CUPRINS

Introducere

In cadrul dezvoltarii relatiilor economice internationale, a largirii si dezvoltarii schimburilor comerciale din state, un rol de seama revine transporturilor si expeditiilor internationale de marfuri.

Dezvoltarea economica a unei tari, a economiei mondiale in general, sunt de neconceput fara transporturi. Ele asigura buna desfasurare a productiei in agricultura si industrie, circulatia bunurilor materiale, a oamenilor si a informatiei. Transporturile faciliteaza legaturile intre regiunile cu materii prime si cele in care se prelucreaza, precum si desfacerea si redistribuirea produselor in centrele consumatoare, circulatia oamenilor, apropierea intre asezarile umane, intre tari, continente.

Transporturile reprezinta o latura importanta a productiei materiale care prin rolul lor de deplasare a marfurilor influenteaza puternic si celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comertul international.

Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relatiilor economice interstatale, transporturile internationale pot fi considerate, pe drept cuvant, aparatul circulator al intregii economii.

In scopul evidentierii gradului de inzestrare cu cai de comunicatii a unui teritoriu, a fluxurilor de transport, precum si in ce masura spatiul geografic, dispune de un sistem de transport adecvat, se folosesc o serie de indici economici de genul: densitatea retelei de cai ale comunicatiei, transportul de marfuri redat in t/km., transportul de calatori/km.2

Nivelul de dezvoltare al cailor de comunicatii si transport depinde de gradul de dezvoltare economica a fiecarui stat, de programul stiintei si de tehnici, de intensitatea traficului de marfuri si calatori. De asemenea, aceasta dezvoltare, depinde, in mare masura de conditiile naturale.

Caile de transport se construiesc mai usor in zonele de campie, decat in zonele de munte, traseele lor urmaresc vaile si depresiunile, traverseaza pasurile si defileele folosite inca din vremurile vechi.3 Pentru a realiza legatura, au fost necesare inca unele corectii aduse cadrului natural, prin construirea unor poduri, tunele, canale de legatura. In unele zone ale globului construirea si folosirea cailor de transport poate fi ingreunata de factori climatici: temperatura (foarte scazuta sau foarte ridicata), precipitatiile (prea abundente sub forma de zapada sau gheata), circulatia maselor de aer.

Pornind de la aceasta premisa am considerat oportuna studierea sistemului de transport din Romania.

In continuare, vom prezenta structura sistemului generalizat al transporturilor din Romania pornind de la structura detaliata a fiecarui tip de transport in parte (transport rutier, feroviar, aerian, naval) in comparatie cu cea a sistemului de transport din Uniunea Europeana.

1.Transportul rutier

Cel mai important element al procesului de transport rutier este drumul. Drumurile sunt cunoscute inca din antichitate, dar preocuparile pentru modernizarea acestora, in sensul alegerii unui traseu, al construirii de poduri, tuneluri, viaducte si al pietruirii soselelor au fost posibile in secolul al XVII - lea. La inceputul secolului al XX - lea, in Anglia este introdus sistemul de imbracaminte asfaltica a drumurilor. In secolul al XX - lea se extinde asfaltarea soselelor si se construiesc primele autostrazi.

In secolul al XX - lea dezvoltarea economica aflata pe diferite nivele de complexitate valorifica fara precedent materiile prime in rolul transportului. Prin intermediul lor se fac schimburi permanente de materii prime, produse si bunuri in general, intre diverse zone ale unei tari, intre tari aflate pe acelasi continent sau la mari distante, pe alte continente. Tot caile de comunicatii sunt cele care asigura deplasarea oamenilor intre locuinta si locul de munca, in zonele de recreere in scopuri turistice.

Infrastructura rutiera din Romania

Reteaua de cai rutiere de interes national

Sursa: Legea nr. 203/2003, republicata

Prin pozitia sa geografica, prin traditiile si prin spiritul deschis al politicilor sale de buna vecinatate, Romania, cu o suprafata de peste 237,5 mii kmp si cca. 23 milioane locuitori, face parte, de facto, din familia tarilor europene si s - a angajat ireversibil pe calea integrarii in structurile europene.

Situata pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest si Orientul Mijlociu, ea insasi o putere regionala, producator si consumator, Romania, odata devenita independenta in a doua jumatate a secolului XIX, a inceput sa isi dezvolte transporturile investind resurse, talent si munca in crearea unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel mai inalt al epocii.

Potentialul oferit de avantajele naturale - tara riverana la Marea Neagra si tara dunareana strabatuta pe o lungime de 1.075 km de cea mai importanta cale navigabila din Europa, fluviul Dunarea - a conferit Romaniei o pozitie strategica favorabila, in zona de confluenta a polilor generatori de transporturi din Europa, Balcani si Orientul Mijlociu. Acestei pozitii i s - au conferit noi valente odata cu realizarea legaturii directe dintre Marea Neagra si Marea Nordului ca urmare a construirii Canalului Dunare - Marea Neagra in anul 1984 si a finalizarii caii navigabile Rhin - Main - Dunare in anul 1992.4

Prin dezvoltarea infrastructurilor terestre de transport, Romania a devenit o punte de legatura intre spatiul geografic al tarilor baltice si nordice si spatiul geografic al tarilor riverane Marii Negre. Modificarile produse in spatiul fostei Iugoslavii si a fostei URSS au generat o restructurare totala a schemei traditionale de transport din zona si au condus la punerea in valoare a infrastructurilor de transport si a pozitiei geografice favorabile pe care Romania o detine.

Desi este recunoscut ca, din motive obiective, starea tehnica a infrastructurii romanesti nu corespunde in totalitate standardelor europene, trebuie mentionata o realitate de cea mai mare importanta: Romania are o retea de infrastructuri (drumuri, cai ferate, cai navigabile, canale navigabile, porturi maritime si fluviale, aeroporturi, cai aeriene) care asigura realizarea conectarii tuturor localitatilor la reteaua nationala de transport si la sistemele internationale de transport.

Prin pozitia geografica si prin reteaua de infrastructuri, Romania indeplineste indiscutabil rolul de placa turnanta a transporturilor continentale si intercontinentale pe principalele traiecte geografice Vest - Est si Nord - Sud.

Romania, datorita pozitiei sale geografice, este situata la intersectia cailor de comunicatie care leaga nordul de sudul si estul de vestul Europei. Aceasta reprezinta un avantaj important din punct de vedere al transporturilor. Totusi, pentru a asigura un sistem adecvat de transport, Romania trebuie sa asigure o infrastructura corespunzatoare pentru toate modurile de transport. Deoarece, unul dintre cele mai importante moduri de transport, ce a inregistrat o dezvoltare semnificativa in decursul ultimilor 100 ani este transportul rutier, se impune asigurarea unei infrastructuri moderne, la standarde europene. In acest domeniu trebuie semnalata traditia Romaniei, cu adanci radacini in istorie, in ceea ce priveste construirea de drumuri si poduri.

Reteaua rutiera publica asigura accesul motorizat in majoritatea localitatilor tarii, densitatea retelei fiind de 33,3% 100 kmp/teritoriu; lungimea retelei este de 79.454 km (exclusiv stradala) din care: 15.712 (20 %) drumuri nationale; 4.672 km drumuri europene din care 211 km autostrazi si 68.742 km drumuri judetene si comunale.

Sursa: Institutul National de Statistica - Anuarul Statistic al Romaniei - 2005, cap.17, pag.661

Sursa: www.harti.ro

Din punct de vedere al gradului de modernizare reteaua rutiera publica detine 24,6 % (20880 km) drumuri modernizate, 28,4 % (20.200 km) drumuri cu imbracaminti usoare rutiere si 47 % (34.515 km) drumuri pietruite si de pamant. Drumurile nationale constituie reteaua majoritara a tarii, pe ele desfasurandu - se cca. 70% din traficul rutier. Din reteaua de drumuri nationale 91% au imbracaminti moderne, 8% imbracaminti asfaltice usoare si 1% sunt pietruite. In anul 1991 a fost lansat un program de reabilitare si modernizare a drumurilor nationale in 15 etape. Programul vizeaza aducerea drumurilor nationale la parametrii prevazuti in AGR (Acordul european privind principalele artere internationale de trafic rutier). In prezent se depun eforturi in scopul asigurarii intretinerii drumurilor.

Pentru a face fata traficului in general si pentru a preveni accesul traficului greu in localitati, MTCT6 a prevazut un program de constructie a unor variante de ocolire a oraselor Craiova, Timisoara, Pitesti si Sibiu. Ca urmare a finalizarii unor proiecte de reabilitare si efectuarii lucrarilor de reparatii capitale la drumurile nationale s - au imbunatatit parametrii tehnici ai drumurilor respective, reducandu - se lungimea drumurilor cu durata de exploatare expirata si obtinandu - se o crestere a capacitatii de circulatie si a sigurantei traversarii liniilor de cale ferata prin construirea de pasaje denivelate.

Drumurile judetene au o lungime de 28.128 km, din care 3.770 km modernizate, 15.276 km cu imbracaminti asfaltice usoare, 7.585 km pietruite si 1.497 km de pamant. Drumurile comunale au o lungime de 30.622 km, din care 938 km modernizate, 4.440 km cu imbracaminti rutiere usoare, 18.022 km pietruite si 7.222 km de pamant. In cadrul programului de pietruire a drumurilor comunale, in ultima perioada s - au pietruit cca. 1.480 km.

Structura Drumurilor Europene

Sursa: www.harti.ro

a) Drumuri principale:7

E58 - Viena(E49,E59,E60) - Bratislava - Kosice - Uzgorod - Mukaceve - Baia Mare - Dej - Suceava - Iasi - Sculeni - Chisinau - Odesa - Mikolaiv - Herson - Mariupol' - Taganrog - Rostovna - Donu(E50,E115);

E60 - Brest(E50) - Nante - Tours - Orlans - Auxerre - Beaune - Dle - ulhouse - Basel - Zrich - St.Gallen - Bregenz - Innsbruck - Rosenhe - Salzburg - Sattledt - Linz - Viena - Gyr - Budapesta - Oradea - Cluj - Napoca - Brasov - Bucuresti - Constanta//Poti - Samtredia - Chasuri - Tbilisi - Gandza - Jevlach - Baku//Turkmenbasi - Kyzyl - Arvat - Aschabad - Tedzen - Mary - Chardzu - Buchara - Karsi - Guzar - Termez - Dusanbe - Dzirgatal - SaryTas - Irkestam - (China);

E68 - Szeged (E75) - Arad - Deva - Sebes - Sibiu - Brasov (E60,E574);

E70 - LaCorua(E01) - Gijn - Torrelavega - Santander - Bayonne - Bordeaux - Brive la Gaillarde - Clermont Ferrand - St.Etienne - Givors - Chambry - Frejus - Torino - Piacenza - Brescia - Venetia - Trieste - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Pancevo - Vrsac - Timisoara - Craiova - Caracal - Alexandria - Bucuresti - Ruse - Varna // Samsun - Ordu - Trabzon - Batumi - Poti(E60);

E79 - - - Miskolc (E71) - Debrecen - Oradea - Brad - Deva - Petrosani - Craiova - Vidin - Botevgrad - Sofija - Serres - Thessaloniki (E86,E90);

E81 - Mukaceve (E50) - Halmeu - Satu Mare - Cluj - Napoca - Sebes - Sibiu-Ramnicu - Valcea - Pitesti - Bucuresti(E60,E70,E85);

E85 - Klaipeda (E272) - Vilnius - Lida - Slonim - Kobryn - Kovel' - Luck - Dubno - Ternopol' - Bacau - Bucuresti - Veliko Tarnovo - Stara Zagora - Haskovo - Svilengrad - Orestiada - Alexandroupoli(E90);

E87 - Odesa(E58,E95,E581) - Izmail - Reni - Galati - Tulcea - Constanta - Varna - Burgas - Babaeski - Havsa - Kesan // Canakkale - Edremit - Bergama - Izmir - Aydin - Denizli - Antalya

b) Drumuri secundare

E574 - - - Bacau (E85) - Onesti - Brasov - Pitesti - Craiova (E70,E79);

E576 - - - Cluj - Napoca(E60,E81) - Dej(E58);

E577 - - - Slobozia (E60) - Braila - Galati - Comrat - Chisinau- Kirovohrad - Kremencuk - Poltava(E40);

E578 - - - Saratel - Reghin - Toplita - Gheorgheni - Miercurea Ciuc - Sfantu - Gheorghe - Chichis(E574);

E581 - - - Marasesti(E85) - Tecuci - Chisinau - Tiraspol - Odesa(E87,E95)

E583 - - - Roman (E85) - Iasi - Balti - Edinet - Vinnycja - Zitomir (E40)

E671 - - - Satu Mare (E81) - Oradea - Arad - Timisoara (E70)

E673 - - - Lugoj(E70) - Ilia(E68);

E675 - - - Constanta(E60,E87) - Negru - Voda - (Bulgaria);

E771 - - - Drobeta Turnu Severin(E70) - Negotin - Zajecar - Nis(E75,E80);

Lungimea retelei de autostrazi in diferite tari din Europa

      Germania - 8959 km.;Franta - 7746 km. ;Italia - 6767 km.;Anglia - 2903 km.;Spania - 2700 km.;Cehia - 416 km.;Iugoslavia - 366 km.;Ungaria - 351 km.;Bulgaria - 287 km.;Croatia - 268 km.;Polonia - 257 km.;Slovacia 257 km.; Slovenia 229 km.

      Romania 227 km.

Prin semnarea in anul 1993 a Acordului pentru instituirea unei asocieri, intre Romania, pe de o parte, si Comunitatea Economica Europeana prin statele sale membre, pe de alta parte, tara noastra s - a angajat sa - si armonizeze legislatia nationala cu cea comunitara si sa - si creeze institutii similare cu cele comunitare in vederea indeplinirii criteriilor necesare pentru a deveni stat membru al Uniunii Europene. Dezvoltarea infrastructurii a fost gandita in contextul programului de dezvoltare generala

la nivelul Uniunii Europene, fara a se uita legaturile cu tarile vecine. In aceasta privinta Romania a luat parte activ la Conferintele Pan - Europene de Transport, in cadrul grupurilor de lucru organizate de CEE/ONU. Ca urmare a deciziilor luate in aceasta privinta, Romania a facut un pas inainte in vederea stabilirii unei strategii de dezvoltare a infrastructurii rutiere nationale. De asemenea, aceasta strategie a luat in considerare faptul ca in ultimii ani, infrastructura rutiera - tinuta o lunga perioada de timp la limita inferioara de functionare - confruntata cu o crestere spectaculoasa a volumului de trafic, atat in ceea ce priveste intensitatea, cat si traficul greu, inclusiv cresterea sarcinii pe osie, de la 10 tone la 11,5 tone pe osie. Una din masurile intreprinse in acest scop este reabilitarea si dezvoltarea infrastructurii transporturilor pe teritoriul Romaniei, in special infrastructura rutiera care este cuprinsa in Reteaua Europeana de transport, reprezentand o parte din Reteaua Trans - Europeana de transport (TEN).

Reteaua de drumuri publice din Romania

Desi Romania traverseaza o perioada dificila de tranzitie, cu incetinirea ritmului de dezvoltare economica, in mod paradoxal, parcul national de autovehicule a crescut vertiginos de la 1 milion de vehicule in 1990 la aproape 5 milioane in prezent, aceasta implicand o crestere pe masura a traficului intern. Totodata prin disparitia "Cortinei de Fier", traficul de tranzit a crescut la randul lui, situatie favorizata atat de pozitia geografica a Romaniei cat si de conflictul care a avut loc in Iugoslavia la mijlocul anilor 90.

In aceste conditii , intensitatea traficului rutier pe reteaua de drumuri nationale a cunoscut o evolutie deosebita, traficul mediu zilnic anual fiind dublu in anul 2000 fata de anul 1980, iar din prognoza pentru anul 2015 se constata ca traficul se va dubla fata de cel din anul 2000.

Aceasta evolutie a traficului a fost determinata de ponderea transporturilor de marfa si de persoane cu mijloace auto datorita eficientei acestora, prin posibilitatea transportului direct, din poarta in poarta, fata de celelalte mijloace de transport. S - a constata ca la nivelul anului 2003 s - au transportat cu mijloace auto aproape din volumul de marfuri derulat si cca. 65% din transportul de pasageri.

In vederea desfasurarii in conditii de siguranta si confort a traficului rutier in continua crestere (pe unele tronsoane traficul mediu zilnic va ajunge la 30.000 - 35.000 vehicule etalon in urmatorii 10 - 15 ani) si a asigurarii unei infrastructuri adecvate, Parlamentul Romaniei a aprobat Strategia propusa de Guvern pentru reabilitarea drumurilor existente si constructia de autostrazi pe teritoriul Romaniei pana in anul 2020. In cadrul acestei strategii s - a elaborat un Program de reabilitare a drumurilor nationale esalonat pe 15 etape urmand ca pana in anul 2014 sa fie reabilitati cca. 11.300 km. Finantarea lucrarilor de reabilitare se bazeaza pe acorduri de finantare incheiate cu Institutii Finantatoare Internationale (BERD, BEI, BIRD) si contributia Guvernului Romaniei. Totodata s - au implementat tehnologii noi si sisteme moderne de management privind administrarea retelei de drumuri si poduri prin aplicarea si generalizarea PMS (Pavement Management System) si BMS (Bridge Management System).

De asemenea, Uniunea Europeana prin programele PHARE si ISPAa sprijinit Romania in reabilitarea infrastructurii rutiere.

Program de reabilitare a drumurilor nationale

1.2 Integrarea transportului rutier romanesc in retelele de transport europene

Integrarea infrastructurii romanesti in retelele europene de transport are in vedere promovarea interconectarii si interoperativitatii retelelor existente prin concentrarea atentiei asupra unor 'artere de infrastructuri specifice' localizate pe traseul celor 10 coridoare paneuropene de transport care strabat zone geografice ale mai multor tari si leaga principalele centre economice si sociale ale acestora. Constructia si modernizarea retelelor de infrastructura situate pe coridoarele pan - europene de transport contribuie la integrarea graduala a tarii noastre in familia tarilor continentului european si punerea in valoare a resurselor economice si turistice de care dispunem, retelele de infrastructuri devenind astfel adevarate artere hranitoare ale pietei europene.

Coridoarele Pan - europene

Sursa:https://www.mt.ro/domenii/coridoare.html

Totodata, prin dezvoltarea retelei pan - europene de infrastructuri de transport se creeaza premisele unor noi oportunitati pentru populatie, agenti economici si colectivitatile regionale si locale, si se realizeaza legaturi eficiente intre centre si regiunile periferice. Instrumentele care au stat la baza definirii coridoarelor paneuropene de transport care includ si Romania sunt acordurile europene dezvoltate in cadrul CEE - ONU (AGR, AGC, AGTC, TER si TEM)9 rezultate din cele trei conferinte Paneuropene ale Transporturilor de la Praga (1991), Creta (1994) si Helsinki (1997) si Decizia Parlamentului European si a Consiliului nr. 1692/96/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare pentru dezvoltarea retelei transeuropene de transport, amendata prin Decizia Parlamentului European si a Consiliului nr. 1346/2001/EC din 22 mai 2001.

La inceputul anilor 1990, ca urmare a deschiderii fostului bloc estic, au avut loc o serie de Conferinte de Transport Pan - Europeane, cu scopul de a identifica necesitatile de dezvoltare a infrastructurii de transport in Europa de Est, si de a crea o strategie ce urma sa integreze, in mod sinergic toate retelele de transport din Europa largita. Dupa terminarea primei Conferinte de Transport Pan - European care a avut loc la Praga in 1991 s - a ajuns la concluzia ca in rezolvarea problemelor de transport accentul trebuie pus pe o abordare avand ca idee centrala de coridor. In cadrul celei de - a doua conferinte (Creta, 1994) s - au definit noua coridoare de transport - asa numitele Coridoarele Helsinki sau Coridoare Pan - Europene. Acestea au fost recunoscute ca principalele artere de transport din Europa de Est, si s - a subinteles faptul ca investitiile in infrastructura de transport trebuie realizate prioritar de - a lungul acestor coridoare. Ca urmare a lobby - ului facut de tarile balcanice pentru o conexiune mai buna intre Europa de Vest si Balcani, la a treia conferinta (Helsinki, 1997) a fost adaugat un al zecelea coridor retelei, marind conectivitatea zonei balcanice. De asemenea, tot la a treia conferinta au fost definite patru Zone de Transport Pan - European ce acopera bazine maritime:

a) zona Marii Negre;

b)zona Barents - Euro Arctica;

c)Marile Adriatica / Ionica;

d)zona Mediterana

Rolul celor zece coridoare este de a crea legaturi intre Europa de Vest si Europa de Est, cat si intre statele din Europa de Est. Fiecare coridor are o componenta rutiera si una feroviara, cu exceptia Coridorului VII, care este reprezentat de segmentul de Dunare in aval de Viena. Coridoarele formeaza o retea ce se intinde de la vest (punct extrem: Nrnberg) la est (punct extrem: Nijni Novgorod) si de la nord (punct extrem: Helsinki) la sud (punct extrem: Salonic).

Reteaua formata de coridoarele pan - europene

Coridorul I - ('Via Baltica') Helsinki - Tallinn - Riga - Kaunas - Varsovia si Riga - Kaliningrad - Gdansk.

Coridorul II Berlin - Varsovia - Minsk - Moscova - Nizhnij Novgorod.

Coridorul III - Berlin/Dresda - Wroclaw - Lviv - Kiev

Coridorul IV - Berlin/Nurenberg - Praga - Budapesta - Constanta - Istanbul - Salonic

Coridorul V - Venetia - Trieste/Koper - Ljubljana - Budapesta - Uzgorod - Lviv - ramura A: Bratislava - Zilina - Kosice - Uzgorod; ramura B: Rijeka - Zagreb - Budapesta - ramura C: Ploce - Sarajevo - Osijek - Budapesta

Coridorul VI - Gdansk - Grudziadz/Varsovia - Katowice - Zilina - ramura A: Katowice - Ostrava - Coridor IV

Coridorul VII Dunarea: Dunarea, cu bratul Sulina si Canalul Dunare - Marea Neagra.

