se pot intinde de-a lungul fluviilor pe ambele maluri, (Galati,, Londra, Avers, Hamburg). Sunt economice din punct de vedere al constructiei lor dar, din cauza lungimii lor, intind mult liniile de comunicatii care fac legatura dintre port si interior. Se scot in continuare schitele a trei feluri de fronturi de acostare cele mai uzuale ca in figurile 1, 2 si 3.
Fig. 1. Fronturi de acostare in linie dreapta
Fig. 2. Cheiuri de acostare cu front in unghi
Fig. 3. Cheiuri de acostare (front) cu prag
Bazinele portuare se construiesc in interiorul acvatoriului si cand configuratia coastei nu permite construirea fronturilor deschise de acostare de mare intindere. Se delimiteaza dupa nevoile operative sau dupa configuratia constructiilor de aparare exterioare. Constructia bazinelor sa fie astfel executate incat sa permita o intrare mai usoara a navelor, iar spatiul lor sa nu creeze greutati de manevra pentru nave. In unele porturi anumite bazine sunt prevazute cu ecluze de inchidere la maree joasa iar in alte porturi exista de incarcare/descarcare de la nava la nava asa cum arata in schitele de mai jos (figurile 4, 5 si 6).
Fig. 4. Bazin inchis pentru
incarcare/descarcare de la nava la nava
Fig. 5. Bazin in forma de paralelogram
Fig. 6. Bazin cu ecluze
Molurile sunt constructii de cheiuri perpendiculare sau oblice pe fronturile de acostare in forma de pieptene si care, prin pozitia lor maresc lungimea frontului de acostare. Molurile pot fi late, de tip european, avand amenajari de magazii si platforme amplasate pe ele sau de tip american, inguste, pe care de obicei nu sunt amplasate magazii, platforme, etc., ci numai cai de comunicatie rutiere sau feroviare (figurile 7 si 8).
Fig. 7. Moluri inguste in forma de pieptene
Fig. 8. Mol de inclinare pe front de acostare
Locul de amplasare a cheiurilor, bazinelor si a molurilor este impus de posibilitatile de extindere a portului si de obicei, in acelasi port se gasesc, impreuna, toate timpurile de constructiile interioare de mai sus.
Danele de acostare sunt unitati divizionare ale frontului de acostare, cu lungimi de peste 50m., la peste 200m. unde navele au mijloace suficiente si eficace de acostare si legare fie de la cheu, fie de la peretii verticali ai cheiului.
Dane specializate. Tendinta porturilor spre functii multiple, printr-o ampla diversificare a marfurilor de import-export, impune o mare grija pentru amplasarea acestor marfuri, prin asortare, evitandu-se amestecul lor in magaziile si danele porturilor. In acest scop s-a recurs la o solutie care rezolva, in mare masura, aceasta problema, mai ales unde constructiile portuare de cheiuri permit aplicarea ei; specializarea danelor pentru manipularea numai a unui singur fel de marfa: astfel s-au creat dane specializate pentru manipularea de : marfuri alimentare ambalate, marfuri alimentare in vrac (cereale, seminte comestibile, sare, etc.)., cherestea, carbuni si altele.
In anumite porturi s-au destinat bazine intregi pentru manipularea unui singur fel de marfa, bineinteles daca spatiul a permis. Petrolul manevrat ca marfa in port a beneficiat de la inceputul aparitiei sale de bazine speciale destinate exclusiv manipularii sale, bazine prevazute, de altfel cu instalatii speciale. Mai mult chiar, in alte porturi de mare extindere cum sunt complexele portuare, s-au amenajat porturi satelit numai pentru manipularea petrolului sau a altor feluri de marfa care fac obiectul unei operatii continue si de mare amploare, in portul respectiv (portul satelit Verdon din complexul portuar Bordeaux).
Dezvoltarea vertiginoasa a constructiilor navale nu a permis dezvoltarea, in acelasi ritm a constructiilor portuare, mai ales si datorita si costului foarte ridicat a acestora din urma. Din aceasta cauza s-a recurs la diverse solutii, mai avantajoase si mai economice. In acest sens putem evidentia doua tipuri de constructii care faciliteaza operatiile portuare si anume:
pentru incarcarea sau descarcarea tancurilor mamut si al caror pescaj mare nu permite acostarea in porturi la danele specializate. Pentru operarea produselor petroliere s-au amenajat platforme plutitoare; aceste platforme s-au amplasat in fata porturilor mari sau in dreptul coastelor care ofera, mai mult sau mai putin un adapost natural navelor in dreptul regiunilor de extractie a produselor petroliere. Platformele plutitoare sunt niste constructii simple, ancorate pe fundul marii, pe care sunt montate capetele conductelor submarine care fac legatura cu rezervoarele de pe uscat;
un alt tip constructiv il constituie navele tip "lase", care nu mai acosteaza in porturi si care descarca sau ambarca masivele containere plutitoare in rada portului.
Eficienta economica a activitatilor portuare se realizeaza prin micsorarea la maxim a timpului de stationare a navei in porturi la operatiunile de incarcare/descarcare. Este evident ca acest obiectiv nu poate fi atins fara a avea la indemana utilajul necesar pentru manipularea marfurilor, utilaj, cu multiple forme, dimensiuni si intrebuintari, aproape ca nu exista astazi porturi, in intelesul just al notiunii de port fara sa fie cat de cat utilat cu instalatiile necesare pentru manipularea marfurilor de la nave pe cheu si de la magazii la nave. Intregul ansamblu al instalatiilor din porturi pentru operatiunile de incarcare/descarcare a navelor cu diferite unelte si instalatii mecanice, constituie ceea ce se cunoaste sub denumirea de mecanizarea operatiunilor portuare. Porturile, cu un inalt grad de mecanizare rezolva, intr-un timp scurt, problema stationarii navei sub operatii de incarcare/descarcare, astfel: se mareste rentabilitatea navei, se ridica productivitatea muncii, se reduce pretul operatiunilor de incarcare/descarcare si se imbunatatesc conditiile de lucru ale muncitorilor.
In cele ce urmeaza se va arata intregul sistem de mecanizare a unui port, in care procesul de mecanizare este un fapt implinit.
Ansamblul mecanizarii portuare trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
sa fie potrivit pentru locul si felul marfii care se manipuleaza;
sa nu deterioreze marfurile manipulate;
sa reduca la minim timpul operatiilor de incarcare/descarcare, precum si timpul de circulatie a marfurilor in port;
sa prezinte, la manipulare, siguranta pentru securitatea muncii;
sa corespunda tehnic si economic scopului propus.
Mijloacele prin care se realizeaza mecanizarea portuara pot fi impartite in trei grupe mari, dupa volumul operatiunilor pe care le efectueaza:
GRUPA I - compusa din utilajul greu fix sau mobil si din care fac parte: macarale de cheu (simple, portale si semiportale), poduri transbordoare, macarale flotante (plutitoare), elevatoare de cheu, silozuri pentru cereale, seminte, minereuri, etc., instalatii pentru produse petroliere.
GRUPA II - este compusa din utilajul semigreu, din care face parte: auto si electromacaralele; auto si electroelevatoarele; autotractoarele cu remorci auto si electrostivuitoarele; autocare si electrocare; macarale funiculare; autocamioane.
Aceasta grupa a utilajului semigreu constituie mecanizarea de baza, gospodareasca, a portului si serveste la incarcarea si stivuirea rapida, a marfurilor in magaziile navelor, la descongestionarea cheiurilor si la repartizarea marfurilor in magazii sau in vagoane.
GRUPA III - compusa din utilajul usor ca: benzi rulante, transportoare, lopeti pentru rulaj, carucioare, vinciuri electrice, plase din fire metalice sau vegetale pentru cotade, graifere etc., cabestane, trimere, tobogane, rangi, carlige, sapane, etc.
Aceasta grupa a utilajului usor, compusa din unelte de mana ale docherilor intra organic in dotarea unei echipe de muncitori portuari.
Din descrierea succinta a utilajelor de mai sus se poate vedea importanta covarsitoare a mecanizarii portuare si necesitatea mentionarii unui inalt grad de mecanizare a acestui utilaj pentru a raspunde ritmului alert a expeditiei de marfuri maritime moderne.
Macaralele sunt de mai multe feluri: portale, semiportale, de cheu, montate pe peretii cladirilor sau pe acoperisul acestora, pe platforme de cale ferata. Macaralele constituie, de fapt, utilajul cel mai intrebuintat in porturi, mai ales pentru manipularea marfurilor ambalate (colete) sau a marfurilor in vrac. Au putere de ridicare care variaza de la 0,5 tone la 80 tone. Macaralele trebuie sa asigure manipularea marfurilor in spatii limitate, sa aiba bratul destul de lung pentru operatiunile de incarcare/descarcare a navelor cele mai late dar, in acelasi timp, sa fie consolidate prin console oscilante. Macaralele care manipuleaza minereu sunt prevazute cu grefiere si au o putere de ridicare de la 5 tone la 20 tone.
Macaralele plutitoare sunt montate pe pontoane autopropulsate; inclinarea pontonului nu trebuie sa depaseasca 5s - 6s caci, la o inclinare mai mare se ingreuiaza lucrul macaralei; ele sunt bine echilibrate cu greutati glisante pe punte care contrabalanseaza greutatea sarcinii.
Macaralele plutitoare ai o mare intrebuintare in porturi, oferind deplasari la locul dorit, opereaza de pe acvatoriu si au o putere de ridicare foarte mare (200tone - 300tone).
Podurile transbordoare sunt formate dintr-o grinda-pod montata pe reazime inalte care se deplaseaza, cu tot ansamblul pe sine, de-a lungul frontului de acostare. Pe grinda podului, pe talpa de sus sau pe talpa de jos, se misca caruciorul sarcinii, macaraua rulanta sau alt dispozitiv de ridicat.
Caruciorul sarcinii se misca pe calea de rulare apodului transbordor, in adancimea frontului. Puterea de ridicare la podurile transbordoare este intre 50 tone si 200 tone. Operativitatea lor este ridicata, putand manevra in jur de 100 tone pe ora.
Silozurile de tot felul sunt, de fapt, magazii special amenajate; cele mai des intalnite in toate porturile sunt silozurile de cereale amenajate pentru: primirea, conditionarea, pastrarea pe un timp limitat si predarea cerealelor. Cerealele sunt depozitate in silozuri in casute cu sectiuni circulare sau hexagonale. Conditionarea consta din ciuruire, scoaterea prafului si a plevei prin separatoare-aspiratoare si, dupa caz, unele cereale (cum e porumbul) se trec prin instalatia de uscare. Porumbul este admis la transportul pe mare cu o umiditate care sa nu depaseasca 16%. Intrarea si iesirea cerealelor in si din silozuri se fac prin cantarire pe cantare automate.
Instalatiile pentru produsele petroliere se compun din: statii de pompare cu pompe aspiratoare/respingatoare, cu debit mare de pompare, rezervoare de mare capacitate pentru depozitarea produselor petroliere si statii de incalzire asezate pe traseul conductelor.
Instalatiile pentru produsele petroliere din porturi sunt, in general instalatii de nivel tehnic ridicat si cu toate prevederile necesare securitatii lor si a zonei portuare in care sunt amplasate caci trebuie sa se tina seama de gradul ridicat de inflamabilitate al produselor petroliere.
In ceea ce priveste utilajul semigreu, acesta s-a dezvoltat mult in ultimul timp si a atins un inalt nivel de tehnicitate impus de rapiditate cu care trebuie sa execute operatiile de incarcare/descarcare a navelor si in acelasi timp si de necesitatea imperioasa de a reduce eforturile fizice ale muncitorilor.
Dintre utilajele cele mai des intalnite in aceasta categorie sunt: macaralele pe senile si macaralele automobile care pot fi aduse pentru operatiile de incarcare/descarcare a navelor la orice dana unde nu exista macarale de cheu. Randamentul lor e foarte bun. Macaralele pe senile au o putere de ridicare de pana la 25 tone, iar cele automobile intre 6 tone - 8 tone.
O alta categorie de utilaje din aceasta grupa o constituie stivuitoarele si mai ales autostivuitoarele cu furca cu cea mai larga raspandire in toate porturile lumii. Autostivuitoarele cu furca pot fi considerate utilajul indispensabil pentru operarea navelor; puterea lor de ridicare, de la 0,5 tone pana la 5 tone. Aria lor de actiune s-a extins si in magaziile navelor unde, datorita marii lor mobilitati, au devenit indispensabile la stivuirea marfurilor.
Autocamioanele si tractoarele cu remorci transporta cu rapiditate marfurile din magazii si depozite la nave si de la nave la magazii descongestionand cheiurile si caile de acces in zona portului.
Utilajul usor este compus de fapt, in majoritatea lui din unelte manuale si constituie o categorie de utilaj usor de transportat in orice punct al portului, usor de manevrat si cu ajutorul carui se executa, gospodareste, toata gama operatiilor de manipulare si stivuire a marfurilor.
In afara de utilajele enumerate mai sus la aceasta grupa, trebuie mentionat ca in procesul de modernizare si mecanizare a operatiunilor portuare apar, la intervale foarte scurte, utilaje noi de mare randament cu scopul de a micsora timpul de operare a navelor precum si pentru micsorarea efortului fizic al muncitorilor din porturi.
Un sector de mare importanta care intra in compunerea oricarui port este sectorul intretinere, reparatii si constructii nave. In general, mai toate navele au nevoie de asistenta tehnica, dupa un voiaj mai mult sau mai putin lung. In afara faptului ca acordarea de asistenta tehnica pentru nave o constituie o sursa de venituri pentru administrarea portului, aceasta asistenta se impune si pentru respectarea uzantelor internationale. In acest scop porturile sunt dotate cu ateliere mecanice de mare tehnicitate, fixe sau mobile, montate pe pontoane si care se pot deplasa langa nava care are nevoie de asistenta tehnica. De asemenea in multe porturi s-au dezvoltat santiere de constructii nave unde se construiesc nave de diferite tonaje. Toate acestea intaresc afirmatia ca, portul este o industrie (industria portuara) de mare potenta economica.
Navele auxiliare sau navele de servitudine pentru diferite servicii necesare navelor si portului constituie, la randul lor, o ramura importanta a dotarii portuare. Printre acestea se numara remorcherele pentru pilotarea si manevrarea navelor, pentru remorcarea salandrelor, pontoanelor, etc., bacuri pentru incarcarea/descarcarea in rada, salande, dragi, etc.
O mentiune speciala trebuie facuta pentru sistemul de comunicatii adica caile de acces din afara spre portul respectiv precum si caile de comunicatii din interiorul portului.
Este greu de conceput un port fara legaturi stranse cu interiorul de unde debuteaza toate produsele pentru export si unde sunt aduse produsele importante. Calea ferata constituie mijlocul de comunicatie cu transporturi de mare capacitate, completat cu autostrazi pentru camioanele de orice tonaj care vehiculeaza marfurile in toate directiile.
Tendinta, in mai toate porturile este aceea de a se definitiva solutia manipularii unor anumite categorii de marfuri (marfuri perisabile, alimentare, fructe) direct de la vagon la nava si invers. Este solutia ideala care elimina timpul de stationare a marfurilor in magaziile si depozitele portului scutind, in acest fel, si ambalajul de manipulari suplimentare care l-ar putea avaria. Tot in ideea accelerarii operatiilor de incarcare/descarcare se impune o vasta retea de rumuri interioare in port, cai ferate si sosele asfaltate spre toate colturile portului unde exista o dana operativa.
Mecanizarea si automatizarea operatiunilor portuare in portul Constanta a atins un inalt grad de dezvoltare atat prin existenta danelor specializate, inclusiv terminale cat si prin dotarea cu mijloace de tranzit, manipulare si transport moderne.
Portul modern Constanta dispune de:
a) dane specializate pentru marfuri perisabile, compuse dintr-o magazie frigorifica si un complex frigorific utilizand ca agent aerul racit si dispune de trape in acoperis, pentru operarea marfurilor direct de pe locurile de stivuire, prin intermediul a trei macarale de cheu.
b) dane specializate pentru cereale export/import, cu trei silozuri a 30.000 tone capacitate fiecare, cu estacada aeriana si benzi transportoare acoperite si cantarire automata a cerealelor livrate; capacitatea fiecarui tub de incarcare nava este de 100t/ora; pentru descarcare, la import, se utilizeaza transportoare pneumatice cu tuburi suflante mobile, pe pneuri cu debit de 150t/ora, care deverseaza marfa la nivelul cheiului, fiind apoi preluata de benzi transportoare subterane si redata elevatorului cu cupe care transporta cerealele in celulele silozului;
c) dana specializata pentru export ulei vegetal si import melasa, cu rezervoare de 5.ooo tone capacitate si conducte subterane prelungite prin tubulatura flexibila de transbordare, cu pompe de 400t/ora debit fiecare;
d) dane specializate pentru marfuri chimice, ingrasaminte si fosfati, deservite de poduri descarcatoare cu grefier de 25t si 1200t/ora si cu silozuri de inmagazinare, ingrasamintele in saci se manipuleaza prin instalatii cu benzi de capacitatea de 13t/ora fiecare si predarea la nava prin sneck (un tub vertical cu canal in spirala, cu panta calculata prin care sacii aluneca liber, terminat cu o banda transportoare telescopica);
e) dane specializate pentru minereuri, cu poduri descarcatoare avand debit 1000t/ora si cu 3 posibilitati de predare la descarcare, respectiv:
predare directa la vagoanele dispuse sub portalul podului prin cantarire automata;
prestocare pe rampa molului in raza de actiune a podului;
predare la banda transportoare, apoi la vagon sau la depozit. Capacitatea unui pod descarcator este de 000.000t/an.
f) dana specializata pentru export ciment, prevazuta cu un siloz de ciment in vrac, cu descarcare pneumatica la primire, debit 160t/ora; insacuirea si paletizarea se executa mecanizat, iar la nevoie silozul poate preda navelor si ciment vrac;
g) dane specializate pentru produsele petroliere cu adancimi de 14,5m, dispunand de instalatii de predare moderne tip Niagara, cu brate telescopice si cuplare automata la tubulatura navelor, la debit de 6000t/ora;
h) terminal de containere cu o mare capacitate de primire, manipulare si tranzitare a containerele;
i) dana specializata pentru traficul roll-on-roll-off.
In afara de aceste dane specializate portul dispune pe toate danele operative de macarale de cheu cu capacitate de 3-5tf; de asemenea este dotat cu macarale mobile pe pneuri de 16-40tf, autostivuitoare de teren de 3-8tf, autostivuitoare de hambare nave de 2,5-3tf, electrostivuitoare de magazie de 1,5-2tf, autoincarcatoare cu cupe de 0,6-2,5m3 pentru strangerea vracului de la murada, tractoare si remorci de 3-20t, macarale plutitoare de 50-100tf si bunchere de cantarire automata pentru marfurile vrac.
