transportul maritim

INTRODUCERE

Acest mod de transport, care asigura cca. 80 % din transportul total de marfa care face obiectul schimburilor internationale. Importanta sa este cu atat mai mare pentru economia mondiala, cu cat-spre deosebire de transporturile feroviare sau rutiere, care pot sa asigure deplasarea marfurilor/persoanelor numai in interiorul continentelor-este singurul mod de transport care poate sa asigure deplasarea unor cantitati foarte mari de marfa la nivel intercontinental si singurul care poate sa lege continentele intre ele (excluzand transportul aerian, care insa nu poate sa asigure deplasarea unor mari cantitati de marfuri); este singurul mod de transport care conteaza cu adevarat in comertul international, controlul marilor printr-o flota comerciala fiind mult mai importanta decat controlul comertului terestru, care de cele mai multe ori trebuie sa se continue pe mare. Cu alte cuvinte, marea inseamna bogatie.

Avand in vedere importanta pe care o are in fiecare stat transportul maritim, oricare tara care are capacitatea financiara de a intretine o flota comerciala recurge imperativ la construirea sau achizitionarea de nave comerciale; iar la nivel international, pentru a se putea asigura cooperarea in domeniul transporturilor maritime si pentru a se putea promova acest mod de transport, statele au consimtit sa devina membre ale IMO (Organizatiei Maritime Internationale) care are sediul la Londra.

Dar ca si in alte cazuri si transportul maritim are o serie de avantaje, ne-fiind lipsit insa nici de limite. Avantajele sunt date de capacitatea mare de transport, ceea ce inseamna ca marfa transportata pe cale maritima beneficiaza de un tarif/tona mai redus decat in cazul altor modalitati de transport, tinand seama totodata si de faptul ca acest mod de transport este cel mai putin poluant (tinand seama de cantitatea de combustibil necesara pentru a se putea asigura deplasarea unui anumite cantitati de marfa). Limitele constau in incapacitatea de a transporta din poarta-n poarta marfurile, ceea ce face necesara operatiunea de transbordare, cu toate cheltuielile si riscurile suplimentare, generate de aceasta. De asemenea, un alt inconvenient este cel privind sumele enorme necesare construirii, echiparii si intretinerii unei flote comerciale, ceea ce face de cele mai multe ori necesara interventia statului in vederea construirii infrastructurilor portuare si a navelor.

Navele care sunt in dotarea diversilor armatori au o anumita capacitate de transport, care poate fi exprimata atat din punct de vedere al spatiului care poate sa transporte marfa (tonaj registru), cat si a greutatii de marfa pe care o poate transporta (tonaj dead-weight). In functie de capacitatea de transport si de calitatea navei, aceasta este clasificata, iar mentiunile din registrele de clasificare vor insoti nava pe toata durata vietii sale si in toate punctele de pe glob unde va naviga.

Apoi modul in care poate sa se efectueze comertul pe mare, difera de la caz la caz, in functie de modul in care s-a prevazut in contractul de transport maritim; exista navigatie de linie (caz in care navele navigheaza dupa un orar prestabilit si intre puncte geografice bine determinate) si navigatie tramp (caz in care navele se afla in cautare de marfa, "vagabondand", pe mari si oceane, pana in momentul in care gaseste marfa sa o transporte intre doua sau mai multe puncte geografice stabilite numai in momentul incheierii contractului de transport maritim).

Contractul de transport maritim poate imbraca mai multe forme: de la Booking-Note, pana la Charter/Party. Spre deosebire de alte modalitati de transport, dupa incheierea contractului de transport are loc emiterea (de catre comandantul navei) conosamentului, care are mentionate mai multe aspecte privind marfa transportata si partile la contractul de transport maritim, indeplinind in acelasi timp mai multe functii. Conosamentele se clasifica in functie de mai multe criterii, mergand de la diferentierea lor in functie de cine are dreptul de a primi marfa care este incarcata pe nava, pana la mentionarea faptului ca marfa este/va fi incarcata la bordul navei.

Generalitati

Avantul pe care l-a inregistrat economia mondiala in ultimii 50 de ani s-a datorat in mare parte si cresterii (fara precedent) a comertului mondial, a traficului cu materii prime necesare industriei (minereuri, carbune, titei) si agriculturii (ingrasaminte chimice), precum si a schimburilor de produse finite industriale si alimentare. Se poate vedea ca prin participarea activa a fiecarei natiuni la diviziunea internationala a muncii a fost impulsionat schimbul de produse intre tari aflate in diverse zone geografice (aflate in continente diferite) si participarea la schimburile internationale reprezinta pentru toate natiunile o necesitate a epocii moderne, o conditie care asigura progresul economic si social al fiecarei natiuni.