Coridorul VIII - Durres - Tirana - Skopje - Sofia - Varna

Coridorul IX - Helsinki - St.Petersburg - Moscova - Pskov - Kiev - Ljubasevka - Chisinau - Bucuresti - Dimitrovgrad - Alexandroupolis. - ramura A:Odessa - Ljubasevka - ramura B:Kiev - Minsk - Vilnius - Kaunas - Klaipeda/Kaliningrad

Coridorul X - Salzburg - Ljubljana - Zagreb - Belgrad - Nis - Skopje - Veles - Salonic - ramura A: Graz - Maribor - Zagreb. - ramura B: Budapesta - Novi Sad - Belgrad. - ramura C: Nis - Sofia - coridor IV spre Istanbul. - ramura D: Veles - Bitola - Florina - Via Egnatia.

Zonele Pan - Europene de Transport sunt

. Zona Pan - Europeana de Transport a Marii Negre;

. Zona Pan - Europeana de Transport Arctic - Barents;

. Zona Pan - Europeana de Transport Marea Mediterana;

. Zona Pan - Europeana de Transport Marea Ionica - Adriatica.

Coridoarele pot fi clasificate ca orientate aproximativ nord - sud (I, V, VI si IX) sau vest - est (II, III, IV, VII, VIII si, discutabil, X). Reteaua TEM10 a fost punctul de plecare in definirea Coridoarelor Helsinki, insa reteaua Coridoarelor Pan - Europene acopera mai multe tari decat reteaua Autostrazii Trans - Europene. Densitatea retelei variaza semnificativ, regiunile de vest si sud avand o densitate mai mare decat cele de nord si est. Cea mai mare 'pata alba' a retelei este formata din partea nordica a Romaniei si partea de sud - vest a Ucrainei. Aceasta zona este marginita de Coridorul V (la vest), Coridorul IX (la est), Coridorul III (la nord) si Coridorul IV (la sud).

Romania este traversata de coridoarele:

• IV(Berlin/Nurenberg - Praga - Budapesta - Arad - Bucuresti - Constanta - Istanbul - Salonic; VII (Dunarea, cu bratul Sulina si Canalul Dunare - Marea Neagra) si
• IX(Helsinki - St.Petersburg - Moscova - Pskov - Kiev - Ljubasevka - Chisinau - Bucuresti - Dimitrovgrad - Alexandroupolis).

Se poate afirma ca prima abordare sistematica a problemei transportului la nivel de Europa de Est a fost proiectul Autostrazii Trans - Europene (Trans - European Motorway, TEM). Acest proiect a fost initiat in 1977 de catre tari din Europa Centrala, de Est si de Sud - Est. Scopul proiectului este planificarea si construirea unei retele autostradale de inalta calitate, care sa faciliteze traficul in interiorul si intre tarile TEM, intre aceste tari si regiunile adiacente (Europa de Vest, Asia, Africa) precum si intre regiunile adiacente. Proiectul ar promova astfel dezvoltarea Europei de Est, dar ar contribui si la dezvoltarea regiunilor adiacente. Initial reteaua propusa consta intr - un coridor Nord - Sud si sase ramuri orientate aproximativ Vest - Est. Cu timpul au fost adaugate segmente aditionale, astfel incat astazi topologia retelei este una matriciala.

Conform ultimei versiuni, reteaua TEM are o lungime de 23.858 km, din care doar 30% au fost construiti.

Cea mai recenta versiune a retelei Autostrazii Trans - Europene

Un alt capitol important al strategiei nationale privind dezvoltarea infrastructurii rutiere este constructia de autostrazi, cu prioritate de - a lungul Coridoarelor Pan - Europene de Transport nr. IV si IX existente pe teritoriul Romaniei, precum si pentru realizarea unei legaturi directe intre Bucuresti, capitala tarii si capitalele Ungariei si Republicii Moldova, Budapesta, respectiv Chisinau, ca legatura spre Ucraina.

Vina pentru retragerea sustinerii europene pentru constructia autostrazii Nadlac - Constanta nu o poarta UE, ci guvernele romanesti de pana acum. Si pe drept cuvant, Romania ar putea pierde autostrada care face parte din coridorul IV Pan - European din cauza tergiversarii lucrarilor a balbaielilor politice ale guvernelor de pana acum.

Celebrul deja culoar IV nu era prevazut initial sa traverseze Romania pe traseul actual, ci doar s - o intersecteze intre Timisoara si Turnu Severin - Calafat. Actualul traseu al coridorului, care traverseaza tara noastra de la Nadlac la Constanta, este o concesie facuta Romaniei. "Cea mai buna ruta intre Europa Centrala si Balcani (Turcia, Grecia, Bulgaria) este culoarul X Belgrad - Nio - Sofia, cel despre care se vorbeste din nou astazi ca o alternativa la ruta prin Romania, avand avantajul ca este mai scurt si ca exista deja autostrazi pe o buna parte din lungimea sa" , se arata intr - un studiu al Societatii Academice Romane (SAR). Insa razboiul din fosta Iugoslavie si instabilitatea din Serbia au facut acest drum inabordabil in anii 90. Astfel, Romania a avut de castigat, culoarul IV fiind inclus in proiectele finantate de UE. In plus, in 1996 s - a acceptat ca traseul IV sa aiba o ramura suplimentara catre Bucuresti si Constanta, care insa nu prezinta mare interes pentru Europa. Pentru Romania, aceasta autostrada este una cruciala, iar oficialii romani s - au luptat foarte mult in anii 90 pentru a o avea.

Se poate preciza ca proiectul care astazi reprezinta "prioritatea zero" a autoritatilor de la Bucuresti a stagnat timp de 10 ani. Pana in momentul receptionarii fondurilor europene pentru a demara constructia autostrazii, la nivel national trebuiau finalizate, din resurse interne, studiile de prefezabilitate si fezabilitate, consultari publice cu comunitatile, expropieri de terenuri. "In ciuda presiunilor discrete de la Bruxelles si chiar a unor semne de nervozitate manifestate uneori de oficialii europeni, care ne presau sa trecem finalmente la treaba, guvernele romanesti care s - au succedat de atunci s - au multumit cu succesul diplomatic de a avea o linie trasata cu carioca pe harta" se arata tot in raport.

Ce s - a realizat

Portiunea romaneasca a culoarului IV, pe traseul Nadlac - Arad - Timisoara - Lugoj - Deva - Sibiu - Rm - Valcea - Pitesti - Bucuresti - Constanta, insumeaza 1366 kilometri, incluzand variantele ocolitoare pentru marile orase de pe traseu. Pana in prezent au fost date in folosinta tronsoanele Bucuresti - Pitesti si Bucuresti - Drajna, adica 200 de km. Alte 2 tronsoane mai scurte (Drajna - Cernavoda) au fost incluse ca proiect ISPA in 2000 (96 mil.euro, din care 72 mil.euro ii da UE) si ar fi trebuit terminate anul acesta, dar s - au cerut prelungiri pana in 2009. Desi aceasta era portiunea cea mai usoara pe un traseu de autostrada, avem deja un decalaj de patru ani de executie", constata SAR. Autorii raportului considera ca lucrarile la autostrada nu se vor incheia in exercitiul bugetar european 2007 - 2013. Aceasta autostrada Nadlac - Constanta este un exemplu de "slaba guvernare", si "proasta practica", deoarece traseul actual este mai lung cu 35 km fata de ce stabilit initial. Fostul ministru al Transporturilor a acceptat ca autostrada sa devieze de la cursul normal pentru a deservi orasele Arad si Timisoara, in loc sa mearga drept de la Arad -Deva. La pretul mediu de 8 milione de euro/km, cei 35 de km suplimentari echivaleaza cu intregul buget anual pentru intretinerea drumurilor publice in Romania, se arata tot in raport. In plus Romania a mai facut o greseala , angajandu - se in paralel in construirea autostrazii Brasov - Bors. De remarcat ca acest proiect nu este cuprins in strategiile europene, pentru care nu avem bani si care nu se conecteaza cu reteaua maghiara de autostrazi.

Situatia coridorului IV pe teritoriul romanesc

Se spera ca pana in 2010, cel tarziu 2011, sa se finalizeze constructia a 826 de km din coridorul IV. Semnalele venite recent de la Bruxelles dau de inteles ca politica europeana de infrastructura rutiera tinde sa se schimbe si Romania sa fie ocolita de coridorul european. Actualul ministru declara ca pana la sfarsitul anului 2005 se vor semna contractele de creditare cu pentru portiunea Cernavoda - Constanta, cu BEI, si pentru bypassul din aceasta zona, cu BERD. Valoarea totala a celor circa 800 de km care mai trebuie construiti din coridorul IV se ridica la 4,75 miliarde euro.

Tot de o importanta nationala, si de asemenea internationala, care trebuie sa reprezinte o prioritate pentru Guvernul Romaniei sunt lucrarile pentru autostrada Transilvania. Calin Tariceanu a declarat la Cluj - Napoca, 6 ianuarie 2006 ca, "dupa rezolvarea celei mai spinoase probleme din contractul incredintat de guvernul trecut companiei Bechtel, cea a avansului decontabil la finalizarea autostrazii "Transilvania", nepermis de legislatia romaneasca, au mai ramas de negociat aspectele legate de costuri." Intrebat daca este vorba despre reducerea costului pe kilometru, premierul Romaniei a dat din cap afirmativ. Premierul a spus ca lucrarile vor fi reluate anul urmator. "Acest proiect, ca si altele, face parte din strategia de dezvoltare a infrastructurii Romaniei, care se va axa pe culoarele pan - europene IV si IX si autostrada Transilvania", a subliniat primul ministru. Totodata se argumenteaza ca proiectul este pe deplin sustinut politic si financiar, deoarece "11,5 milioane de romani din 22 de judete sunt beneficiarii acestei autostrazi".

Legat de costurile pe kilometru, reamintim ca FMI a cerut Guvernului, anul trecut, un audit independent al preturilor convenite cu Bechtel, ca sa vada daca proiectul, finantat de buget, poate fi sustinut. Costul total al autostrazii, gandita a avea 415 km, este de 2,8 miliarde de euro fara TVA, si, scazandu - se pretul exproprierilor, se ajunge la 2,24 miliarde. In functie de relief, pretul unui kilometru de autostrada ar ajunge sa coste intre 3,5 si 5,4 milioane euro. Pretul a fost comparat de specialisti cu cel al altor sosele. Cu autostrada Bucuresti - Constanta nu se poate compara, deoarece datorita reliefului plan, aici a fost vorba de sume intre 1,5 si 2, 3 milioane euro. Nici autostrazile din Europa Occidentala nu sunt relevante, deoarece aici, costurile cu forta de munca sunt mai mari decat la noi. In Croatia insa, Bechtel a construit o autostrada de 198 km cu 810 milioane de euro, adica o medie de 4,1 milioane euro/km, in conditiile in care o treime din autostrada strabate muntii.

Proiecte de reabilitare privind transportul rutier

Se poate constata ca in trecut sistemul de transporturi al Romaniei era centrat pe caile ferate, care cuprindeau o retea extinsa. Ca urmare a dificultatilor financiare si a diminuarii traficului, in ultimul deceniu intretinerea sistemului nu a fost adecvata, iar investitiile au fost reduse. In ultimii ani, au fost initiate cateva proiecte importante de reabilitare, urmarindu - se imbunatatirea conditiilor de trafic, precum si a retelei de transport feroviar si rutier in general. Aceste proiecte au avut ca rezultat reabilitarea principalelor drumuri nationale si legaturi rutiere, precum si a unor puncte - cheie de trecere a frontierei.

Guvernul a inteles importanta pe care sectorul transporturilor o are in tranzitia si dezvoltarea economiei romanesti, precum si in procesul de aliniere la standardele tarilor vecine si ale Uniunii Europene. In acest scop, in 1993 a fost adoptata in contextul integrarii in U.E., o strategie pentru sectorul transporturilor, destinata in principal armonizarii si adoptarii legislatiei si a standardelor.

In ultimii ani si in mod special in 2000, Romania a realizat progrese semnificative in transpunerea si implementarea aquis - ului in domeniul transporturilor. In timp ce aspectele tehnice legate de alinierea legislativa nu au ridicat probleme dificile, autoritatile romane, fiind dispuse sa indeplineasca normele europene, implementarea diverselor legi adoptate va fi un proces mai lung si mai dificil.In viitorul apropiat, Romania va trebui sa se concentreze asupra aplicarii legislatiei recent adoptate, precum si asupra asigurarii resurselor financiare adecvate pentru implementarea unor directive importante referitoare la investitii.

Relatia Romaniei cu Uniunea Europeana este, cel mai adesea, judecata prin prisma reformelor, a procesului de transformare a unei economii de comanda (comuniste) in care s - a practicat stalinismul tarziu. Dar mai exista o perspectiva, nu mai putin relevanta, pentru examinarea acestei relatii ; este ceea ce numim procesul 'de ajungere din urma' (catching - up), de reducere a marilor discrepante de deyvoltare fata de Europa Occidentala - intr - un cuvant modernizarea Romaniei. Poate mai mult decat majoritatea tarilor candidate europene, Romania vede in relatia cu Uniunea sansa extraordinara de a invinge capcana inapoierii si realizarii aspiratiei seculare de modernizare.

Uniunea Europeana a inceput sa sprijine sectorul transporturilor din Romania in 1994, obiectivele programelor U.E. fiind reabilitarea drumurilor in contextul Retelelor Transeuropene.

Exista trei tipuri de programme finantate de Uniunea Europeana

A) Programme Phare multi - tara, care includ cateva sau toate tarile beneficiare Phare (numite TECE - Tarile din Europa Centrala si de Est). Aceste programme au drept scop :

- eliminarea blocajelor la punctele de frontiera din TECE, la punctele situate de - a lungul principalelor coridoare in vederea integrarii retelelor romanesti de transport in cele transeuropene.

B) Programme Phare nationale, destinate dezvoltarii sectorului transporturilor din Romania.

C) Programme Ispa18, care finanteaza proiecte de infrastructura de mari dimensiuni in domeniul transporturilor si mediului .

In ceea ce priveste Programele Phare Nationale, asistam la o serie de programe in desfasurare :

1. Asistenta pentru implementarea noilor aspecte privind siguranta rutiera din legislatia comunitara si pentru finalizarea restructurarii cailor ferate - Pare 2004 - acest proiect include doua componente : una pentru sectorul cailor ferate si una pentru sectorul rutier , cu urmatoarele subcomponente :

• Infratire institutionala - continuarea armonizarii legislatiei privind siguranta drumurilor si consolidarea institutiilor care trebuie sa aplice aceasta legislatie;
• Masuri pentru siguranta drumurilor : elaborarea si implementarea unui set de masuri pentru siguranta, pentru a reduce numarul accidentelor in satele situate pe drumurile nationale si pentru a elimina zonele negre (sectiune a drumului cu o concentratie mare de accidente) din afara localitatilor .

2. Asistenta pentru implementarea noilor aspecte privind siguranta rutiera din legislatia comunitara - Phare 2003 - 7,3 milioane Euro - fonduri UE, la care se adauga 2,39 milionae Euro de la bugetul Romaniei. Acest proiect este o continuare a unui proiect Phare anterior si vizeaza continuarea imbunatatirii conditiilor de trafic si a sigurantei rutiere a Romaniei.

Programul are patru componente :

. Constituirea unor sectiuni de inspectie a drumurilor pentru modernizarea traficului, controlarea sigurantei vehiculelor si cantarirea de mare tonaj - dupa implementarea acestei componente se vor putea scoate din circulatie vehiculele care nu corespund normelor de siguranta si emisie ;

. Asistenta pentru incheierea lucrarilor la sistemul de administrare a podurilor din reteaua rutiera a Romaniei - aceasta componenta va face un inventar al podurilor din Romania(mentionandu - se stadiul lor actual) si se va elabora un program de interventie si de investitii in acest sector ;

. Imbunatatirea activitatii de control si achizitionarea de utilaje mecanice pentru citirea si interpretarea discurilor de tahograf - acest sub - proiect contribuie la imbunatatirea activitatiilor de control al operatorilor de transport si al soferilor;

. Achizitionarea de echipamente de testare in laborator a drumurilor pentru consolidarea standardelor europene - acest sub - proiect va imbunatati capacitatea Companiei Nationale De Autostrazi si Drumuri Nationale de a efectua controale de calitate a lucrarilor de constructie a drumurilor.

Pana la sfartitul lunii noiembrie al anului 2005, urmau sa se discute licitatiile si sa se incheie contractele pentru toate proiectele.

3. Management si instruire profesionala pentru sectorele rutier, al apelor navigabile interne si aerian - Pahre 2002 - 1,2 milioane Euro - numai fonduri de la Uniunea Europeana. Proiectul urmareste dezvoltarea centrelor de pregatire profesionala in domeniul transporturilor si cresterea capacitatii acestora de constientizare a directorilor companiilor de transport asupra necesitatilor de pregatire profesionala (transport rutier, naval intern si aerian). Acest proiect include evaluarea stadiului actual al centrlor de pregatire profesionala, procurarea de noi materiale de instruire sau actualizarea celor existente, achizitionarea de echipamente si elaborarea de harti pentru o gestionare eficienta a aerodromurilor.

4. Asistenta pentru transpunerea aspectelor financiare si de siguranta din cadrul legislatiei si a politicii UE in domeniul transportului rutier - Phare 2002 - 6,7 milioane Euro + 1,43 milioane Euro din co - finantare nationala. Printre obiectivele proiectului se numara :

- consolidarea Ministerului Transporturilor, Constructiei si Turismului si a organismelor/institutiilor cu activitate in domeniul sigurantei rutiere, in vederea indeplinirii cerintelor UE in domeniu ;

- crearea instrumentelor necesare pentru aplicarea unei impozitari corecte si transparente pentru transportul rutier si stabilirea unei impozitari rezonabile pentru folosirea infrastructurii rutiere.

Proiectul prezinta cinci componente, doua facand referire la transportul rutier:

- asistenta tehnica pentru evaluarea politicii fiscale si de impozitare a Romaniei in sectorul transportului rutier si elaborarea de masuri corective ;

- achizitionarea de echipament pentru aplicarea reglementarilor referitoare la siguranta traficului rutier.

5. Programe de Coeziune Economica si Sociala (CES)

Programele de Coeziune Economica si Sociala 2001, 2002, 2003 si 2004 includ componente referitoare la reabilitatea infrastructurii regionale sau locale. Acestea cuprinde proiecte de modernizare a infrastructurii regionale de transport, in vederea imbunatatirii accesului la zonele economice si consolidarea legaturilor intre polii economici.

Cu privire la Programelele de Cooperare Transfrontaliera se remarca :

a) Cooperarea transfrontaliera Romania -Bulgaria 2004 ( Sub - programul pentru Romania : 8 milioane euro - contributie Phare +3,13 miloane Euro - bugetul Romaniei).

Sub - programul pentru Romania include doua proiecte specifice cu referire la sectorul transporturilor :

      imbunatatirea fluentei traficului la punctul de frontiera Turnu Magurele - Nikopol, prin reabilitarea drumului judetean DJ 546;

      imbunatatirea infrastructurii de legatura la punctul de trecere a frontierei Rast - Lom.

b) Cooperare transfrontaliera Romania -Bulgaria 2003 (sub - componenta pentru Romania : 8 milioane Euro - contributie UE +3,603 milioane Euro -co - finantare nationala). Sub - programul pentru Romania include urmatorul proiect in sectorul transporturilor : - Giurgiu - Imbunatatirea infrastructurii de acces la frontiera - 2,655 milioane euro - Phare +0,985 milioane Euro -bugetul Romaniei.

c) Initiativa de Cooperare Transfrontaliera - 6,56 milioane euro -Phare si 1,396 milioane co - finantare nationala. Acest proiect are urmatoareale obiective :

      sa imbunatateasca cooperarea transfrontaliera la nivel local intre Romania si Serbia & Muntenegru, Moldova si Ucraina;

      sa sprijine dezvoltarea pe mai departe a regiunilor de frontiera vizate;

      sa creeze premisele pentru viitoarele programe Phare de Cooperare Transfrontaliera/ de Buna Vecinatate (2004 - 2006) intre Romania si a) Serbia si Muntenegru, b) Moldova si c) Ucraina.

d) Cooperarea transfrontaliera Romania - Ungaria 2002 ( Sub - program pentru Romania : 5 milioane euro - fonduri UE + 5,25 milioane euro - co - finantare nationala). Acest program include un proiect in domeniul transporturilor : Pasajul de traversare peste calea ferata in municipiul Satu Mare, pe DN19 spre Petea (RO) - Csengersima (HU) - 2,5 milioane euro (Phare) +4,49 milioane euro - co - finantare nationala. Scopul acestui proiect este de a imbunatati si facilita traversarea orasului Satu Mare si de a reduce distanta dintre partea de nord a Romaniei si Ungariei. Obiectivul final al proiectului este de a imbunatati schimburile comerciale la nivel local dintre Romania si Ungaria. Proiectul este in curs de implementare. Programul ISPA- Instrument pentru politici structurale pentru Pre - Aderare, finanteaza proiecte de infrastructura in domeniul transporturilor si al mediului in perioada 2000 - 2006. Bugetul total ( media anuala este de 240 milioane euro) este repartizat in mod egal pentru cele 2 sectoare : transport si mediu. Obiectivele ISPA sunt:

      sa sprijine tarile beneficiare in vederea alinierii standardelor de mediu la cele ale Uniunii Europene;

      sa extinda si sa conecteze retelele de transport proprii cu cele trans - europene;

      sa familiarizeze tarile beneficiare cu politicile si procedurile aplicate de Fondurile Structurale si de Coeziune ale Uniunii Europene.

In domeniul transporturilor, se acorda prioritate investitilor legate de integrarea sistemului romanesc de transporturi in cel al Uniunii Europene si in retelele trans - europene. De asemenea, se acorda prioritate imbunatatirii legaturilor cu alte tari, precum si eliminarii verigilor lipsa din sistemul national de transporturi.21In ceea ce priveste "Programele de modernizare in curs de derulare" constau in proiecte care vizeaza cu prioritate reabilitarea/modernizarea sectiunilor de infrastructuri situate pe coridoarele paneuropene de transport IV, VII si IX. In pregatirea si realizarea proiectelor, un sprijin substantial a fost acordat de organizatiile si organismele financiare internationale, atat prin sustinerea specialistilor romani in insusirea si aplicarea procedurilor instituite de aceste organizatii in domeniul specific sectorului de transporturi, cat si prin promovarea si finantarea proiectelor propuse. Guvernul Romaniei a asigurat componenta bugetara, iar principalii finantatori externi ai proiectelor au fost: Banca Internationala pentru Reconstructie si Dezvoltare (BIRD), Banca Europeana de Investitii (BEI), Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare (BERD) si Banca Japoneza pentru Cooperare Internationala (JBIC), Comisia Europeana prin Programul PHARE si Facilitatea ISPA. Pe sectoare, principalele "Proiecte de reabilitare/modernizare a infrastructurilor aflate in curs de derulare" sunt:

v      Proiectul de reabilitare a drumurilor nationale etapa a II - a, inceput in anul 1996 si aflat in curs de finalizare, vizeaza reabilitarea unor tronsoane de drumuri nationale de interes european si anume:

- DN 6 - Bucuresti - Alexandria;

- DN 2 - Urziceni - Buzau - Ramnicu Sarat;

- DN 65 - Craiova - Slatina - Pitesti;

- DN 1 - Campina - Comarnic;

- DN 13 - Brasov - Sighisoara - Targu Mures;

- DN 15 - Turda - Cuci - Targu Mures;

- DN1F - Cluj - Zalau;

- DN19 A - Zalau - Salaj - Satu Mare.