Sarcinile principale ale unei societati de exploatare portuara sunt urmatoarele:
a) primirea organizata si in siguranta a navelor in acvatoriul portului si la danele de operare;
b) operarea organizata a navelor prin incarcarea/descarcarea in siguranta si in termeni normati a marfurilor aflate in trafic in ambele sensuri, de pe nave la uscat si de la uscat pe nave;
c) primirea, depozitarea in siguranta si pregatirea pentru incarcare a marfurilor sosite in interior in vederea incarcarii lor de pe nave si expedierii;
d) depozitarea temporara sau de durata a marfurilor descarcate de pe nave ori expedierea lor catre beneficiarii din interior.
Organigrama de principiu a unei societati de exploatare portuara se prezinta astfel:
Din organigrama de principiu trebuie sa rezulte preocuparea pentru conducerea principalelor activitati de exploatare portuara care privesc in mod deosebit productia reprezentata in cazul portului maritim de cele doua functii principale indispensabile si anume:
functia de transbordare, cuprinzand atat operarea navelor de incarcare/descarcare prin stivuire/destivuire cat si manipularea marfurilor cu instalatia navei sau cu instalatii portuare si dispunerea lor pe cheu, in vagoane, in mijloace auto sau in slepuri (barje) etc.
functia de depozitare, cuprinzand transportul marfurilor in incinta, la magazii, in depozite silozuri sau pe platforme descoperite.
Toate celelalte activitati, oricat de multe si de complexe ar fi sunt subordonate activitatii de productie si in serviciul ei. Acesta este principiul de baza nu numai in intocmirea schemei de organizare dar mai ales in realizarea productiei, zilnic, saptamanal, lunar sau anual, cat si in activitatea de perspectiva privind indeplinirea si realizarea investitiilor, care referindu-se la dezvoltarea si modernizarea portului, are de fapt in vedere acelasi tel, productia, privite sub aspectul cresterii traficului portuar si al calitatii prestatiei portuare, pe baza cerintelor dezvoltarii la nivel national si mondial, in raport cu importanta portului.
In ceea ce priveste activitatea de productie si cea curenta zilnica sistemul general adoptat in marile porturi este acela al sedintelor zilnice de coordonare a activitatii portuare, la care iau parte reprezentantii componenti ai portului cat si reprezentanti ai societatilor de exploatare portuara si autoritatilor portuare participante la operatiile planificate. Acest sistem este aplicat si in portul Constanta, unde functioneaza Comisia de Coordonare a Activitatii Portuare (C.C.A.P.), unde participa: societatile de exploatare portuara; reprezentanti ai pilotajului care asigura aducerea/scoaterea la/de la dana operativa a navelor; reprezentanti ai societatii care asigura constructia si intretinerea cailor navigabile; reprezentanti ai santierului naval; reprezentanti ai companiilor de transport maritim; agentiile maritime (shipping agency); Administratia portului Constanta, autoritatile portuare: Capitania portului Constanta, organul vamal, reprezentanti ai Inspectoratului Fito-sanitar si a Inspectoratului Sanitar-veterinar; Directia C.F. Port Constanta.
Dar intr-o asemenea mare unitate economica cum este portul maritim modern, este dificil sa diferentiezi ca importanta productia de investitie, care sunt indisolubil si permanent legate intre ele. Poate ca cea mai importanta sarcina a Administratiei portului Constanta, este aceea de planificare de perspectiva, adica a investitiilor pentru dezvoltare, situatia in care aceasta intra in relatii cu societatile de exploatare portuara. Aceasta activitate cuprinde planificarea la diferite scari de doua dimensiuni:
planificarea operationala curenta, care se reflecta la programul activitatii zilnice, saptamanale, lunare, spre a face fata traficului variabil datorita, spre exemplu factorilor de sezon si alte cauze;
planificarea de perspectiva a amenajarilor si instalatiilor prin planul de investitii, care se poate extinde de la un port minimum 5 ani cu obiective concrete si cu termene precise de punere in functiune, si pe o perioada mai indelungata, in perspectiva chiar pe 15-25 ani, pentru lucrarile de extindere si modernizare specifice unui mare port maritim.
Ambele categorii de planuri, cele operationale curente si cele de perspectiva au in vedere in mod permanent urmatoarele:
relatia organizatorica de interdependenta marfa-nava-port;
realizarea eficientei economice optime prin asigurarea unor profituri cat mai mare si prestarea unor servicii cat mai bune la costuri de productie si de investitie minime.
In sedintele zilnice ale CCAP se discuta si asigura intrarea/iesirea navelor la/de la danele operative ale societatilor de exploatare portuara si operarea a acestora, activitati in care sunt implicati toti componentii portului. Tot aici reprezentantii societatilor de exploatare portuara solicita Directia CF Port Constanta accepte portuare pentru afluirea spre port a marfurilor care fac obiectul exportului. Societatea de exploatare portuara intra in relatii cu autoritatile portuare reprezentate prin Capitania de port, unitatea de paza frontiera, organul vamal, serviciul sanitar-veterinar, fitosanitar si sanitar.
Capitaniile de porturi (in portul Constanta - Capitania portului Constanta) sunt unitati de control ale statului prin care se impune respectarea regulilor, regulamentelor, conventiilor internationale, dispozitiilor si instructiunilor in legatura cu navele si navigatia.
Marfurile de orice fel ce se incarca sau descarca la navele aflate in porturi sunt supuse controlului vamal in vederea identificarii bunurilor dupa datele documentelor de transport insotire, precum si pentru vamuire (indeplinirea formalitatilor vamale de catre importatorii sau exportatorii de bunuri in vederea stabilirii taxelor vamale).
Toate produsele alimentare, de natura agricola sau animala sunt supuse controlului sanitar, fito-sanitar si veterinar-sanitar. Orice nava care acosteaza intr-un port este supusa controlului sanitar, dupa care se efectueaza controlul vamal.
Pe tot timpul operatiunilor de incarcare/descarcare se executa supravegherea sectorului in care au loc aceste operatiuni de catre organul vamal, verificandu-se daca bunurile ce se incarca sau descarca sunt inscrise in permisele vamale respective, precum si respectarea normelor legale in vigoare.
La terminarea operatiunilor de descarcare, vama verifica daca felul marfii si cantitatile declarate prin manifestul marfii corespund cu felul si cantitatea descarcata, conform permiselor de descarcare. In cazul constatarii de nepotriviri la numarul de colete sau greutatea marfii, se incheie de catre vama un proces-verbal de constatare, care se ataseaza la copia manifestului si care se tine in evidenta pana la rezolvarea situatiei. Justificarea diferentelor se poate face numai cu acte oficiale, eliberate de expeditor si vizate de catre organele vamale din portul de expeditie. Daca aceste acte nu se pot procura, seful de vama are latitudinea sa dispuna ca justificarea nepotrivirii sa fie acceptata (daca nu se constata nici o ilegalitate).
Controlul vamal de plecare se face in acelasi mod ca si controlul vamal de sosire, verificandu-se daca toate marfurile incarcate sunt manifestate si pentru ele sunt indeplinite formalitatile de export sau tranzit.
Societatea de exploatare portuara are relatii cu toti componentii portului, impreuna cu care participa zilnic la C.C.A.P.
In portul Constanta una dintre cele mai importante colaborari societatea de exploatare portuara o realizeaza Directia C.F. Port Constanta cu care lucreaza pe baza unei conventii de lucru.
Aceasta conventie de lucru este de fapt un contract prin care se reglementeaza raporturile legate de activitatea de incarcare/descarcare a vagoanelor.
Obiectul conventiei este urmatorul: Directia CF Port Constanta va asigura introducerea si scoaterea vagoanelor la si de la fronturile de incarcare/descarcare la nivelul programelor zilnice de incarcare/descarcare; societatea de exploatare portuara ca incarca si descarca aceste vagoane in termenele prevazute de TLM. Programele zilnice de incarcare/descarcare se discuta zilnic in CCAP.
Societatea de exploatare portuara intra in raporturi juridice cu clientii sai importatori sau exportatori de marfuri. Activitatea sa are un caracter de mandat ea neavand nici marfuri si nici mijloace de transport proprii.
Societatea de exploatare portuara actioneaza in numele si interesul mandantilor sai pe baza unui contract de prestatii portuare.
Prin contract societatea de exploatare portuara (prestatorul de servicii) se obliga:
a.) sa primeasca, transbordeze, manipuleze si sa expedieze marfurile importate/exportate de beneficiara de prestatii (importator sau exportator);
b.) sa opereze mijloacele de transport conform normelor de operare specifice (vagoane, auto, nave, fluviale);
c.) in functie de normele de operare ale navelor si a celorlalte mijloace de transport terestre sa intocmeasca zilnic programele de expediere pe mijloacele de transport maritime, fluviale, feroviare, auto;
d.) sa deconteze direct beneficiara de prestatii contravaloarea intregii prestatii portuare inclusiv comisionul.
Tot prin contract beneficiara de prestatii portuare (importatorul sau exportatorul) se obliga:
a.) sa contracteze si sa asigure ritmic la nivelul normelor de operare mijloacele de transport maritim, fluviale, feroviare, auto corespunzator volumului de marfa si esalonarii prin contract;
b.) sa rezolve in termenul solicitat de prestatorul de servicii problemele ce-i revin in derularea volumului de marfuri contractat;
c.) sa achite contravaloarea prestatiei portuare inclusiv a comisionului.
Societatea de exploatare portuara nu-si asuma raspunderea in ceea ce priveste continutul coletelor expediate si nu raspunde pentru gresita ambalare a marfurilor. Daca greselile de ambalaj au fost vizibile, atunci ea se obliga sa atraga atentia celuia care i-a dat mandat sa ia masuri urgente pentru repararea ambalajului.
Societatea de exploatare portuara este raspunzatoare de neintocmirea in timp a formalitatilor vamale, daca are mandat in aceasta privinta. Ea nu este obligata sa afle greutatea exacta a marfurilor preluate, exceptand, desigur, cazul cand a primit dispozitii exprese de la mandantul sau in aceasta privinta. De asemenea ea nu este obligata sa stie nici daca pentru transportul marfii respective exista sau nu restrictii de comert exterior in tara in care se trimite marfa.
Prin faptul ca serviciul Import - Export - Expeditii - Depozitari marfuri asigura si urmareste desfasurarea in bune conditii, in toata complexitatea ei, a activitatii de expeditie internationala maritima, aceasta ocupa un loc deosebit de important in cadrul societatii de exploatare portuara.
In cadrul acestui serviciu isi desfasoara activitatea expeditorii internationali , cei care asigura propriu-zis desfasurarea activitatii de expeditie internationala si lucratori comerciali care asigura gestionarea si deservesc magaziile si platformele de depozitare ale societatii.
Tinand cont de faptul ca portul are un regim de lucru 'foc continuu', deci se lucreaza pe toata durata zilei (24 ore) si acest serviciu de expeditie internationala trebuie organizat in asa fel incat sa asigure acoperirea acestei intregi perioade.
In portul Constanta incarcarea/descarcarea navelor este asigurata in doua etape de lucru de cate 12 ore, motiv pentru care, dat fiind faptul ca operatiunile de incarcare/descarcare impun prezenta obligatorie atat a expeditorilor internationali cat si a lucratorilor comerciali, acestia respecta programul de lucru al portului.
In organigrama de principiu a societatii de exploatare portuara am prezentat plasarea serviciului Import - Export - Expeditii - Depozitari marfuri in cadrul acesteia, dar fiind doar o organigrama de principiu nu a relevat legaturile stranse si complexe dintre serviciul despre care discutam si celelalte servicii si compartimente din cadrul societatii motiv pentru care prezentam in continuare principalele conexiuni astfel:
impreuna cu compartimentul marketing, compartimentul exploatare, compartimentul juridic si compartimentele financiar-contabile asigura incheierea si derularea contractelor de prestatii portuare si a diferitelor conventii de lucru cu firmele si societatile cu care intra in relatii de colaborare;
impreuna cu sectiile de exploatare portuara si compartimentele de productie asigura desfasurarea propriu-zisa a activitatii de expeditie deoarece acestea detin forta de munca si utilajele necesare incarcarii/descarcarii navelor;
impreuna cu compartimentele marketing, exploatare, financiar-contabile si juridice asigura rezolvarea tuturor litigiilor care pot apare pe parcursul activitatii de expeditie;
impreuna cu oficiul de calcul utilizeaza calculatoarele pentru evidenta marfurilor, a incarcarii sau descarcarii navelor, etc.;
impreuna cu compartimentele de marketing si financiar-contabile asigura si urmareste incasarea comisionului (contravaloarea prestatiei portuare efectuate); daca rezolvarea acestei probleme nu se poate face pe cale amiabila se apeleaza la compartimentul juridic pentru a se recurge la instanta judecatoreasca;
Serviciul Import - Export - Expeditii - Depozitari marfuri are o serie de sarcini deosebit de importante specifice desfasurarii activitatii de expeditie internationala maritima, astfel:
decid incadrarea miscarii marfii conform conditiilor legate cu toate drepturile si indatoririle marfii si proprietarilor acesteia, in tranzitare prin porturile maritime;
controleaza, dirijeaza si decide emiterea documentelor de transport;
urmaresc respectarea obligatiilor contractuale economice incheiate cu firmele de comert exterior(importatori sau exportatori);
repartizeaza sectoarelor operative proprii dispozitiile de incarcare a marfurilor pentru export si dispozitiile de descarcare si reexpediere a marfurilor din import;
indruma si coordoneaza activitatea de expeditii internationala, precizand prin comanda la sectiile de exploatare portuara cele mai bune solutii privind metodele de manipulare de calitate care sa elimine pe cat posibil avariile la marfa;
hotarasc locul de depozitare a marfurilor asigurand dispunerea lor pe relatii de export si fel de marfa spre a da manipularii lor un pronunta caracter operativ si economicos;
stabilesc pe baza actelor de decontare, cheltuielile efectuate pentru export si import, verificand exactitatea acestora si detaliile necesare decontarii la/in timp util;
intocmesc , pentru a fi zilnic prezentate la CCAP, programele de vagoane atat pentru navele care incarca sau descarca cat si pentru descarcarea din vagoane a unor marfuri atat la magazii cat si pe platformele descoperite de depozitare si urmaresc aceste programe;
intocmesc si prezinta zilnic in CCAP cererile de acceptare portuare din partea expeditorilor pentru navele care urmeaza sa vina sa incarce si urmaresc derularea acestor accepte;
decid si raspund de derularea marfii prin serviciul de coletarie-port;
impreuna cu personalul navigant competent si cu sefii echipelor de manipulare hotarasc masurile posibile pentru realizarea normelor contractuale, portuare si a celor de productie, asigurand buna stivuire a marfurilor, conform cargo-planului intocmit de comandantul navei;
hotarasc timpul de intocmire a documentatiei privind intrarea si iesirea marfurilor din magazii si platforme;
decid modul de operare a navei in raport de contractul de transport si clauzele acestuia;
in cazurile de avariere sau lipsuri la marfuri in timpul manipularii stabilesc vinovatia si solutioneaza reclamatiile de expediere si reexpediere;
trateaza de pe pozitia proprietarului marfii, ca mandat al acestuia, in cazurile de lipsuri sau avarii la preluarea acestora de la calea ferata, pe baza documentelor intocmite de personalul operativ din sectii;
executa dispozitii de transport, pentru marfurile in tranzit pe care le dau corespondentii agentiilor respective;
precizeaza in detaliu sarcinile concrete de serviciu ale fiecarui salariat (expeditor international si lucrator comercial) si verifica cunoasterea lor;
organizeaza legatura cu sectiile de exploatare portuara si cu celelalte organe implicate in operarea navelor si a marfurilor;
la incarcarea si descarcarea navelor hotarasc asupra solutiilor necesare in raport cu cargo-planul, consultandu-se permanent cu comandantul navei;
controleaza, in toate imprejurarile si locurile, buna stivuire a marfurilor, luand masurile operative de corectare;
stabilesc modul de intocmire corecta a ordinului de imbarcare, document unic de baza la intocmirea conosamentului si vamuirea marfii;
asigura remiterea operativa catre organul vamal a tuturor documentelor necesare vamuirii pe care le-a primit de la beneficiarul de prestatii (importator/exportator);
avizeaza inspectoratele fito-sanitare si sanitar veterinare despre sosirea la operare a unor nave care urmeaza sa incarce sau sa descarce produse alimentare, cereale sau produse de natura animala;
intocmesc actele necesare privind stationare navei si intreruperea operatiunilor, motivand si cauzele;
stabilesc si cer navlositorului materialele stivuirii sigure si protectia marfurilor la incarcare, in vederea procurarii lor la timp;
cer, la nevoie, mijloace speciale de manipulare a marfurilor grele cu precizarea zilei, orei, locului ) de exemplu macara plutitoare de 100tf);
stabilesc si dirijeaza vagoanele la danele operative sau la magazii;
urmaresc si asigura manipularea si expedierea in termen a marfurilor cu mentinerea integritatii cantitative si calitative nu numai a continutului, dar si a ambalajelor (la marfurile generale ambalate);
controleaza stivuirea marfurilor in vagoane si iau masuri de remediere a greselilor si de instruire a muncitorilor si personalului de supraveghere;
supravegheaza descarcarea din vagoane a marfurilor pentru export si decid expedierea lor la nava sau depozitarea tranzitorie in port pana la sosirea navei;
supravegheaza formalitatile legale la expedierea vagoanelor cu marfuri (amarare, cretare, sigilare).
Desigur serviciul Import - Export - Expeditii - Depozitari marfuri poate indeplini toate aceste sarcini, dar numai pe baza datelor si documentelor transmise de catre beneficiarul de prestatii (importator sau exportator) care sunt: data de sosire si numele navei, felul marfii care urmeaza sa se descarce/incarce; cantitatea de marfa cu precizarea si a numarului de colete pentru marfurile coletate; documentele necesare vamuirii, documentele necesare intocmirii dispozitiilor de incarcare/descarcare; dispozitii de reexpediere la beneficiarul intern a marfurilor de import; solicitarea de accepte portuare pentru marfurile de export; comunicarea destinatiei externe a marfii pentru export; comunicarea unor date privind anumite clauze din charter party, referitoare la norma de operare, stalii, contrastalii, despatch.
In contractul comercial de vanzare internationala unul dintre punctele foarte importante il constituie conditiile de livrare. In cazul in care conditiile de livrare impun transportul marfurilor pe mare cu nave maritime este necesara incheierea unui contract de transport maritim.
Transportul de marfuri pe nave se executa in baza unei intelegeri intre armator (proprietarul navei) si navlositor) proprietarul marfii). Intelegerea intervenita intre acesti doi interesati in vederea efectuarii transportului se materializeaza intr-un act scris care poarta denumirea de charter party (C/P, CH/P).