Astfel, dezvoltarea economiei mondiale are un efect direct supra cererii de servicii de transport maritim , ceea ce s-a reflectat (pe termen lung in perioada 1986-1993) intr-o rata anuala de crestere a comertului maritim de 3,1 %/an.

Transportul maritim asigura derularea a cca. 80 % din cantitatea totala de marfa care face obiectul schimbului pe plan international Din totalul comertului pe mare transportul cu nave petroliere este de cca. 45 % in totalul cantitatilor de marfa transportate pe mare. Si cum economia si relatiile comerciale externe ale majoritatii tarilor lumii se bazeaza pe transportul maritim, se poate vedea cat de important este acesta pentru asigurarea legaturilor intre diverse economii si pentru asigurarea dezvoltarii schimburilor, pentru sporirea gradului de civilizatie.

Dezvoltarea comertului la mare distanta-care "inseamna" un profit net superior fata de cel de mica distanta-presupune existenta unei flote care sa asigure deplasarea marfurilor intre puncte geografice indepartate si care de cele mai multe ori se afla pe continente diferite, de unde rezulta necesitatea imperativa a existentei flotei pentru a se putea asigura schimburile la mare distanta. Dar cum marfurile care fac obiectul transportului pe mare sunt de o foarte mare varietate (aproape orice marfuri pot fi transportate pe mare), navele sunt si ele de mai multe categorii, fiecare adaptate pentru a putea sa asigure transportul in conditii optime a marfurilor care urmeaza a fi incarcate pe ea. Astfel, conform analizei din Rewiew of Maritime Transport, 1994, pe o perioada de 3 ani consecutivi navele inregistrate care se pretau pentru transportul anumitor categorii de marfa erau repartizate conform urmatoarei statistici (sumele absolute din tabel sunt exprimate in mld. tone):

Ca si o comparatie intre numarul de vase care apartineau flotei romane in 1989 si in 1995, se poate vedea evolutia negativa in aceasta perioada atat a tonajului, cat si a numarului de vase cu care era inzestrata flota tarii noastre. Astfel, daca in 1989 flota romaneasca dispunea de un numar de 301 vase (ceea ce insemna ca flota romaneasca se afla pe locul 5/6 in lume), in ultima perioada de timp, Romania dispune de mai putin de 50 de vase, ceea ce ne scoate din clasament. In 1995, dupa criteriul capacitatii flotei comerciale, Romania ocupa locul 28 (dupa Grecia, Cipru, Norvegia, Malta, Rusia, Italia, Germania, Turcia, Ucraina) si dupa criteriul marimii flotei comerciale Romania ocupa locul 26, ceea ce face ca pozitia geografica buna de care dispune tara noastra sa fie privita ca si potential de dezvoltare, deoarece acest potential, in lipsa unei flote nu poate sa se transforme intr-un beneficiu real, efectiv

    Autoevaluare:

Care este importanta transportului pe mare pentru economia mondiala?

Ce tipuri de nave detin cea mai importanta pondere in totalul tonajului flotei mondiale?

Rezumatul acestei sectiuni:

In aceasta sectiune se prezinta importanta transportului maritim pentru economia mondiala, a carei dezvoltare a fost sustinuta in parte si de transportul maritim, care a inregistrat, numai perioada 1986-1993 o crestere in medie de 3,1 %/an.

In cadrul transportului pe mare, cea mai mare pondere in totalul navelor o detine tancurile petroliere, situandu-se in jurul cifrei de 38 %, de unde putem deduce importanta lor pentru asigurarea fluxului de combustibil spre tarile care sunt mai consumatori.

De asemenea, transportul maritim asigura deplasarea a cca. 80 % din cantitatea de marfuri care face obiectul schimburilor internationale, de unde se poate deduce importanta sa pentru asigurarea dezvoltarii economiei mondiale si a cresterii gradului de civilizatie al omenirii.