Acest proiect este finantat din imprumuturi de la BIRD, BERD, BEI si Guvernul Romaniei.

v      Proiectul de reabilitare a drumurilor nationale etapa a III - a, demarat in anul 1998 si aflat in curs de derulare, vizeaza reabilitarea urmatoarelor sectiuni de drumuri:

DN 1 - Cluj - Huedin;

- DN 2 - Rm. Sarat - Marasesti - Sabaoani;

- DN 24 - Tisita -Galati; Iasi - Suculeni;

- DN 28 - Sabaoani - Tg. Frumos - Podul Iloaiei - Iasi;

- DN1 - Vestem - Miercurea Sibiului.

Acest proiect este finantat din imprumut de la BEI23, Comisia Europeana prin Programul PHARE si Guvernul Romaniei.

v      Proiectul de reabilitare a drumurilor nationale etapa a IV - a, aflat in derulare, vizeaza reabilitarea urmatoarelor sectiuni de drumuri:

E 576 - Cluj Napoca - Dej - Bistrita - Suceava;

- E 79 - Petrosani - Simeria; E 70 Lugoj - Caransebes - Turnu Severin - Craiova. Acest proiect este finantat de catre BEI, Facilitatea ISPA si Guvernul Romaniei.

v      Proiectul de reabilitare a drumurilor nationale DN6 Lugoj - Timisoara si constructie by - pass - uri Timisoara si Craiova consta in constructia rutei ocolitoare a orasului Timisoara, imbunatatirea DN 6 Timisoara - Lugoj, construirea rutei ocolitoare a orasului Craiova si servicii de consultanta. Proiectul este finantat de catre JBIC24 si Guvernul Romaniei.

v      Proiectul de largire la 4 benzi a drumului national DN5 Bucuresti - Giurgiu, aflat in curs de derulare, este finantat prin Facilitatea ISPA si Guvernul Romaniei.

v      Proiectul de constructie a autostrazii Bucuresti - Constanta (tronsonul Bucursti - Cernavoda , aflat in curs de derulare, cuprinde: finalizarea/construirea sectiunilor Bucuresti - Fundulea, Fundulea - Lehliu, Lehliu - Drajna, Drajna - Fetesti si reabilitarea sectiunii existente Fetesti - Cernavoda. Proiectul este finantat de catre BEI, Facilitatea ISPA si Guvernul Romaniei.

Optiunile strategice in domeniul infrastructurilor de transport au in vedere dezvoltarea unor retele de infrastructuri fizice specializate si eficiente, compatibile cu infrastructurile europene si internationale care sa sustina dezvoltarea durabila a teritoriului national si care sa asigure:

      afirmarea pozitiei Romaniei ca principala placa turnanta a transporturilor continentale si intercontinentale pe principalele rute geografice Vest - Est si Nord - Sud;

      organizarea retelelor nationale pentru toate modurile de transport, astfel incat sa se asigure o mai buna acoperire a teritoriului;

      eliminarea zonelor deficitare din punct de vedere al volumului si al calitatii transportului si satisfacerea mai buna a nevoilor de deplasare a cetatenilor;

      dezvoltarea transportului intermodal atat in trafic cat si in zonele de impact cu principalele coridoare europene;

      asigurarea unei cat mai mari securitati in transport si a protectiei mediului inconjurator.

Obiectivele specifice au in vedere reabilitarea, modernizarea si dezvoltarea infrastructurilor de transport pentru imbunatatirea confortului calatorilor, cresterea sigurantei acestora si a eficientizarii transportului de marfa in vederea alinierii sistemului national de transport la sistemul european. Totodata se are in vedere maximizarea efectelor pozitive asupra mediului si minimizarea impactului global si local pe care activitatile de transport le genereaza si sunt axate in general pe:

. stoparea degradarii infrastructurii si mentinerea in exploatare a sistemului de transport;

. aducerea in parametrii de functionare si valorificarea capacitatilor existente prin repararea si modernizarea infrastructurilor;

. inlaturarea sau prevenirea aparitiei restrictiilor de circulatie si eliminarea blocajelor si aglomerarilor;

. cresterea capacitatii pe anumite sectiuni ale coridoarelor paneuropene de transport IV, VII, IX si continuarea lucrarilor pentru realizarea retelei TINA25, in vederea asigurarii interconectarii si interoperabilitatii intre rute si moduri de transport;

. interconectarea cu coridorul TRACECA26;

. promovarea tehnologiilor de transport ecologice;

. integrarea drumurilor de interes local in reteaua de infrastructura nationala.

Programele/proiectele care sustin realizarea obiectivelor specifice au in vedere si relansarea activitatii constructorilor si furnizorilor de materiale, echipamente si instalatii din Romania, in beneficiul atat al utilizatorilor, cat si al consumatorilor finali. In transporturile rutiere:

      dezvoltarea programelor de reabilitare a drumurilor europene si nationale cu accent pe sectiunile situate pe traseele coridoarelor paneuropene de transport IV si IX;

      lucrari de reabilitare a drumurilor nationale cuprinse in:

. etapa a II - a - 694 km si program de siguranta rutiera si dezvoltare institutionala;

. etapa a III - a - 550 km;

. etapa a IV - a - 654,5 km;

. etapa a V - a - 863 km;

. etapa a VI - a - 627,7 km;

. etapa a VII - a - 824,7 km;

. etapa a VIII - a - 527,5 km;

. etapa a IX - a - 524 km;

. etapa a X - a - 504 km;

. etapa a XI - a - 543 km;

. etapa a XII - a - 471 km;

. etapa a XIII - a - 558 km;

. etapa a XIV - a - 568 km;

. etapa a XV - a - 604 km.

      continuarea programului de reabilitare, constructii autostrazi si modernizare a infrastructurii situate pe traseele coridoarelor IV si IX:

      autostrada Bucuresti - Ploiesti - Brasov;27

      autostrada Bucuresti - Constanta: Tronsonul Bucuresti - Fundulea - Lehliu - Fetesti - Cernavoda ;

      autostrada Nadlac - Arad - Timisoara ;

      modernizarea si extinderea la patru benzi a DN 5 Bucuresti - Giurgiu ;

      inceperea constructiei variantelor de ocolire de - a lungul coridorului IV (Deva, Orastie, Sebes, Sibiu, Pitesti);

      centura de nord28 a municipiului Bucuresti;

      centura de sud a municipiului Bucuresti;

      continuarea lucrarilor de modernizare a punctelor de trecere a frontierei (Giurgiu, Varsand, Bechet, Petea, Cenad);

      pod rutier peste fluviul Dunarea in zona Braila;

      pod mixt (rutier si feroviar) peste fluviul Dunarea in zona Calafat - Vidin;

      continuarea lucrarilor de reparatii capitale si intretinere curenta la drumurile nationale.

Ierarhizarea si etapizarea realizarii in timp a proiectelor prioritare au la baza atat cerintele impuse de atingerea obiectivelor strategice asumate cat si posibilitatile de acoperire a efortului financiar necesar realizarii lor.

1.4 Politica in domeniul transportului rutier

Inainte de a realiza o incursiune asupra politicii de transport la nivelul tarii noastre se cuvine a face o prezentare a politicii de transport la nivelul Uniunii Europene. Se poate remarca ca principiile fundamentale ale Politicii Comune de Transport31 au fost stabilite in 1957 prin Tratatul de la Roma, de infiintare a Comunitatii Economice Europene (CEE). Trataul defineste continutul politicii de transport:

      reguli comune aplicabile transportului international in Statele Membre;

      conditii pentru autorizarea transportatorilor nonrezidenti sa opereze servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru;

      masuri pentru imbunatatirea sigurantei in transport,

      limitarea aplicarii in totalitate a Capitolului la transportul feroviar, rutier si fluvial;

      Consiliul poate decide, prin majoritate de voturi, daca trebuie stabilite reglementari pentru transportul maritim si aerian.

Pana in anul 1985, congresul European al Ministrilor Transporturilor a ramas principala institutie ce coordona politicile de transport pan -europene. Tratatul de la Roma a prevazut o Politica Comuna de transport, pana in 1985 au fost inregistrate foarte putine realizari, deoarece Statele Membre aveau ezitari in a ceda controlul asupra politicii de transport. Desi Tratatul de la Roma prevedea realizarea unei "politici comune in transporturi" nu s - a reusit decat o politica "comunitara", adica armonizarea si incadrarea politicilor nationale intr - o directie comuna: o piata unica pentru transporturi este o sarcina ce revine viitoarelor generatii ale U.E. Exceptie fac in unele privinte transporturile rutiere la care realizarile sunt mai notabile.

In luna iunie 1985, Comisia Europeana a publicat Carta Alba privind finalizarea Pietei Interne, ce a transformat politica de transport intr - o componenta importanta a strategiei comunitare generale.

In a doua jumatate a anilor '80 si la inceputul anilor '90, au fost inregistrate progrese considerabile in ceea ce priveste liberalizarea si armonizarea politicilor de transport. La sfarsitul anilor '80 au intrat in discutie si alte probleme - dezvoltarea infrastructurii (Retelele Trans - Europene, Trans - European Networks, TEN) si impactul transporturilor asupra mediului. In decembrie 1992, Comisia Europeana a publicat Comunicare asupra Dezvoltarii Viitoare a Politicii Comune de Transport (COM(92)0494). Aceasta Comunicare a schimbat cursul politicii de transport a Uniunii Europene dinspre o abordare sectoriala (pe moduri de transport) catre o politica integrata bazata pe mobilitate durabila. Noi probleme au fost aduse in discutie: siguranta transporturilor, protectia sociala si a mediului, relatiile externe, si politicile de taxare.34

In continuare, Comisia Europeana a adoptat in iulie 1995 o a doua Comunicare (COM(95)0302), privind imbunatatirea calitatii transporturilor prin utilizarea unor tehnologii noi, imbunatatirea functionarii pietei unice si dezvoltarea dimensiunii externe a politicii de transport.

In decembrie 1995, a intrat pentru prima oara cu adevarat in discutie latura fiscala a politicii de transport, datorita Cartii Verzi "Catre taxarea

echitabila si eficienta in transporturi" (COM(95)691). Intr - o noua Carta Alba "Taxare echitabila pentru utilizarea infrastructurii: o abordare pe etape a unui cadru comun de taxare pentru utilizarea infrastructurii in Uniunea Europeana" (COM(98)466), Comisia Europeana a dezbatut problema unei abordari comunitare armonizate a taxarii in sectorul de transport.

In septembrie 2001, Comisia Europeana a adoptat o noua Carta Alba privind Politica Comunitara de Transport. Documentul a propus masuri pentru revizuirea politicii de transport astfel incat sa devina mai durabila si sa evite pierderile economice enorme cauzate de ambuteiaje, poluare si accidente.

In octombrie 2004 a fost adoptata "O constitutie pentru Europa".35 Sectiunea 7 a acesteia stabileste ca, dupa consultarea cu Comitetul Economic si Social, Consiliul va reglementa: regulile comune aplicabile transportului international catre si de pe teritoriul unui Stat Membru sau traversand teritoriul unuia sau mai multor State Membre; conditiile in care transportatori non - rezidenti pot opera servicii de transport peteritoriul unui Stat Membru; masuri de crestere a sigurantei transporturilor; si alte prevederi considerate adecvate. Reglemenarile acestui Capitol se aplica transportului feroviar, rutier si fluvial.

Principalele institutii care se ocupa de buna desfasurare a Politicii de transport la nivel de uniune sunt :

A) Parlamentul European - Comitetul de Transport si Turism

Ca si in cazul parlamentelor nationale, Parlamentul European are comitete ce se ocupa de anumite probleme (afaceri externe, mediu, transport etc.).

Comitetul de Transport si Turism este responsabil de probleme legate de dezvoltarea unei politici comune pentru transportul feroviar, rutier, fluvial, maritim si aerian, in particular de:

1. elaborarea unor reguli comune aplicabile transporturilor din cadrul Uniunii Europene;

2. stabilirea si dezvoltarea retelelor trans - europene din domeniul infrastructurii de transport;

3. asigurarea serviciilor si relatiilor de transport cu state din afara Uniunii Europene;

4. siguranta transporturilor;

5. relatiile cu organismele si organizatiile internationale din domeniul transporturilor.

b) Consiliul European - Consiliul European intruneste sefi de state sau guverne din cadrul Uniunii Europene si presedintele Comisiei Europene. Consiliul defineste directiile politice generale ale Uniunii Europene.

c)Comisia Europeana - Comisia Europeana desfasoara multe din activitatile de zi cu zi ale Uniunii Europene. Elaboreaza propuneri de

noi legi europene, pe care le prezinta Parlamentului si Consiliului European.

d)Banca Europeana de Investitii - Banca Europeana de Investitii (BEI) a fost infiiintata in 1958 in urma prevederilor Tratatului de la Roma.

Banca sprijina indeplinirea obiectivelor UE prin finantarea anumitor tipuri de proiecte de investitii.

e)Comitetul Economic si Social - Fondat in 1957 prin Tratatul de la Roma, Comitetul Economic si Social este un organism consultativ ce reprezinta angajatori, sindicate, fermieri, consumatori, ecologisti si alte grupuri de interese, ce alcatuiesc impreuna "societatea civila organizata". Comitetul prezinta punctele de vedere ale membrilor si le apara interesele in discutiile asupra politicilor cu Comisia Europeana, Consiliul si Parlamentul European

f) Comitetul Regiunilor - Infiintat in 1994 prin Tratatul Uniunii Europene (Maastricht), Comitetul Regiunilor este un organism consultativ alcatuit din reprezentanti ai autoritatilor locale si regionale din Europa. Comitetul se asigura ca aceste autoritati au un cuvant de spus in elaborarea politicilor Uniunii Europene si ca sunt respectate identitatea si prerogativele locale si regionale. Comitetul trebuie sa se consultat asupra problemelor ce privesc administratiile locale si regionale, precum politica regionala, mediul, educatia si transporturile.

Cu privire la Obiectivul general al politicii europene de transport acesta se refera la stabilirea unui echilibru intre dezvoltarea economica pe

de o parte si cerintele de calitate si siguranta ale societatii pe de alta parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modern, durabil pentru 2010.36 In ceea ce priveste transportul rutier se remarca : Imbunatatirea calitatii, aplicarea in mod mai eficient a reglementarilor existente printr - un control si sanctiuni mai aspre.

In acest sens, este important faptul ca anumite aspecte din politica de transport rutier trebuie dezvoltate in continuare, precum :

- reguli comune pentru accesul pe piata si la profesie;

- conditii echitabile de concurenta;

- aspecte sociale (orar de lucru, perioade de lucru si odihna, tahograf);

- taxarea transportului rutier (taxe si tarife);

- constrangeri si sanctiuni;

- promovarea acordurilor internationale (Interbus, acorduri de tranzit);

- restrictii de circulatie.

In cadrul transportul rutier de bunuri - incepand de la data de 1 ianuarie 1993, orice transportator dintr - un Stat Membru poate transporta fara restrictii bunuri catre un alt Stat Membru. Pana la acea data, astfel de operatiuni necesitau autorizatii speciale in aplicarea acordurilor bilaterale, sau cote comunitare; in prezent, dreptul de a desfasura aceste activitati se bazeaza pe conditii de calitate pe care operatorii de transport trebuie sa le respecte si care le confera dreptul de a primi o licenta de transport in cadrul Comunitatii. Astfel de activitati transnationale nu trebuie insa sa duca la perturbari grave ale pietei de transport, si, din acest motiv, Consiliul a stabilit un sistem de monitorizare, ce ofera un mecanism de protectie a pietei.

Pe o piata unica insa, un operator de transport trebuie sa isi poata desfasura activitatile de transport si in alt Stat Membru (cabotaj). Aceasta evolutie naturala a dat nastere unor ingrijorari in privinta distorsiunilor pietei, si din acest motiv, sistemul de cabotaj a fost introdus treptat incepand cu 1 iulie 1990, sub forma unor cote comunitare progresive. Liberalizarea sistemului de cabotaj a fost insotita de adoptarea unor aranjamente privind taxele pentru autostrazi, permitand astfel supunerea utilizarii infrastructurii unor taxe, pe o baza non - discriminatorie.

Transportul rutier de pasageri - Desi serviciile pentru pasageri dintr - un Stat Membru in altul erau relativ nerestrictionate, legislatia comunitara nu continea prevederi referitoare la furnizarea de catre un operator dintr - un Stat Membru a serviciilor de transport in alt Stat Membru. Pentru a aplica principiul libertatii de a oferi servicii de transport si in urma anularii de catre Curtea de Justitie a Reglementarii (EEC) 2454/92, Consiliul a adoptat o noua Reglementare privind cabotajul. Aceasta Reglementare defineste diversele tipuri de transport de pasageri pentru care este posibil cabotajul.

Pentru a armoniza conditiile de concurenta pentru transportul rutier de bunuri si de pasageri, incepand cu anii '70 Comunitatea Europeana a luat o serie de masuri pentru armonizarea conditiilor de acces la ocupatia de operator national si international de transport rutier si pentru a permite libertatea efectiva a infiintarii unor astfel de operatori. Intr - un efort de simplificare a legislatiei comunitare si de a o face mai transparenta, Comisia a adoptat o Directiva consolidand aceste masuri.

Pentru a imbunatati siguranta rutiera, Comunitatea Europeana a adoptat un program de actiune pentru perioada 2003 - 2010. In acelasi timp, Carta Europeana privind Siguranta Rutiera are ca scop promovarea masurilor efective pentru reducerea numarului de accidente rutiere in Europa. Obiectivul este reducerea numarul de victime cu 50% pana in anul 2010.

Romania, prin asezarea sa geografica, reprezinta o zona de intersectie a magistralelor internationale de transport, care leaga atat nordul de sudul Europei, cat si vestul de estul acesteia. Reteaua de transport asigura legatura atat cu toate retelele tarilor vecine, cat si cu cele din tarile Europei si Asiei.

Documentul de pozitie are ca fundament convingerea ca transportul este una din componentele de baza in dezvoltarea pietei interne si ca este unul din domeniile generatoare de crestere economica. Importanta sectorului transport se manifesta prin contributia sa la produsul intern brut, gradul de ocupare a fortei de munca si se reflecta in costul national al marfurilor cu aproximativ 25%. Astfel, acest sector are o puternica influenta asupra dezvoltarii diverselor sectoare, prezinta externalitati precum impact ridicat asupra mediului (poluarea aerului, zgomot, ambuteiaje, impact asupra solurilor si modului de utilizare a terenurilor) .

Romania a deschis Capitolul 9 - Politica in domeniul transporturilor in cadrul Conferintei de aderare Romania - UE din iunie 2001 si l - a inchis provizoriu in timpul Conferintei de aderare din decembrie 2003. Pentru stabilirea angajamentelor pe care Romania si le - a asumat s - au avut in vedere urmatoarele documente ale Uniunii Europene:

- Tratatul de la Roma (Tratatul instituind Comunitatea Europeana), in art. 78 - 84, asa cum este modificat prin dispozitiile Tratatului de la Amsterdam;

- Carta Alba privind "Dezvoltarea politicii comune de transport" (1992), in cadrul careia au fost fixate urmatoarele obiective comune:

- eliminarea ultimelor disfunctii in ceea ce priveste reteaua interna de transporturi a Comunitatii Europene;

- crearea unui sistem eficient de transport care sa contribuie la libera circulatie a bunurilor, a persoanelor si a serviciilor;

- incurajarea competitiei intra - comunitare a industriei de transport.

Agenda de implementare a politicii comune a transporturilor pentru 1995 - 2000 ("Programul de actiune pentru mobilitate durabila in Europa") care a pus accentul pe urmatoarele prioritati:

. ameliorarea calitatii prin dezvoltarea tehnologiilor avansate in transporturi, care sa contribuie atat la eficientizarea serviciilor, cat si la protectia mediului;

. dezvoltarea pietei comune a transporturilor prin servicii eficiente, bazate pe standarde sociale comune;

. deschiderea retelei interne de transporturi spre terti parteneri si spre alte piete ale transporturilor.

La aceste documente se mai adauga si principalele provocari cu care se confrunta Uniunea Europeana in domeniul transporturilor:

- pana in 2010 transportul de marfuri se preconizeaza ca va creste cu 38%, iar cel de pasageri cu 24%;

- ambuteiaje pe caile rutiere;

- presiuni legate de protectia mediului;

- probleme legate de siguranta si calitatea vietii.

Aquis - ul comunitar in domeniul transportului rutier implica reglementari de ordin social, tehnic, fiscal, de siguranta si, nu in cele din urma, de protectia mediului. Cele mai importante reglementari se refera la: admiterea in profesia de transportator de marfuri si pasageri, reglementari privind dimensiunile greutatea vehiculelor, a transportului de pasageri, ca si a transportului in interiorul altui stat membru.

a) permise de conducere si reguli privind admiterea in profesia de transportator de marfuri si de pasageri.

Incepand cu 1 ianuarie 1993 orice operator ce doreste sa transporte marfuri si pasageri, cel putin intre 2 state membre, trebuie sa posede un permis de conducere recunoscut de Comunitate. Permisul, emis de statul membru in care operatorul isi are resedinta, permite operatorului un acces nelimitat la toata piata interna.

Conditiile de obtinere ale unui astfel de permis sunt stabilite de Directiva 96/26/CE, privind admiterea in profesia de transportator de marfuri si de pasageri. Dintre conditiile impuse se pot aminti cele legate de buna reputatie, compententa profesionala si situatia financiara a operatorilor, ca si inspectia ce trebuie facuta pentru a verifica conditiile mentionate.