Pentru incheierea unui contract de navlosire (C/P), partile contractante trebuie sa convina asupra unor elemente constitutive care de obicei variaza de la o navlosire la alta si anume: numele armatorilor si navlositorilor; numele si pozitia navei; felul marfurilor, conditiile de incarcare/descarcare; porturile de incarcare si descarcare. navlul si modalitatea de fata; rata demurrage/despatch, comisionul; agentii maritimi si asupra unor clauze care de regula raman neschimbate, constituind elementele principale si care se gasesc imprimate in formular si anume: clauza generala de inghet ti asistenta spargatorul de gheata; clauza de greva sau lock-out; clauza de arbitraj; clauza de razboi.
La transportul de marfuri cu nave tramp intervine o intelegere intre parti, concretizata intr-un inscris numit contract de navlosire sau transport (charter party, C/P).
Partile sunt:
armatorul (owner) sau carausul, o persoana fizica sau juridica, avand in exploatare nave comerciale, care se obliga sa puna la dispozitie mijlocul de transport pe mare, pentru transportarea marfurilor de la un port la altul, in conditiile convenite cu proprietarul marfii;
navlositorul (charterer) sau proprietarul marfii; o persoana fizica sau juridica care angajeaza o nava sau o parte a spatiului ei pentru transportul de marfuri.
In functie de conditiile de livrare stabilite, prin contractul comercial de vanzare-cumparare internationala, navlositorul poate fi cumparatorul marfii ce urmeaza a se transporta.
In conditiile in care marfa a fost vanduta F.O.B., navlositorul este cumparatorul marfii, iar in conditiile de livrare C.I.F. navlositorul este vanzatorul.
In vanzarea-cumpararea C.I.F. (cost insurance freight), adica costul marfii C, cheltuielile de asigurare I, si plata navlului F, intra in pretul de vanzare al marfii. Prin urmare vanzatorului ii revine obligatia de a asigura marfa si de a o transporta in portul de destinatie, deci de a suporta toate cheltuielile pana la descarcare.
Asemanator cu aceasta este vanzarea C and F sau C.A.F. sau C/F insemnand cost si navlu. In aceasta clauza de vanzare in pretul marfii intra si cheltuielile de incarcare si plata navlului, dar nu si prima de asigurare a marfurilor si nici cheltuielile de descarcare, pe care le suporta cumparatorii.
In vanzarea F.O.B. (free on bord - liber la bord) vanzatorul are obligatia sa suporte riscurile si cheltuielile privind aducerea marfii la nava, incarcare, stivuire.
Din momentul incarcarii marfii la bord si semnarii conosamentului de catre comandant, cheltuielile ulterioare, riscurile si asigurarea trec asupra cumparatorului, care are obligatia de a navlosi nava sau spatiul necesar pe nava.
Asemanator acestei vanzari cumparari mai este conditia F.A.S. (free alongside ship), ceea ce inseamna predarea franco de-a lungul navei. In virtutea acestei clauze, marfurile se predau de vanzator pe cheu in raza de bataie a bigilor sau pe cheul indicat in contract sau chiar in slepuri in portul de incarcare, la o anumita data. Cumparatorul angajeaza nava si va suporta toate riscurile si cheltuielile in continuare de incarcare, stivuire, transport, asigurare, descarcare.
Acordul dintre armator si navlositor cu privire la folosirea unei nave maritime, poate fi incheiat direct intre ei sau se incheie, in numele acestora, de catre intermediari. De regula, atat armatorii cat si navlositorii se folosesc de mandatari pentru procurare de marfa sau pentru procurarea de mijloace de transport.
Brokerii sunt persoane sau societati care se ocupa cu tranzactiile de navlosire a navelor, pot semna contractele pe baza imputernicirii armatorului (ship broker) sau a navlositorului (charterer broker). de obicei acestia mentioneaza ca semneaza numai ca agenti (as agent only). Ei lucreaza deci ca mandatari si in conformitate cu instructiunile primite, fapt pentru care primesc o suma de bani, cunoscuta in practica transporturilor maritime sub numele de comision.
In contractul de navlosire se inscriu numele navei, nationalitatea (pavilionul), indicatorii starii ei tehnice si capacitatii, tonajul registru, deplasamentul, capacitatea de incarcare, clasa navei, inclusiv si termenul ei de expirare, anul constructiei, starea de navigabilitate (navigabilitate inseamna ca nava trebuie sa fie capabila din toate punctele de vedere sa transporte marfa prevazuta in contract). Lipsa clasei nu inseamna ca nava nu este apta pentru navigatie. Pot fi mentionate conditiile tehnice si mai detaliate (privitor la magazii, existenta vinciurilor), Dreptul de inlocuire este acordat armatorului in conditiile egalarii de pret a navei, daca nu s-a mentionat astfel in contract.
Navlosirea-inchirierea este operatia comerciala prin care armatorul si navlositorul, direct sau indirect, prin brokeri, convin asupra conditiilor in care nava comerciala va transporta marfuri si din aceasta rezulta un contract de navlosire (C/P).
Contractele de navlosire se incheie pentru una sau mai multe calatorii consecutive - voyage charter. Navlosirea in voyage charter poate fi:
v navlosire simpla 'trip charter', adica navlosirea pe baza de C/P pentru calatoria de la un port la altul, de la portul de incarcare a marfii la portul de descarcare;
v navlosire dus-intors 'round charter' care presupune o calatorie de ducere si intoarcere pe baza aceluiasi C/P;
v navlosire in 'voyage charter' propriu-zis, care presupune un singur C/P pentru o serie de calatorii consecutive.
In general navlosirea in voyage charter presupune urmatoarele caracteristici:
armatorul navei se obliga sa transporte o anumita cantitate de marfa, intr-una sau mai multe calatorii, indicand portul sau porturile de incarcare sau de destinatie, garantand buna stare de navigabilitate a navei;
in timpul transportului, armatorul pastreaza drepturile asupra navei (comandantul navei si echipajul sunt in serviciile si la ordinele lui);
navlul se calculeaza in raport cu cantitatea per tona sau mc., se obisnuieste ca in asemenea cazuri navlul sa fie platit global;
nava folosita poate fi substituita, daca contractul prevede posibilitatea de substituire.
Contractantii au datoria sa respecte si sa inlesneasca realizarea scopului comercial in vederea caruia s-a incheiat contractul, astfel ca armatorul sa castige un navlu, iar navlositorul sa-si transporte marfa nevatamata si in timp util la destinatie.
Toate cheltuielile navei sunt in sarcina armatorului. Acestea sunt: salariile echipajului, proviziile, intretinerea si repararea navei, dotarea cu materiale si piese de schimb, combustibilul, lubrifiantii, apa, inspectia registrului, asigurarea, taxele portuare, curatirea magaziilor stivatorii, fardajul, balastul (daca se foloseste), primele de brokeraj si comisioanele.
Navlositorul nu are nici un fel de cheltuieli cu exceptia celor prevazute in contractul privind incarcarea si descarcarea marfurilor.
Navlosirea pe timp sau in 'time charter' se face pe baza uni charter party (C/P) pe o anumita perioada de timp determinata. In cazul unei astfel de navlosiri comandantul si echipajul sunt la dispozitia navlositorului. In general, comandantul ramane la ordinele armatorului. Uneori in contracte de navlosire time charter se prevede ca, comandantul sa urmeze ordinele si instructiunile navlositorului, in ceea ce priveste folosirea navei, fixarea rutei si agenturarea navei, navlositorul preluand in acest caz raspunderea pentru eventualele pagube.
Navlul platit armatorului in cazul navlosirilor in time charter poarta numele de chirie (hire). Navlul se calculeaza in functie de deadweight-ul navei la linia de incarcare de vara, indiferent de sezonul exploatarii. De obicei acesta se plateste in rate lunare anticipat. Navlositorul plateste armatorului naval, chiar daca navlositorul nu a folosit intreaga capacitate de incarcare a navei, cu exceptia perioadelor in care este obligata a intra in reparatii anuale; armatorul incheind contractul trebuie sa predea nava in portul convenit, in stare buna, dotata cu cele necesare, astfel incat sa corespunda respectivului time charter.
De regula, in time charter se prevede ca armatorul suporta toate cheltuielile privind intretinerea echipajului si a navei astfel incat aceasta sa fie apta pentru exploatare.
Din cheltuielile navei, daca contractul nu prevede astfel, navlositorul suporta combustibilul, apa caldarii, taxele portuare, taxele de canale, serviciile pilotilor si remorcherelor, stivatorii, curatirea magaziilor, balastul (daca e nevoie) si orice alte cheltuieli legate de transportul si manipularea marfurilor.
Navlositorii asigura nava cu materiale de separatii (scanduri, bracuri, musamale, materiale de fardaj, etc.) pentru o corecta stivuire a marfii si asigurarii ei impotriva avarierii.
Intr-un contract de navlosire de 'charter by demise' sau 'bareboat charter', proprietarul navei pune la dispozitia navlositorului numai nava, fara echipaj, contra unui anumit navlu per tona deadweight pe luna. perioada de iarna cand se incarca mai putin (pana la linia de incarcare de iarna), nu influenteaza navlul care se fixeaza pe luna calendaristica si se plateste lunar anticipat.
In cadrul unui asemenea contract armatorul pierde posesia si controlul navei. Navlositorul obtine un obiect pe care-l poate utiliza, dar nu-l poate modifica sau vinde. Navlositorul incadreaza nava cu echipaj, insa pentru numirea comandantului si sefului mecanic este obligat sa obtina si consimtamantul armatorului, care poate cere inlocuirea lor daca nu este multumit de munca pe care o depun.
Prin acest contract, navlositorul obtine controlul deplin al navei. Toate cheltuielile legate de folosirea si exploatarea navei sunt in sarcina navlositorului, care este obligat sa mentina nava si sa o intretina, in mod permanent, in aceeasi stare in care a primit-o de la armator. In caz de nevoie, navlositorul executa reparatiile necesare, iar la termenii prezenti in contract este obligat sa faca andocarea, curatirea si vopsirea corpului navei.
Combustibilul, materialele de intretinere si proviziile aflate la nava la luarea ei in primire, ca si la predare si la expirarea contractului, se platesc, in primul caz de navlositor, si in al doilea, de armator.
De regula, armatorul isi asigura nava impotriva riscurilor maritime si in caz de nevoie, impotriva riscurilor razboiului. In contract se poate prevede ca asigurarea sa fie platita de navlositor.
La expirarea termenului de navlosire, nava trebuie sa fie inapoiata armatorului, in aceeasi stare in care a fost predata, tinand seama de uzura normala.
Navlositorul poate face amenajari si modificari la nava, dar numai cu consimtamantul armatorului.
In timpul contractului, navlositorul este obligat sa foloseasca nava numai pentru transportul de marfuri permise de legile comertului.
Pentru serviciile prestate navlositorului, armatorul primeste o suma de bani numita navlu (freight, hire). Navlul reprezinta de fapt costul transportului, si se stabileste prin intelegere intre parti, pe baza preturilor de pe piata libera si inscris in C/P.
Pentru intrari in porturi suplimentare sau la danele de incarcare sau descarcare, pot fi stabilite anexe (extra charter).
Navlul se fixeaza pentru unitatea de greutate sau de volum a marfii indicate in contract la capitolul 'marfa' si poate fi platit pentru cantitatea de marfa incarcata (on intake quantity of cargo) sau pentru marfa predata (on quantity delivered).
Valoarea navlului este in functie de numarul de porturi de incarcare si descarcare si mai ales de sarcinile ce revin armatorului in legatura cu incarcarea si descarcarea marfii, dupa cum urmeaza:
navlul complet sau in conditii obisnuite, armatorul plateste manipularea marfurilor la incarcare si descarcare (liner-terms);
F.I.O. (free in and out), armatorul nu plateste manipularea;
F.I.O.T. (free in and out trimmed) sau F.I.O.S. (free and out and stowed), armatorul este scutit de plata atat a manipularii, a amararii, speza ce intra in costul marfii (se utilizeaza aceasta formula deoarece uzurile de port ale unor state contravin clauzei F.I.O. interpretand-o numai pentru manipulare);
free in, armatorul este scutit de cheltuieli in interiorul navei in legatura cu incarcarea si descarcarea marfii;
free out, armatorul este scutit de cheltuielile in afara navei in ce priveste incarcarea si descarcarea marfii;
de navlosire pe baza de deadweight (deadweight clause) cand navlul se plateste pentru capacitatea de incarcare neta pentru calatoria respectiva, indiferent cat se incarca in realitate;
de navlu global (lump and freight) cand navlul se plateste pentru folosirea integrala a navei, indiferent de cantitatea de marfa incarcata.
De regula navlul pentru transportul unei incarcaturi facuta pe baza de contract de navlosire se plateste la destinatie (freight payble at destination upon delivery of the goods sau freight at destination sau freight at risk).
Riscul reprimirii navlului, care trebuie platit la predarea marfii, este garantat prin asigurare.
Navlul poate fi platit anticipat (freight prepaid, freight collected, freight paid) sau pe masura executarii contractului de transport. Astfel unele contracte prevad ca la cererea carausului sa se plateasca 1/3 din navlu, dupa semnarea conosamentului. In acest caz, armatorul, comandantul sau agentul lor, inainte de inceperea incarcarii, remit navlositorului scrisoarea prin care indica ce suma doreste sa i se plateasca drept avans (advance freight) urmand ca restul navlului sa-l primeasca la predarea incarcaturii.
In cazul in care urmeaza ca nava sa treaca prin canalul Panama sau Suez, avansul navlului poate sa fie mai mare de 1/3. De asemenea, acest avans poate sa fie mai mare de 1/3 cand voiajul este lung si necesita o mare cantitate de combustibil sau daca se transporta incarcaturi periculoase.
Multe din contractele tramp se incheie cu conditia platii anticipate a navlului intreg sau a cele mai mari parti a lui. In acest caz, in contractul de navlosire se trece 'navlul se plateste dupa semnarea contractului, in proportie de fara a fi restituibil, indiferent de faptul ca nava si/sau marfa se pierd sau nu' (schip and/or cargo lost or not lost).
Navlul mort se plateste armatorului de catre navlositor pentru cantitatea de marfa reprezentata pentru incarcarea la bord, deci este plata ce se percepe pentru neutilizarea capacitatii navlosite.
De regula, comandantul este obligat ca inainte inceperii incarcarii sa arate in scris (in notice of readness) ce cantitate de marfa poate incarca. Daca navlositorii nu vor aduce la nava cantitatea de marfa ceruta de comandant, atunci pentru diferenta vor plati navlu mort. Cantitatea de marfa ce se poate transporta este stabilita in contractul de navlosire cu o marja de 5% sau 10% in plus sau in minus la optiunea comandantului. Acesta stabileste cantitatea precisa de marfa pe care o poate lua nava in functie de lungimea voiajului si cantitatea de combustibil, apa, provizii, de pescajele admise in porturile de plecare si de sosire, la zona de navigatie si de anotimp.
De asemenea, navlul mort se cuvine navlositorului, daca nava nu primeste toata cantitatea de marfa contractata a fi transportata tinand seama de marja si obisnuit in limitele pierderii pe care o suporta navlositorul, in cazul deplasarii termenului de caucello, daca navlositorul a reziliat contractul, adica a refuzat nava, are dreptul la navlul mort in proportie de 100% a navlului pentru cantitatea de marfa prevazuta in contract sau egala cu pierderile reale suferite de navlositor.
Conosamentul constituie unul din documentele de baza in transportul de marfuri pe mare si in anumite conditii constituie raportul juridic intre nava (armator) si navlositor.
Semnarea acestui document de catre comandantul navei, de agent sau armator, dovedeste ca nava sau carausul a primit cantitatea de marfa trecuta in el pentru a fi transportata si predata conform clauzelor, conditiilor si exceptarilor inscrise in act. Nepotrivirile din starea reala a marfurilor (cantitate, calitate, etc.) si inscrierile din conosament trebuie sa fie mentionate la semnarea lui, pentru ca armatorul sa fie acoperit de raspunderea fata de primitor, pentru orice nepotrivire constatata la luarea in primire a marfurilor.
Conosamentul are urmatoarele functii:
este o dovada ca o anumita marfa s-a incarcat la bordul navei, fiind semnata de comandant sau alta persoana imputernicita de caraus;
este un act de proprietate a marfii trecute in el;
este un titlu de credit, deci o hartie de valoare. El reprezinta insa marfa, deoarece cine poseda conosamentul este si proprietarul marfii;
este un titlu negociabil care se transmite de la vanzator la cumparator, impreuna cu toate drepturile si obligatiile, prin gir (andosare);
tine loc de contract; este un document doveditor al tuturor conditiilor de transport, convenite intre parti. Daca transportul se face pe baza de contract, acesta trebuie sa fie incorporat in conosament, deoarece primitorul marfii poate sa nu tina seama de contract.
Incorporarea se face prin urmatoarea formula: 'Contractul (din data si locul) este considerat ca facand parte din acest conosament'.
La transporturile tramp (de voiaj), transportul se face pe baza de contract si conosament.
La transporturile de linie nu se foloseste contractul, ci numai conosamentul.
Transporturile pe baza de conosament sunt guvernate de Regulile de la Haga. Studierea si cunoasterea acestor reguli este deosebit de importanta pentru desfasurarea actiunilor de expeditie internationala maritima.
Conosamentul este prima dovada de netagaduit (dovada la prima vedere, prima dovada echitabila, pana cand nu este rasturnata de alta dovada) ca marfurile specificate in el au fost preluate de caraus. Nu se exclude posibilitatea incercarilor de a dovedi falsitatea datelor din conosament. In cazul in care conosamentul este recunoscut ca 'dovada de netagaduit', carausul este legat de datele inserate in el.
Conosamentul la ordin (order Bill of Lading), fie la ordinul vanzatorului, fie la ordinul primitorului marfii.
Daca conosamentul la ordin este eliberat 'la ordinul vanzatorului (expeditorului)', acesta din urma la transmiterea lui este obligat sa semneze tot setul de conosamente, fie cu 'semnatura in alb', adica transmiterea de proprietate fara a indica persoana, fie pe numele primitorului sau la ordinul lui. Fara un astfel de inscris (andosare), predarea marfii nu poate fi efectuata decat de expeditor (vanzator).
Foarte rar mai circula conosamente avand inscrise pe ele cuvintele 'la purtator - to beaser', conosament prin excelenta negociabil, dar a carui utilizare prezinta si un mare pericol, caci orice detinator al lui poate reclama marfa, iar comandantul este obligat sa i-o predea. Un asemenea conosament poate circula din mana in mana, fara nici o formalitate.
Conosamentele la ordin sunt acte care au puterea hartiilor de valoare, adica pot fi negociate (vandute, cumparate). Marfurile sau ordinele de livrare (dispozitie de eliberare din depozit a marfii sau parte din marfa unui conosament) pot fi primite pe baza unui conosament original, cu respectiva semnatura de primire.
Conosamentele nominative (straing Bill of Lading) sunt eliberate pe numele primitorului, fara a se face adaugirea 'sau la ordinul lui'. Ele nu pot avea functii de hartii de valoare si nu pot fi transmise unei terte persoane prin andosare.