Transportul pe mare a jucat dea lungul istoriei un rol important pentru economia diverselor comunitati umane; insa o data cu descoperirea marilor si oceanelor lumii (sfarsitul secolului al XV-lea) importanta sa a crescut enorm, fiind singurul mod de transport care putea asigura conectarea tuturor continentelor si comertul la scara globala.

Astazi, acest mod de transport nu si-a pierdut importanta; dimpotriva, el acopera cca. 80 % din cantitatea de marfuri transportata pe plan mondial la scara globala, inregistrand un trend ascendent de 3.1 %/an.

Referate propuse:

Comertul maritim in antichitate (fenicieni, greci).

Modul in care Imperiul Roman a reusit sa-si asigure controlul asupra Marii Interne.

Marile descoperiri geografice din sec. al XV-lea si importanta lor asupra mersului lumii.

Comertul pe mare in zilele noastre.

Studii de caz propuse pentru acest capitol:

Aratati care este evolutia flotei maritime romanesti dupa 1989 si care credeti ca sunt efectele acestei evolutii?

Probleme propuse spre rezolvare:

Ce masuri considerati ca ar trebui sa fie luate la nivel statal in Romania in vederea promovarii transportului pe mare?

Care credeti ca sunt elementele necesare pentru o tara pentru ca aceasta sa poata sa influenteze comertul mondial pe mare?

Bibliografie:

Mihai SERESCU si Gheorghe CARAIANI-Transporturile maritime. Bucuresti, Editura Lumina Lex, 1998;

Paul DOBRESCU si Alina BARGAOANU-Geopolitica. Bucuresti: SNSPA, 2001;

Sabatino MOSCATTI-Lumea fenicienilor. Bucuresti: Editura Meridiane, 1985;

V. S. SERGHEEV-Istoria Greciei antice. Bucuresti: Editura de Stat, 1951;

Theodor MOMMSEN-Istoria romana. Bucuresti: Editura Stiintifica si Enciclopedica, 1987;

Fernand BRAUDEL-Timpul lumii si Mediterana si Lumea mediteraneeana in epoca lui Filip al-II-lea. Bucuresti: editura Meridiane, 1985;

Alfred t. MAHAN-The Influence of Sea Power Upon History (1660-1783). New York: Dover Publications, 1987.

Organizatia maritima internationala

Data fiind importanta transportului maritim pentru economia mondiala (in general) si pentru economiile nationale (in particular), atat statele (prin politici la nivel national), cat si o autoritate internationala cu competente globale-ONU-acorda o importanta speciala transportului maritim, cautand ca prin diverse parghii sa faciliteze dezvoltarea acestui sector al economiei, concomitent cu cresterea gradului de siguranta in transportul pe mare si tinand cont de efectele negative pe care o exploatare necugetata a navelor ar putea sa o aiba asupra mediului inconjurator.

Astfel, in momentul in care s-a propus crearea unei agentii specializate a Natiunilor Unite care sa priveasca probleme legate de transportul maritim, preocuparea de baza a promotorilor acestei "miscari" a fost cea care implica cresterea sigurantei pe mare. Datorita faptului ca industria navigatiei are o "natura internationala" prin definitie, in capetele celor care le-a pasat de cresterea sigurantei pe mare, s-a conturat viziunea ca operatiunile necesare a fi intreprinse in vederea cresterii sigurantei in transportul pe mare ar putea fi realizate mult mai bine si mai eficient daca aceasta indrazneata intreprindere ar avea un caracter international si sa nu fie dusa de state la nivel individual, care sa actioneze unilateral, fara o coordonare cu celelalte state. De aici reiese ca a fost necesara constituirea unei organizatii care sa aiba un caracter permanent si care urma sa aiba capacitatea de a coordona si promova masurile cere urmau a se stabili, pe o baza formala.

Astfel, in 1948 a avut loc o conferinta sub auspiciile ONU, in urma careia s-a adoptat o conventie pe baza careia a luat fiinta IMO (Organizatia Maritima Internationala), institutie internationala care este si agentie specializata ONU si care este prima organizatie internationala care priveste exclusiv probleme de natura maritima. Cu toate ca in anul 1948 s-a semnat Conventia privind crearea IMO, aceasta a intrat in vigoare de-abia dupa 10 ani, in 1958, datorita complexitatii problemelor care urmau a fi puse de acord de catre statele semnatare. (Este de mentionat ca pana in 1982 organizatia s-a numit Organizatia Consultativa Maritima Inter-guvernamentala si in acest an a primit numele de Organizatia Maritima Internationala).