Avand in vedere ca, diplomele emise de un stat membru trebuie recunoscute de toate celelalte state membre, directiva stipuleaza ca statele membre sa emita o licenta comunitara unica pentru transportatorii ce au dovedit competente profesionale.

b) greutatea si dimensiunea vehiculelor .Piata Unica in transportul rutier de marfuri necesita reguli comune aplicabile vehiculelor, si in mod special cele referitoare la autorizarea greutatii si dimensiunilor pentru vehiculele grele de marfuri. Aceste reguli au fost stabilite prin Directiva 96/53/CE, care mai precizeaza si alte caracteristici tehnice, ce trebuie indeplinite de vehicule, cum ar fi cele referitoare la sistemul de franare si iluminare sau la nivelul de poluare fonica.

c) liberalizarea cabotajului

In perioada 1990 - 1998 transportul catre si dinspre un stat membru, ca si transportul in interiorul unui alt stat membru (cabotaj), se facea pe baza unor licente anuale emise de fiecare stat membru. Incepand cu 1998 cabotajul a fost pe deplin liberalizat. Acest lucru inseamna ca un transportator din oricare din statele membre poate transporta marfuri oriunde in U.E., inclusiv intr - un stat membru in care el nu - si are resedinta, cu conditia ca sa posede licenta comunitara unica (Regulamentele Consiliului 881/92 si 3118/93).

Cu privire la transpunerea "aquis - ului" comunitar in Romania, aceasta presupune nu numai armonizarea legislatiei, si aici este vorba de adoptarea unei legislatii europene de cateva sute de reglementari, directive si directii, ci mai ales de un nivel adecvat al capacitatii administrative de punere in aplicare a acestei legislatii. In domeniul transportului rutier se impun cerinte de ordin tehnic, social si fiscal.

Romania a obtinut urmatoarele perioade de tranzitie

- 4 ani, respectiv pana la 31 decembrie 2010, pentru aplicarea, in ceea ce priveste vehiculele romanesti care desfasoara exclusiv activitati de transport intern, a impozitelor minime prevazute in anexa I la Directiva 1999/62;

- 7 ani, respectiv pana la 31 decembrie 2013, pentru aplicarea integrala a prevederilor Directivei 96/53 referitoare la greutatile maxime, Directiva care stabileste dimensiunile maxime admise in traficul national si international si greutatile maxime admise in traficul international. Perioada de tranzitie este acordata pentru depasirea greutatii maxime pe axa motoare (nu si pentru depasirea greutatii totale) si se aplica pentru reteaua de drumuri secundare nereabilitate.

- Uniunea Europeana a solicitat o perioada de tranzitie pentru Regulamentul EEC 3118/93 privind cabotajul rutier. Perioada de tranzitie la cabotajul rutier este solicitata in aceeasi formula (3+2 ani) negociata cu Bulgaria, Polonia, Ungaria si Cehia, tari care au cerut la randul lor tranzitii in domeniul transportului rutier. Perioada de tranzitie presupune faptul ca, in primii trei ani dupa aderare, transportatorii romani nu vor avea acces la piata de transport rutier de marfa in actualele si viitoarele State Membre, care la randul lor nu vor avea acces pe piata din Romania. Statele Membre au posibilitatea de a prelungi interdictia accesului la cabotaj cu inca doi ani pe baza unei notificari catre Comisie.

In lipsa notificarii, piata se deschide automat. Pe durata perioadei de tranzitie, Statele Membre, pe baza acordurilor bilaterale, pot schimba autorizati de cabotaj, sau liberaliza integral cabotajul rutier.

Potrivit Rapoartelor de tara din anii 2003 si 2004 ale Comisiei Europene, Romania a continuat sa inregistreze progrese in implementarea acquis - ului din acest sector. "Romania a continuat sa inregistreze progrese in ceea ce priveste transpunerea acquis - ului din domeniul transporturilor si crearea structurilor administrative necesare. Desi s - a ajuns la un nivel satisfacator de aliniere cu acquis - ul, Romania trebuie sa acorde mai multa atentie dezvoltarii unor institutii capabile sa aplice noua legislatie. Trebuie acordata prioritate definirii unei strategii realiste care sa asigure finantarea investitiilor masive impuse de implementarea acquis - ului.""Romania a continuat sa inregistreze progrese cu transpunerea acquis - ului din domeniul transporturilor si intarirea capacitatii structurilor administrative.

In ceea ce priveste reteaua de transport Trans - Europeana, reabilitarea infrastructurii nationale este in plin proces dar au aparut intarzieri considerabile. In decembrie 2003, autoritatile romane au semnat un contract pentru constructia autostrazii Bors - Cluj- Brasov, din care tronsonul Cluj - Brasov nu face parte din reteaua TEN-T. Au fost de asemenea inregistrate progrese in armonizarea legislatiei privind transportul terestru, Romania continuand sa completeze alinierea legislativa la acquis - ul privind transportul rutier prin adoptarea legislatiei secundare cu privire la transportul materialelor periculoase, permisele de conducere, conformarea tehnica a autovehiculelor, echipamente de limitare a vitezei si tahometre. Rezultate bune s - au inregistrat in ceea ce priveste timpul de condus si perioadele de odihna.

Cu privire la armonizarea legislatiei in transportul rutier

      Romania a semnat acordul cu Comunitatea Europeana cu privire la "conditiile pentru transportul rutier de marfuri si promovarea transportului combinat ".(Legea 110/2002). A fost adoptat un pachet legislativ care permite in Romania implementarea celor mai importante acte comunitare din domeniul sigurantei rutiere si a legislatiei sociale.

      Ordonanta Guvernului nr. 17/2002, privind stabilirea perioadelor de odihna ale conducatorilor vehiculelor care efectuaeza transporturi rutiere internationale. Aceasta completeaza legislatia existenta referitoare la aplicarea in transporturile internationale a prevederilor acordului A.E.T.R.

      Ordinul "Ministrului Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei (OMLPTL) - (actual MTCT) nr.1842/2001 pentru aprobarea "Normelor metodologice de autorizare si efectuare a transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora", care transpune conditia de prag financiar pentru accesul la ocupatia de transportator rutier. Legislatia este implementata de catre Autoritatea Rutiera Romana (ARR) prin efectuarea de controale periodice la sediul intreprinderilor, la eliberarea licentelor sau, anual, la reanoirea licentei de transport.

      Au fost infintate echipaje mobile mixte de control al traficului rutier, formate din reprezentati ai regiilor autonome: Autoritatea Nationala a Drumurilor(AND), Registrul Auto Roman (RAR), si A.R.R, impreuna cu organele de control apartinand Inspectoratului General al Politiei si Inspectoratul General al Politiei de Frontiera. Reprezentantii acestor entitati vor controla in trafic greutatile si dimensiunile, licentele si inspectiile tehnice periodice, limitele de poluare, dotarea vehiculelor cu centuri de siguranta.

      Prin Ordonanta Guvernului nr. 79/2001, regimul drumurilor s - a armonizat legislatia romaneasca cu prevederile Directivei nr. 96/53/CE, privind dimensiunile si greutatile.

      Prin Ordinul nr. 1806/30.11.2001 s - a armonizat legislatia nationala cu prevederile Regulamentului nr. 4058/89/CEE privind stabilirea tarifelor pentru transportul rutier de marfuri intre statele membre.

      Capacitatea administrativa in domeniul transportului rutier este asigurata de A.R.R, infiintata in 1998 si reorganizata in 2001. In cadrul A.R.R. functioneaza Inspectoratul Rutier, insarcinat cu activitatea de

inspectie si control, atat in trafic, cat si la sediul operatorului de transport. Autoritatea Rutiera Romana este o institutie publica cu personalitate juridica in subordinea Ministerului Transporturilor, conform prevederilor art. 3, alin. 1 din Ordonanta Guvernului nr. 95/1998 privind infiintarea unor institutii publice in subordinea Ministerului Transporturilor. Autoritatea Rutiera Romana este organismul tehnic specializat al Ministerului Transporturilor, desemnat sa asigure, in principal, inspectia si controlul in trafic, al starii tehnice a autovehiculelor rutiere si remorcilor, precum si al indeplinirii conditiilor de operare a transporturilor rutiere, inspectia si controlul respectarii reglementarilor interne si internationale privind conditiile de siguranta a transporturilor rutiere si de protectie a mediului, licentierea operatorilor de transport rutier, punerea in aplicare a normelor tehnice si a reglementarilor specifice transporturilor rutiere.

Inspectiile tehnice periodice se efectueaza de R.A.R., organism aflat sub autoritatea Ministerului Transporturilor Constructiilor si Turismului (M.T.C.T). Acesta verifica conditiile tehnice pe care trebuie sa le indeplineasca vehiculele rutiere in vederea admiterii in circulatie pe drumurile publice din Romania.49 Registrul Auto Roman (RAR) este organismul tehnic de specialitate desemnat de Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului (in baza Deciziei Guvernamentale Nr. 768/199) ca autoritate competenta in domeniul vehiculelor rutiere, sigurantei rutiere, protectiei mediului inconjurator si asigurarii calitatii. In conformitate cu legislatia in vigoare, Registrul Auto Roman are urmatoarele atributii principale:

v      acordarea omologarilor nationale pentru vehiculele rutiere, sistemele, componentele si entitatile tehnice separate ale acestora;

v      acordarea certificatelor de conformitate pentru sisteme, componente si entitati tehnice separate ale vehiculelor rutiere;

v      acordarea omologarilor individuale pentru vehiculele rutiere;

v      efectuarea inspectiei tehnice periodice pentru anumite categorii de autovehicule;

v      autorizarea statiilor de inspectie tehnica si controlul activitatii de inspectii tehnice periodice;

v      elaborarea reglementarilor nationale referitoare la activitatile RAR;

v      transpunerea acquis - ului comunitar referitor la vehicule rutiere (Capitolul 1-Libera circulatie a marfurilor) si la inspectiile tehnice periodice (Capitolul 9 - Politici de transport);

v      autorizarea atelierelor care efectueaza lucrarile de montaj, reparare si verificare a vehiculelor si componentelor acestora;

v      certificarea sistemului de management al calitatii;

v      participarea la lucrarile Forumului Mondial pentru Armonizarea Reglementarilor Vehiculelor (WP 29) al Comisiei Economice pentru Europa a ONU.

Pe 9 decembrie 2003 Romania a facut un pas catre Europa : inchiderea provizorie a negocierilor din capitolul 9 din aquis - ul comunitar, "Politica in domeniul transportului". Capitolul transporturilor a fost inchis cu perioade de tranzitie convenite, Romania angajandu - se sa puna in practica toate recomandarile UE pana in 2007.

Negocierile au avut ca obiectiv punerea in aplicare de catre Romania a reglementarilor europene privind imbunatatirea sigurantei rutiere in transporturile de marfuri si calatori, precum si sporirea capacitatii administrative a institutiilor romanesti responsabile de bunul mers al transporturilor.

Proiectul, menit sa rezolve cerintele stricte ale Uniunii Europene privind aquis - ul comunitar, a fost structurat in noua capitole esentiale, care au urmarit:

. Impactul economic al masurilor de punere in aplicare a legislatiei europene;

. Punerea in aplicare a legislatiei privind timpii de conducere si de odihna, a prevederilor privind omologarea, instalarea si verificare periodica a tahografelor;

. Punerea in aplicare a reglementarilor aplicabile diferitelor norme tehnice privind vehiculele grele si a legislatiei privind transporturile de marfuri periculoase;

. Calificarea conducatorilor auto (marfuri si calatori);

. Informarea operatorilor economici si Formarea agentilor DGTR si DGIE, capitol inclus in program pe parcursul proiectului, pentru a fi pus in aplicare in al doilea semestru din 2003.

Un accent deosebit este pus pe formarea conducatorilor auto si pe accesul la profesie. Responsabilii pentru pregatirea soferilor vor trebui sa aiba in vedere obligatia de a pune la dispozitia cursantilor vehicule grele cu o vechime maxima de 25 ani si cu masa maxima admisa in circulatie, profesorii de conducere vor trebui sa indeplineasca toate competentele de conducere si legislatie, iar formarea profesionala se va derula pe parcursul a 635 de ore de pregatire. Buna organizare a acestor cursuri va trebui supravegheata de o noua institutie, Observatorul National al Sigurantei Rutiere. Concluziile si cerintele Uniunii Europene nu se opresc aici. Orice problema, fie ea cat de mica, a fost luata la bani marunti. Inchiderea capitolului referitor la transporturi reprezinta inca un pas, dar orice lucru care merge inainte, poate la fel de bine sa mearga si inapoi. Ca acest lucru sa nu se intample, autoritatile romane trebuie sa fie foarte atente pe unde calca, iar recomandarile UE trebuie luate in seama de toti cei care tin in mana fraiele transporturilor din Romania .

Hotararea nr. 24/2004 a Parlamentului Romaniei din decembrie 2004 pentru acordarea increderii Guvernului defineste in anexa 2 a Programului de Guvernare pentru perioada 2005 - 2008, in cadrul capitolului 17, politica in domeniul transporturilor. Astfel, Guvernul Romaniei intentioneaza sa aplice o strategie care are in vedere "dezvoltarea echilibrata a economiei locale si regionale, precum si integrarea retelei nationale de transport (si logistica) in reteaua europeana, respectiv in cea internationala."

1. 5 Analiza transportului rutier in anul 2004

In anul 2004, lungimea totala a retelei drumurilor publice din Romania a fost de 79.454 km, distributia acestora fiind relativ uniforma pe intreg teritoriul tarii, cu exceptia regiunii Bucuresti - Ilfov, care dispune de o densitate mai mare a drumurilor publice.

In anul 2004, din totalul de 79.454 km (retea nationala exclusiv stradala), 15.712 km*) (19,8%) erau drumuri nationale si 63.742 km **) erau drumuri judetene si comunale. Din punct de vedere al gradului de modernizare, reteaua rutiera publica (intreaga infrastructura rutiera accesibila intregii populatii; reteua rutiera publica este alcatuita din drumuri nationale, drumuri judetene si drumuri comunale) detine 26,3% (20.880 km) drumuri modernizate, 24,4% (20.200 km) drumuri cu imbracaminti usoare rutiere si 48,3% (38.374 km) drumuri pietruite si de pamant. Drumurile nationale constituie partea cea mai importanta din punct de vedere al capacitatii, pe ele desfasurandu - se cca. 70% din traficul rutier.

Reteaua de autostrazi, care masura la sfarsitul anului 2004 doar 211 km, fiind sub - dezvoltata atat in comparatie cu media comunitara, cat si cu retelele din noile state membre (Ungaria 448 km, Polonia 398 km, Cehia 517 km).

In conformitate cu politicile europene de transport, cererea de autostrazi va creste in Europa Centrala si de Est si implicit si in Romania, unde reteaua romaneasca nu va putea satisface necesitatile de tranzit si de trafic intern.

Traficul rutier inregistreaza o crestere sustinuta : MZA vehicule standard, in anul 2000, a fost de 6.500 si va atinge nivelul de 11.019 vehicule standard in 2013. Trebuie mentionat faptul ca in prezent Romania nu are nici o legatura la nivel de autostrada cu reteaua de autostrazi din Uniunea Europeana.

Calitatea infrastructurii rutiere (capacitate, riscul de accidente, planeitate, impact asupra mediului) si foarte slaba dezvoltare a retelei de autostrazi nu fac fata cresterii rapide a cererii generate de traficul intern si de tranzit si nici nu respecta cerintele comunitare. In ceea ce priveste viitoarea Retea TEN pe teritoriul Romaniei, angajamentele asumate in negocierile la Capitolul 9 - "Politica in domeniul transporturilor", cu privire la reabilitarea viitoarei retele rutiere TEN, constituie o prioritate de prim rang. Prin urmare, pana la data de 1 ianuarie 2007, pe aceasta retea, se vor finaliza lucrarile de reabilitare, astfel incat, incepand cu aceasta data sa fie permis accesul vehiculelor cu mase si dimensiuni conform Directivei 96/53 (11,5 tone/osie simpla). In prezent, 34,22% din viitoarea retea rutiera TEN - T (total TEN 4.604,6 km, inclusiv autostrazi) de pe teritoriul Romaniei a fost reabilitata pentru a permite traficul acestor vehicule, urmand a se executa lucrari si pe restul retelei (3.030,9 km).

Desi in perioada 1995 - 2004, reteaua drumurilor publice modernizate din Romania a inregistrat cresteri, densitatea drumurilor publice (33,3 km/100 kmp in 2004) continua sa fie foarte scazuta comparativ cu media tarilor UE (116 km/100 kmp in 2002) sau chiar cu unele dintre noile state membre (79,9 km/100km in Polonia).

Din reteaua de drumuri nationale in lungime de 15.712 km, 90,5% au imbracaminti moderne, 7,7% imbracaminti asfaltice usoare si 1,7% sunt pietruite si de pamant. Din totalul retelei de drumuri nationale, 1,4% reprezinta autostrazi (211 km in 2004), 37,3% drumuri europene (5.868 km)2, restul fiind drumuri nationale principale si secundare. O mare parte din drumurile nationale deschise traficului international, cunoscute si sub denumirea de drumuri europene , nu corespund conditiilor prevazute in "Acordul european referitor la cele mai importante artere de trafic international (AGR)", 60,16% din lungimea drumurilor nationale avand durata de exploatare depasita in anul 2003.

Capacitatile de circulatie la intrarile si iesirile din marile orase sunt depasite, lipsesc variantele ocolitoare ale unor localitati pentru traseele deschise traficului national si international. Exista 354 de intersectii la nivel cu calea ferata3 si portiuni de drum cu capacitati de circulatie neadecvate, unde circulatia se face in coloana, ceea ce genereaza cresterea duratei de parcurs, consumuri suplimentare de carburanti si lubrifianti, fiind totodata surse permanente de accidente de circulatie si poluare a mediului. Din totalul de 3.286 poduri rutiere, in lungime de 138.568 m (94,7% fiind realizate din beton armat, 2,7% din structuri metalice, iar 2,6% din alte tipuri de structuri), un numar de 94 de poduri, cu o lungime totala de 4.131 m, necesita reparatii urgente, iar aproape 50% sunt din punct de vedere tehnic incadrate in clasa satisfacator sau mai jos.

Cea mai mare parte a operatorilor de transport marfa si persoane sunt operatori privati, ponderea prestatiilor realizate de sectorul privat fiind de cca. 83%.

In anul 2004, au fost transportate pe caile rutiere 294.221 mii tone marfa (din care 12.470 mii tone in traffic international si 34 mii tone in trafic de tranzit), respectiv 37,2 miliarde t - km, valoare situata mult sub media tarilor UE (50,2 miliarde t - km). Transportul rutier de persoane a inregistrat 216.524 mii pasageri (9,4 miliarde pasageri - km) - transport interurban si international, din care 4.050 mii pasageri in trafic international.

In ultimii ani, parcul de autovehicule s - a imbogatit cantitativ si calitativ, datorita noilor legi privind protectia mediului si datorita cresterii cererii. In 2004, in Romania erau inregistrate 3.225,4 mii autoturisme, 43,1 mii autobuze/microbuze si 482,4 mii autovehicule pentru transportul de marfa. Totusi, parcul de camioane este redus fata de media comunitara (in 2001, 20 camioane/1000 locuitori in Romania fata de 64 de camioane/1000 locuitori in UE) sau noile state membre (31 camioane/1000 locuitori in Cehia, 37 camioane/1000 locuitori in Ungaria, 51 camioane/1000 locuitori in Polonia), precum si fata de celelalte state candidate (39 camioane/1000 locuitori in Bulgaria)4. In schimb, rata de innoire a parcului de camioane este destul de ridicata (camioane inregistrate pentru prima oara/numar total de camioane %): 9,4% in Romania fata de 8,3% media comunitara sau 9,0% in Ungaria.

O preocupare majora in ceea ce priveste transportul rutier o constituie dezvoltarea durabila si diminuarea efectelor negative asupra mediului generate de poluarea chimica sau fonica. Ca urmare, normele de omologare pentru autovehicule si de inspectie tehnica periodica au fost aliniate la prevederile in domeniu din UE.

Pana in prezent au fost realizati 211 km de autostrazi: A1 Bucuresti - Pitesti 95,8 km, A2 Fetesti - Cernavoda 17,5 km si A2 Bucuresti - Drajna 97,3 km. De asemenea, a fost demarat programul de centuri de ocolire a oraselor mari, precum si programul de reabilitare a drumurilor nationale.

2. TRANSPORTUL FEROVIAR

2.1 Date istorice

15 septembrie 1830 - se deschidea in Anglia prima cale ferata din lume, intre Liverpool si Manchester;

27 octombrie 1831 linia a fost vizitata de tanarul bursier roman Petrache Poenaru - primul roman care a calatorit cu trenul;

prima cale ferata construita pe teritoriul Romaniei: 'Linia carbunarilor' - Oravita - Bazias

31 octombrie 1846 - Cancelaria de la Viena aproba planul de construire a unei cai ferate cu tractiune cabalina, care sa transporte carbunele de la Anina la Oravita, ca si constructia fara intarziere a unei cai ferate normale de la Oravita pana in portul Bazias de la Dunare

20 august 1854 - s - a inaugurat linia Oravita - Bazias, in lungime de 62,5 km, numai pentru transportul carbunelui, aceasta fiind prima cale ferata construita pe teritoriul de astazi al Romaniei;

prima linie din lume construita pentru transportul marfurilor a fost in Anglia, 'linia carbunelui': Stokton - Darlington (1825);

- diverse cai ferate au fost construite in

1 septembrie 1865 - compania britanica John Trevor - Barkley a inceput constructia liniei Bucuresti - Giurgiu; deschisa pentru trafic la 26 august 1869.

2.2 Generalitati transport feroviar

un vagon obisnuit poate transporta pana la 125 tone de incarcatura;

unui tren ii este necesara cu 50 - 70% mai putina energie pentru a transporta o tona de marfa (ori a unui numar dat de pasageri) decat mijloacelor de transport rutier;

avantaj fata de transportul rutier: calea ferata distribuie greutatea trenului uniform pe calea de rulare, fapt ce duce la posibilitatea de a incarca greutati substantial mai mari pe axe;

economie de spatiu: o linie ferata dubla poate duce mai multi pasageri, in acelasi interval de timp, decat o autostrada cu patru benzi;

Reteaua CFR este dotata cu 29.541 aparate de cale, din care 20.868 apartin infrastructurii publice si 8.672 apartin infrastructurii private.