Transmiterea dreptului de proprietate asupra marfii apartinand unui conosament nominativ catre o terta persoana, poate fi facuta numai dupa intocmirea 'actului de cedare', respectiv trecerea dreptului de proprietate.
Marfurile descarcate in baza unui conosament nominativ, nu pot fi eliberate decat la primitorul indicat in conosament.
In conditiile normale ale relatiilor comerciale, marfurile transportate si descarcate pe baza de conosament nominativ, pot fi predate primitorilor fara ca acestia sa prezinte conosamentul original, ci doar pe baza garantiilor personale.
Pe baza de conosament nominativ, cateodata, se pot efectua transporturi de marfuri pretioase. De regula insa, aceste transporturi sunt exceptionale.
Exista de asemenea deosebiri intre conosament in ceea ce priveste locul marfii. Astfel, unele sunt cu observatia 'incarcate' (shipped) sau 'la bord' (on bord), si altele 'primite' in scopul expedierii (received for shipment), Primele se elibereaza numai dupa ce marfa a fost efectiv ambarcata in nava, iar celelalte inainte de incarcare si sunt denumite conosamente pentru marfa primita spre expediere. Aceasta se practica in cadrul liniilor regulate, cand mai este tinuta un timp oarecare in depozite pana vine nava la dana pentru a le incarca. In aceste conosamente se trece data efectiva a incarcarii marfii, ceea ce este de mare importanta pentru marfurile vandute cu descarcare intr-o anumita luna.
In legatura cu aceasta, a devenit o uzanta in transporturile unor marfuri, de a data conosamentele la cererea incarcatorului (vanzatorului), cu o data anterioara. Aceasta se intampla in cazurile cand perioada incarcarii incaleca sfarsitul unei luni si inceputul celei urmatoare, iar conform conditiilor vanzarii, marfa trebuie sa fie incarcata in luna anterioara.
In sfarsit se mai deosebesc doua feluri de conosamente curente si directe.
Conosamentele curente se folosesc in cazul transporturilor cu anumite nave, direct (nemijlocit) din portul de incarcare pana in portul de descarcare.
Conosamentele directe (trough Bill of Lading) se emit pentru transportul de marfa dintr-un port in altul, cu transbordare intr-unul sau doua porturi intermediare. Transportul cu conosament direct se efectueaza cu cateva nave de linii ale diferitelor companii.
Conosamentul eliberat pentru marfa incarcata pe baza unui contract de navlosire, trebuie sa corespunda Regulilor de la Haga, din momentul in care contractul sau alt act similar de dispozitie pentru marfa incepe sa stabileasca relatiile dintre caraus si detinatorul conosamentului.
Daca conosamentul marfii transportate pe baza unui contract de navlosire este emis navlositorilor in calitate de expeditori, acesta, in realitate, nu reprezinta decat o chitanta de primire a marfii. Conditiile de baza ale contractului de navlosire dintre armator si navlositor sunt expuse in contract, insa situatia se schimba cand conosamentul, pe baza andosarii, este predat de navlositor unei terte persoane. In acest caz, conosamentul reglementeaza relatiile dintre navlositor si persoana in folosul careia a fost andosat conosamentul, conform regulilor de la Haga.
De mai multe ori, companiile care au linii regulate, neputand cu propriul lor parc de nave, sa asigure transportul marfurilor ce li se prezinta spre expediere, sunt obligate sa inchirieze nave tramp. In acest caz, conosamentele eliberate pentru marfurile care se transporta cu navele tramp in transporturile de linie trebuie sa se conformeze regulilor de la Haga. Aceasta este posibil, pentru ca expeditorii (incarcatorii) nu sunt interesati de acele conditii ale contractului de navlosire care reglementeaza relatiile dintre navlositori si armatori, ele privind pe cei doi armatori ai navelor de linie si tramp.
Odata cu semnarea conosamentelor proprietatea asupra marfurilor trece de regula de la vanzator la cumparator.
Trebuie tratata cu o deosebita atentie problema emiterii de conosamente curate in locul celor cu remarci, in schimbul unei scrisori de garantie, deoarece este greu de prevazut complicatiile ce pot surveni in portul de descarcare la predarea marfii cu defect.
Armatorul raspunde de orice lipsuri sau avarii, cauzate marfurilor, motiv pentru care orice nepotriviri intre ceea ce este mentionat in conosament si starea reala si cantitativa a marfurilor trebuie mentionata de comandant in conosament. Scrisorile de garantie oferite comandantului de catre incarcatori pentru a obtine conosament curat, au valoare numai in cazul cand destinatarul este aceeasi persoana cu predatorul. In caz contrar, scrisorile pot servi armatorului numai pentru regresul fata de incarcatori.
Daca navlositorul protesteaza impotriva conosamentului cu remarci, comandantul sa se puna la adapost facand mentiunea: 'Signed under protest'. Cateodata este mai rational sa se inmaneze navlositorului un protest oficial.
Mentiunile obisnuite ce se includ in conosament cu privire la starea marfii sunt urmatoarele:
In conosamentul pentru transportul in cabotaj se transcriu toate observatiile existente pe 'mate's receipt'(ordinul de imbarcare). In parte de sus se trece numarul ordinului de imbarcare (ambarcare).
Daca marfa trebuie sa fie incarcata pe punte este necesar acordul incarcatorului care trebuie sa scrie pe conosament 'de acord'. Conform codului comercial roman, marfa nu poate fi incarcata pe punte fara acordul incarcatorului.
La punctul 'Observatii si stampila agentului de incarcare' se fac observatiile privitoare la verificarea greutatii (daca a fost verificata de portul de incarcare). si se pune stampila cu data intocmirii conosamentului. Aceeasi stampila cu data se aplica si pe spatele conosamentului, daca marfa trebuie sa plece in ziua intocmirii conosamentului. In caz contrar, pe verso se aplica stampila: 'marfa luata pentru descarcare in depozit'.
Originalul conosamentului se preda incarcatorului, iar doua copii merg cu nava in portul de destinatie.
In micul cabotaj, semnatura pentru primirea marfii de la nava, nu se da pe conosament, ci pe duplicatul ordinului de ambarcare (primitorul marfii semneaza pe conosamentul la primirea marfii din magazia portului).
Conosamentul este inlocuit de scrisoarea de trasura in transporturile de comunicatii directe pe cale ferata si maritime. Scrisoarea de trasura este valabila pe tot parcursul atat pe calea ferata cat si pe mare. In afara scrisorii de trasura se intocmeste un buletin de transport si o copie de pe ea. Originalul insoteste marfa pana la destinatie, iar copia certificata ramane la cel care a predat in ultimul punct de transbordare.
Conosamentul apartinand contractului contine numai date privitoare la incarcator si navlu. In el se constata ca, conditiile transportului sunt in conformitate cu contractul.
In partea stanga a tuturor conosamentelor se trece avansul din navlu primit in portul de destinatie.
Comandantul nu are dreptul sa refuze eliberarea conosamentului. Conosamentele predate conform contractului contin mentiunea: quantity, quality, weight, shipped-unknown (pentru marfurile in vrac) sau quality, condition and measure unknown (pentru cherestea). Daca predarea la numar a scandurilor este obligatorie, din scris lipseste cuvantul 'quantity'.
Conosamentele se prezinta comandantului pentru semnare de catre navlositor sau de catre agent. Este necesar sa se verifice daca nu sunt contradictii intre conosament si contract, fapt de care poate sa profite primitorul in dauna intereselor armatorului sau navlositorului.
Navlositorul este obligat sa aduca marfa la nava astfel ca aceasta sa poata asigura o stivuire pe conosamente a marfii si predarea ei catre primitor.
In conosamente se indica porturile de descarcare sau porturile conventionale 'for orders'. Aceasta inseamna ca porturile de descarcare vor fi indicate in porturile aratate 'for orders'.
Manifestul este un document care constituie lista marfurilor incarcate pe nava cuprinse in conosamente cu destinatia unui anumit port.
Manifestul contine descrierea detaliata a incarcaturii si comporta numele navei si al comandantului, portul de incarcare, data plecarii, portul de destinatie, si pentru fiecare conosament, numele primitorului si al incarcatorilor, denumirea marfurilor, felul ambalajului, marcile si numerele de identificare ale coletelor, numarul de colete, greutatea sau volumul lor, navlul unitar si global, navlul platit anticipat si de platit la destinatie, de asemenea se fac mentiuni asupra modalitatilor de descarcare.
In general manifestele sunt completate pe formulare tipizate (imprimate special). Exista diferite feluri de manifeste care cuprind numai marfurile destinate unui port si manifeste care se refera la marfurile de tranzit.
Numarul de exemplare in care se intocmeste, redactarea, limba autorizata, sunt detalii reglementate de fiecare tara in parte.
Documentul se intocmeste de catre agentul navei pentru organele vamale, in scopul de a le informa asupra felului si cantitatii marfurilor incarcate sau descarcate, in vederea aplicarii taxelor vamale si se verifica daca corespund cu licentele de export sau import. Erorile in manifestul vamal sunt sanctionate cu amenda, cum ar fi: nepotrivirea dintre cantitatea si felul marfurilor trecute in manifest si cele descarcate.
In general, la manifest se anexeaza si copiile conosamentelor. In portul de incarcare pe baza manifestului, agentul navei obtine formele vamale de export si calculeaza navlul ce se cuvine navei, iar in porturile de descarcare este folosit de agent pentru a face formele vamale de transport, sa obtina permisul de descarcare, depozitare sau reexpediere a marfii.
Nici o marfa nu poate calatori pe mare fara a fi inscrisa in manifest, chiar daca unele transporturi se executa fara conosament.
In cazul in care unele bunuri nu sunt transportate in vederea comercializarii lor ca de exemplu cele pentru expozitii, obiecte de arta, etc., ele vor avea, in manifest, la rubrica 'remarci' mentiunea: fara navlu (without freight) pentru a fi scoase de sub regimul taxelor vamale.
Agentul navei din portul de incarcare trimite manifestul insotit de conosamente, specificatii, certificate de origine, certificate fito-sanitare, facturi, scrisori de insotire, cargo-plan, adeverinte, etc., prin posta aeriana, agentului din portul de descarcare, pentru ca acesta inainte de sosirea navei sa pregateasca si sa organizeze operatiunile de descarcare.
Documentele marfii care insotesc transportul de marfa sunt: certificatele, adeverintele, certificatele de calitate, analize, etc. Marfurile a caror calitate este stabilita prin marca fabricii (de exemplu: bomboane, tigari, etc.) sunt insotite de facturi care contin enumerarea marfurilor cu indicarea marcilor, cantitatilor de fiecare marca (cutii, pachete, flacoane, etc.) si greutatea lor.
In cazul expedierii de marfuri de panificatie, de conserve, fructe si zarzavaturi este obligatoriu sa se prezinte certificatul de calitate.
Pentru marfurile de provenienta animala: lana, coarne, copite, par de porc, piei, trebuie prezentate certificatele sanitar-veterinare care sa ateste ca acestea nu sunt periculoase din punct de vedere al provocarii si imbolnavirii infectioase a oamenilor si animalelor. Pentru cereale, orez, cafea, cacao, zahar etc. trebuie de asemenea prezentate certificatele fito-sanitare din acelasi motiv aratat mai sus.
Transportul de marfuri periculoase, pe toate documentele de transport trebuie sa fie pusa stampila deosebita, de culoare rosie.
In cazul transportului de substante toxice si vatamatoare, in punctul de incarcare trebuie sa fie o adeverinta fie o aprobare de forma speciala. Pentru justificarea faptului ca se prezinta aceste documente in conosament sub denumirea marfii trebuie facuta specificatia:' transportul este aprobat de cu nr. .. din..'.
La transportul unor categorii de substante vatamatoare, la documentele marii trebuie sa fie anexat un act de forma stabilita, care sa ateste ca s-a facut controlul marfii din punct de vedere al pericolului.
La transportul produselor petroliere lichide, la documentele de transport trebuie sa fie anexata o dovada de luarea si inmanarea probelor si a pasapoartelor marfii, din care sa se vada cate probe s-au luat la incarcare (si la descarcare), cu indicarea numarului de tancuri, cum s-au luat probele, cu sigiliul cui s-au sigilat probele si cui au fost inmanate. De asemenea se indica numerele buletinelor si de cine au fost emise. Acest document se semneaza de comandantul tancului, de secund, de incarcator si de primitor. Documentul are o mare importanta la analiza oricaror feluri de pretentii privitoare la livrarea de marfa de calitate corespunzatoare.
In contractul de navlosire exista o clauza de notificare prin care se arata momentul cand incep sa conteze staliile in functie de data si ora inmanarii notice-ului.
Acest notice of readiness este, de fapt, un act de notificare din partea comandantului ca nava este gata pentru a incepe incarcarea sau descarcarea din momentul in care notice-ul a fost acceptat de catre incarcator sau primitor prin intermediul agentilor acestora, nava este la dispozitia acestor, iar incarcarea sau descarcarea poate sa inceapa imediat fara vreo alta anuntare.
De fapt acceptarea notice-ului se face de catre serviciul Import - Export - Expeditii - Depozitari marfuri din cadrul societatii de exploatare portuara care actioneaza in numele si pentru interesul vanzatorului sau primitorului (beneficiar de prestatii) cu care are incheiat un anumit contract de prestatii portuare in functie de clauzele C/P.
Uzanta portului Constanta este ca notice-ul sa fie acceptat in ziua in care a fost prezentat cu ora 14.00, in cazul in care este prezentat intre orele 08.00-100 a fiecarei zile lucratoare sau cu ora 08.00 a urmatoarei zile lucratoare in cazul in care este prezentat dupa orele 100 (in afara orelor de birou) in cazul cand nu exista clauze speciale in C/P.
Pentru anumite marfuri, incarcatorul poate cere unui serviciu de control al autoritatii portuare sau unui inspector autorizat sa cerceteze nava si sa ateste, in scris, ca nava este apta din toate punctele de vedere pentru incarcarea marfurilor angajate prin contract. Numai daca nava raspunde pretentiilor incarcatorului se poate incepe incarcarea. De altfel, aceasta notificare scrisa este un act de mare importanta pentru toate partile implicate care o pot folosi cu succes la eventualele litigii care ar surveni ulterior. Pentru anumite produse ce se transporta, acest control al navei este obligatoriu, ca de exemplu inainte de incarcarea cerealelor agroalimentare, produselor petroliere, marfurilor refrigerate, ingrasamintelor, etc.
In notificare sunt trecute urmatoarele date: numele navei, pavilionul, data si ora sosirii in rada, data si ora acostarii la dana, data si ora obtinerii liberei practici sanitare, operatiile pe care urmeaza sa le efectueze nava, data si ora inmanarii, primirii si acceptarii notificarii.
Indiferent care este forma sub care se prezinta marfa la incarcare: in vrac (solida sau lichida) sau ambalata (marfuri generale), incarcatorul (exportatorul) are obligatia de a inscrie pe o lista toate datele referitoare la marfa respectiva si sa o inainteze pentru comandantul navei.
Aceasta lista este transmisa comandantului navei de catre societatea de exploatare portuara, respectiv de catre expeditorul international.
In aceasta lista, denumita lista de marfuri sau lista de incarcare (cargo list) se trec urmatoarele date asupra marfii:
denumirea marfii;
cantitatea totala (to si/sau mc);
natura, forma si dimensiunile ambalajului;
indicele de stivuire;
caracteristici de detaliu pentru produsele petroliere;
orice alte caracteristici speciale de stivuire si transport pentru anumite categorii de marfuri (marfuri periculoase, produse agroalimentare; produse chimice).
Primele date (denumirea si cantitatea marfii si indicele de stivuire) trebuie sa corespunda celor inscrise in contractul de navlosire.
Pentru marfurile generale, lista de marfuri va cuprinde, in mod obligatoriu si cat mai precis, dimensiunile coletelor precum si greutatea lor.
In cazul in care se incarca marfuri generale cu caracteristici speciale, se va mentiona aceasta in lista de marfuri pentru a da comandantului indicatiile necesare pentru stivuirea acestora in conditii optime in scopul efectuarii transportului in conformitate cu clauzele contractuale.
Daca marfa se descarca in mai multe porturi, inscrierea marfurilor in lista de incarcare se va face respectandu-se rotatia porturilor, adica ordinea porturilor in care se vor descarca marfurile.
Respectarea rotatiei porturilor, cu toate datele de mai sus, pentru fiecare port, este in general, la optiunea armatorului.
Comandantul navei, avand lista de marfuri poate trece la intocmirea planului de incarcare sau cargo-planul, una din cele mai importante operatiuni ce precede incarcarea, fiindca, de felul cum este intocmit acest cargo-plan depinde, in primul rand comportarea navei pe mare, inclusiv stabilitatea si asieta ei si, in al doilea rand, starea de siguranta si conservarea marfurilor pe toata durata voiajului. Cargo-planul are de asemenea o mare importanta in buna organizare a descarcarii.
In baza listei de incarcare primita de catre nava se intocmeste planul de incarcare (Cargo-planul) care este, de fapt graficul care indica modul de incarcare si stivuire a marfurilor la bordul navei.
In general, prin intocmirea cargo-planului se urmareste repartizarea marfurilor: a) pe porturi; b) pe magazii; c) pe feluri de marfuri in magazii. In intocmirea cargo-planului se va tine seama de urmatoarele considerente:
a) Repartizarea marfurilor pe porturi. In cazul mai multor porturi de descarcare, marfurile vor fi in general incarcate in toate hambarele, pentru a se permite manipularea in cel mai scurt timp posibil astfel incat cele destinate primului port de descarcare sa fie stivuite deasupra in spatii care sa permita descarcarea lor rapida, fara a se avaria, prin manipulare de descarcare, marfurile ramase pentru porturile urmatoare.
Totodata se va tine seama ca dupa descarcari succesive stabilitatea si asieta navei sa nu fie afectate si de aici obligatia pentru comandant de a calcula inaltimea si rotatia porturilor. Se recomanda intocmirea unui tabel in care sa se arate inaltimile metacentrice succesive si modul de activare, care sa permita eventual o balotare eficienta.
Se recomanda, de asemenea ca, pentru marfurile destinate aceluiasi port, sa se intrebuinteze pentru notarea lor pe cargo-plan o singura culoare pentru a se evita omiterea includerii vreunui lot de marfa destinat aceluiasi port si aparitia cazului de 'over carrige'. Desi marfurile destinate aceluiasi port sunt marcate cu marca de port, colorarea cargo-planului este binevenita pentru o mai clara urmarire a repartitiei marfurilor, in conformitate cu marca de identificare.
b) Repartizarea pe magazii. Dat fiind ca cubajul marfurilor indicat de catre incarcator, este cubajul marfii la sol, se va tine seama de indicele de stivuire cautandu-se, pe cat posibil sa se completeze magaziile ca volum si tonaj (deadweight) si sa se respecte rotatia porturilor.