De la inceputurile sale, obiectivele principale ale acestei organizatii internationale au fost: cresterea sigurantei in transporturile maritime si prevenirea poluarii marine.

Sediul IMO este in Marea Britanie, la Londra; cel mai important "organ" al IMO este adunarea generala, care este compusa din toti membrii IMO. Acestia sunt in numar de:

de state membre cu drepturi depline;

membri care au statut de asociati.

Comitetele IMO sunt specializate fiecare pe anumite probleme tehnice si munca organizatiei este dusa n cadrul acestora. Aceste comitete sunt:

Comitetul pentru siguranta maritima (MSC);

Comitetul pentru protectia mediului (MEPC);

Comitetul pentru cooperare tehnica;

Comitetul juridic;

Comitetul de facilitare.

Pe baza studiilor si muncii purtate in cadrul organelor IMO s-au elaborat o serie de conventii internationale menite sa promoveze siguranta navigatiei si protectia mediului, precum si conventii care privesc salvarea vietii pe mare, liniile de incarcare, despagubiri in caz de poluare a mediului marin si altele.

    Autoevaluare:

Care este rolul IMO?

Care este modul de lucru si structura IMO?

Rezumatul acestei sectiuni:

Datorita importantei pe care transportul pe mare il are pentru economiile nationale, statele, cat si o autoritate internationala (creata pe baza consimtamantului statelor) acorda o atentie sporita acestui mod de transport, recurgand la utilizarea unor parghii diverse in vederea stimularii dezvoltarii acestui sector, concomitent cu cresterea gradului de siguranta si a reducerii riscului de producere a unor incidente care ar avea ca si efect poluarea mediului marin.

O astfel de autoritate in domeniul transportului pe mare este Organizatia Maritima Internationala (IMO), care are sediul in Anglia la Londra. Crearea unei agentii specializate a Natiunilor Unite care sa priveasca domeniul transportului pe mare a retinut atentia factorilor de decizie inca din anul 1948, cand cu ocazia unei conferinte tinuta sub egida ONU acestia, ca imputerniciti ai statelor, au semnat o conventie internationala, in baza careia a luat fiinta IMO.

Este de mentionat ca, cu toate ca inca in anul 1948 s-a semnat Conventia privind crearea IMO, aceasta a intrat in vigoare abia dupa 10 ani, in 1958, pe motiv ca problemele ce trebuiau puse de acord la nivel international erau de o mare complexitate.

Dar din momentul deciziei infiintarii acesteia, obiectivele principale-care sunt in cea mai mare parte atinse pana in prezent-au fost: cresterea sigurantei in transporturile maritime si prevenirea poluarii marine.

Referate propuse:

Care este rolul IMO?

Care este modul de lucru al IMO?

De ce credeti ca IMO este agentie specializata a Organizatiei Natiunilor Unite?

Studii de caz propuse pentru acest capitol:

Ce presupune pentru Romania faptul ca este tara membra a IMO?

Probleme propuse spre rezolvare:

Aratati daca in cadrul IMO se pot lua masuri menite a preveni si combate poluarea mediului marin.

Bibliografie:

Mark W. ZACHER and Brent A. SUTTON, Governing Global Networks. International Regimes for Transportation and Communications. Cambridge: Cambridge University Press, 1996;

www.imo.org

Avantajele si limitele transportului maritim

Transportul pe apa este mai ieftin si mai avantajos decat transportul pe oricare dintre celelalte cai de comunicatie si are urmatoarele caracteristici:

este cel mai ieftin mod de transport, fiind cel mai economic (atat in privinta costului global, cat si pe tona transportata sau la tona/mila), fiind foarte avantajos pe distanta lungi si foarte lungi (transoceanice);

permite transportul intr-o singura calatorie a unei mari cantitati de marfa, la distanta foarte mare, fara opriri din portul de incarcare pana in portul de descarcare, cu viteze satisfacatoare (12-31 Nd);

permite transportul marfurilor aproape in orice zona a globului (inclusiv in zonele cu gheturi);

investitiile-avand marile distante de parcurs-sunt la un nivel mai redus, fata de cele aferente transportului terestru;

permite concentrarea in puncte nodale-mari porturi maritime internationale in care se concentreaza uriase cantitati de marfa de pe intinse zone continentale-a marfurilor care apoi sunt dispersate pe cele mai variate rute oceanice/maritime;

permite primirea in aceleasi mari porturi internationale a unor mari cantitati de marfuri pe care le disperseaza radial in intreaga zona din hinterlandul deservit de portul respectiv, cu atat mai operativ si mai ieftin, cu cat legatura dintre portul maritim si zona continentala se face pe fluvii sau canale navigabile;

poate contribui la imbunatatirea balantei comerciale a unui stat.