2.3 Caile Ferate Romane

administreaza a patra cea mai mare retea feroviara din Europa, in termeni de volum de pasageri si marfa;

reteaua este integrata semnificativ cu alte retele feroviare europene, oferind servicii pan - europene de transport de pasageri si marfa;

ca institutie, a fost fondata in 1880, desi prima cale ferata pe teritoriul actual al Romaniei a fost deschisa in 1854;

impartita in patru companii autonome: CFR Calatori, responsabila pentru servicii de pasageri; CFR Marfa, responsabila pentru servicii marfare; CFR Infrastructura, care administreaza infrastructura pe reteaua feroviara romana; Societatea Feroviara de Turism, sau SFT, care administreaza linii scenice si de turism

sediul central al CFR este in Bucuresti; sucursale regionale: Brasov, Cluj - Napoca, Craiova, Constanta, Galati, Iasi si Timisoara;

codul international UIC este 53 - CFR;

Reteaua de cai ferate

Sursa: Legea nr. 203/2003, republicata

In ultimii zece ani, in sistemul feroviar romanesc a fost initiat un proces complex de reforma, bazat pe masurile vizand ridicarea competitivitatii transporturilor feroviare adoptate de Comunitatea Europeana.
Principalele obiective ale guvernului roman pentru dezvoltarea economica a pietei de transporturi sunt:

reducerea poluarii, a congestiilor si a accidentelor in trafic

asigurarea mobilitatii impuse de actualele cerinte.

Calea ferata este un mod de transport sigur si 'prietenos' fata de mediu, reducand dependenta de sectorul rutier. De asemenea, in prezent se fac eforturi pentru restructurarea sistemului de transport feroviar, inclusiv prin crearea unui cadru juridic nou, care sa permita operarea pe principii comerciale. Acest nou cadru dezvoltat in tara noastra ofera conditii pentru restructurarea cailor ferate prin: asigurarea independentei managementului, deschiderea accesului liber pe piata, separarea institutionala a managementului infrastructurii feroviare de operatiile de transport, elaborarea unor prevederi legate de calculul tarifului de acces pe infrastructura si de modul de alocare a capacitatilor, ca si a unor prevederi privind asigurarea interoperabilitatii cu celelalte cai ferate europene.
In Romania, separarea institutionala a cailor ferate s - a materializat in existenta a trei companii principale: CFR SA (gestionarul de infrastructura), CFR Marfa (operator de transporturi feroviare de marfa) si CFR Calatori (operator de transport feroviar de calatori). Aceste companii feroviare au autonomie totala. De exemplu, operatorul de marfa are dreptul sa refuze cereri de transport necomerciale si poate actiona in alianta cu alti operatori feroviari. De asemenea, in concordanta cu prevederile noului cadru juridic, in ultimii cinci ani au fost licentiati 12 operatori privati de transport feroviar de marfa. Un obiectiv permanent al procesului de restructurare a fost acela de a limita la activitatile lor de baza competentele companiilor feroviare. Ca urmare, un volum important de activitati, cum ar fi cele de reparatii si de intretinere, au fost externalizate, majoritatea fiind deja privatizate. Acest proces de privatizare va continua si in viitor.

Un element crucial pentru transportul feroviar romanesc este modernizarea. Ceea ce inseamna reabilitarea caii, modernizarea materialului rulant, implementarea unei retele de telecomunicatii si a unor sisteme informatice moderne. Mai mult de 1,5 miliarde de dolari au fost investiti in ultimii zece ani pentru modernizarea coridoarelor europene care traverseaza Romania. Eforturile financiare importante care se fac in Romania in prezent si in urmatorii ani pentru finalizarea coridoarelor feroviare au ca scop final integrarea sistemului feroviar roman in viitoarea retea europeana de transport.

CFR Calatori, sectia de transport de pasageri al CFR, opereaza sapte tipuri de trenuri atat pe teritoriul tarii cat si afara. Tipurile de trenuri ale CFR Calatori sunt:

• Personal (P) - cea mai mica viteza medie (34.3 km/h in 2004);
• Accelerat (A) - viteza medie mai mare (67 km/h in 2004);
• Rapid (R) - viteza medie mai ridicata (85 km/h in 2004);
• Inter City (IC) - opresc numai in orasele mari (cu o populatie mai mare de 100.000 de locuitori); au cea mai mare viteza medie dintre toate trenurile CFR (87 km/h in 2004);
• Euro City (EC) si Euro Night (EN) - trenuri internationale care sunt de obicei operate de CFR in parteneriat cu alta tara, in functie de originea si destinatia rutei. Aceste trenuri fac parte din reteaua pan - europeana feroviara;
• Special (S)

Limita de viteza pentru toate trenurile din Romania este de 160 km/h, desi singurele rute pe care trenurile pot circula cu o asemenea viteza sunt Bucuresti - Campina si Bucuresti - Constanta, aflate acum in modernizare, pentru ca trenurile sa fie capabile de a circula pe aceste rute cu 200 km/h iar singurele trenuri care au voie sa circule cu aceste viteze sunt Rapid si Inter - City. Toate celelalte trenuri au o limita de viteza de 120 km/h.

In momentul de fata, cea mai lunga ruta romaneasca este Suceava - Timisoara (710 km), ruta care se face in 15 ore cu un tren Accelerat. Cea mai lunga ruta pentru un tren Inter - City este Oradea - Constanta, calatorie terminata in 12 ore.

Servicii de marfa

Serviciile marfare sunt furnizate in principal de CFR Marfa, diviziunea de marfa a Cailor Ferate Romane. In afara de CFR Marfa, mai exista inca 28 de companii private care opereaza pe linii inchiriate de la CFR Infrastructura. CFR Marfa are 987 de locomotive, majoritatea fiind construite in Romania sau fosta Iugoslavie. Faptul ca marfa transportata pe caile ferate are o prezenta importanta in Romania, combinat cu diverse reforme de eficienta, a rezultat in companie CFR Marfa avand rezultate financiare mai bune in anii recenti, desi inca diviziunea nu a devenit profitabila. In 2003, pierderile nete ale CFR Marfa au fost de 8,8 milioane de lei noi, reduse de la 141,5 milioane de lei noi in 2002.

Trenurile de marfa au aceleasi limite de viteze ca trenurile de calatori, desi cele care transporta materiale explozive, nucleare, chimicale sau periculoase au un regim special de viteza. Majoritatea locomotivelor au o limita fizica de viteza de 120 km/h pentru cele electrice (sunt unele care pot atinge 160 km/h, iar una 200 km/h) si de 100 km/h pentru cele Diesel (unele pot atinge 120 km/h), desi trenurile nu merg la viteze mai mari decat 100 km/h.

Structura bunurilor transportate pe calea ferata in anul 2004

Sursa https://ro.wikipedia.org/wiki/Transport_feroviar

Locomotive si automotoare

CFR Calatori si CFR Marfa folosesc o serie de locomotive electrice (numite LE), diesel - electrice (LDE), diesel - hidraulice (LDH) si diesel - mecanice (LDM/LDMM). Societatea Feroviara de Turism foloseste locomotive de aburi (cu ecartament standard si ingust) si locomotive diesel - mecanice.

Fiecare dintre cele patru diviziuni CFR au parcul propriu de locomotive, si in general acestea nu sunt schimbate reciproc. De exemplu, o locomotiva CFR Marfa nu este in general folosita sa traga un tren CFR Calatori. In practica, aceasta conventie nu este intotdeauna respectata, si companiile frecvent folosesc alte locomotive prin agremente informale de inchiriere. Chiar si parcul de locomotive a companiilor private de cai ferate sunt folosite cateodata, in general in cazul urgentelor.

Locomotive electrice

Majoritatea locomotivelor electrice folosite de CFR sunt construite de Electroputere Craiova (aceste locomotive sunt cunoscute ca tip EA) si de Končar Zagreb (tip EC). Toate au fost construite pentru ecartamentul standard de 1435 mm si sunt alimentate prin catenara la curent alternativ de 25Kv 50Hz. Toate trenurile au incalzire electrica. CFR are in parcul sau 1.066 de locomotive electrice, dintre care 933 au fost construite de Electroputere si 133 de Končar. Locomotivele vechi sunt vopsite gri, pe cand cele care au fost modernizate (dupa 1999) sunt vopsite intr - o schema rosu cu alb, rosu reprezentand locomotivele electrice.

Locomotive diesel

Locomotivele diesel ale CFR sunt construite de Electroputere Craiova (clasele 60 - 68) si de Faur Bucuresti (clasele 69 - 95). Un numar de locomotive noi de la Siemens, tip ER20 Hercules, au fost comandate, data planificata de introduce in sistem fiind noiembrie 2005 (in august 2006 inca nu au fost livrate si nu exista informatii despre comanda sau despre o posibila data de livrare). Aceastea vor fi folosite de CFR Marfa. Locomotivele noi diesel sunt vopsite in albastru, cu noul logo CFR imprimat pe ele, iar locomotivele vechi au schema de culori gri. Automotoare diesel

CFR Calatori foloseste automotoare diesel in general pentru servicii pe linii scurte sau putin folosite. Exceptia principala este introducerea in 2003 a automotorului Siemens Desiro care este folosit pentru servicii InterCity pe distante mai lungi, sub numele de Sageata Albastra.

Rame electrice

In 2006, CFR a achizitionat mai multe rame electrice de la SNCF, tip Z6100, si de la CFL, tip 250 si 260, care sunt supuse unor modernizari si modificari la Remarul 16 Februarie Cluj, si sunt folosite pentru trenuri personale. Una dintre ele a intrat deja in serviciu, fiind inmatriculata in clasa 56 , facand serviciul pe ruta Cluj - Napoca - Bistrita, ca tren personal. Exista zvonuri despre posibila achizitonare a unor rame electrice, posibil de tip Pendolino, care vor fi folosite pe servicii InterCity pe relatia Galati - Bucuresti, Galati - Timisoara, Bucuresti - Brasov si Bucuresti - Constanta. Aceste trenuri vor avea viteza maxima de 220 km/h, fiind primele trenuri de mare viteza din Romania. O rama de sase vagoane construita de Electroputere a fost in faza de prototip din 1990, dar nu a intrat in serviciu deoarece a avut probleme cu franele si motorul in timpul testarii initiale. CFR va achizitiona prin intermediul unei licitatii 21 de rame electrice cu 3 vagoane si viteza maxima 160km/h, in perioada 2007 - 2008, de la Siemens, Bombardier sau Alstom.

2.4 Reteaua feroviara CFR

Infrastructura feroviara publica prezinta urmatoarele caracteristici generale:

lungime retea (km) - 11.380

lungimea liniilor de exploatare electrificate (km) - 3.971

lungime totala a liniilor de cale ferata (km) - 22.247

lungime totala a liniilor electrificate (km) - 8.585

densitate retea (km/1000 km) - 48

linii duble (%) - 23

linii electrificate (%) - 42

statii de cale ferata (numar) - 1.419

triaje de cale ferata (numar) - 21

aparate de cale (numar) - 34.000

poduri (numar) - 4.236

podete (numar) - 14.531

tuneluri (numar/km) - 211/63

Privind regimul de proprietate infrastructura feroviara este clasificata astfel:

- 17.535 km de infrastructura publica administrata de CFR;

- 3.197 km de infrastructura privata a CFR.

Grupul feroviar roman (GFR)

Deschiderea pietei de transport feroviar din Romania incepand cu anul 1998 a condus la nasterea mai multor operatori privati de transport marfa. Incepand cu 2002, Grup Feroviar Roman SA detine licenta de transport feroviar pentru efectuarea transportului feroviar de marfa.

oferta de tarife competitive la transportul pe calea ferata romana;

obiectiv principal: imbunatatirea nivelului serviciilor prestate prin marirea vitezei comerciale de transport, in deplina siguranta a circulatiei, pastrarea integritatii si calitatii marfurilor in timpul procesului de transport, oferirea de informatii, in timp real, cu privire la derularea transporturilor;

preia si trateaza cu profesionalism orice contract de transport intern pe calea ferata;

sistem modern de gestionare a calitatii; in cadrul Grupului Feroviar Roman a fost atestata inca din primele luni de functionare implementarea si mentinerea unui sistem in conformitate cu standardul ISO 9001/2001 pentru domeniul transporturilor pe calea ferata;

detine autorizatia de furnizor feroviar pentru intretinere curenta si reparatii de linii de cale ferata in executie manuala, autorizatia de furnizor feroviar pentru revizii si reparatii accidentale, pentru locomotive diesel electrice si diesel hidraulice si autorizatia de furnizor feroviar pentru reparatii accidentale la vagoane de marfa;

dispune de un parc de vagoane format din vagoane cisterna, seria Zaes, pentru transportul de produse petroliere, vagoane descoperite, proprii, seria Eacs, pentru transportul marfurilor de masa (nisip, piatra, carbune, lemne), seriile Fals, R90, Fabls etc.

dispune si de un parc propriu, format din locomotive electrice (LE), Diesel electrice (LDE) si Diesel hidraulice (LDH), pentru transport si manevra, autorizate de catre Autoritatea Feroviara Romana;

la inceputul acestui an au fost finalizate lucrarile la 40 locomotive electrice si diesel - electrice de tip LE 5100 si LDE 2100, astfel incat la ora actuala se numara printre cele mai moderne din sud - estul Europei;

in fabrica Remar Pascani (membra a Grupului) GFR a initiat un program de construire a 600 de vagoane tip FABLS. Frecventa de livrare a noilor vagoane este de 35 pe luna;

transportul se face pe infrastructura publica si privata a cailor ferate romane, in calitate de operator feroviar;

prin instalarea de sisteme de pozitionare globala pe materialul rulant propriu si adoptarea unei aplicatii cu interfata Internet, clientii GFR pot afla in permanenta informatii in timp real despre marfa expediata (pozitie, timp estimat pana la destinatie, starea incarcaturii etc.);

marfurile sunt asigurate impotriva deteriorarii sau distrugerii la societati renumite de asigurari;

GFR poate efectua transporturi de marfuri, in vagoanele clientului si la cererea acestuia;

executa, cu locomotivele si personalul propriu, operatiuni de manevra legate de manevre tehnologice, de potrivire la fronturile de incarcare (guri de incarcare fixe, estacade, benzi) sau la fronturile de descarcare (buncare, rampe, culbutoare), alege si repartizeaza vagoanele, conform tipurilor de marfuri sau de vagoane si in concordanta cu capacitatile fronturilor de incarcare - descarcare;

face revizii tehnice la vagoane de marfa, reparatii curente si accidentale si pregateste si intretine, in mod curent, vagoane;

componentele Grupului Feroviar Roman: Reva Simeria (reparatii si modernizare vagoane), Remar Pascani (reparatii periodice, generale si capitale pentru vagoane de transport calatori; modernizari vagoane pentru transport de calatori; modernizari si reparatii vagoane de marfa pe doua si patru osii; confectii piese de schimb pentru locomotive si vagoane; fabricatii de osii montate si echipate; fabricatii de arcuri; proiecte pentru modernizari in domeniul materialului rulant etc.), S.C. G.F.R. - T.V.M. S.A. Iasi (efectuarea transbordarii vagoanelor de marfa in statiile de frontiera cu cale ferata larga sau normala, incarcare - descarcare de marfuri in punctele de lucru, rearanjare incarcatura in vagoanele de marfa, aranjarea si asigurarea marfurilor in mijloacele de transport conform prevederilor instructionale specifice caii ferate, productie, prestari servicii, transport bazat pe alte tehnologii decat cea feroviara, operatiuni de inchiriere, precum si alte activitati si servicii);

2.6 Transportul feroviar in anul 2004

In anul 2004, reteaua de cai ferate din Romania avea 11.053 km de linii in exploatare (10.914 km cu ecartament normal de 1.435 mm, 78 km cu ecartament ingust si 61 km cu ecartament larg), din care 3.965 km (35,8%, fata de media UE de 48%) sunt electrificati si 2.965 km (26,9%, fata de media comunitara de 41%) sunt linii duble. Reteaua de cai ferate este sectionata de 996 statii si halte. Reteaua de cai ferate si - a diminuat lungimea cu 2,9% in 2004 fata de 1995, datorita desfiintarii unor linii secundare cu trafic redus.

Liniile neinteroperabile (infrastructura feroviara aferenta traficului local, conectata sau nu cu infrastructura interoperabila, care este administrata si dezvoltata conform unor reguli interne), cu o lungime totala de 3.388 km, sunt oferite spre inchiriere (au fost adjudecate la licitatie pana in prezent 35% dintre acestea). Lungimea desfasurata a liniilor (lungimea geografica a retelei de cale ferata, fara a se lua in calcul faptul ca unele sectiuni sunt cu linie dubla, tripla sau cu mai multe linii) este de 21.360 km, clasand Romania pe locul 7 in Europa, dupa Germania, Franta, Italia, Spania, Polonia si Ucraina. Densitatea cailor ferate in exploatare este de circa 46,3 km/1000 km2 de teritoriu (in anul 2004), aflandu - se sub media tarilor UE (51 km/1000 km2 in anul 2003) sau a unor noi state membre (121 km/1000km2 in Cehia, 83 km/1000 km2 in Ungaria, 75 km/1000 km2 in Slovacia).

Realizarea in mica masura a lucrarilor de intretinere a infrastructurii si modernizare a materialului rulant (invechit si insuficient atat din punct de vedere cantitativ, cat si calitativ), a alterat in mod semnificativ transportul feroviar atat din punct de vedere al calitatii, cat si al sigurantei, infrastructura feroviara a Romaniei situandu - se sub standardele UE. Datorita starii avansate de uzura a cailor ferate si a lucrarilor de arta, are loc reducerea drastica a vitezelor maxime de circulatie prin introducerea limitarilor de viteza pe diverse trasee ale caii ferate. Astfel, pe circa 27% din intreaga retea, viteza de circulatie maxima este limitata la 50km/h, iar pe circa 39% din retea, viteza maxima este limitata la 80 km/h.

Reteaua de metrou din municipiul Bucuresti a fost data in folosinta etapizat, pe tronsoane, incepand cu anul 1979, in prezent insumand 62,2 km cale dubla pe 4 magistrale, 45 statii si 4 depouri. Metroul acopera 3,7% din lungimea retelei de transport public a capitalei, transportand in medie 15% din volumul total de calatori ce utilizeaza mijloacele de transport in comun, adica cca. 330.000 calatori / zi.

Tendinte privind utilizarea Metroului

In prezent, se afla in derulare lucrari de extindere a retelei existente: racordul 1 statia Nicolae Grigorescu - linia de centura si racordul 2 statia 1 Mai - Zarea din cadrul magistralei 4 (7 km cu 8 statii). A fost inceput procesul de innoire a parcului de material rulant, magistrala 2 fiind dotata cu 18 trenuri noi, avand 108 vagoane.

In ceea ce priveste traficul de marfa, capacitatile prezente sunt suficiente pentru a satisface cererea.

In anul 2004 au fost transportate 72738 mii tone marfa (din care 20928 mii tone in trafic international si 679 mii tone in trafic de tranzit), respectiv 17 miliarde tone - km.

In prezent, se afla in derulare lucrari de extindere a retelei existente: racordul 1 statia Nicolae Grigorescu - linia de centura si racordul 2 statia 1 Mai - Zarea din cadrul magistralei 4 (7 km cu 8 statii). A fost inceput procesul de innoire a parcului de material rulant, magistrala 2 fiind dotata cu 18 trenuri noi, avand 108 vagoane.

In ceea ce priveste traficul de marfa, capacitatile prezente sunt suficiente pentru a satisface cererea. In anul 2004 au fost transportate 72738 mii tone marfa (din care 20928 mii tone in trafic international si 679 mii tone in trafic de tranzit), respectiv 17 miliarde tone - km.

Transportul feroviar de pasageri a fost in 2004 de 99.434 mii pasageri (din care 520 mii pasageri in traffic international), respectiv 8,6 miliarde pasageri - km. Cei 22 operatori privati, licentiati pentru transportul feroviar de marfa, asigura o cota de piata de 2,5%, restul fiind asigurat de operatorul de stat. Aceste valori s - au stabilizat in ultimii ani.

Activitatea s - a desfasurat cu un parc de material rulant care cuprinde 2.059 locomotive, 218 automotoare, 60.964 vagoane de marfa si 5.584 vagoane de pasageri. Varsta medie a locomotivelor din parcul CFR Marfa este de 30 de ani, depasind durata normata de 20 de ani. In parcul CFR Calatori, varsta medie a vagoanelor este de 25 de ani, fata de 20 de ani cat este durata normata de viata.

In 2004, transportul feroviar de pasageri a reprezentat 43,8% din volumul de pasageri - km transportati in total in Romania, in regim de transport public, iar transportul de marfa a reprezentat 28% din volumul tone - km transportat in total. Cota de piata acoperita de transportul pe caile ferate este peste media UE, depasind chiar si pe cea din unele noi state membre (de exemplu, in Ungaria caile ferate au o cota de piata de 28,3% in transportul pasagerilor si de 29,5% in transportul de marfa).

Intre principalele avantaje ale transportului feroviar de pasageri si marfa se pot enumera: eficienta energetic (consumul pe unitatea transportata este de 10 ori mai mic decat la transportul rutier si de 3 ori mai mic decat la cel naval), gradul redus de poluare a mediului (volumul poluantilor emanati in atmosfera pe unitatea transportata este de numai 1/10 fata de celelalte mijloace de transport), beneficii sociale (acoperire nationala prin infrastructura proprie de transport), numarul redus al accidentelor (numarul accidentelor este cel mai mic dintre toate modurile de transport).

In ultimii 15 ani cota de piata a transportului feroviar in Romania a inregistrat o scadere accentuata, peste media de diminuare a cotei de piata a transportului feroviar in tarile UE, datorita schimbarilor economice constand in inchiderea mai multor combinate si platforme industriale care produceau marfuri pretabile la transportul pe calea ferata, cat si datorita reimpartirii pietei de transport de marfa si calatori prin competitivitatea si agresivitatea transportatorilor rutieri.

In domeniul infrastructurii de transport feroviar, s - a acordat o atentie deosebita modernizarii tronsoanelor ce fac parte din viitoarea retea TEN, avand in vedere si faptul ca pe lungimea ei (circa 1/5 din lungimea totala a retelei de cale ferata), se inregistreaza aproape o jumatate din traficul total. Programul de reabilitare a cailor

ferate a fost demarat in 1996, pentru intreg coridorul IV, pana in prezent finalizandu - se pe o sectiune de 90 de km.