Este recomandat ca la stabilirea cargo-planului sa se evite eventuala incarcare neunitara si excesiva a navei,repartizandu-se judicios marfurile dupa greutatea lor, printr-o distribuire uniforma in plan longitudinal care sa nu solicite nava si care in acelasi timp, sa o mentina pe toata durata voiajului pe o asieta normala.
Marfurile care implica a manipulare mai greoaie si mai indelungata se vor repartiza in magaziile cele mai mici, in compartimente speciale, deep tancuri etc.
Nu se recomanda ca marfa destinata pentru un anumit port sa fie stivuita intr-o singura magazie; trebuie numai sa se tind seama de posibilitatile descarcarii, fara impedimente pentru celelalte marfuri destinate altor porturi stiindu-se ca in special la navele de linie, primitorii au obligatia sa descarce nava cu urgenta, iar in cazul navelor angajate cu norma contractuala de incarcare/descarcare sa opereze in timpul afectat acestor operatiuni pentru a se evita plata de contrastalii.
c) Repartizarea marfurilor dupa greutatea si natura lor, in lotul marfurilor pentru acelasi port se va tine seama, pe langa greutatea fiecarui fel de marfa si de natura ei, evitandu-se amestecul marfurilor ce emana mirosuri pentru a se evita contaminarea sau avarierea, se va evita, de asemenea, amestecul marfurilor care transpira cu marfuri uscate, cu marfuri periculoase etc.
Pentru marfurile solide in vrac, intocmirea cargo-planului nu prezinta probleme ca la intocmirea cargo-planului pentru marfuri generale. Intocmirea lui este mult mai simpla fiind vorba de o marfa omogena si de obicei, tot indivizibil. Cu toate aceste simplificari, intocmirea cargo-planului este obligatorie si este gresita mentalitatea unor comandanti de a neglija intocmirea cargo-planului pentru marfurile solide in vrac.
Ideea principala care impure intocmirea cargo-planului pentru asemenea marfuri este aceea ca acest cargo-plan trebuie sa redea in mod clar, repartizarea marfurilor pe toata lungimea navei, repartizare care sa nu solicite nava.
La cargo-planul pentru cereale trebuie sa apara locul stivuiri sacilor care constituie sacaria, obligatorie prin reglementari internationale.
Pentru navele care incarca minereuri de orice fel, cargo-planul va indica modul de incarcare in magazii si in coridoare. Repartizarea minereurilor in coridoare trebuie sa respecte anumite reguli si sa fie in concordanta cu repartizarea in magazii, in principiu centrul stivei de minereu din coridor sa fie deasupra unui loc gol sau mai putin incarcat in magazie.
Odata cargo-planul intocmit si semnat de catre nava, acesta se inmaneaza expeditorilor internationali, care ii reprezinta pe incarcatori. Pentru anumite marfuri cum ar fi de exemplu cerealele, cargo-planul trebuie sa poarte si viza unui stivator autorizat. In toate porturile exista expeditori internationali - stivatori cu indelunga experienta, care cunosc, in amanunt, atat natura marfurilor cat si toate problemele legate de incarcare. Colaborarea comandantului si a ofiterului secund cu acestia este folositoare si benefica pentru asigurarea unei bune stivuiri a marfii pe nava.
Cargo-planul este necesar expeditorilor internationali care in functie de alcatuirea lui asigura aducerea la nava pentru a fi incarcate a marfurilor in ordinea stabilita de acest document.
In planul de incarcare se indica: felul marfii, volumul de stivuire, greutatea marfii, numarul de colete, numarul conosamentului sau al notei de comanda conosament, portul de descarcare.
Cu cel putin 3 zile inainte de sosirea navei exportatorul remite societatii de exploatare portuara nota de comanda pentru conosament. Acest document trebuie sa corespunda clauzelor din contractul comercial de vanzare international si acreditiv.
O atentie deosebita trebuie acordata inscrierii in nota de comanda a eventualelor mentiuni speciale prevazute in acreditiv cum ar fi: declaratia comandantului ca nava nu va intra in anumite porturi sau in apele teritoriale ale altor state prevazute expres in acreditiv sau ca nava nu figureaza pe lista neagra etc.
In aceasta nota (Order for Bill of Lading) se trec toate datele necesare pentru intocmirea conosamentului. Datele din nota de comanda, care trebuie sa corespunda cu clauzele de contract si acreditiv, se completeaza in limba engleza si atunci cand, prin acreditiv, se cere in mod expres inscrierea datelor in limba comandantului aceasta se poate face dar numai in paranteza.
In nota pentru comanda conosament se indica: numele navei care transporta marfa respectiva, numele incarcatorului, portul de incarcare, portul de destinatie, destinatarul, denumirea marfii, ambalajul si marcajul, greutatea, volumul si numarul de colete, conditii de transport (incarcare, descarcare, navlu, incarcari partiale, incarcari pe punte), data conosamentului, numarul exemplarelor de conosament (original si copii).
Notele de comanda pentru conosament se compara cu ordinele de ambarcare si cu clauzele contractului de navlosire, iar in caz de nepotrivire se cer explicatii de la incarcator si expeditor.
Inaintea inceperii efective a incarcarii fiecarui lot de marfa expeditorul international inmaneaza, in numele incarcatorului (expeditorului), comandantului sau ofiterului secund al navei care exclusiv se ocupa de incarcare/descarcare, un document ordin de imbarcare.
In acest document sunt trecute: numele navei, felul marfii, bucatile, balele, pachetele, coletele, legaturile, etc., din fiecare lot volum (cubaj), cantitatea, marcile de identificare corespunzatoare, portul de incarcare si data incarcarii lotului de marfa. Dupa terminarea fiecarui lot de marfa, acest ordin de imbarcare este semnat de ofiterul secund, care are obligatia, daca este cazul, sa faca remarcile necesare privitoare la starea marfii, a ambalajului, etc.
Ordinul de imbarcare este documentul care, insoteste marfa pana la copastia navei, iar scopul lui este de a asigura un control eficient al marfii purtate la bord.
Desi functiile ordinului de imbarcare opereaza numai pana la semnarea conosamentelor de catre comandantul navei, pentru societatea de exploatare portuara, respectiv pentru expeditorul international, care nu intra in posesia conosamentelor ce se semneaza dupa incarcarea marfurilor, mate's receipt este singurul document probatoriu ca si-a indeplinit sarcinile ce ii revin prin contractul de prestatii in realizarea exportului de marfa, respectiv a incarcarii la bordul navei.
Ordinul de imbarcare se intocmeste in mai multe exemplare pentru fiecare parte interesata in procesul de incarcare si transport al marfurilor. De regula, acest document se intocmeste in 4 exemplare: pentru nava, pentru societatea de exploatare portuara (respectiv expeditorul international), pentru organul vamal, pentru agentul navei.
Dupa depunerea cargo-planului si respectiv primirea ordinelor de imbarcare se poate incepe incarcarea marfurilor. Marfurile in vrac asa cum s-a aratat, nu prezinta probleme complicate in incarcare mai ales ca, in general, acestea sunt marfuri omogene.
Marfurile generale, prin diversitatea lor, prin felul si dimensiunile ambalajelor cer o grija deosebita atat la incarcare cat si la descarcare, in unele cazuri, marfuri omogene dar ambalate in saci impun o atentie deosebita la numaratoarea lor deoarece, in conosamente se specifica felul si numarul pachetelor (number and kind of packages), daca se impune numaratoarea atenta a pachetelor.
A ponta marfurile inseamna a numar pachetele, balele, etc. in care sunt ambalate marfurile atat la incarcare cat si la descarcare.
Fisa de pontaj este un document intocmit in contradictoriu de catre pontatorul (tally man)incarcatorului sau primitorului si nava in care se inscrie numarul de colete (pachete, saci, lazi, bale, butoaie, tuburi, scanduri, etc.) incarcate sau descarcate de la nava.
Fisele de pontaj se intocmesc separat pentru fiecare schimb de lucru (de echipe de docheri). La terminarea pontajului pentru schimbul respectiv fisele sunt semnate de pontatorul navei si pontatorul incarcatorului sau primitorului.
De regula, in fisa de pontaj se arata: numele navei, magazia la care se lucreaza, portul de incarcare/descarcare, data, operatiunea care se efectueaza, felul marfii, ambalajul, numarul de cotade sau colete operative, suma coletelor, observatii cu privire la starea marfurilor, orele de incepere si terminare a lucrului.
Pontajul marfurilor se face numai la bord si nu pe uscat, pe cheu sau in magaziile de pe cheu si este de preferat ca in cazul coletelor mici, pontajul sa se faca chiar in hambarele navei. Oricat de bine ar fi organizat sistemul de pontaj in unele porturi, unde marfurile din magaziile portului sunt pe loturi si cu numaratoarea exacta, atestata oficial de seful magaziei, este recomandat totusi, ca nava sa-si faca propriul ei pontaj in prezenta reprezentantului oficial al incarcatorului sau primitorului (pontator sau/si expeditor international); astfel se elimina suspiciunile referitoare la lipsuri.
Se recomanda ca pontatorul navei sa fie foarte atent la starea ambalajelor coletate si orice defectiune constatata sa fie trecuta in fisa de pontaj la rubrica 'remarci'; de exemplu 'cinci colete cu ambalaj patat'. Se tine seama de aceste remarci, vor fi de mare importanta pentru ofiterul secund in semnarea ordinelor de imbarcare si mai apoi la semnarea conosamentelor de catre comandant.
Comandantul poate semna conosamentul, fara a trece remarcile in cazul in care a primit din partea incarcatorului o scrisoare de garantie.
In cazul unor nepotriviri de pontaj intre pontatorul navei si pontatorul incarcatorului sau primitorului, nepotriviri ce nu pot fi elucidate de catre acestia se va intrerupe incarcarea sau descarcarea si se va cere interventia ofiterului de serviciu sau a ofiterului secund si a expeditorului international pentru lamurirea situatiei. In nici un caz nu se va trece cu usurinta peste aceste nepotriviri de pontaj la incarcare sau descarcare fiindca este stiut ca ele genereaza mai toate cazurile de litigiu referitoare la lipsurile de marfa.
Acest document se intocmeste la cele doua etape ale voiajului la incarcare si la descarcare.
In acest document se trec, in amanunt, minut cu minut toate fazele, de la sosirea navei in locul de asteptare si pana la parasirea portului de operatiuni, deci toate fazele operatiunii respective (incarcare/descarcare) cu toate evenimentele ce survin pe parcursul operatiunilor ca: intreruperi din cauza vremii (ploaie, ninsoare), lipsei echipelor de muncitori, lipsei de marfa, greve, avarierea sau defectarea instalatiei de incarcare-descarcare, etc.
Istoricul de incarcare-descarcare se intocmeste incepand cu data si ora inmanarii notice-ului din port sau din rada si se termina cu sfarsitul operatiunii respective (incarcare/descarcare).
Acest document este redactat de catre agentul navei in contradictoriu cu expeditorul international (reprezentant al incarcatorului sau primitorului) si devine document unic dupa confruntarea si semnarea de catre comandant. Este necesar a deveni document unic, deoarece constituie sursa de informatii, redactarea si calcularea decontului timpului (time sheet) si implicit, calculul exact al staliilor sau contrastaliilor/despatch-ului.
Inscrierea datelor trebuie sa se faca corect, cu detaliile necesare si in asa fel incat pe baza lor sa se poata oricand reconstitui un caz.
Decontul timpului, din punct de vedere formal, este un imprimat cu spatii albe ce se completeaza de catre agentul navei in baza istoricului.
Acest document este redactat si calculat in cele mai multe cazuri de catre agentul navei si supus semnarii atat expeditorului international ca reprezentant al incarcatorului/descarcatorului cat si comandantului. Cand la bord sau la agentia maritima nu sunt suficiente date pentru intocmirea decontului, sa trimita armatorului si navlositorului cate un exemplar de istoric, redactarea decontului timpului ramanand sa fie facuta de acestia.
In concluzie, decontul timpului poate fi definit ca document intocmit de agentul navei, prin care se stabileste timpul real utilizat la incarcare sau descarcare, cu ajutorul caruia se calculeaza timpul economisit sau depasit si sumele aferente. Este un document caracteristic modalitatii de transport cu nava tramp si numai rareori folosit la navele de linie.
In derularea operatiunilor de incarcare/descarcare se mai intocmeste de catre expeditorii internationali - stivatori un document numit raport zilnic de stivator (daily raport of the work on bord).
Din punct de vedere al formei, raportul este un document scris adesea imprimat, de societatile de exploatare portuara in care se trec toate datele referitoare la operatia respectiva, si anume: numarul magaziei la care se lucreaza; numarul echipelor care lucreaza la fiecare magazie a navei; timpul lucrat inainte si dupa masa; felul marfii; greutatea si ambalajul; cantitatea de marfa sau existenta in magazia navei la inceputul sau sfarsitul incarcarii/descarcarii; cantitatea de marfa continuta de nava inainte de inceperea descarcarii sau marfa ce trebuie incarcata; cantitatea existenta sau ramasa la nava la inceputul sau terminarea zilei de lucru; remarci cu privire la timp, conditii, etc.
Pe langa aceste date, in raportul zilnic de stivator se trec: numele agentului, numele navei, dana, data.
Dupa terminarea completa a incarcarii, se intocmeste planul de stivuire (stowage-planul). Acest plan de stivuire de cele mai multe ori nu concorda cu planul de incarcare, deoarece pe timpul incarcarii survin in special la marfurile generale modificari, care de cele mai multe ori sunt substantiale.
Dupa ce a fost intocmit stowage-planul impreuna cu B/L si manifestul respectiv se trimite primitorului marfii, fiind necesare la descarcarea marfurilor. Este usor de inteles cat de mult ca ajuta la operatia de descarcare un plan de stivuire bine intocmit, ajuns in portul de destinatie al marfii inainte de sosirea navei. Primitorul, in posesia planului de stivuire va putea sa ia din timp, cele mai bune masuri pentru descarcarea marfurilor, depozitarea sau transportul lor in conditiile care ai vor conveni, fara a stationa nava peste timpul contractului. Acest lucru inseamna ca primitorul marfii va putea contracta in timp util societatea de exploatare portuara cu care doreste sa colaboreze pentru descarcarea navei si pe care o va recomanda sa se ocupe de aceasta operatiune.
Raportul de incarcare este un document pe care il intocmeste expeditorul international pe etapa de lucru, de obicei pe un imprimat.
In cazul in care la nava se incarca marfuri in transbord direct (fara depozitare) de la mijlocul de transport cu care acestea sosesc in port (vagon, auto, slep) se intocmeste un raport de incarcare in care obligatoriu se trec urmatoarele date: numele navei; data si etapele de lucru; felul marfii; echipa de docheri care a lucrat; dana de operare; starea timpului; tipul mijloacelor de transport din care provine marfa; numarul de colete; greutatea; marcajul marfurilor.
In cazul in care la nava se incarca marfuri in transbord indirect (care au fost in prealabil depozitate in magaziile societatii de exploatare portuara) se intocmeste tot un raport de incarcare care in plus fata de cele aratate mai sus contine si numarul magaziei portuare in care marfa a fost depozitata.
Raportul de incarcare se mai foloseste si in cazul in care marfurile descarcate de la nava (deci provenite din import) sunt mai intai depozitate in magaziile portului si apoi reexpediate beneficiarilor interni. In acest caz, raportul de incarcare contine urmatoarele date:numele navei de la care marfa a fost descarcata; numarul magaziei; numarul mijlocului de transport cu care marfa a fost reexpediata beneficiarului intern; data si etapa de lucru; felul marfii; echipa de docheri care a lucrat; starea timpului; numarul de colete; greutatea; marcajul marfurilor.
Acest document este intocmit tot de expeditorul international. Din punct de vedere formal el este acelasi fel de imprimat al societatii de exploatare portuara ca si raportul de incarcare si in el se inscriu acelasi fel de date cu precizarea ca de aceasta data este vorba de operatiunea de descarcare.
Rapoartele de descarcare se intocmesc in urmatoarele situatii:
- pentru operatiunile de descarcare din mijloacele de transport (feroviare, auto, slepuri) a marfurilor la magazie, marfuri care ulterior vor fi incarcate pe nave;
- pentru descarcarea de la nava direct in mijloacele de transport (feroviare, auto, fluviale) a marfurilor importate in vederea expedierii lor la beneficiarii interni.
Atat raportul de incarcare cat si raportul de descarcare sunt documente deosebit de importante care asigura urmarirea miscarii marfurilor in port, spre si de la nave.
Cererea de depozitare este un document care este intocmit, pe un imprimeu, de catre expeditorul international in momentul in care marfurile sosite in port pentru a fi incarcate pe nave sunt mai intai depozitate in magaziile societatii de exploatare portuara si este semnat atat de expeditorul international cat si de lucratorul comercial care primeste marfa in magazie.
In mod obligatoriu in acest document sunt inscrise urmatoarele date: numarul magaziei portuare; data si etapa de lucru; felul marfii; numarul de colete si greutatea; mijloacele de transport (feroviar, auto, fluvial) din care marfurile au fost descarcate; marcajul marfurilor; felul ambalajului; data depozitarii marfii in magazie.
Acest document este intocmit, pe un imprimat al societatii de exploatare portuara de catre lucratorul comercial care elibereaza marfurile din magazie si expeditorul international.
Declaratia de tranzit se foloseste in momentul in care din magazia portuara sunt eliberate marfuri sosite de la intern si urmeaza sa se incarce la nave sau cand sunt eliberate marfuri provenite din import si care urmeaza sa fie reexpediate la beneficiarul final.
In declaratia de tranzit se inscriu urmatoarele date: denumirea marfii, numarul de colete; felul ambalajului; greutatea; data si etapa de lucru; marcajul marfii; nava sau mijlocul de transport (feroviar, auto, fluvial) de la care provine marfa; nava sau mijlocul de transport la care urmeaza sa se incarce marfa; data depozitarii marfii.
Pe baza si cu ajutorul cererilor de depozitare si a declaratiilor de tranzit sa asigura nu numai o urmarire si evidenta corecta si eficienta, in orice moment a marfurilor care trec prin magaziile portuare, dar cu ajutorul lor se calculeaza si timpul in care marfurile au stationat in magazie si, implicit, costul depozitarii.
Bonul de lucru este un document intocmit de expeditorul international, pe un imprimat al societatii de exploatare portuara pe baza caruia se asigura incasarea de catre societatea de exploatare portuara a contravalorii prestatiei portuare.
Acest document cuprinde date privind: echipa de docheri care a lucrat; numarul si felul utilajelor folosite pentru efectuarea unei anumite operatiuni; nava sau magazia portuara la care s-a lucrat; numarul de colete manipulat; greutatea coletelor, descrierea operatiunii efectuate; felul ambalajului coletelor manipulate; data si etapa de lucru; numarul de ore efectiv lucrate.
Acest document se intocmeste de catre expeditorul international, stivator dupa descarcarea marfurilor fiind actul de constatare rezultatului definitiv al descarcarii de la nave in portul respectiv. Lista de receptie a marfurilor se intocmeste in contradictoriu cu nava si este semnata si de catre comandantul navei isi noteaza, chiar pe acel document, remarcile sale, daca exista.