Eforturile care trebuie depuse pentru realizarea si intretinerea unei flote, cat si a realizarii instalatiilor portuare si de amenajare a porturilor necesita investitii foarte mari, astfel ca investitiile, operarea, dezvoltarea si conducerea operatiunilor de transport maritim au o asemenea amploare, incat aceste probleme necesita rezolvarea lor la nivel central, guvernamental, si toata activitatea lor de ansamblu este strans determinata de factori economici si politici nationali si internationali

astfel, se poate vedea cum sunt necesare investitii imense atat in privinta construirii navelor moderne, cat si in privinta modernizarii porturilor existente si construirii unor noi porturi si canale, ca sa se faciliteze accesul navelor moderne (cu lungimi de peste 300 de metri si cu pescaje de 15-20 m);

este de mentionat si complexitatea activitatii de asigurare a unui ritm cat mai normal in dezvoltarea economica si in comertul exterior, care sa dea porturilor si flotei un rol cat mai activ si competitivitate pe plan mondial, cautandu-se asigurarea unei rentabilitati minime in etapele de recesiune economica. Formarea unui personal calificat, specializat, care sa poata utiliza navele moderne si existenta unor specialisti in comertul pe mare presupune cheltuieli mari de formare a acestor cadre si o perioada lunga de timp;

in comparatie cu celelalte modalitati de transport, navele (chiar si cele mai moderne) au viteze de deplasare reduse, fiecare salt in privinta cresterii vitezei de navigatie a vaselor presupunand mari cheltuieli de cercetare stiintifica., si pentru depasirea acestui inconvenient, o mare contributie a avut-o realizarea unor nave mari; dar si aici marimea a trebuit sa fie limitata deoarece investitiile sunt extrem de mari, deoarece exista incertitudini din cauza varietatii pe piata navlurilor, limitarea accesului acestor giganti in porturile unde apa nu este suficient de adanca ca sa permita intrarea in rada a navelor cu pescaje mari, imposibilitatea cresterii rezistentei longitudinale a navelor, avand in vedere solicitarile la care sunt supuse navele, existand chiar si situatii in care nave de peste 350-400 m lungime s-au rupt datorita

fortelor enorme la care erau supuse acestea.

    Autoevaluare:

Care sunt avantajele transportului maritim?

Care sunt dezavantajele transportului pe mare?

Rezumatul acestei sectiuni:

Ca si in cazul altor modalitati de transport si transportul pe mare are o serie de avantaje (cel mai ieftin mod de transport, permitand totodata transportarea unor cantitati mari de marfuri la distante foarte mari in cele mai diverse regiuni ale Pamantului, iar investitiile-tinand seama de marile distante ce pot fi parcurse pe mare-sunt la un nivel mai redus, in comparatie cu cele aferente infrastructurii transportului terestru).

Limitele transportului pe mare sunt legate de investitiile foarte mari necesare a fi efectuate in vederea amenajarii si intretinerii porturilor maritime, de sumele mari ce trebuie a fi mobilizate in vederea construirii si intretinerii unei flote maritime comerciale.

Mai mult, formarea unui personal calificat in transportul pe mare necesita pe langa sume mari si o perioada de timp lunga.

Cu toate ca transportul pe mare beneficiaza de o serie de avantaje pe care nici un alt mod de transport nu le poate oferi (dand posibilitatea aprovizionarii cu mari cantitati de materii prime sau a desfacerii produselor in puncte geografice situate la o distanta foarte mare fata de locul de extractie/productie, favorizand concentrarea in puncte nodale a marfurilor), el nu este scutit de limite datorate marilor investitii necesare amenajarii portuare si intretinerii flotei, precum si a timpului necesar formarii cadrelor ce vor opera in acest domeniu.

Totusi, transportul maritim ramane cel mai ieftin mod de transport si singurul care poate sa asigure conectarea celor mai multe tari la circuitul schimburilor mondiale.

Referate propuse:

Efectele flotei asupra statutului de mari puteri ale unor tari.