3. TRANSPORTUL AERIAN

3.1 Informatii generale

In anul 1944 a luat fiinta Organizatia Internationala a Aviatiei Civile care numara in prezent 120 membri. In anul 1945, la Havana, a luat fiinta Asociatia Internationala a Transporturilor Aeriene(International Air Transport Association - IATA). Membrii acestei asociatii sunt companiile de transport aeriene internationale ale diferitelor tari.

Compania romaneasca TAROM a devenit membra IATA in anul 1994.

In conformitate cu nomenclatorul activitatiilor propus de Uniunea Europeana, sectorul transporturilor aeriene cuprinde companiile care activeaza exclusiv sau in principal in transportul de persoane si de marfuri, pe calea aerului, in curse de linie sau charter, precum si activitatea prestata cu elicoptere, avioane - taxi si avioane private.

Traficul aerian civil este grupat in doua mari subsectoare: aviatia comerciala si aviatia generala.

Aviatia comerciala cuprinde:

transportul de pasageri (curse de linie si curse charter)

transportul de marfa (cu avioane cargo, avioane de transport combinat pasageri/mara sau de pasageri, cu marfa transportata in calele avionului)

transportul de mesagerie expres si de posta.

Aviatia generala include utilizarea privata a avioanelor si serviciile de avion - taxi.

Romania este membru al Organizatiei Aviatiei Civile Internationale, al EUROCONTROL si al Conferintei Europene a Aviatiei Civile (ECAC). Incepand cu data de 12 decembrie 2000, Romania este membru cu drepturi depline al Joint Aviation Authority.

Romania a incheiat un numar de 90 acorduri bilaterale in domeniul transportului aerian si este in curs de negociere a "Acordului multilateral intre Republica Bulgaria, Republica Ceha, Republica Estonia, Comunitatea Europeana, Republica Ungara, Islanda, Republica Letona, Republica Lituania, Regatul Norvegiei, Republica Polonia, Romania, Republica Slovacia si Republica Slovenia asupra infiintarii unei zone europene comune de aviatie" (ECAA).

Romania nu acorda ajutoare de stat nepermise, in domeniul transportului aerian. Statul roman, prin, Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului este proprietarul Companiei TAROM. In aceasta calitate, statul aloca fonduri pentru achizitionarea de aeronave de catre companie, precum si pentru restructurarea acesteia.

Reteaua de aeroporturi destinate traficului aerian public este formata din 17 aeroporturi civile, toate fiind deschise traficului international (12 dintre ele permanent iar restul la cerere). Aceasta retea asigura o acoperire buna a intregului teritoriu al tarii, cu unele exceptii, cum ar fi zona municipiului Brasov. Cele mai importante aeroporturi, de interes national, sunt "Henri Coanda" Bucuresti (aproape 80% din traficul aerian total), Bucuresti Baneasa "Aurel Vlaicu", Timisoara "Traian Vuia" si Constanta. Cele 4 aeroporturi de interes national functioneaza sub autoritatea MTCT, 12 sub autoritatea consiliilor judetene, iar un aeroport a fost privatizat.

Flota aeriana se afla intr - un amplu proces de modernizare. Prin scoaterea din exploatare a aeronavelor vechi, flota de aeronave destinate traficului comercial s - a redus de la 75 de aeronave in 1992 la 34 de aeronave in 2004. Ca urmare, flota de aeronave este foarte scazuta in raport cu totalul UE - 25 (5.223) sau cu flotele unor noi state membre (Polonia 83 de aeronave, Cehia 62 de aeronave, Ungaria 47 de aeronave) sau state candidate (Bulgaria 58 de aeronave, Turcia 159 de aeronave)6.

In Romania exista 34 operatori aerieni, dintre care 8 sunt operatori de transport comercial. Compania Nationala TAROM este cel mai mare operator aerian roman, care efectueaza atat curse interne, cat si internationale, spre destinatii din Europa, Africa si Orientul Mijlociu.

3.2 Administratia Romana a Serviciilor de Trafic Aerian - ROMATSA

Administratia Romana a Serviciilor de Trafic Aerian - ROMATSA, este persoana juridica functionand pe baza de gestiune economica si autonomie financiara, si care realizeaza functiunile specifice legate de Managementul Traficului Aerian, se afla sub autoritatea Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului.A fost infiintata prin Hotararea de Guvern 74/1991, modificata si completata prin Hotararea de Guvern 731/1992.

ROMATSA are statut de regie autonoma autofinantata de importanta nationala, detine monopolul natural al serviciilor de trafic aerian si nu primeste de la bugetul statului sume pentru realizarea obiectivului de activitate sau pentru realizarea programului de investitii si dezvoltare. Pentru serviciile de trafic aerian asigurate aeronavelor civile care survoleaza spatiul aerian al Romaniei, Regia Autonoma ROMATSA aplica prevederile reglementarilor EUROCONTROL(Organizatia Europeana pentru Siguranta Navigatiei Aeriene), la care Romania a aderat din anul 1996.

Serviciile de trafic aerian sunt asigurate atat aeronavelor civile care survoleaza spatiul aerian national cat si aeronavelor care aterizeaza sau decoleaza de pe aeroporturile din Romania. Serviciile prestate se refera la activitatea de dirijare din zona aeroportului (de terminal) si de ruta (ACC). Sarcina ROMATSA este sa creeze un mediu sigur de operare pentru traficul aerian in spatiul aerian al Romaniei, in contextul dezvoltarii dinamice a industriei aviatiei civile si schimbarilor permanente inregistrate in transportul international.

In conformitate cu reglementarile legale si standardele internationale R.A.ROMATSA:
→ administreaza si exploateaza spatiul aerian al Romaniei repartizat aviatiei civile;

→ asigura mijloacele tehnice necesare;

→ asigura servicii de navigatie aeriana pentru utilizatorii spatiului aerian al Romaniei;

→ organizeaza si asigura informarea aeronautica si meteorologica;

→ organizeaza si asigura serviciile de telecomunicatii aeronautice;

→ realizeaza cooperarea civilo - militara si utlizarea flexibila a spatiului aerian.
Pentru activitatea pe care o presteaza, ROMATSA trebuie sa faca fata provocarilor constand in: cresterea prognozata a traficului aerian, mentinerea unui inalt nivel al sigurantei, reducerea costurilor si aplicarea reglementarilor privind protectia mediului.

Spatiul aerian national reprezinta coloana de aer situata deasupra teritoriului de suveranitate al Romaniei, pana la limita inferioara a spatiului extraatmosferic. Acesta cuprinde:

spatiul de circulatie aeriana, reprezentand portiunea din spatiul aerian national unde se permite activitatea aeronautica in aer si pe terenurile destinate decolarilor si aterizarilor, indiferent de apartenenta si de natura activitatii de zbor

zonele rezervate, reprezentand portiunile din spatiul aerian national destinate activitatilor aeronautice de scoala, de incercare si de omologarea a aeronavelor

zonele reglementate, constituite din zonele periculoase, zonele restrictionate sau interzise, precum si caile aeriene conditionale si zonele de activitate comuna la granita.

Unitatile din Romania care functioneaza in subordinea Ministerului Transporturilor sunt:

Centrul de Perfectionare a Personalului din Aviatia Civila Bucuresti Extrabugetara Bucuresti

Administratia romana a serviciilor trafic aerian 'Romatsa' - R.A. Bucuresti

Autoritatea Aeronautica Civila Romana Bucuresti

Aeroportul Arad - R.A. Arad

Aeroportul Bacau - R.A. Bacau

Aeroportul Baia Mare - R.A. Baia Mare

Aeroportul Bucuresti - Baneasa - R.A. Bucuresti

Aeroportul Cluj - Napoca - R.A. Cluj - Napoca

Aeroportul Caransebes - R.A. Caransebes

Aeroportul Craiova - R.A. Craiova

Aeroportul International Constanta 'Mihai Kogalniceanu' - R.A. Constanta

Aeroportul Iasi - R.A. Iasi

Aeroportul Oradea - R.A. Oradea

Aeroportul International BucurestiOtopeni - R.A. Bucuresti

Aeroportul Satu Mare - R.A. Satu Mare

Aeroportul International Timisoara - R.A. Timisoara

Aeroportul Suceava - R.A. Suceava

Aeroportul Sibiu - R.A. Sibiu

Aeroportul Tirgu Mures - R.A. Tirgu Mures

Aeroportul Tulcea - R.A. Tulcea

Reteaua de aeroporturi

Compania de transport aerian este o societate comerciala cu capital de stat, privat sau mixt care exploateaya din punct de vedere tehnic si ocmercial un parc de aeronave proprii, inchiriate sau detinute sub orice alta forma, in scopul obtinerii de profit prin transportul de marfuri, pasageri, posta, etc, sau alte prestari de servicii incluse in domeniul de activitate.Pentru a putea functiona valabil si legal, o companie aeriana trebuie sa aiba contract de societate si statut , emblema si denumire proprie, sa fie inregistrata la Registrul Comertului si la ministerul de Finante, sa aiba autorizatie de operator aerian eliberata de Ministerul Transporturilor, aeronavele pe care le detine sa fie inmatriculate in Registrul Aerian; totodata compania aeriana trebuie sa se conformeze regelmentarilor nationale si internationale privind uitlizarea spatiului aerian.

Lista companiilor ce activeaza in domeniul transporturilor aeriene din Romania:

Abc Trading Co Ltd Bucuresti

Acvila Air Romanian Carrier Bucuresti

Agentia Tarom Suceava

Air France

Air Moldova

Air Transilvania Oradea

Air Ukraine

Amerom Import - Export SRL Bucuresti

Austrian Airlines Bucuresti

Balkan Air Travel SRL Bucuresti

Birkart Romania SRL Cluj - Napoca

British Airways

Cargo Partner Expeditii SRL

Carpatair S.A. Bucuresti

Carpatair S.A. Cluj - Napoca

Csa - Czech Airlines

Dacorom Ltd Brasov

Daily Aircargo Transports Romania SRL Bucuresti

El al Israel Airlines Ltd.

Estra Trading SRL Bucuresti

Euro - Time SRL Bucuresti

Frans Maas Romania SRL Bucuresti

Globeground Romania

Go Trans '98 SRL Bucuresti

Hemus Air Bucuresti

Interval Customs SRL Bucuresti

Jaro International Sibiu - Sucursala

JAT

KLM Business Travel

Lot - Polish Airlines

Lufthansa

Lufthansa Cargo Bucharest Branch

Malv Bucuresti

Romavia R.A. Bucuresti

Romtrans S.A. Miercurea - Ciuc - Birou de Expeditii si Vamuiri

Romtrans S.A. - Serviciul Expeditii Speciale

Solitar Air Cargo Terminal SRL Bucuresti

Swissair

Syrian Arab Airlines Bucuresti

Tarom S.A. Bucuresti

Tegero Aero Service SRL Sibiu

Terra Travel Bucuresti

Transaero S.A. Chisinau

Turkish Airlines

TWS Logistic Romania SRL Oradea

TWS Logistic Romania SRL Timis

World Travel Gsa Emirates Bucuresti

Transporturile aeriene au fost singurul domeniu din totalitatea serviciilor din Romania necreatoare de deficit in anul 2001, totalul deficitului pentru servicii in anul 2001 fiind de 209 mil USD.

In comparatie cu traficul rutier si feroviar, ce au inregistrat un declin constant, transportul aerian prezinta unele fluctuatii, tendinta generala fiind, insa, de scadere. Traficul de marfuri a scazut in perioada 1990 - 2001 cu 81%, iar traficul de pasageri cu 53%. Pe de cealalta parte, strategia de modernizare a aeroportului international Bucuresti - Otopeni are in vedere triplarea capacitatii de transport, pentru a atinge 15 milioane pasageri in 2015 si 20 milioane pasageri in 2025.

Costurile estimate pentru programul de dezvoltare si modernizare este de 225 milioane USD. Trebuie sa comparam traficul actual de pasageri - 1,278 milioane pasageri - si capacitatea actuala a aeroportului Otopeni - 4,5 milioane de pasageri pe an - cu planurile de crestere a capacitatii mentionate. Poate fi demn de mentionat ca TAROM, compania nationala de transport aerian, a inregistrat in 2000 pierderi de 60 milioane USD, dar se prevede trecerea la profitabilitate in 2005.

In Romania exista 17 aeroporturi in urmatoarele orase Arad, Bacau, Baia Mare, Bucuresti, Cluj - Napoca, Caransebes, Craiova, Constanta, Iasi, Oradea, Satu Mare, Timisoara, Suceava, Sibiu, Targu - Mures si Tulcea. Aeroportul Bucuresti - Otopeni e cel mai important, acoperind aproximativ 75% din traficul international de marfuri si pasageri.

Date statistice privind transporturile aeriene de marfuri si persoane

Transportul aerian de marfuri

Anul
Cantitatea (mii tone)
Parcursul marfurilor (mii tone/km)

Transportul aerian de pasageri

Anul
Total (mii pasageri)
Parcursul pasagerilor (mii pas/km)

Numarul aeroanvelor civile imatriculate

Pentru transportul pasagerilor

Anul
Numarul
Locuri

Pentru transportul marfurilor

Anul
Numarul
Tone

TRAFICUL AEROPORTURILOR DIN ROMANIA

Miscari aeronave in transporturile aeriene necomerciale

Anul					2002 in % fata de 2001
Numarul

Transportul aerian comercial

Anul					2002 in % fata de 2001
Pasageri/nr
- imbarcati
- debarcati
Marfuri/tone
- incarcate
- descarcate
Miscari aeronave/nr

Curse aeriene regulate

Anul					2002 in % fata de 2001
Pasageri/nr
- imbarcati
- debarcati
Marfuri/tone
- incarcate
- descarcate
Miscari aeronave/nr

Curse aeriene neregulate

Anul					2002 in % fata de 2001
Pasageri/nr
- imbarcati
- debarcati
Marfuri/tone
- incarcate
- descarcate
Miscari aeronave/nr

Transportul aerian de pasageri in primul trimestru al anului 2004 a fost de 259,1 mii pasageri, astfel:

 

Curse interne Total
- regulate
- neregulate
Curse internationale Total
- regulate
- neregulate

Distanta medie de transport pentru transportul interurba si intrenational de pasageri a fost in primul trimestru al anului 2004 de 1198,6 km.

In primul trimestru al anului 2004, pasagerii imbarcati in Romania au fost in numar de 109 700, iar pasagerii debarcati in Romania 108 000 pasageri.

Capacitatea de transport aerian in primul trimestru al anului 2004

	Locuri disponibile	Pasageri transportati	Coeficient de utilizare a locurilor
Total
Transport national
Transport international
Curse regulate
- nationale
- internationale
Curse neregulate
- nationale
- internationale

Aeronale civile inmatriculate pentru transportul pasagerilor

Anul
Numarul
Locuri

Numarul intreprinderilor din domeniul transportului aerian

Anul	Numarul

Populatia ocupata civila in transport si depozitare (mii persoane)

Anul
Numarul

Numarul mediu de salariati in intreprinderile din domeniul transportului aerian a fost in anul 2001 de 3674, iar in anul 2002 de 3553.

CA pentru intreprinderile din domeniul transportului aerian

Anul
Total mil lei

Investitiile in transport si depozitare in anul 2000 au fost de 10 650 805 mil lei, iar in anul 2001 de 20 700 511 mil lei

Incasarile din transportul aerian de pasageri in anul 2001 au fost de 57 mil USD, iar platile de 26 mil USD.

3.4 Compania de transport aerian TAROM

Compania TAROM se mandreste cu o stralucita si indelungata traditie in domeniul aviatiei comerciale internationale. Experienta indelungata a companiei se contureaza inca din anul 1920, o data cu primele forme de organizare ale aviatiei romane de transport. Experienta indelungata in aviatia comerciala este datorata companiilor predecesoare TAROM.

Ca o incununare a eforturilor si realizarilor sale, TAROM isi va aniversa in anul 2004 al 50 - lea an de activitate.

In anul 1990, in vederea alinierii la criteriile de performanta ale economiei libere de piata, TAROM a dat startul unui nou program strategic. Competitia mondiala a reprezentat un real stimulent pentru TAROM, fapt ce a determinat alinierea serviciilor oferite de TAROM la nivelul standardelor internationale. Spre exemplu, unele din cele mai importante companii aeriene din lume operau deja zboruri spre Bucuresti.

In 1992 TAROM a demarat un proces intensiv de modernizare a flotei. Doua aeronave AIRBUS A - 310 au fost achizitionate in 1992, doua aeronave BOEING 737 in 1993, iar alte trei aeronave BOEING 737 in 1994. Incepand cu anul 1998, flota TAROM s - a imbogatit cu sapte aeronave ATR 42 - 500 pentru curse interne si regionale, precum si cu alte aeronave BOEING 747.

Finantarea acestui ambitios program strategic nu a fost o sarcina usoara: din 1992 TAROM a investit mai mult de 350 de milioane USD in achizitionarea de noi aeronave si echipamente. TAROM intentioneaza sa continue acest proces de modernizare prin achizitia de noi aeronave performante.

TAROM opereaza in prezent pe zborurile externe si interne cu o flota compusa din 16 aeronave: 5 BOEING 737 - 300, 4 BOEING 737 - 700, 7 ATR 42 - 500.
Prin lege, TAROM, Compania Aeriana Nationala a Romaniei, este o societate comerciala cu capital de stat si privat, avand ca obiectiv transportul aerian intern si extern, operand atat curse regulate cat si in sistem charter.

Pachetele de actiuni ale Companiei TAROM sunt impartite astfel: 92,63% din actiuni sunt detinute de Statul Roman - prin intermediul Ministerului Transporturilor; 5,42% apartin ROMATSA (Romanian Air Traffic); 1,43% Societatii de Investitii Financiare "Muntenia", si 0,52% Autoritatii Aeronautice Civile Romane.

In prezent, numarul total al angajatilor companiei este de 2 608.

Satisfactia si confortul pasagerilor reprezinta obiectivul principal al oricarei companii aeriene. TAROM acorda o atentie deosebita calitatii tuturor serviciilor oferite pasagerilor. Punctualitatea si castigarea increderii pasagerilor in serviciile oferite sunt intr - un permanent proces de perfectionare, pentru a veni, in acest fel, in intampinarea cerintelor pasagerilor. Pentru a atinge aceste scopuri ambitioase, se introduc solutii complexe, printre care imbunatatirea calitatii si diversificarea serviciilor de catering pe toate cursele internationale. Din acest punct de vedere, in 1992, a fost creata firma de catering ABELA ROCAS, prin cooperarea mai multor companii ( TAROM, Casrom, Aeroportul International Otopeni, Abela Rocas). In functie de ruta si clasa de rezervare, pasagerii au posibilitatea de a alege dintr - o bogata varietate de meniuri.

In 1997 TAROM a lansat programul SMART MILES de fidelizare a pasagerilor. Programul SMART MILES ofera posibilitatea pasagerilor de a colectiona si a cheltui mile in toata lumea, pe zborurile TAROM. De asemenea, folosind serviciile partenerilor nostri, TAROM Tours, Sky Services, Hotelul CONTINENTAL din Romania, Hotel Crowne Plaza Bucuresti , pasagerii castiga atat mile suplimentare, cat si alte avantaje substantiale. Milele SMART MILES pot fi transformate in premii, cum ar fi: bilete gratuite, bilete pentru companion sau bilete - cadou.

Pentru a face fata concurentei internationale, TAROM a adoptat o noua strategie de marketing, avand ca principale prioritati imbunatatirea calitatii serviciilor precum si utilizarea cat mai optima a flotei. Avand aceasta noua identitate, Compania TAROM a intrat cu mandrie in noul mileniu, gata sa faca fata cu succes, oricarei concurente.

3.5 Sistemul de rezervare computerizat (CRS)

Acoper a numai serviciile de transport aerian, ca atare, sau in combinatie cu un aranjament de excursie organizata. Avand in vedere discutia existenta pentru modificarea codului de conduita, acesta ar putea fi aplicat in viitorul apropiat si serviciilor de cale ferata. Codul se aplica tuturor CRS - urilor care opereaza in CE. El se aplica de asemenea vanzarilor de servicii aeriene efectuate in UE pentru orase aflate in terte tari.

CRS - urile sunt baze de date computerizate foarte complexe, care pun la dispozitia abonatilor (agentii de turism) si a clientilor lor, informatii referitoare la companii aeriene precum si alte servicii care permit rezervari si vanzari de bilete. In ceea ce priveste serviciile de transport aerian, CRS - urile isi obtin informatiile legate de serviciile aeriene fie prin conexiuni directe la sistemele interne de rezervari ale transportatorilor, fie prin intermediari care ofera pachete de date (preturi si orare) din partea mai multor transportatori. Printre utilizatorii de CRS se numara agentiile de turismcare ofera pachete de servicii, hoteluri, companiile de ferry - boat si companiile de inchirieri. Se estimeaza ca CRS - ul este la ora actuala cel mai mare utilizator civil de informatie computerizata, de care beneficiaza, prin acces instantaneu, peste 140.000 de agentii de turism din intreaga lume.

Codul se aplica tuturor CRS - urilor care functioneaza in UE, in masura in care contin produse de transport aerian. Totodata, codul plaseaza o serie de responsabilitati diferitelor entitati asociate cu sectorul CRS:

. Administratorii de sistem (entitatile responsabile cu operarea/vanzarea unui CRS): obligatiile se refera, in mod special, la datoria administratorului de sistem de a asigura neutralitatea operarii si accesul la CRS - ul sau pentru a permite oricarui transportator aerian sa participe fara discriminare la facilitatile distributiei.

. Transportatorii furnizori (care, direct sau indirect sunt proprietarii vanzatorilor de sistem): codul prevede ca ei nu trebuie sa faca discriminare intre CRS - ul proprietatea lor si unul concurent.

. Transportatorii participanti: trebuie sa se asigure de acuratetea datelor puse la dispozitia CRS - urilor, de faptul ca nu induc in eroare si ca sunt transparente si la fel de clare ca si datele puse la dispozitia altor CRS - uri la care participa.

. Abonatii (in special agentiile de turism): Obligatiile care ii vizeaza au un character indirect, in sensul ca administratorii de sistem trebuie sa includa in contractele lor cu abonatii anumite limitari ale modului de folosire a sistemului. In general, asta inseamna ca un abonat nu are voie sa manipuleze datele din CRS, sau sa induca in eroare un client.