In acest document se arata: numele navei, portul de incarcare; numarul conosamentului; marcaj; continutul; numarul pachetelor livrate si minus sau plus fata de manifest si numarul celor deteriorate; remarci cu privire la conditiile si termenii de descarcare, la starea marfii.
Pe baza acestei liste de receptie a marfurilor expeditorul international formuleaza un protest adresat armatorului pe care il inainteaza agentului navei. In acel document el tine raspunzator armatorul pentru daunele aduse primitorului marfii prin avarierea marfii pe timpul transportului.
Agentul navei raspunde, in numele armatorului, la acest protest, exonerandu-l pe acesta de orice raspundere.
Toate aceste documente - lista de receptie, protestul si raspunsul la protest sunt documente de mare importanta, absolut necesare pentru elucidarea oricaror dispute ivite la descarcare si pe baza carora primitorul marfii este despagubit, de catre societatea de asigurare la care si-a asigurat marfurile pe timpul transportului, pentru toate daunele survenite in urma avarierii marfurilor.
In cazul in care marfurile sosite din import sunt reexpediate beneficiarului intern final cu mijloace de transport auto, expeditorul international intocmeste un aviz de insotire a marfurilor.
In acest document se trece numarul mijlocului auto; felul marfii; numarul de colete; greutatea; felul ambalajului; numele si adresa completa a societatii de exploatate portuara care efectueaza reexpedierea; numele si adresa completa a beneficiarului; numele si datele din documentul de identitate al conducatorului auto, marcajul.
Acest act este semnat de catre conducatorul auto, care este gestionarul marfii pe timpul transportului si care are obligatia sa o predea beneficiarului final in conformitate cu cele specificate in avizul de insotire al marfii.
In cazul in care marfurile importate se reexpediaza din port beneficiarului intern cu vagoane, expeditorul international completeaza o scrisoare de trasura pentru vagon care reprezinta de fapt contractul de transport ce se incheie intre predator (societatea de exploatare portuara) si caraus (CFR).
Acest document este un imprimat cu continut si forma specifica si se completeaza pentru fiecare vagon in parte in 5 exemplare.
In scrisoarea de trasura se vor inscrie urmatoarele date: numele si adresa predatorului; numele si adresa destinatarului (beneficiarului) inclusiv statia de cale ferata care il deserveste; numarul vagonului; mentiunile de francare; numarul de colete,greutatea lor; felul marfii si al ambalajului; sigiliile aplicate de predator; sigiliile aplicate de caraus, data.
In momentul in care acest document este primit, semnat si stampilat de catre caraus acesta devine raspunzator de integritatea marfii si are obligatia de a preda destinatarului exact in starea in care a primit-o de la predator.
In cazul in care cu vagonul se transporta marfa in vrac stabilirea greutatii se face prin cantarirea acestuia pe cantar pod‑bascula apartinand CFR.
Scrisoarea de trasura fluviala este contractul de transport care se incheie intre caraus (agentia care detine barje sau slepuri) si societatea de exploatare portuara in calitate de expeditor international in procesul de reexpediere pe Dunare a marfurilor sosite din import catre beneficiarii interni.
In acest document expeditorul international inscrie urmatoarele date: numele si adresa beneficiarului; numele si adresa predatorului; felul marfii; numarul coletelor; marcajul coletelor; ambalajul; greutatea; portul de incarcare; portul de descarcare; data, numarul barjei slepului.
Din punct de vedere formal, scrisoarea de trasura fluviala este un imprimat specific al societatii de transport fluvial.
In cazul in care cu barjele sau cu slepurile se transporta marfuri in vrac stabilirea cantitatii de marfa incarcate se face prin citirea pescajului si tonajului inscris in Procesul-verbal de calaj care insoteste scrisoarea de trasura fluviala trebuie sa coincida cu tonajul inscris in acest din urma document.
Acest document este intocmit de expeditorul international in momentul in care s-a finalizat operatiunea de reexpediere a marfurilor din import catre beneficiarul intern a marfurilor sosite cu o anumita nava si este remis primitorului (importatorului).
In avizul de reexpediere se trec: numele navei; numerele mijlocului de transport cu care marfa a fost reexpediata din port catre beneficiar; numarul de colete; felul marfii; felul ambalajului; greutatea.
Totalul marfurilor rezultat din avizul de reexpediere trebuie sa corespunda cu totalul rezultat in lista de receptie a marfurilor sau din manifest. In cazul unor transporturi cu un tonaj foarte mare sau in cazul care intre reexpedierea diferitelor loturi de marfa trece o perioada oarecare de timp din diverse motive (lipsa de mijloace de transport, lipsa de echipe de docheri) se pot intocmi mai multe avize de reexpediere, acest lucru fiind chiar recomandabil.
In cazul in care acceptul portuar este solicitat si acordat cu mentiunea 'transbord direct' societatea de exploatare portuara atentioneaza exportatorul cu toate eventualele penalitati/daune care ar putea apare din cauza imobilizarii mijloacelor de transport il vor privi direct, pentru acestea fiind direct raspunzator.
Prin stalii se intelege perioada de timp (zile libere) pe durata careia potrivit contractului (C/P) sau uzurilor de port, nava este pusa la dispozitia navlositorului pentru a fi incarcata sau descarcata fara vreo plata speciala, navlositorul fiind incadrat ca, in acest timp, sa incarce sau sa descarce marfa.
In definitia data mai sus s-a precizat ca zilele de stalii sunt 'libere' in sensul ca sunt libere de orice plata; costurile zilelor de stalii sunt cuprinse in navlu. Teoretic, staliile se calculeaza incepand din ziua si ora la care au inceput sa curga si pana in ziua si ora cand termenul lor a expirat. Astfel, daca pentru incarcare se acorda 10 zile de stalii, iar termenul de stalii incepe in ziua de 2 februarie, orele 13.00, staliile expira in ziua de 12 februarie la orele 13.00.
Staliile se stabilesc in functie de specificul marfurilor ce urmeaza a fi incarcate sau descarcate, de regiunile unde se executa aceste operatii, de natura contractului de navlosire, de conjunctura economica, iar cand C/P nu contine prevederi referitoare la stalii, sau cand aceste prevederi sunt incomplete, stabilirea lor se va face in functie si in conformitate cu uzurile porturilor respective.
In porturile Constanta, Galati si Braila staliile sunt determinate de normele de incarcare/descarcare pentru marfurile de import-export stabilite de ministerul Transporturilor.
Potrivit Ordinului 18/1990, raspunzatoare de respectarea normelor de incarcare/descarcare sunt societatile de exploatare portuara in calitate de prestatoare de servicii, exceptand cazurile in care intarzierile s-au datorat cauzelor fortuite sau de forta majora, culpei navlositorilor (respectiv firmelor de comert exterior) sau culpei Directiei CF Port Constanta (prin neasigurare de vagoane pline sau goale la fronturile de operare conform programelor de incarcari/descarcari vagoane apreciate zilnic in CCAP).
Ordinul se aplica atat in raporturile dintre incarcatori si navlositori izvorate din contractele de prestatii portuare, cat si in raporturile juridice dintre firmele de comert exterior - de data aceasta in calitate de incarcatori sau navlositori si societatile de exploatare a flotelor romanesti sau straine - in calitate de carausi si armatori - izvorat din contractele de transport sau de navlosire interne sau externe.
'Ragazul' (respite) sau 'timpul liber' (free time) este perioada de timp acordata incarcatorului prin contractul de transport, navlositorului prin charter party, perioada stabilita de lege sau de uzurile de port, potrivit practicilor comerciale internationale, cu scopul de a le permite celor amintiti mai sus sa faca ultimele pregatiri in vederea inceperii efective a operatiunilor la nava.
Momentul in care expira 'timpul liber' coincide cu momentul in care incepe sa se stabileasca staliile, potrivit prevederilor contractuale, sau eventual, al uzurilor de port.
Se intampla deseori ca operarea efectiva a navei sa inceapa imediat dupa depunerea notice-ului, deci in free time si uneori inainte de depunerea notice-ului, adica inaintea curgerii staliilor. Tendinta generala a armatorilor este sa includa in stalii timpul astfel lucrat. Din moment ce ragazul este acordat spre a permite efectuarea ultimelor pregatiri, pare logic ca staliile sa inceapa inainte de terminarea ragazului, atunci cand aceste pregatiri nu au mai fost necesare si cand operatia de incarcare sau descarcare a putut porni inainte de inceperea staliilor.
Problema daca timpul lucrat inainte de inceperea staliilor trebuie sau nu sa fie calculat in stalii a generat numeroase litigii intre armatori si navlositori.
Divergentele in aceasta problema continua sa subziste,cu atat mai mult cu cat solutionarea lor pe cale judecatoreasca sau arbitrara a variat de la stat la stat.
In porturile maritime ale Romaniei, in lipsa unor prevederi contrare in C/P sau a unei conventii contrare, modul de folosire a ragazului este determinat de uzul portului, izvorat dintr-un obicei consacrat si bine stabilit, potrivit caruia staliile vor incepe sa fie socotite numai dupa expirarea ragazului, indiferent de momentul in care a inceput lucrul la nava.
Spre a evita litigiile ce apar frecvent in legatura cu modul de calculare al staliilor in imprejurarile aratate mai sus se recomanda doua solutii:
a. In charter party sa se prevada clar ca operarea navei in timpul liber, deci inainte de inceperea staliilor, conteaza ca stalii, folosindu-se 'if commenced earlier to count' (daca lucrul a inceput mai devreme va conta ca stalii);
b. Cea de a doua solutie presupune un acord intre comandantul navei sau agentul navei si navlositori sau societatea de exploatare portuara (expeditorul international) incheiat inainte de inceperea incarcarii sau a descarcarii, prin care se stabileste modul in care se va calcula timpul lucrat inainte de inceperea staliilor.
Cand contractul de navlosire nu prevede expres ca navlositorul are dreptul sa lucreze in perioadele exceptate, deci si in perioada ragazului - comandantul poate refuza sa lucreze inainte de expirarea ragazului.
In asemenea imprejurari, navlositorul si comandantul navei in functie de interesele pe care le are fiecare dintre parti, pot cadea de acord ca lucrul sa inceapa inainte de expirarea ragazului, fie calculand timpul pe jumatate, fie in intregime, fie deloc. In aceasta ipoteza, ambele parti sunt avantajate: navlositorul va economisi suma reprezentand staliile reduse, iar nava va castiga timp de navigatie.
Conform clauzei 'la rand normal' (in regular turn) nava va fi introdusa in port in ordinea sosirii sale in rada fata de alte nave. Ea va putea da notice si implicit, timpul de stalii nu va incepe sa fie socotit inainte de intrarea in port a navelor pe care le-a gasit in rada la sosirea sa.
Clauza in regular turn are efect asupra urmatoarelor date:
a) ordinea sosirii navei in port;
b) ordinea trecerii navei la dana de operare;
c) momentul contarii staliilor.
Conform clauzei nava nu asteapta randul pentru dana (free of turn) staliile vor incepe sa fie socotite de indata ce nava a sosit in portul de incarcare sau de descarcare, indiferent daca are sau nu dana libera, bineinteles, cu conditia ca in contract sa nu fie stipulata o dana anumita la care nava trebuie sa opereze si sa fie considerata 'nava sosita', adica, sa i se acorde libera practica sanitara, sa i se fi facut controlul vamal si sa fie 'gata' pentru operare si la 'dispozitia navlositorului, avand notice-ul predat.
Pentru ca timpul staliilor sa inceapa sa curga, este necesara indeplinirea a patru conditii:
a. nava sa fie sosita in portul si la locul indicat;
b. nava sa fie gata, din toate punctele de vedere, pentru incarcare sau descarcare, cu libera practica acordata;
c. comandantul sa fie inmanat navlositorilor(respectiv societatii de exploatare portuara) notificarea ca cele doua conditii mai sus enuntate au fost indeplinite notice of readiness;
d. notificarea trebuie sa fie acceptata de societatea de exploatare portuara.
Staliile pot fi inscrise in contract sub urmatoarele forme:
stalii determinate reversibile sau fixe;
stalii determinabile;
stalii neterminate.
Staliile determinate reprezinta acea categorie de stalii care sunt mentionate printr-un numar de zile sau ore destinate incarcarii sau descarcarii marfurilor. Acest fel de stalii este caracteristic, in general transportului de produse petroliere, unde contractele fac trimitere la Worldscale (tarifar pentru calculul navlului in transportul produselor petroliere). In cadrul acestuia, staliile poarta denumirea de stalii determinate reversibile, deoarece insumeaza atat staliile de la incarcare cat si cele de la descarcare. Acest mod da posibilitatea navlositorului sa utilizeze timpul in functie de conditii, beneficiind la descarcare de timpul economisit la incarcare. Worldscale stabileste ca timp de stalii 72 ore. In acest caz, pentru calculul timpului, la descarcare este necesar cunoasterea corecta a staliilor utilizate la incarcare. Avantajul consta in aceea ca navlositorul evita intrarea in contrastalii si aceasta pe seama unei mai bune organizari a activitatii.
Staliile determinate fixe sunt acordate separat pentru incarcare si descarcare. Acest sistem de acordare a staliilor se foloseste in cazul contractelor incheiate pentru caric plin si complet la care sa perceapa un navlu global.
Staliile determinabile se calculeaza odata cu stabilirea cantitatilor exacte de marfa ce urmeaza a se opera. Pentru aceasta, contractul va trebui sa contina elemente suficiente ce vor facilita calculul. Calculul staliilor determinate se poate face utilizand una din metodele:
calculul staliilor pentru norma pe nava;
calculul staliilor pentru norma pe hambar;
calculul staliilor pentru norma pe hambar si pentru spatii inguste;
calculul staliilor pentru norma pe hambarul cel mai mare;
calculul staliilor pentru hambarul lucrator.
Calculul staliilor pentru norma pe nava este o metoda simpla si care nu cere prea multe operatiuni. In contract trebuie sa se prevada norma de incarcare sau descarcare pe nava si cantitatea de marfuri ce se incarca/descarca.
Daca se opereaza categorii diferite de marfuri, pentru care sunt stabilite norme diferite, este necesar a aplica calculul pentru fiecare categorie de marfa.
Exemple 1. La o nava urmeaza a se incarca (Q) 3950 tone metrice ciment in saci. Norma de incarcare pe nava (N) este de 1000 tone metrice/zi (24 ore consecutive). Determinarea timpului de stalii (S) se face astfel:
0,95 zile = 22,8 ore;
0,8 ore = 48 minute
S = 3 zile 22 ore 48 minute
La o nava urmeaza a se incarca (Q) 7250 MT marfuri, din care: (Q1) 2500 MT caolina in saci cu norma pe nava de (N1) 1500 MT/zi; (Q2) 4000 MT banda laminata in role cu norma de (N2) 850 MT/zi; (Q3) 750 MT marfuri generale in saci cu norma de (N3) 1200 MT/zi.
Timpul de stalii (S) este in acest caz:
In cazurile prezentate trebuie avut in vedere ca pentru realizarea normei pe nava este necesar a se pune la dispozitia navlositorului nava cu intreaga ei capacitate de primire. In caz contrar se vor face deducerile corespunzatoare.
Calculul staliilor pentru norma pe hambar este o metoda asemanatoare cu cea prezentata mei sus. Caracteristica acestei metode date stipularea in contract a normei pentru un hambar. In calcul este necesar a se cunoaste cate hambare are nava.
Exemplu: La o nava cu (n) 5 hambare, urmeaza a se incarca (Q) 6,000 MT marfuri generale cu o norma pe hambar de (N) 350 MT/zi. Staliile pentru aceasta nava (S) se calculeaza astfel:
S = 3 zile 10 ore 17 minute
Calculul staliilor pentru norma pe hambar si spatii inguste atunci cand urmeaza a se incarca marfuri in hambarele navei si in alte spatii, unde nu se poate indeplini norma stabilita pentru hambare. In acest caz este necesar a se inscrie in contract o norma micsorata, pentru aceste spatii (deep tanc-uri, magazii rezervate).
Exemplu: La o nava urmeaza a se incarca (Q) 7500 MT marfuri generale in hambare si deep tanc-uri. In deep tanc-uri se vor incarca 1500 MT. Norma de incarcare pentru un hambar (N1) este de 300 MT, iar pentru un deep tanc (N2 ) este de 100 MT. Nava are (n1) 5 hambare si (n2) 2 deep tanc-uri. Staliile se calculeaza astfel:
Calculul staliilor pentru norma pe hambarul mai mare este metoda solicitata de navlositori in vederea preintampinarii incarcarii hambarelor navei cu diferenta mare de cantitate, ceea ce ar conduce la utilizarea nerationala a timpului de operare al navei. Hambarul in care se incarca cantitatea cea mai mare de marfa se numeste hambarul cel mai mare. In acest caz, comandantul va cauta sa repartizeze marfurile cat mai uniform posibil, pe hambarele navei pentru acordarea a cat mai putine stalii.
Exemplu. La o nava urmeaza sa se incarce (Q) 7000MT marfuri generale repartizate astfel: hambarul 1 (H1) - 100 MT, H2 - 1500 MT, H3 - 2000 MT, H4 - 1500 MT, H5 - 1000 MT. Cu o norma (N) pe hambarul cel mai mare de 350 MT. Staliile acordate se calculeaza astfel:
Calculul staliilor pentru hambarul lucrator este metoda utilizata de navlositor in cazul cand doreste a preintampina incarcarea marfurilor pe front restrans. De fapt, atat navlositorul cat si armatorul au tot interesul a opera pe un front larg la capacitatea maxima a navei. In acest caz, orice intrerupere sau terminare a incarcarii unul hambar reclama scoaterea din stalii, acestea continuand a fi calculate numai pentru hambarele care sunt sub operatiuni. Acest lucru se intampla frecvent in cazurile in care urmeaza a se incarca si marfuri pe punte, caz in care hambarele incarcate sunt scoase din stalii si vor fi reintroduse cand va incepe incarcarea marfurilor pe puntea de deasupra lor. In acest mod sunt utilizate echitabil staliile acordate. In ultimul timp se observa o aplicare implicita a acestei metode imbinata cu cealalta.
Exemplu: La o nava cu 5 hambare, din ordinul comandantului navei se opreste lucrul la hambarul nr.2 intre orele 10.00 si 14.00. Calculul orelor de stalii utilizate in ziua respectiva in conditiile in care la celelalte hambare s-a lucrat normal pe toata perioada de 24 ore se face astfel:
Rezulta ca intre rele 10.00 si 14.00 la un hambar nu s-a lucrat timp de 4 ore.
Deci 
Adica din totalul de 24 ore se vor deduce cele 48 minute.
24 - 0,8 = 23,2 ore = 23 ore si 12 minute
Nava a lucrat in ziua respectiva 23 ore si 12 minute, timp care va fi considerat stalii.