Codul mai cuprinde reguli referitoare la constructia principiilor de afisaj, protejarea datelor, audit, politicile de preturi.

3.6 Transportul aerian in anul 2004

In anul 2004, transportul aerian de pasageri a fost de 1.336.500 pasageri, inregistrand o crestere de cca 14,1% fata de anul 2003, dar aflandu - se cu mult sub media tarilor UE. Astfel, in anul 2004 au fost transportati 62 pasageri/1000 de loc. fata de media comunitara de 1.396 pasageri/1000 de loc., numar foarte scazut si fata de noile state membre (606 pasageri/1000 de loc. in Cehia, 451 pasageri/1000 de loc. in Ungaria, 455 pasageri/1000 de loc. in Slovenia) sau candidate (323 pasageri/1000 de loc. in Bulgaria si 355 pasageri/1000 de loc. in Turcia)7. In 2001, 58% din traficul aerian de pasageri s - a desfasurat pe relatia cu statele member UE - 15, iar 13% cu celelalte 11 state candidate.

Aeroportul International Bucuresti - Henri Coanda detine 76% din totalul traficului de pasageri, incadrandu - se in grupa 4 - aeroporturi mici (conform clasificarii utilizate de Comisia Europeana). Se estimeaza mentinerea ponderii aeroportului in traficul aerian de pasageri, urmand sa atinga un nivel de cca. 7 mil. de pasageri in 2010 (in 2001, in Aeroportul Amsterdam s - au inregistrat 30.309 mii pasageri).

4. TRANSPORTUL NAVAL

Caile navigabile se situeaza in intregime in partea de sud si sud - est a Romaniei cu o densitate de 6,5 km/1000 kmp; lungimea retelei este de 1.779 km din care 1.075 km Dunarea navigabila internationala, 524 km bratele navigabile ale Dunarii si 91 km cai navigabile artificiale (canalele Dunare - Marea Neagra si Poarta Alba - Navodari); in reteaua de cai navigabile interioare si Marea Neagra sunt integrate 35 porturi din care 3 porturi maritime, 6 porturi fluvio - maritime si 26 porturi fluviale. Porturile romanesti dispun de cca. 49.000 m constructii hidrotehnice pentru acostarea navelor, din care 18,1 % cu o vechime mai mare de 50 ani, care necesita urgente lucrari de reconstructie.

Transportul naval al Romaniei cuprinde transportul maritim si transportul pe caile si canalele navigabile.

Transportul naval prezinta o multitudine de avantaje fata de celelalte moduri de transport:

asigura transportul unor cantitati mari de marfa la un singur voiaj;

este mult mai putin poluant;

costurile de transport pe apa sunt mai mici decat cele din transportul rutier si feroviar;

amenajarea si intretinerea infrastructurii necesita costuri relativ reduse;

constituie o veriga importanta in dezvoltarea sistemului de transport combinat.

Reteaua de cai navigabile interioare si porturi

Transportul maritim este asigurat prin legatura directa la Marea Neagra prin cele 3 porturi maritime: Constanta, Mangalia si Midia, precum si prin porturile fluvial - maritime de la Dunare: Braila, Galati, Tulcea si Sulina, care au caracteristici tehnice ce permit accesul navelor maritime. Portul Constanta este cel mai mare port la Marea Neagra. Situat la intersectia Coridoarelor de Transport Pan - European nr. IV si VII - Dunarea prin canalul Dunare - Marea Neagra. Portul Constanta are potentialul de a deveni principala poarta pentru coridorul Europa - Asia.

Capacitatea de trafic a portului Constanta, prin intrarea in functiune a terminalului de containere, este de cca. 105 mil. tone/an. Datorita conjuncturii economice si politice nefavorabile din zona, traficul de marfuri din portul Constanta a inregistrat cresteri si scaderi alternative care au condus la o exploatare a capacitatii de trafic in proportie de 40-50%. Astfel, traficul de marfuri derulat prin portul Constanta in anul 2003 a fost de 43,2 mil. tone, iar in anul 2004 37,5 mil. tone.

Portul se desfasoara pe o suprafata de teren de cca. 1.312 ha si un acvatoriu portuar de 2.614 ha. Infrastructura portului cuprinde o retea de cheuri de 29,83 km cu adancimi la dane de pana la 19 m, putandu - se asigura accesul navelor cu capacitate max. de 165.000 tdw pentru marfuri in vrac si a navelor de 250.000 tdw tancuri si pentru marfuri lichide.

Starea infrastructurii de transport naval s - a deteriorat continuu datorita vechimii si exploatarii indelungate pe o perioada de 40 de ani. Intretinerea, repararea si mentinerea caracteristicilor tehnice minime ale infrastructurii de transport naval sunt obligatiile administratiilor portuare si sunt realizate din fondurile proprii ale acesteia, sustinerea financiara a programului aferent acestora neputand fi acoperit total din fondurile proprii ale companiei.

Reteaua principala de cai si canale navigabile interioare este situata in partea de sud a tarii si cuprinde Dunarea cu bratele secundare navigabile si canalele navigabile Dunare - Marea Neagra si Poarta Alba - Midia Navodari. In interior, reteaua de cai navigabile este foarte redusa si dispersata, are un caracter local, cuprinde lacuri naturale si lacuri ale amenajarilor hidrotehnice si este folosita pentru agrement si mic trafic local de marfuri.

Fluviul Dunarea, cale navigabila internationala, pe sectorul romanesc, de la intrarea in tara si pana la varsarea in Marea Neagra prin Canalul Sulina, are o lungime de 1.075 km, dintre care cca. 170 km, intre Braila si Marea Neagra, asigura conditii tehnice pentru accesul navelor maritime. Datorita regimului natural de scurgere al fluviului se impun masuri de imbunatatire a conditiilor de navigatie pe Dunare prin implementarea de programe care sa asigure exploatarea eficienta in conditii de siguranta a sectorului maritime al Dunarii precum si asigurarea navigatiei permanente pe Canalul Sulina prin refacerea si apararea malurilor canalului si implementarea unui sistem de masuratori topohidrografice si semnalizare pe sectorul romanesc al Dunarii. Totodata, pentru cresterea sigurantei navigatiei pe sectorul romanesc al Dunarii se implementeaza sistemul de urmarire si management al traficului de nave.

Sectorul fluvial al Dunarii, de la intrarea in tara pana la sistemul hidroenergetic si de navigatie Portile de Fier II (km 863) ce se afla in regim amenajat de scurgere cu conditii optime pentru navigatie, iar in aval pana la Braila este in regim natural de scurgere cu conditii dificile de navigatie pe unele portiuni in perioadele cu nivel scazut al apelor. Pentru imbunatatirea conditiilor de navigatie pe sectorul Calarasi - Braila este in derulare un proiect cu finantare ISPA. Inceperea lucrarilor este preconizata in anul 2006. De asemenea, este in curs promovarea unui program pentru imbunatatirea conditiilor de navigatie pe sectorul romano-bulgar al Dunarii.

Canalele navigabile Dunare - Marea Neagra (64,4 km) si Poarta Alba - Midia Navodari (27,5km +5,5 km) sunt realizate artificial si sunt deschise navigatiei internationale si corespund clasei a VI - a de importanta a cailor navigabile si respectiv, clasei a V - a (conform clasificarii CEE - ONU) si asigura legatura optima a Dunarii la portul Constanta.

Dunarea, pana la varsarea in Marea Neagra pe bratul Sulina si Canalul Dunare - Marea Neagra sunt parte integranta a Coridorului de Transport Pan - European nr. VII si ofera Romaniei si celorlalte state dunarene oportunitati majore pentru dezvoltarea sectorului de transport pe apa. In acest sens, sunt in curs de desfasurare sau in program lucrari si proiecte pentru imbunatatirea conditiilor de navigatie pe Dunare si pentru exploatarea in siguranta a canalelor navigabile si a nodurilor hidrotehnice specifice navigatiei.

Pe caile navigabile interioare, Romania dispune de un numar de 30 de porturi si puncte de incarcare amenajate cu o capacitate totala de trafic de 52 mil. tone/an. Dintre acestea, care fac parte din reteaua TEN, porturile Braila, Galati, Tulcea si Sulina sunt porturi fluvio - maritime si au o capacitate totala de trafic de cca. 34 mil. tone/an, au caracteristici tehnice ce permit accesul permanent al navelor maritime cu o capacitate de pana la 25.000 tdw, 180 m lungime si cu un pescaj de 7,0 m. In conditii speciale pescajul poate fi depasit.

Porturile interioare dispun de o lungime totala de cheuri de cca. 48,5 km. Starea acestora este deteriorata in procent de 85% din cauza uzurii fizice, urmare unei lungi perioade de exploatare, dar si din cauza lipsei fondurilor, intretinerea, repararea si mentinerea caracteristicilor tehnice minime ale infrastructurii de transport naval fiind obligatiile administratiilor portuare si sunt realizate din fondurile proprii ale acesteia. Lipsa dotarilor specializate duc la neutilizarea in totalitate a acestor cheuri. In sensul acesta se promoveaza proiecte pentru realizarea infrastructurilor pentru terminale specializate.

Datorita amplasarii pe retea trans - europeana de transport, Dunarea are potential pentru dezvoltarea sistemului combinat de transport, dezvoltarea turistica din zona adiacenta Dunarii si din Delta Dunarii si imbunatatirea exploatarii actuale a porturilor fluviale. In acest sens se promoveaza proiecte care au in vedere tehnologiile de operare specifice porturilor si proiecte privind protectia mediului pe Dunare si in porturi.

Transportul naval in anul 2004

In anul 2004, transportul fluvial a fost realizat in proportie de 95,6% cu nave private. Traficul de marfuri pe caile navigabile romanesti a fost de 14.600,5 mii tone, respectiv de 4,3 milioane tone - km, inregistrand un nivel destul de ridicat fata de noile state membre (2 milioane tone in Cehia, Ungaria si Slovacia sau 10 milioane tone in Polonia, in anul 2001), dar foarte scazut fata de alte state membre (128 milioane tone in Belgia, 329 milioane tone in Olanda sau 91 milioane tone in Finlanda).

Traficul portuar de marfa in anul 2004 a fost de 71.742 mii tone, din care 43,5% reprezinta traficul fluvial, respectiv 31.211 mii tone.

Flota fluviala romaneasca a fost supusa in perioada noiembrie 2003 - februarie 2004 unei ample actiuni de verificare din punct de vedere juridic si tehnic, in conformitate cu normele romanesti si cu Directiva 82/714/CE. Dintr - un total de 1.563 nave propulsate si nepropulsate, 279 de nave nu au primit reconfirmarea certificatului de nationalitate, urmand a fi reparate sau dezmembrate.

Reglementari si cadru legislativ

In prezent, in Romania, in virtutea Conventiei de la Belgrad (1948) si a legislatiei romane in vigoare, nu exista restrictii referitoare la navigatia pe caile navigabile interioare, in sensul Regulamentelor Consiliului 2919/85 si 1356/96. Romania isi declara disponibilitatea de a aplica inainte de 1 ianuarie 2007 prevederile regulamentelor mentionate.

Directiva Consiliului 96/75 privind sistemele de navlosire si de stabilire a preturilor in transportul national si international pe cai navigabile interioare in cadrul Comunitatii prevede faptul ca in Romania preturile se stabilesc liber pe piata. La 1 ianuarie 2007, Romania va aplica fara dificultati acele prevederi ale directivei care stabilesc masurile ce trebuie luate in cazul unei crize pe piata.

Conditiile de obtinere a brevetelor de comandant de nava pentru transportul de marfuri si calatori pe caile navigabile interioare din Romania sunt armonizate cu cele prevazute in Directiva Consiliului 96/50.

In ceea ce priveste Directivele Consiliului 87/540 privind accesul la profesie, privind recunoasterea reciproca a calificarilor profesionale si privind recunoasterea reciproca a certificatelor de navigabilitate, prevederile acestora vor fi aplicate de catre Romania la 1 ianuarie 2007.

Regulamentul Consiliului 718/99 referitor la politica privind capacitatea flotei comunitare pentru promovarea transporturilor pe cai navigabile interioare si Regulamentul Comisiei 805/99 care stabileste anumite masuri pentru implementarea Regulamentului Consiliului 718/99 nu sunt aplicabile navelor care navigheaza exclusive pe Dunare pana la Kelheim. Mai mult decat atat, nu exista capacitate excedentara a flotei fluviale romanesti care sa necesite masuri de limitare. Daca, la data aderarii Romaniei la U.E., vor mai fi in vigoare prevederi comunitare similare celor actuale, Romania le va aplica fara dificultati.

In Romania, in prezent, nu se acorda ajutoare de stat pentru transportul maritim. In cazul in care se vor acorda ajutoare de stat, Romania declara ca acestea vor face parte din categoria celor compatibile cu acquis - ul comunitar.

De asemenea, in Romania a fost creat cadrul juridic si institutional care permite aplicarea normelor juridice comunitare referitoare la concurenta. Pana la 31 decembrie 2002 vor fi elaborate reguli specifice transportului maritim.

Libertatea de a furniza servicii de transport maritim, fara nici o discriminare pe baza de nationalitate a furnizorului de servicii sau navei, in conformitate cu prevederile Regulamentului Consiliului 4055/86, reprezinta un principiu cuprins in legislatia nationala in vigoare.

Romania si - a respectat obligatia, asumata prin dispozitiile art. 57(1) al Acordului European instituind o asociere intre Romania, pe de o parte, si Comunitatile Europene si Statele Membre ale acestora, pe de alta parte, semnat la Bruxelles, la 1 februarie 1993, de a aplica efectiv principiul accesului nerestrictionat la piata si trafic, in domeniul transporturilor maritime, pe baza comerciala.

Desfasurarea serviciilor de cabotaj maritim pentru armatorii comunitari, asa cum sunt reglementate prin dispozitiile Regulamentului Consiliului 3577/92, va putea fi permisa de Romania de la 1 ianuarie 2003, pe baza de reciprocitate.

Romania a aderat la Conventia Natiunilor Unite privind Codul de Conduita a Conferintelor de Linie, documentul de aderare nefiind insa insotit de rezervele prevazute in Anexa I a Regulamentului Consiliului 954/79. Acest Regulament se va aplica integral de la data aderarii Romaniei la U.E.

Un numar de sapte acorduri bilaterale in domeniul transporturilor maritime intre Romania si alte state (Argentina, Bangladesh, Brazilia, Liban, Malaezia, Turcia si Vietnam) contin prevederi referitoare la impartirea in mod egal a volumului marfurilor transportate.

Prevederile Regulamentului Consiliului 4055/86 referitoare la eliminarea treptata si interzicerea unor asemenea intelegeri, vor fi aplicate de Romania de la data aderarii sale la U.E.

In privinta dreptului de stabilire acordat agentilor economici care deruleaza activitati de transport maritim, asa cum este reglementat prin dispozitiile art. 45 si art. 49 din Acordul European instituind o asociere intre Romania, pe de o parte, si Comunitatile Europene si Statele Membre ale acestora, pe de alta parte, semnat la Bruxelles, la 1 februarie 1993, legislatia nationala in vigoare nu cuprinde restrictii sau discriminari.

Dispozitiile legislatiei nationale in vigoare prevad constituirea echipajelor navelor sub pavilion roman, ca regula, din marinari romani. Romania va putea permite angajarea navigatorilor comunitari la bordul navelor sub pavilion roman, fara restrictii, de la 1 ianuarie 2003, pe baza de reciprocitate.

Romania declara ca va crea conditiile legale si institutionale care sa permita aplicarea, de la 1 ianuarie 2007, a prevederilor Deciziilor Consiliului 77/587 (procedura de consultare), (contramasuri) si (activitatile unor tari terte). In Romania a fost creat cadrul juridic si institutional national ce va permite ca la 1 ianuarie 2007, dispozitiile Regulamentelor Consiliului 4057/86 (practici neloiale de stabilire a preturilor) si (actiuni concertate pentru acces la incarcatura) sa devina direct aplicabile Romaniei, in ansamblul lor.

In Romania, serviciile publice portuare sunt prestate tuturor utilizatorilor care apeleaza la ele, pe baza permanenta, uniforma si continua, in conditii egale privind calitatea, timpul si pretul.

Sistemul de tarifare in vigoare in porturile maritime romanesti se aplica nediscriminatoriu

operatorilor romani si straini. Sistemul contine prevederi stimulative pentru utilizarea intensiva a serviciilor portuare.

Pentru prestarea serviciilor se percep tarife, operatorii portuari fiind obligati sa comunice administratiei portuare limitele maxime ale tarifelor. Administratiile portuare au obligatia sa centralizeze si sa publice anual tarifele pentru toate serviciile prestate in porturi, normele de operare si datele statistice privind traficul portuar.

Romania declara ca va transpune in legislatia nationala toate prevederile aplicabile ale acquis - ului comunitar in materie de siguranta maritima pana la 31 decembrie 2003. Romania aplica normele de drept international cu relevanta pentru siguranta maritima, continute in acordurile si conventiile la care este Parte, printre care: SOLAS (amendata), MARPOL (amendata), SAR 79, OPRC, Load Lines precum si conventiile ILO la care acquis - ul comunitar face referire.

Romania aplica din 1997 Codul International al Managementului Sigurantei (ISM) adoptat prin Rezolutia IMO A 741(18) si a incheiat, in acest sens, contracte cu organizatii recunoscute in Uniunea Europeana, cum ar fi Det Norske Veritas, Lloyd's sau Bureau Veritas.

Romania este beneficiara a unui proiect de infratire institutionala avand ca subiect siguranta maritima (parteneri: Suedia si Spania), care se va finaliza in luna martie 2002 si ale carui rezultate vor determina imbunatatirea standardelor de siguranta maritima. Guvernul Romaniei va continua eforturile pentru aplicarea efectiva a acquis - ului comunitar in materie de siguranta maritima.

Prevederile aplicabile ale Directivei Consiliului 95/21 (Controlul statului de port - PSC) au fost transpuse in legislatia romana si se aplica efectiv de la 1 februarie 2000. Organismul tehnic responsabil este Inspectoratul Navigatiei Civile. Prevederile aplicabile ale Directivei Consilului 93/75 (cerinte minime pentru navele care transporta marfuri periculoase sau poluante) au fost transpuse in legislatia romana si se aplica efectiv de la 1 noiembrie 1999.

Prevederile Rezolutiei IMO A 648(16), care a inlocuit Rezolutia IMO A 851(20) vor fi transpuse in legislatia romana pana la 31 decembrie 2001.

Prevederile aplicalile ale Regulamentului Consiliului 2978/94 privind aplicarea Rezolutiei IMO A 747(18) - masurarea tonajului tancurilor de balast separat la navele petroliere, au fost transpuse in legislatia romana si se aplica efectiv de la 1 octombrie

Romania a ratificat Conventia STCW 1995 (nivel minim de pregatire a navigatorilor) si o aplica de la 1 septembrie 2000. Datorita nivelului ridicat de educatie si formare profesionala, precum si conditiilor de brevetare si atestare a navigatorilor, Romania figureaza pe "Lista alba" (IMO - MSC) a natiunilor care au implementat integral prevederile acestei conventii. Ca o recunoastere a acestora, mai multe administratii maritime (de ex. Marea Britanie) si - au manifestat intentia de a asigura pregatirea navigatorilor in Romania. Totodata, agentii de recrutare de personal din tari cu traditie in navigatie (de ex. Norvegia) s - au stabilit si opereaza in Romania. Pentru inlaturarea aspectelor critice din siguranta maritima, Romania va intreprinde urmatoarele masuri:

A. Perfectionarea sistemului institutional prin:

- stabilirea unui organism care sa coordoneze intreaga activitate de transport maritim, inclusiv siguranta maritima, cautarea si salvarea, lupta impotriva poluarii;

- stabilirea clara a responsabilitatilor pentru aplicarea acquis - ului comunitar;

- reorganizarea Registrului Naval Roman;

- adoptarea cadrului legal de colaborare cu organizatii de inspectie si supraveghere recunoscute in Uniunea Europeana;

- crearea unui organism care sa desfasoare activitati de cautare si salvare precum si de lupta impotriva poluarii.

B. Adoptarea reglementarilor privind inmatricularea si radierea navelor, care vor include clauze mai stricte referitoare la navele sub standard.

Proiecte de reabilitare a infrastructurii de transport naval in curs de derulare

In pregatirea si realizarea proiectelor, un sprijin substantial a fost acordat de organizatiile si organismele financiare internationale, atat prin sustinerea specialistilor romani in insusirea si aplicarea procedurilor instituite de aceste organizatii in domeniul specific sectorului de transporturi, cat si prin promovarea si finantarea proiectelor propuse.

- Proiectul de dezvoltare a Portului Constanta Sud. Terminal de containere pe molul II S,aflat in derulare este cofinantat de JBIC si Guvernul Romaniei.

- Proiectul de reabilitare a digurilor de larg in Portul Constanta,aflat in derulare, vizeaza repararea si completarea digurilor de adapostire a Portului Constanta Sud, si a celorlalte tronsoane de dig (de nord si sud) ale Portului Constanta.
Proiectul este finantat de catre BEI, Comisia Europeana prin Programul PHARE si Guvernul Romaniei.

- Proiect privind mediul si infrastructura in Portul Constanta,aflat in derulare, consta in intocmirea studiilor pregatitoare, constructia, achizitia de bunuri si servicii pentru punerea in functiune si operarea facilitatilor de management al deseurilor in Portul Constanta, impreuna cu modernizarea furnizarii energiei electrice pentru port.
Proiectul include toate lucrarile de constructii necesare, sistemele auxiliare, sistemele de siguranta, protectia impotriva incendiului, electrice, control si monitorizare. Toate facilitatile vor fi proiectate in concordanta cu directivele respective ale Uniunii Europene. Proiectul este finantat de catre BEI si Guvernul Romaniei

Transportul intermodal si transportul combinat

In conformitate cu Politica Europeana in domeniul Transporturilor - orizont 2010: timpul de a decide , Comisia Europeana intentioneaza sa incurajeze balanta intre modurile de transport si cresterea eficientei transportului de marfa door - to - door, folosind doua sau mai multe moduri de transport intr - un lant logistic integrat.

Acordul european privind marile linii de transport international combinat si instalatii conexe (AGTC), ratificat de Romania in 1993, defineste infrastructura de transport combinat de pe teritoriul tarii noastre. Astfel, sunt identificate caile ferate importante pentru transportul international combinat:

Ungheni - Iasi - Pascani -Buzau -Ploiesti - Bucuresti - Videle - Giurgiu / Ruse, Craiova - Calafat / Vidin, Arad - Deva - Brasov - Bucuresti, Lokoshaza / Curtici - Arad - Timisoara - Craiova - Bucuresti si Bucuresti - Constanta.