Staliile nedeterminate sunt acordate de armator, dar neconsemnate in contractul de transport printr-o valoare oarecare sau prin conditii ce pot crea posibilitatea calcularii, ci doar prin simple trimiteri la uzul din port sau prin clauza atat de repede cat poate preda sau primi nava. Determinarea provine din faptul ca ceea ce se realizeaza intr-un port, nu poate fi considerat aplicabil si in altul, datorita conditiilor diferite existente.
In acest sens putem cita uzul de port, privitor la incarcarea/descarcarea marfurilor in porturile maritime si fluviale ale tarii noastre, materializat in Ordinul Ministrului Transporturilor nr.18 din 1990.
Avand la dispozitie o norma pe care portul se obliga a o realiza si o cantitate de operat, se poate calcula un timp de stalii si aceasta pentru a nu lasa pe navlositor la discretia armatorului sau invers.
Desigur, uzul de port nu poate cuprinde spre normare intreaga gama de marfuri ce pot fi manipulate si de aceea, pentru unele dintre ele, normele se vor stabili la comun acord de firma de comert exterior si societatea de exploatare portuara.
Deoarece calculul staliilor constituie o problema importanta pentru contractanti, o atentiei deosebita se acorda interpretarii unor expresii legate direct de acestea.
Zilele sau zilele curgatoare (days or running days) reprezinta un sir de zile, dar care nu mentioneaza conditia de intrerupere a sirului si din aceasta cauze este necesar a se consulta uzul unui port, care poate influenta intreruperea sau continuarea acestui sir. In cazul contractului de navlosire, cand se inscriu staliile fixe sub forma 7 running days, tendinta initiala ar fi aceea de a numara 7 zile, marcand prin aceasta sfarsitul staliilor.
Consultand uzul portului se poate constata ca afara de ziua de duminica (cuprins intre orele 00.00 si 24.00), sirul ar fi intrerupt atat sambata de la ora 100, cat si luni pana la ora 08.00. Acelasi lucru s-ar putea constata pentru zilele de sarbatori legale. In acest fel, 7 zile curgatoare ar putea insemna aproape 9 zile. Expresia de mai sus utilizata in contractele de transport maritim poate fi influentata de uzul portului. Daca in contract sunt inserate zile fara alta specificatie, inseamna ca este vorba de zile curgatoare.
Zilele de lucru (working days) constituie o expresie influentata de uzul portului sau C/P. Ele reprezinta zile normale de 24 ore cuprinse intre orele 00.00 si 24.00, chiar daca munca nu se desfasoara pe intreaga perioada. daca in unele porturi zilele de remaca sunt utilizate pentru lucru, ele nu sunt utilizate zile de lucru. Daca in C/P zilele de sarbatoare nu sunt exceptate, ele sunt considerate zile de lucru.
Zilele de lucru de 24 ore(working days of 24 hours) constituie o expresie prin care fiecare perioada de 24 ore in care s-a lucrat, se considera ca zi de stalii, chiar daca cele 24 ore reprezinta munca efectuata in 2 sau 3 zile (exemplu, daca intr-o zi se lucreaza de la ora 06.00 a.m. si pana la ora 18.00, o zi de lucru de 24 ore se intinde pe doua zile calendaristice).
Zilele de lucru a 24 ore consecutive (working days of 24 consecutive hours) este o expresie utilizata in navlosire si se asemana cu ziua lucratoare in care ziua are 24 ore consecutive. Nu poate fi influentata de uzul in port, dar spre deosebite re expresia dinainte, conditia este de a fi ore consecutive.
Duminica si sarbatorile exceptate (sunday, holiday excepted, SHEX), constituie o clauza de navlosire in contractul de transport, care excepteaza de la calculul staliilor atat duminicile, cat si celelalte sarbatori legale. Aceasta poate fi redactata sub urmatoarele forme:
SHEX unless used, care include in timpul de stalii orice timp utilizat pentru operatii, chiar daca ar fi exceptat;
SHEX even of used, care exclude din timpul de stalii orice timp exceptat, chiar daca s-a lucrat.
Zi lucratoare de timp favorabil (weather working day- WWD) este o clauza de navlosire inclusa in contract, care are ca scop inchiderea in timpul de stalii numai a perioadelor in care s-a putut desfasura operarea navei permis de vreme. In acest caz trebuie remarcat ca nu intotdeauna vremea nefavorabila impiedica lucrul, si deci este necesar si fie dedus din stalii. Aceasta imposibilitate de extindere a notiunii de vreme nefavorabila este generata de particularitatile marfurilor care se opereaza. Din aceasta cauza, in contract nu s-au enuntat unele conditii meteorologice standard.
In genere,, prin vreme nefavorabila trebuie sa intelegem:
- ploaie, ninsoare, ger, etc., cand muncitorii portuari ar fi impiedicati a presta un serviciu in deplina siguranta, iar marfa ar suferi avarii;
- vant puternic datorita caruia macaralele nu ar putea lucra, iar cotadele s-ar balansa periculos;
- resaca, valuri sau hula, care produc navei balans, daca se ancoreaza in rada si chiar al unele bazine portuare.
Cele de mai sus sunt conditii neprielnice lucrului, si, deci, in consecinta, nu ar fi considerate stalii pentru perioada in care ele se manifesta.
In orice caz, vremea nefavorabila este caracterizata de asemenea conditii meteorologice si hidrologice, care ar genera avarii, accidente si pierderi de bunuri materiale.
Zilele lucratoare ale minerilor (colliery working days) constituie expresia de navlosire, care stabileste ca pentru stalii vor fi considerate numai zilele de lucru ale minerilor.
Zilele de resaca (surf day) constituie o expresie de navlosire in virtutea careia orice piedica pe timpul lucrului, datorata fenomenului de resaca, cand nava si motoarele sunt supuse balastului, nu vor fi considerate ca stalii, neputandu-se opera cu siguranta pentru docheri, marfa si nava. (Resaca - cand valurile din interiorul portului sau din rada, provocate de valurile din larg, fac operarea navei imposibila).
Cuvantul contrastalii are un dublu inteles:
a. Prin contrastalii se intelege timpul folosit pentru incarcare sau descarcare, dupa expirarea perioadei de stalii.
b. Tot prin contrastalii se intelege si sumele pe care navlositorul (incarcatorul sau destinatarul) este obligat sa le plateasca carausului (armatorului) pentru timpul de incarcare sau descarcare care depaseste perioada de stalii.
Denumirea de uz international adoptata in contractele de navlosire pentru timpul ce depaseste staliile este 'demurrage' termen imprumutat din limba engleza. In limba romana, asa cum am aratat avem denumirea de contrastalii.
In principal, caracteristicile contrastaliilor, caracteristici care fac ca acestea sa se deosebeasca de stalii, sunt urmatoarele:
a. contrastaliile implica un timp ce depaseste timpul normal de incarcare sau descarcare;
b. contrastaliile implica o intarziere din partea navlositorului, incarcatorului/descarcatorului sau destinatarului;
c. contrastaliile implica o plata pentru intarzierea culpabila a navlositorului, pe cand staliile, fiind curgerea unui timp normal acoperit prin pretul transportului (navlu), nu se platesc si sunt incluse in navlu;
d. contrastaliile au caractere proprii, rezultand din natura lor; fiind rezultatul unei conventii speciale, incorporate sau nu in charter party, ele au, deci, o reglementare proprie, diferita de reglementarile staliilor
De regula, pretul contrastaliilor se stabileste in jurul sumei pe care nava ar fi incasat-o drept navlu, daca ea ar fi fost folosita in exploatare si normal si in perioada de timp in care a fost intarziate.
In practica, pretul contrastaliilor este fixat prin acordul partilor. In lipsa unui acord, nu se calculeaza contrastalii daca legea sau uzul de port nu stabileste altfel.
In general, contrastaliile nu acopera in intregime suma pe care nava ar fi castigat-o din navlu, in exploatarea normala; profitul unei nave rezulta din navlu, iar nu din contrastalii.
Cunoasterea diferentei dintre contractele in care staliile acordate sunt 'fixe' si contractele in care timpul acordat pentru incarcare/descarcare este 'determinabil' prezinta o deosebita importanta in calcularea contrastaliilor.
In primul caz, timpul este limitat, fara sa se tina seama de imprejurarile care au dus la indeplinirea sau neindeplinirea prevederilor contractului.
In cel de-al doilea caz se ia in considerare daca navlositorul si-a dat sau nu silinta sa-si indeplineasca obligatiile sale, in functie de imprejurarile in care a lucrat, adica in functie de uzul portului si de uzantele internationale, calcularea si plata contrastaliilor urmand sa se efectueze tinand seama de aceste reguli.
Obisnuit, toatele zilele intregi, inclusiv duminicile sau sarbatorile cu care nava intra in contrastalii, se socotesc zile consecutive a 24 ore, chiar daca in contract sambata este socotita ca avand numai 12 ore de lucru, iar lunea numai 16 ore de lucru.
Regula enuntata mai sus admite exceptii numai cand in charter party s-au inscris clauze care prevad expres exceptares.
Din momentul in care nava a intrat in contrastalii, nu se mai scade nici timpul nefavorabil, nici duminicile sau sarbatorile legale ori alti timpi exceptati chiar daca in contract sunt inscrise clauzele SHEX, deoarece aceste clauze se refera la stalii, nu si la contrastalii.
Daca in contract nu s-au prevazut prevederi referitoare la modul de calcul, contrastaliile curg zi de zi, orice zi inceputa fiind considerata zi intreaga.
Pentru eventualitatea in care nava este nevoita sa astepte eliberarea danei, se insereaza adeseori in charter party clauza 'contrastalii pe zile asemeni staliilor' (demurrage perlike days). prin aceasta clauza se urmareste ca in cazul in care timpul pierdut in asteptarea pentru dana ar depasi timpul de stalii, contrastaliile sa fie calculate asemenea staliilor, adica cu excluderea duminicilor, a sarbatorilor legale si a altor tipuri de exceptii prin charter party.
Ca regula generala, durata contrastaliilor este fixata prin charter party.
Se intampla insa deseori ca in contract sa se arate numai pretul contrastaliilor, nu si durata lor, in aceasta ipoteza s-ar parea ca navlositorul are voie sa tina nava in contrastalii in timp nedefinit. El nu are insa acest drept.
Daca durata contrastaliilor nu este stipulata in contact, se subintelege ca partile s-ar referi la uzurile locale, deoarece in trecerea partilor contractante se prezuma ca aceste uzuri au fost voite de parti.
In cazul in care legea sau uzul portului nu cuprinde norme referitoare la durata contrastaliilor, navlositorul nu poate tine nava la infinit in contrastalii, contractul se poate rezilia, comandantul va aviza pe navlositor (prin punerea in intarziere) intr-un termen rezonabil de minimum 24 ore dupa expirarea staliilor, sa incarce sau sa descarce. Daca dupa expirarea avizarii operatiunile la nava nu au fost terminate, comandantul poate parasi portul cu cantitatea de marfa aflata la bord dupa ce, in prealabil, a adresat navlositorilor sau agentilor acestora o scrisoare prin care isi formuleaza pretentiile pentru contrastalii si eventual, pentru navlu mort, armatorul avand posibilitatea sa rezilieze contractul.
Ca regula generala, contrastaliile curg de la sine din momentul expirarii staliilor.
In cazul staliilor fixe, contrastaliile incep sa curga din plin din momentul expirarii staliilor, fara ca armatorul sa aiba obligatia de a aviza pe navlositor (respectiv, societatea de exploatare portuara) ca o nava a intrat in contrastalii; contrastaliile apar de la sine ca o intarziere complementara a staliilor.
In cazul staliilor determinabile, contrastaliile nu incep sa curga de plin drept, armatorul (respectiv comandantul) avand obligatia sa avizeze pe navlositor (respectiv societatea de exploatare portuara) ca staliile au expirat si ca din acel moment inceput sa curga contrastaliile. De regula, avizarea se face cu 24 ore inainte de expirarea staliilor, respectiv de inceperea contrastaliilor.
Stabilirea momentului incepand din care curg contrastaliile precum si modul de calculare a staliilor nu este identic in toate statele. Se disting trei sisteme:
1. Primul sistem, de altfel cel mai raspandit, si care, principal, prezinta unele asemanari cu sistemul anglo-american, presupunand ca, spre a intra la contrastalii, navlositorul trebuie sa fi avut la dispozitie, in mod liber, tot timpul staliilor, adica, sa nu fi fost impiedicat de a opera nava nici de timpul nefavorabil, nici de zilele de duminica sau sarbatorile legale.
Acest sistem, care se aplica si in tara noastra, are ca fundament ideea cu plata contrastaliilor se datoreaza numai cand navlositorul se afla in culpa de a nu fi operat nava intr-o perioada de timp normal, din moment ce in asemenea cazuri nu se poate retine o culpa sarcina lui, el nici nu poate fi obligat sa plateasca contrastalii.
In cadrul celui de-al doilea sistem amintim ca reprezentativ dreptul german, care include in calculul contrastaliilor toate zilele, chiar duminicile si sarbatorile legale.
Sistemul se bazeaza pe faptul ca armatorul, nevoit sa astepte, suporta zilnic insemnate cheltuieli astfel ca el s-ar afla in paguba pentru orice prelungire neplatita.
3. Al treilea sistem - sistemul anglo-american este caracterizat prin aceea ca in cadrul lui se disting timpul de stalii si contrastalii dupa cum contractul prevede sau nu zilele de incarcare.
Daca timpul de stalii nu este stabilit prin contract, sau contractul se margineste sa faca trimitere la uzurile portului, atunci navlositorul trebuie sa procedeze cu diligenta rezonabila.
Daca staliile sunt stabilite chiar prin contract si nu s-au stipulat clauze de exceptare, situatia juridica este simpla, zilele curg consecutiv, fie ele lucratoare, fie sarbatori. Nu se tine seama de nici un fel de impiedicari, exceptand impiedicarile armatorului.
In principiu, contrastaliile nu se intrerup. In aceasta privinta se aplica regula ca nava 'odata intrata in contrastalii se afla mereu in contrastalii (once on demurrage always on demurrage) potrivit careia asa cum am aratat - contrastaliile curg si in zilele de duminica si sarbatori legale intocmai ca in zilele lucratoare. Cursul lor nu este suspendat nici in cazurile fortuite sau de forta majora.
Clauza de greva, care suspenda cursul staliilor, nu intrerupe curgerea contrastaliilor, deoarece staliile fac obiectul unui acord special de sine statator, integrat in contract.
Ca o exceptie de la regula once on demurrage always in demurrage, cursul contrastaliilor este suspendat in urmatoarele cazuri:
Clauza pe gura de hambar lucrator(per workable hach) in contract fara sa se prevada si o anumita norma fixa pe intreaga nava si pe zi, iar nava a intrat in contrastalii numai cu un singur hambar (incarcarea tuturor hambarelor a fost terminata cu exceptia unuia dintre ele), implica calcularea contrastaliilor pana la terminarea operatiei numai cu cota parte ce revine unui singur hambar.
In cazul in care nava nu poate lucra din vina armatorului, de pilda, nu poate lucra noaptea tot acest timp se scade proportional din perioada in care nava se gaseste in contrastalii. Daca in perioada contrastaliilor nava se aprovizioneaza cu combustibil sau face reparatii, impiedicand astfel operatiunile captarea contrastaliilor va fi intrerupa pe tot timpul acestei aprovizionari sau reparatii.
Daca in contract figureaza clauza 'contrastalii pe zile' asemenea zilelor de stalii, contrastaliile vor fi calculate numai pentru zilele de lucru, nu si pentru zilele de duminica sau pentru sarbatori.
Se impune ca aceste exceptii sa fie bine cunoscute si retinute pentru faptul ca ele intervin destul de des in practica multor porturi.
Dupa expirarea contrastaliilor, comandantul are alegerea intre dreptul de a pleca cu nava fara sa mai astepte completarea incarcaturii, folosindu-se de dispozitiile legii si facultatea de a astepta si din expirarea contrastaliilor. Este posibil chiar sa se convina chiar la o asteptare si mai mare.
Dupa expirarea contrastaliilor, daca nava mai asteapta completarea incarcaturii, incep sa curga contrastaliile extraordinare. Pentru durata acestora, indemnizatia armatorului este mai mare decat este revenita pentru timpul contrastaliilor si, in general, ea este cu 50 % mai mare.
Comandantul nu este obligat sa mai astepte si contrastaliile extraordinare. El poate sa instiinteze pe incarcator (la incarcare) sau pe destinatar (la descarcare) ca s-a hotarat sa plece cu incarcatura ce o are, cu rezerva de a i se plati navlul si eventualele despagubiri. In cazul in care nava se afla in portul de descarcare, comandantul ei, dupa ce va instiinta pe destinatar, poate descarca si vinde marfa, iar din vanzarea acesteia isi poate recupera sumele ce-i sunt datorate.
Daca nava este retinuta dupa expirarea contrastaliilor, timpul retinerii da armatorului dreptul de a reclama despagubiri reale, nu simple indemnizari ca la contrastalii. Aceste despagubiri care se deosebesc esential de ceea ce se plateste la demurrage, damager for detention (despagubiri pentru retinere).
Dat fiind importanta pe care o reprezinta in comertul maritim celeritatea in efectuarea operatiilor de incarcare/ descarcare, mai ales pentru armator, practica a gasit mijlocul de a active operatiunile. Acest mijloc consta in acordarea unei 'prime' atunci operatiunile de incarcare/descarcare sunt efectuate cu sarguinta. Timpul de incarcare/descarcare economisit (despatch) este platit de armator cu o suma care poarta denumirea universal admisa de despatch money. Despatch money defineste suma pe care armatorul o plateste navlositorului ca 'prima de celeritate' pentru timpul de stalii economisit.
In general, despatch money este reglementat in charter party prin acordul partilor. Daca totusi, acordul nu rezulta dintr-o prevedere expres se poate deduce vointa partilor fie dintr-o clauza generala in care s-ar face referire la despatch fie din aspectul economic general al contractului in care ideea de 'despatch' ar fi subintelesa, tinandu-se seama si de uzul portului.
Mentionam ca despatch money nu poate interveni in cazul in care nava opereaza cu viteza cu care poate primi sau preda (as fast as the ship can receisive or deliver); mai repede este, practic, imposibil.
Potrivit uzantelor maritime ca si Proiectului Regulilor de la Atena, confirmate prin practica internationala, valoarea unei zile de despatch este egala cu jumatate din pretul unei zile de contrastalii indicat in charter party. Ca regula generala, acest raport de valori este consemnat prin clauza demurrage half despatch(despatch jumatate din contrastalii) prescurtat drd.
Despatch money constitute un mijloc cu ajutorul caruia practica a reusit sa accelereze ritmul incarcatorilor/descarcatorilor. Subliniem insa ca in ceea ce priveste modul in care trebuie calculat timpul economisit, deci suma ce trebuie platita de armator, nu exista un criteriu uniform.
In practica comertului maritim international se folosesc urmatoarele clauze:
despatch money pentru timpul de lucru(despatch money for working time only);
despatch money pe zile asemenea zilelor de stalii (despatch money per liks days);
clauza cea mai des folosita este insa despatch-ul se va plati pe tot timpul economisit (despatch to be paid all time saved) care include si duminicile si zilele de sarbatoare;
daca in charter party nu se prevede cum anume se va plati despatch-ul atunci acesta se va plati 'pentru tot timpul economisit' (for all time saved), daca, bineinteles, nu se contravine prevederilor legii care guverneaza respectivul contract.
In problemele legate de contrastalii si despatch sunt implicati nu numai armatorul si navlositorul ci si societatea de exploatare portuara (expeditorul international) in calitate de prestator de servicii pentru navlositor (exportator sau importator).
Navlositorul are obligatia de a remite societatii de exploatare portuara, dupa terminarea operarii navei a time sheet-ului intocmit in baza charter party-ului.
Pe baza time sheet-ului care indica contrastalii, expeditorul international intocmeste referatul de contrastalii, conform legislatiei in vigoare si-l va remite celor interesati. Acest referat va cuprinde pe perioade de timp de operare cauzele si vinovatii pentru inregistrarea de contrastalii. Plata contrastaliilor se va face pe baza referatului de contrastalii.
In baza time sheet-urilor care indica despatch navlositorul va plati societatii de exploatare portuara suma cuvenita reprezentand despatch money.
Orice nava exploatata in modalitate tramp este angajata pe baza unui contract de navlosire pentru a transporta marfuri intre diferite porturi fara a avea un itinerariu fix.
Pana nu demult navele tramp au constituit baza in exploatarea flotei comerciale mondiale. Ca factori care au favorizat dezvoltarea acestei modalitati de exploatare a navelor putem enumera: deschiderea Canalului de Suez (1869), fapt care scurteaza simtitor drumul spre extremul Orient si, totodata a confirmat avantajele masinii cu abur; inventarea telegrafului (1860), care urmeaza transmiterea datelor ce privesc cererea de produse si pozitia navelor, dezvoltarea industriei in Europa, care solicita materie prima; constructia de cale ferata care usureaza transportul diferitelor marfuri spre porturile amenajate pentru incarcarea pe nave; si din punct de vedere comercial, necesitatea gasirii de marfuri pentru evitarea navigatiei in balast.
Cu toate ca tendinta in constructiile navale este spre specializare, navele tramp continua sa constituie un element esential si flexibil in transportul maritim reprezentand cca. 20 % din tonajul flotei mondiale.
Volumul si structura comertului international se schimba continuu, datorita unui cumul de factori fizici, sociali, politici si economici, lucru care influenteaza cererea de nave intr-o anumita perioada. In general, o crestere a volumului de marfuri transportate pe mare duce la cresterea de nave tramp.
Factorii mai importanti de care depinde cererea de nave tramp sunt: volumul si structura comertului international intr-o anumita perioada si asezarea geografica a producatorilor si consumatorilor.
Armatorii de nave tramp urmaresc oscilatiile de sezon ale cererii si ofertei si fac navlosirea, astfel incat, calatoriile in balast sa fie cat mai rare. Cu toate acestea, 30 -40 % din distantele parcurse pe mare sunt facute in balast.
Marfurile transportate de nave tramp sunt, in general marfuri omogene si in vrac cu valoarea relativ mica. Cererea de produse finite duce la cererea de materie prima si, deci, la marirea cererii de nave tramp pentru transportul de marfuri vrac producand, totodata si o modificare a navlurilor.
Investitia de capital este privita cu multa circumspectie de catre armatorii particulari, datorita caracterului pronuntat speculativ al comertului maritim, motiv pentru care acestia nu-si rezuma investitiile numai in constructia de nave, si investesc si in alte domenii pentru a-si micsora si acoperi eventualele pierderi din comertul maritim in perioadele de recesiune. Pe de alta parte, pe durata prosperitatii economice; amortizarea capitalului este mai rapida ca in alte sectoare economice si aceste sume pot fi canalizate spre industrie sau alte sectoare economice. In consecinta, industria maritima, in general si exploatarea tramp, in special, pot fi caracterizate printr-o relativa mobilitate a resurselor de capital.
Luand in considerare fluctuatiile de pe piata tramp transferul capitalului de la si catre industrie, este determinat de rata de profit, in comparatie cu cea din alte industrii ci caracterul pronuntat speculativ al exploatarii tramp, in comparatie cu alte activitati comerciale.
Avand in vedere ca media amortizarii investitiilor in exploatarea tramp este mare in perioadele de prosperitate economica, asistam la o intoarcere a acestora in industria navala, astfel, multi armatori, datorita nivelului crescut al navlurilor oferite la bursele de navluri, sunt tentati sa investeasca capital in constructia de nave. Pentru aceasta, armatorii cauta sa obtina credite de la santierele navale, banci, de la guvernele respective etc. Dupa obtinerea creditelor, armatorii particulari cauta ca acest cost al navei sa fie mai mic, fara a afecta clasa navei, reducerile facandu-se in special la amenajarile pentru echipaj, echipamentul puntilor, echipamentul electric, etc. Dupa ce nava a intrat in exploatare, armatorii au interesul de a mentine in serviciu cat mai mult, chiar peste limitele impuse de starea tehnica. Deprecierea navelor este cauzata in afara de uzura ei normala, si de uzura datorita rutei de navigatie, a coroziunii provocate de mediul marin etc.
In costul transportului maritim unul din cel mai importanti factori este costul mainii de lucru. Acest cost depinde de trei factori mai importanti: numarul de membri de echipaj folositi, nivelul salariilor, alt personal folosit in birouri.
Unul din motivele inscrierii navelor sub pavilioane de complezenta ale tarilor PANHOD este acela ca armatorul poate plati salarii mai reduse echipajului. In plus, armatorii acestor nave tind sa micsoreze pe cat posibil, numarul de membrii de echipaj. O nava de 10.000 tdw sub pavilionul unei tari ca traditie(ex. Marea Britanie) are un echipaj constituit din 26 membri, in timp ce acelasi tip de nava, sub pavilion de complezenta, numara doar 23 membri in echipaj, sau chiar mai putin. Mana de lucru folosita la navele sub pavilioane de complezenta se caracterizeaza printr-un nivel profesional relativ scazut.
Cunoasterea costului de exploatare a navei in modalitate tramp este foarte importanta pentru armator, care poate actiona asupra componentelor pentru reducerea lor. Termenul acceptat in terminologia internationala este operating cost si nu cuprinde costul deprecierii si al dobanzilor.
Acest cost cuprinde: cheltuieli pentru echipaj; salarii; asigurari provizii; materiale pentru punte; masina; cabine; asigurarea navei; intretinerea si reparatii(incluzand piese de rezerva); cheltuieli incidentale.
La cele de mai sus se adauga: combustibil, cheltuieli de incarcare si descarcare (numai daca sunt in contul armatorului) etc.
Armatorul este interesat in amortizarea cat mai rapida a capitalului. De regula nu se platesc integral sumele datorate de armatori santierelor constructoare, si se plateste un avans, urmand ca restul sa fie completat in decurs de cativa ani conform intelegerii. Aceste avantaje incurajeaza, in general, pe armatori.
Nivelul navlurilor depinde de cererea si oferta de nave pentru transportul navei si pentru marfurile de transportat.
Cele mai importante burse sau piete de navluri sunt cea din Londra, apoi cea din New York, Hamburg, Anvers, Oslo, Rotterdam etc. Ele sunt specializate in incheierea de tranzactii privind transportul naval al anumitor marfuri.
Se poate intampla ca tonajul naval la un moment dat sa fie mai mic decat cantitatea de marfa de transportat pe apa. In aceasta situatie navlul va creste. Invers, daca oferta de tonaj creste intr-un ritm mai rapid decat cantitatea de marfa de transportat, navlul va scadea.
Factorii conjuncturali politici - economici - sociali care maresc incertitudinea, ca de pilda, grevele din porturi, insurectiile armate, devalorizarea lirei sterline, a dolarului si altele actioneaza in sensul cresterii navlurilor.
Trebuie de asemenea sa tinem seama si de factorii sezonieri care influenteaza marimea navlului. In sezonul rece, transportul este stanjenit de intemperii, creste consumul de combustibil datorita greutatilor de navigatie,iar stationarea navelor in porturi este mai indelungata. La capacitatea de transport maritim redusa din aceste cauze se mai adauga aprovizionarile de iarna. Totodata in perioadele octombrie-noiembrie si martie-aprilie cresc transporturile de cereale si de ingrasaminte. Toate aceste situatii influenteaza navlul in sensul cresterii lui.
La scaderea navlului mai contribuie si navele care vin in balast (cu ocazia returului) dupa ce au transportat la ducere minereu de fier, carburanti sau cereale, etc.
Nivelul navlului este precizat la navigatia tramp in charter party. Conosamentele care se elibereaza la navigatia tramp contin si prevederi in legatura cu plata navlului ce se va plati dupa charter party (as per charter party), precizand unde si cand a fost semnat acest document. Cand primim asemenea conosamente, pentru a cunoaste stipulatiile contractului de transport(navlosire) in legatura cu navlul, se intelege ca trebuie sa fim in posesia charter party-ului.
Potrivit intelegerii dintre partile contractante, navlul se poate plati fie anticipat (freight prepaid), fie la destinatie (freight at destination). Navlul se plateste in bani lichizi, fara nici o scadere, nici chiar pentru o avarie rezultata dintr-o vina a armatorului.
O clauza speciala privitoare la navlu este aceea ca navlul trebuie platit indiferent daca se intampla ceva cu nava sau cu marfa transportata (freight carped-ship and/or cargo lost or not lost).
De regula, armatorul are o parte de cheltuieli in legatura cu punerea la dispozitie a navei de pilda taxe portuare. De aceea el cere sa se plateasca cu anticipatie o treime sau o jumatate din navlu la inceperea operatiei de incarcare, restul urmand a se plati in portul de destinatie, la terminarea descarcarii, cand in afara de navlu, se deconteaza si alte cheltuieli ivite si se cunosc eventualele contrastalii, despatch, etc.
Odata cu cresterea cererii de nave tramp, armatorii introduc in circuit nave specializate pentru transportul de marfuri omogene, cereale, in general, marfuri in vrac. Se observa ca navele tramp clasice pot fi inlocuite cu diferite nave, cu tancuri petroliere (nave ce pot transporta produse in vrac solide sau lichide) etc.
Substituirea navelor tramp cu nave de linie se face, de regula, cand cererea de nave de linie este scazuta si cererea de nave tramp este mare. Substituirea navelor tramp apare ca un proces moderat. Intrarea petrolierelor in circuitul navelor tramp, prin transportul de cereale, duce la cresterea navlurilor tancurilor petroliere. Substituirea are ca efect fluctuatiile navlurilor, atat pe piata navelor tramp, cat si pe cea a navelor de linie.
Dupa cel de-al doilea razboi mondial, o parte din navele ce servisera ca transportoare militare au fost vandute de guvernele tarilor respective si achizitionate de armatori intreprinzatori, care au profitat de evenimentele economice de dupa razboi. Revitalizarea ulterioara a constructiilor navale, aparitia tancurilor si supertancurilor, capabile sa transporte titei la un pret foarte scazut, au eliminat navele vechi si necorespunzatoare din punct de vedere al rentabilitatii. Astfel, atunci cand cererea de grau de pe piata mondiala a crescut, o parte din tancurile ce devenisera disponibile, din lipsa de navlu, au fost reamenajate pentru transport cereale. Din datele citate de literatura de specialitate rezulta ca reamenajarea unui tanc de aproximativ 20.000 tdw pentru a transporta cereale, dupa ce inainte transportase titei, costa in jur de 5000 lire sterline, in timp ce aceeasi reamenajare pentru un petrolier ce a transportat produce rafinate costa numai 1000 lire sterline.
Pregatirea unui tanc pentru a transporta cerealele consta in principiu, in curatarea tancurilor, spalarea cu detergenti, curatarea tubulaturilor, inchiderea sorburilor in cutii de lemn, inchiderea tubulaturilor din casa pompelor, inchiderea sistemului de incalzire cu abur. Avand in vedere ca operatiunile de mai sus se fac, in special, de catre echipaj, transformarea unui tanc petrolier pentru a transporta cereale este socotita ca operatie relativ ieftina.
Datorita exporturilor masive de grau din America de Nord spre India si importurilor de petrol din tarile arabe, multe tancuri incarca cereale din Statele Unite(Golful Mexic) pentru India, dupa care transforma nava in tanc pentru a fi apta de a transporta petrol, incarca petrol din Golful Persic pe care il transporta in Statele Unite, dupa care din nou transforma tancul pentru a-l face apt de transportat cereale.
Aceste voiaje sunt rentabile datorita faptului ca incarcarea si descarcarea de cereale se face intr-un timp scurt, iar transformarea tancurilor la fiecare voiaj se face la un pret convenabil pentru armator.
Intensificarea comertului international si dezvoltarea industriala a unor state, mari importatoare de materie prima a facut sa creasca cererea pe piata internationala a materiilor prime, ca minereuri, cocs, titei, etc. Ca o consecinta directa, a luat o mare dezvoltare constructia de nave de tonaj mare pentru transportul marfurilor in vrac; astfel cu aparut mineralierele de peste 300.000 tdw, cerealiere care, in mod frecvent, depasesc cifra de 100.000 tdw si alte tipuri de nave specializate.
In transportul maritim in ultimul deceniu, a aparut fenomenul de substituire a navelor tramp de catre navele pentru transportul marfurilor in vrac, in scopul mentinerii nivelului scazut al navlului. Acest lucru face ca transportul marfurilor cu nave tramp, de aproximativ 8000 - 10.000 tdw, sa nu mai fie rentabil pe unele rute, cu porturi si dane noi, utilate cu instalatii de incarcare/descarcare de mare randament si cu adancimi mari la dana, unde pot acosta nave cu deplasament foarte mare.
Operatiunea descrisa mai sus, de reamenajare a tancurilor petroliere in cerealiere (amenajare facuta pentru un singur voiaj sau definitiva de catre santierele navale) a dus la aparitia in transportul maritim a unui nou fel de nava capabila a transporta la ducere marfuri solide in vrac si, la intoarcere marfuri lichide in vrac.
Aceste nave au dimensiuni din ce in ce mai mari (cca. 250.000 tdw), au fost construite ca urmare a eforturilor constructorilor navali in realizarea de nave cu maxima rentabilitate.
Armatorii care exploateaza in tramp navele de constructie noua, cu o capacitate de transport intre 11.000 si 15.000 tdw si cu viteze superioare celor existente, urmaresc indeaproape si cererea de nave de linie. Astfel, atunci cand o societate de navigatie ce exploateaza nave de linie nu poate satisface cererea, este nevoita a navlosi nave pe o perioada de timp la un navlu mai ridicat decat acela platit pe un singur voiaj. Intrarea navelor tramp in circuitul navelor de linie este o alternativa oferita de marirea cererii de nave. Evenimentele din economia mondiala pot determina armatorii de a intra, pentru o lunga perioada, cu navele tramp in circuitul navelor de linie si invers, dar ratiunile economice ce se nasc in transportul maritim pot determina modificari in stabilirea navlului. In general, armatorii navelor de linie prefera constructia de nave cu aceeasi viteza, deoarece aparitia altor nave cu viteza mai mare ar avea ca efect dereglarea liniei, ceea ce ar duce la scaderea navlului pentru navele cu viteza mai redusa, sau chiar renuntarea la ele atunci cand cererea de nave de linie este scazuta, precum si la intrarea lor in circuitul navelor tramp.
Navele de linie sunt nave care fac curse regulate intre anumite porturi, adica au un itinerar dinainte stabilit si circula dupa grafic, adica dupa un orar precis. In general navele de linie beneficiaza de un regim preferential fata de navele tramp. Asa, de pilda, ele sunt introduse la dana imediat ce sosesc. In unele cazuri are chiar dane speciale si li se aplica tarife portuare mai reduse.
Cunoscand itinerarul si orarul navelor de linie, organele portuare sunt in masura sa organizeze in timp util atat forta de munca cat si utilajele de incarcare/descarcare etc. necesare acestor nave. Dar pentru a crea in mod eficient o linie noua de curse regulate, este necesar in mod imperios ca in relatia respectiva sa fie un flux constant de marfuri de transportat.
Aproximativ patru cincimi din tonajul comercial mondial este utilizat in navigatia de linie.
Faptul ca nava de linie circula dupa un orar si itinerar dinainte stabilite permite firmelor de comert exterior sa-si planifice astfel indeplinirea contractelor comerciale externe, incat sa evite depozitarea marfii si sa obtina o reducere substantiala a cheltuielilor suplimentare legate de transportul international maritim cu nave de linie, permite firmelor de comert exterior sa realizeze contracte comerciale externe pentru marfuri in cantitati oricat de mici.
Datorita faptului ca pretul marfurilor transportate cu nave de linie este superior pretului marfurilor transportate cu nave tramp si pentru ca nava de linie este mult mai scumpa decat nava tramp, navlul navelor de linie este mult mai mare decat celelalte navluri.
Avand in vedere ca se practica intretinerea de relatii economice cu tari indepartate, dar cu care exista un trafic de marfuri relativ mic, apare utila folosirea navelor de linie fie cu transbordarea in porturi intermediare (in trafic cu transbordare) fie in trafic direct.
Daca navele tramp isi desfasoara activitatea potrivit unui charter party, cele de linie efectueaza transporturi numai pe baza de conosament. In cazul transporturilor de nave de linie, conosamentul contine toate conditiile de transport in care se va executa respectivul transport. Navele de linie sunt utile mai ales cand trebuie transportate marfuri in cantitate oricat de mica, cu conditia sa fie ambalate reglementar si sa nu pericliteze nava sau personalul acesteia.
Folosirea navei de linie, care, asa cum am mai spus, are un orar si un itinerar stabilite anticipat si care se publica periodic in asa numitul sailing list, contribuie la respectarea termenului de livrare stipulat in contractele incheiate cu parteneri straini. In sailing list se trece orarul tuturor navelor. De asemenea se precizeaza data pana le care poate primi marfa respectiva (closing date), adica 'data de inchidere'. Uneori sailing list cuprinde si conditii de transport.
Confirmarea rezervarii de spatiu maritim pe nava de linie se face printr-un act simplu, broking note, care atesta ca intre caraus si incarcator (shipper) a intervenit o intelegere. De obicei rezervarea de spatiu pe o nava de linie se face prin telefon, telegraf sau telex si se confirma dupa aceea prin broking note de catre compania de navigatie. Rezervarea (angajarea) de spatiu maritim pe o nava de linie devine obligatorie atat pentru caraus, cat si pentru incarcator, cand este confirmata prin broking note.
|
Politica de confidentialitate | Termeni si conditii de utilizare |
Vizualizari: 5763
Importanta: 
Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2024 . All rights reserved