Transportul in sistem ferry - boat se desfasoara pe rutele Constanta - Derince (Turcia) si Constanta - Batumi (Georgia), reducand timpul si distanta de parcurs pentru vagoanele de marfa si TIR - uri.

In prezent, in sistem Ro - La (transportul combinat cu vehicule motorizate si trenuri speciale) exista o singura ruta: Glogovat - Wels (Austria) si retur, pe care in perioada septembrie 2002 - mai 2004 au circulat cca. 1000 de trenuri incarcate cu cca. 18.000 TIR - uri, traficul crescand de la 3 trenuri / saptamana / sens, la 12 trenuri /saptamana / sens. Se are in vedere deschiderea unor noi rute Ro - La cu Italia, Germania, Ungaria si Slovenia.

Transportul de containere a crescut in 2003 fata de 2002 cu 54,43%, in special prin portul Constanta ca urmare a intrarii in functiune a noului terminal de containere la Mol II sud. Se estimeaza ca traficul de containere va creste permanent. In prezent, exista 28 de terminale de transport combinat aflate in administrarea operatorului feroviar de marfa de stat.

Transportul naval prezinta avantajul costurilor scazute, datorita cantitatilor mari transportate. Totusi, costurile incarcarii/descarcarii si lipsa dotarilor portuare necesare in porturile de pe caile navigabile interioare, impiedica dezvoltarea transportului intermodal. Ca tendinta, lantul logistic devine din ce in ce mai complex datorita cresterii semnificative a transportului rutier de marfuri. Aceasta se datoreaza in primul rand noilor orientari din economie si serviciilor door - to - door oferite de operatorii rutieri.

6. Infrastructura de transport din Romania - aspecte cheie abordate si concluzii

6.1 Siguranta traficului

In domeniul transportului rutier sunt avute in vedere proiecte pentru siguranta traficului, in special cu privire la satele liniare, semnalizarea rutiera si "eliminarea punctelor negre". Numarul de persoane ucise in accidente rutiere in 2004 a fost de 11 decese/100.000 locuitori, la paritate cu media europeana, dar ridicat fata de unele state membre (8 decese/100.000 locuitori in Germania si Danemarca, 7 decese/100.000 locuitori in Olanda si Suedia, 6 decese/100.000 locuitori in Marea Britanie) sau candidate (7 decese/100.000 locuitori in Turcia)

Realizarea pasajelor denivelate la intersectiile intre calea ferata si drumurile nationale reprezinta de asemenea o prioritate, avand ca scop reducerea ccidentelor la trecerile la nivel. In cadrul procesului de restructurare al CNCF "CFR" SA, inceput in 1997 si aflat inca in derulare, s - au intreprins eforturi in vederea cresterii sigurantei traficului (reabilitarea infrastructurii existente, achizitii de echipamente, semnalizare si telecomunicatii). O mare parte din instalatiile care asigura siguranta traficului feroviar are nevoie de reparatii.

La sfarsitul anului 2003, existau pe liniile de cale ferata 303 restrictii de viteza, datorate in special starii necorespunzatoare a caii si a aparatelor de cale sau a lucrarilor de arta (cu 57 restrictii mai mult decat la inceputul aceluiasi an). Din cauza acelorasi cauze, pe 26% din retea viteza maxima este limitata la 50 km/h,

iar pe 39% la 80 km/h. In plus, urmare degradarii infrastructurii feroviare, exista 1.060 puncte periculoase, din care 316 sunt de categoria I.

In domeniul transportului naval sunt in curs de implementare sau de contractare mai multe proiecte pentru siguranta traficului: sistemul de urmarire si management al traficului de nave pe sectorul romanesc al Dunarii, sistemul de cautare si salvare maritima (SAR), sistemul automat de identificare a navelor (AIS) si sistemul de

radiocomunicatii apel, pericol si salvare pe Dunarea maritima.

In domeniul transportului aerian, in 2003 a fost pus in functiune sistemul de management al traficului aerian (ATM) modernizat, conform Programului european de armonizare si integrare a controlului traficului aerian al EUROCONTROL.

6.2 Protectia mediului

Proiectele ce au ca obiectiv protectia mediului sunt derulate in special in domeniul transportului naval. Astfel, pentru canalul Dunare - Marea Neagra exista un program de investitii ce are ca scop in special calitatea apei, avand in vedere faptul ca aceasta este folosita pentru irigatii si consum casnic in localitatile riverane. In portul Constanta se afla in curs de derulare un program complex de protectie a mediului, ce cuprinde in special: rampa ecologica, statie de tratare ape uzate si statie de tratare levigat, incinerator, nava colectoare.

In portul Giurgiu se afla in curs de implementare un sistem pentru preluarea reziduurilor de la nave si de actiune in caz de poluare.

In domeniul transportului pe calea ferata, se va implementa un sistem de aplicare a principiului "poluatorul plateste", prin crearea de catre CNCF "CFR" SA a unui sistem propriu de sanctionare.

In domeniul transportului rutier, a fost stabilit un calendar de aplicare a normelor EURO, prevazute in Directivele 70/220/CEE si 88/77/CEE.

De asemenea, in cadrul procesului de fundamentare a proiectelor de investitii in infrastructura de transport, se elaborareaza evaluari de impact asupra mediului (EIA), inclusiv organizarea de consultari publice, in conformitate cu legislatia in domeniu (HG 918/2002, cu modificarile si completarile ulterioare, care este in intregime armonizata cu legislatia comunitara).

6.3 Tendinte de dezvoltare a infrastructurii de transport

In viitor se preconizeaza dezvoltarea retelelor de comunicatii terestre, cu accent pe extinderea retelei de autostrazi, pe modernizari de drumuri existente, poduri, cu toate facilitatile limitrofe moderne. Romania isi va spori considerabil reteaua de autostrazi, care in acest moment este deficitara, pentru intensificarea traficului de persoane si marfa si cresterea sigurantei acestuia. De asemenea, se vor reabilita sectiuni feroviare importante, principalele aeroporturi si porturi vor fi modernizate, pentru cresterea traficului feroviar, aerian si naval de persoane si marfa.

Transporturile, ca activitate cu valoare adaugata din sfera serviciilor, vor trebui sa faca fata provocarii rezultate din viitoarea dezvoltare economica si implicit cresterii traficului fara degradarea calitatii serviciilor de transport si tinand seama de protejarea mediului inconjurator.

Efectul direct al transporturilor in economie porneste de la premisa cresterii ponderii activitatii de transport in PIB de la 7% in prezent la minimum 10% in anul 2015. De asemenea, ritmul mediu anual de crestere al volumului total de transport (tone transportate) va fi cu 2 - 3 puncte procentuale mai mare decat ritmul mediu de crestere al PIB - ului, ceea ce inseamna ca la un ritm mediu anual al PIB - ului de 5% activitatea de transport va creste cu 7 - 8% pe an. Aceasta se va reflecta si in efectul propagat al eficientei transporturilor asupra celorlalte ramuri economice.

6.4 Diferente in accesul la infrastructura de transport

Una dintre cauzele principale ale disparitatilor inter si intra - regionale este data de accesul diferit al regiunilor la infrastructura de transport judeteana, nationala si internationala si calitatea ei necorespunzatoare.

Regiunile care beneficiaza de un acces bun la infrastructura de transport sunt: regiunea Bucuresti - Ilfov, regiunea Centru, regiunea Sud. Regiunea Bucuresti - Ilfov concentreaza aeroporturile cu cel mai intens trafic international si national. Regiunea Centru are cateva noduri importante de cale ferata, prin care se realizeaza legatura Romaniei cu Europa Centrala si de Vest. Regiunea Sud are reteaua de drumuri nationale in mare parte modernizata, este traversata de patru drumuri internationale, avand un acces bun la reteaua nationala si internationala de drumuri.

Printre regiunile cu acces limitat la infrastructura de transport este si regiunea Nord - Est. In cadrul acestei regiuni, judetul Botosani are 18,7% din drumuri din pamant, nepracticabile. Reteaua de cale ferata a regiunii se situeaza sub nivelul mediu national din punct de vedere al lungimii tronsoanelor si al dotarii tehnice.

La nivel intra - regional, reteaua de transport neadecvata este un obstacol al dezvoltarii oraselor mici si mijlocii si satelor. Multe zone au reteaua de transport intre localitati foarte slab dezvoltata (satele din Delta Dunarii), situatie ce determina chiar izolarea unor localitati.

6.5 Cadrul institutional

In conformitate cu prevederile HG nr. 412/2004 privind organizarea si functionarea Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului, cu modificarile si completarile ulterioare, acesta stabileste politica in domeniul transporturilor la nivel national, elaboreaza strategia si reglementarile specifice de dezvoltare si de armonizare a activitatilor de transport si indeplineste rolul de autoritate de stat in domeniul transporturilor.

MTCT in calitatea sa de organ de specialitate al administratiei publice centrale avizeaza si urmareste realizarea programelor si proiectelor de infrastructuri, asigura administrarea, dezvoltarea si gestionarea infrastructurilor de transport atat direct, cat si prin intermediul unitatilor aflate in subordinea sau sub autoritatea sa.

Infrastructura rutiera de interes national este administrata de Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania S.A., iar restul retelei publice rutiere (drumuri judetene, comunale etc.) este administrata de autoritatile administratiei publice locale.

Infrastructura feroviara publica este administrata de Compania Nationala de Cai Ferate Romane "CFR" S.A., principalii operatori publici fiind S.N. Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa" S.A si S.N. Transport Feroviar de Calatori "CFR Calatori" S.A. Prin implementarea directivelor UE pentru acest sector, administratorul infrastructurii feroviare a fost separat de operatorii de marfa si calatori. Reteaua de metrou a municipiului Bucuresti este administrata si exploatata de SC Transport cu Metroul METROREX SA.

Infrastructura de transport naval se afla in administrarea Companiei Nationale Administratia Porturilor Maritime S.A. Constanta, Companiei Nationale Administratia Canalelor Navigabile S.A Constanta, Companiei Nationale Administratia Porturilor Dunarii Fluviale S.A. Giurgiu, Companiei Nationale Administratia Porturilor, Dunarii Maritime S.A. Galati si Regiei Autonome Administratia Fluviala a Dunarii de Jos Galati.

Infrastructura de transport aerian de interes national se afla in administrarea Companiei Nationale "Aeroportul International Bucuresti - Henri Coanda" S.A., Societatii Nationale "Aeroportul International Bucuresti Baneasa - Aurel Vlaicu" S.A., Societatii Nationale "Aeroportul International Constanta" S.A. si Societatii Nationale "Aeroportul International Timisoara - Traian Vuia" S.A. Douasprezece aeroporturi de interes local se afla in administrarea consiliilor judetene, iar un aeroport este privat. Serviciile de trafic aerian sunt asigurate de Regia Autonoma "Administratia Romana a Serviciilor de Trafic Aerian - ROMATSA".

Principalul operator aerian public este S.C. "Compania Nationala de Transporturi Aeriene Romane - TAROM" S.A.

6.6 Reteaua de transport trans - europeana

Prin asezarea sa geografica, Romania reprezinta o zona de intersectie a mai multor magistrale de transport, care leaga nordul de sudul Europei si vestul de estul acesteia. Pe de alta parte, reteaua de transport din Romania asigura legatura intre reteaua de transport comunitara si reteaua de transport a statelor necomunitare vecine din Europa de est si Asia.

In 2005 Ministerul Transporturilor mentiona ca prioritati la nivelul Uniunii Europene cu privire la reteaua TEN, avand ca orizont anul 2011, autostrada Nadlac - Sibiu cu continuarea Bucuresti - Constanta, calea ferata Curtici - Brasov si eliminarea strangurilor de pe Dunare. Aceste proicete se regasesc in Decizia Parlamentului European si a Consiliului nr. 884 - 2004, care amendeza Decizia 1692 - 1996 privind liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea retelei TEN. Proiectele respective sunt de mare anvergura, necesita costuri considerabile, sunt parte a viitoarei retele TEN pe teritoriul Romaniei, iar realizarea acesteia va permite efectuarea traficului intre Esul si Centrul Europei pe o infrastructura la standarde europene.

Desi au fost demarate o serie de programe reabilitare si constructie de noi infrastructuri de transport, sistemul de transport romanesc este inca insuficient dezvoltat si de calitate slaba, comparativ cu celelate state membre ale Uniunii Europene. Volumul total al transportului de marfuri rutier, feroviar si pe caile navigabile interioare ramane foarte ridicat: 1.390 (1000 tone - km - PNB) fata de Cehia (1.325), Ungaria (637), Slovenia (432), ceea ce are ca urmare o suprasolicitare a infrastructurii de transport existente.

6.7 Cadrul juridic

Romania are stabilite liniile directoare ale cailor de comunicatie de interes european si national prin Legea nr.71/1996 privind aprobarea Planului National de Amenajarea Teritoriului sectiunea I " Cai de comunicatie", ca suport al dezvoltarii complexe si durabile a teritoriului, inclusiv al dezvoltarii regionale, reprezentand totodata contributia specifica a tarii noastre la dezvoltarea spatiului european si premiza inscrierii in dinamica dezvoltarii economico - sociale europene.

Legea nr.71/1996 privind aprobarea Planului National de Amenajarea Teritoriului sectiunea I " Cai de comunicatie" defineste bazele retelei nationale de cai de comunicatie, identificand proiectele prioritare si masurile de armonizare necesare pentru dezvoltarea acesteia pe termen scurt, mediu si lung, propune solutii care au in vedere stabilirea unor raporturi economice echilibrate in teritoriu urmarindu - se obiectivele insusite la nivel european si racordeaza reteaua nationala majora de cai de comunicatie la cele 3 coridoare prioritare de transport europene si pan - europene - IV, VII si IX care traverseaza teritoriul Romaniei, convenite in cadrul conferintelor pan - europene de transporturi, ce asigura legatura Europei centrale si de est cu nordul si vestul Europei. La momentul elaborarii prezentului document acest act normativ se afla in curs de modificare.

Prin Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea si modernizarea retelei de transport de interes national si european, republicata, sunt stabilite prioritatile de dezvoltare a infrastructurii de transport pe termen scurt si mediu - orizont 2015.

La definirea retelei au fost urmarite traseele coridoarelor pan - europene de transport:

- Coridoarele terestre nr. IV si nr. IX, (rutiere si feroviare) care au ca nod comun capitala tarii, Bucuresti;

- Coridorul VII, fluviul Dunarea, calea navigabila interioara ce asigura legatura intre Marea Neagra si Marea Nordului.

In conformitate cu prioritatile identificate de Grupul la Nivel Inalt asupra TEN - T si de Decizia comuna a Parlamentului si a Consiliului European nr.884/2004/EC, autostrada maritima a Mediteranei de Sud - Est va avea o ramificatie si spre Marea Neagra.

Prioritatile la nivelul Uniunii Europene cu privire la reteaua TEN, avand ca orizont anul 2011, pentru Romania, sunt:

- autostrada Nadlac - Sibiu cu continuarea spre Bucuresti si Constanta;

- calea ferata Curtici - Brasov;

- eliminarea strangularilor de pe Dunare.

Aceste proiecte se regasesc in Decizia Parlamentului European si a Consiliului nr. 884/2004, care amendeaza Decizia 1692/1996 privind liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea retelei TEN. Proiectele respective sunt de mare anvergura, necesita costuri considerabile, sunt parte a viitoarei retele TEN pe teritoriul Romaniei, iar realizarea acesteia va permite efectuarea traficului intre Estul si Centrul Europei pe o infrastructura la standarde europene.

Desi au fost demarate o serie de programe de reabilitare si constructie de noi infrastructuri de transport, sistemul de transport romanesc este inca insuficient dezvoltat si de calitate slaba, comparativ cu statele membre UE si cu unele tari est - europene. Cu toate acestea, volumul total al transportului de marfuri rutier, feroviar si pe caile navigabile interioare ramane foarte ridicat (exprimat in 1000 tone - km/PNB, pentru anul 2001): 1.390 fata de media comunitara de 252 sau unele state membre (Cehia 1.325, Ungaria 637, Slovenia 432)1, ceea ce are ca urmare o suprasolicitare a infrastructurii de transport existente.

Concluzii

Transportul rutier

Reteaua de autostrazi, care masura in 2004 doar 211 km, este sub - dezvoltata fata de statele membre: Ungaria - 448 km, Polonia - 398 km, Cehia - 517 km.Desi in perioada 195 - 2004, reteaua drumurilor publice modernizate din Romania a inregistrat cresteri, densitatea drumurilor publice (33,3 km - 100 kmp in 2004) continua sa fie foarte scazuta comparativ cu media Uniunii Europene.

In ultimii ani, parcul de camioane din Romania (in 2001, 20 camioane - 1000 locuitori) s - a imbogatit cantitativ si calitativ, datorita noilor legi privind protectia mediuluisi datorita cererii. In 2004, in Romania, erau inregistrate 3.225,4 mii autoturisme, 43,1 mii autobuzesi microbuze si 482,4 mii autovehicule pentru transportul de marfa. Totusi, parcul de camioane este redus, fata de Cehia(31 camioane - 1000 locuitori), Ungaria(37 camioane - 1000 locuitori), Polonia(51 camioane - 1000 locuitori).

O preocupare majora in ceea ce priveste transportul rutier o constituie dezvoltarea durabila si diminuarea efectelor negative asupra mediului generate de poluarea chimica sau fonica. Ca urmare, normele de omologare pentru autovehicule si de inspectie tehnica periodica au fost aliniate prevederilor in domeniu din Uniunea Europeana.

Transportul feroviar

Lungimea desfasurata a liniilor este de 21.360 km (lungimea geografica a retelei de cale ferata, fara a se lua in calcul faptul ca unele sectiuni sunt cu linie dubla, tripla sau cu mai multe linii), clasand Romania pe locul 7 in Europa, dupa Germania, Franta, Italia, Spania, Polonia si Ucraina. Densitatea cailor ferate in exploatare este de circa 46,3 km - 1000 km patrati de teritoriu (in anul 2004), aflandu - se sub media statelor Uniunii Europene (Cehia: 121 km - 1000 km patrati, Ungaria: 83 km - 1000 patrati, Slovacia: 75 km - 1000 km patrati).

In 2004, transportul feroviar de pasageri a reprezentat 43,8 la suta din volumul de pasageri - km transportati in total in Romania, in regim de transport public, iar transportul de marfa a reprezentat 28 la suta din volumul tone - km transportat in total. Cota de piata acoperita de transportul pe caile ferate este peste media europeana; de exemplu, in Ungaria caile ferate au o cota de piata de 28,3 la suta in transportul pasagerilor si de 29,5 la suta in transportul de marfa.

Transportul aerian

Flota de aeronave se afla intr - n amplu proces de modernizare. Prin scoaterea din exploatare a aeronavelor vechi, flota de aeronave destinate traficului comercial s - a redus de la 75 de aeronave in 1992 la 34 de aeronave, in 2004. Ca urmare, flota de aeronave este foate scazuta (5.223), comparativ cu Polonia - 83 aeronave, Cehia - 62 aeronave, Ungaria - 47 aeronave, Bulgaria - 58 aeronave si Turcia 159 aeronave.

Transportul aerian de pasageri a fost de 1.336.500 de pasageri, inregistrand o crestere de circa 14,1 la suta fata de 2003. Astfel, au fost transportati 62 pasageri - 1000 locuitori, numar foarte scazut fata de statele membre (Cehia:606 pasageri - 1000 de locuitori, Ungaria: 451 pasageri - 1000 delocuitori, Slovenia: 455 pasageri - 1000 de locuitori, Bulgaria: 323 pasageri - 1000 delocuitori) si chiar fata de o tara candidata, Turcia: 355 pasageri - 1000 de locuitori.

Aeroportul International Bucuresti - Henri Coanda detine 76 la suta si totalul traficului de pasageri, incadrandu - se in grupa 4 - aeroporturi mici (conform clasificarii utilizate de Comisia Europeana). Se estimeaza mentinerea ponderii aeroportului in traficul aerian de pasageri, urmand sa atinga un nivelde circa 7 milioane de pasageri in 2010 (in 2001, in Aeroportul Amsterdam s - au inregistrat 30.309 mii pasageri).

Transportul naval

. Transportul intern are o capacitate insuficienta de transport a marfurilor si pasagerilor, in special in unele zone si in anumite perioade ale anului (sezonul de vara, sfarsitul de saptamana).

. Infrastructurile de transport din Romania nu sunt suficient dezvoltate si necesita investitii importante pentru a fi la nivelul standardelor europene.

. Accesul la reteaua de infrastructura de transport vest - europeana, ca si la cea din Europa de Est si de Sud - Est, este limitat si dificil, din cauza capacitatii reduse de transport si a calitatii infrastructurii fizice specifice (numai 211 km de autostrazi, drumuri nationale nemodernizate etc.).

. Localizarea Romaniei la intersectia a numeroase drumuri care leaga Europa de Vest si cea de Est, ca si Europa de Nord cu cea de Sud, precum si situarea tarii pe axele de tranzit intre Europa si Asia, subliniaza importanta existentei unei infrastructuri dezvoltate.

. Accesul Romaniei la Marea Neagra si la Dunare reprezinta o oportunitate si un argument pentru a creste volumul transporturilor pe apa, luandu - se in considerare costurile scazute ale acestui tip de transport, comparativ cu transportul pe uscat sau aerian.

Bibliografie

Negut, Silviu, Geografie economica mondiala, Ed. Economica, Bucuresti, 1997;

Daianu, Daniel, Vranceanu Radu, Romania si Uniunea Europeana Ed.Polirom, Iasi, 2002;

Programe ale Uniunii Europene pentru Romania - Fisa de sector - Transporturi, Bucuresti/ianuarie 2005

EUROSTAT, Energy, transport and environment indicators 1991 - 2001, editia 2004

EUROSTAT, Statistics in focus - transport, Theme 7, nr.1 - 2003

Revista Cargo Romania nr.5/mai 2004

Colectia Jurnalul National, 26 august 2005

Gandul, 6 ianuarie 2006

www.mt.ro -Integrarea in retelele europene de transport

www.traficmedia.ro

www.cfr.ro

www. club - feroviar.ro

ro.wikipedia.org

www.wall - street.ro