Africa, trile africane si flota maritima a acestora.

Bibliografie:

Mihai SERESCU si Gheorghe CARAIANI-Transporturile maritime. Bucuresti, Editura Lumina Lex, 1998;

Henry KISSINGER-Are nevoie America de o politica externa? Catre diploma'ia secolului XXI. Bucuresti: Editura Incitatus, 2002;

David McCOLLOUGH-The Path Between the Seas, The Creation of the Panama Canal 1870-191 New York: Simon & Schuster, 1977.

Navele sub pavilion de complezenta

Orice nava nou construita, inainte de a-si incepe activitatea de exploatare, trebuie sa aiba stabilita in mod oficial identitatea, santierul naval (portul) unde a fost construita si nationalitatea sa. Din punct de vedere juridic, o nava aflata pe mare este considerata ca fiind o extindere teritoriala a tarii sub al carei pavilion navigheaza. Certificatul de inmatriculare (nationalitate) este singurul document care poate face dovada identitatii navei; el da dreptul echipajului si navei la protectie juridica si asistenta din partea tarii pavilionului si a aliatilor ei in caz de razboi, iar daca tara sub al carei pavilion navigheaza este neutra-nava ne-fiind folosita pentru spargerea unei eventuale blocade-este suficienta prezentarea certificatului de inmatriculare pentru asigura imunitatea sa in privinta arestului sau a capturarii sale.

Unele tari in curs de dezvoltare (cum sunt Liberia, Panama, Cipru, Singapore, Somalia, Honduras, Costa Rica) autorizeaza pe armatorii straini sa detina sau sa controleze navele comerciale inmatriculate sub pavilionul lor. Ele constituie asa-numitele paradise fiscale pentru armatorii din tarile dezvoltate. Astfel, conform datelor in Rewiew of Maritime Transport din 1994, se poate vedea ca o parte mare din navele ce compun flota mondiala se afla inmatriculate sub pavilioane de complezenta:

La 31 Decembrie 1994, din totalul flotei mondiale inmatriculata la acea data, navele aflate sub pavilion de complezenta reprezentau 24,8 % (in privinta numarului de nave) si 37,8 % (in ceea ce priveste tonajul).

Clasa navei si registrele de clasificare. tonajul navei (shipp's tonnage

Registrele de clasificare sunt institutii specializate de stat, care-in conformitate cu conventiile internationale privind conditiile de navigatie in marea libera-elaboreaza norme tehnice obligatorii si verifica indeplinirea acestora de catre navele ai caror armatori solicita din partea lor eliberarea unui "Certificat de clasa". Fiecare armator este interesat sa detina un asemenea document, prin care se stabileste clasa navei de care dispune acesta (mai ales in cazul in care nava ar putea intra intr-o clasa buna, nava respectiva prezentand un interes mai sporit atat pentru navlositori, cat si pentru asiguratori).

Prima societate de clasificare din lume-si care se bucura si in prezent de un prestigiu deosebit in intreaga lume-este Lloyd's Register of Shipping, infiintata la Londra spre sfarsitul sec. al-XVII-lea; pe langa aceasta mai exista: Le Bureau Veritas (Franta), Germanischer Lloyd (Germania), Nippon Kaiji Kyokai (Japonia), American Bureau of Shipping (USA), Det Norske Veritas (Norvegia) Gosudarstvernnii Sudovoi Reestr (Rusia) si Registrul Naval Roman (Romania)

Un obiectiv foarte important care este urmarit atunci cand se inmatriculeaza o nava este cel care priveste stabilirea spatiilor inchise ale navei care castiga navlu si al exprimarii acestora in "tone registru". Tona registru este o unitate conventionala de exprimare a volumului spatiilor inchise ale navei, care se determina in urma masurarilor efectuate de catre inspectorii de la organul care va inmatricula nava, pe baza regulilor de tonaj din tara de inmatriculare. Tonajul registru este mentionat in "Certificatul de tonaj", document in care se mentioneaza numele navei, dimensiunile sale, caracteristicile tehnice ale masinilor, tonajul navei, Registrul maritim care a inmatriculat nava.

O tona registru brut (t.r.b.) este o unitate conventionala care este echivalenta cu 100 de picioare cubice (sau 2,83 mc) de spatiu inchis al navei . Unele spatii inchise (cabina pilotului, grupurile sanitare, bucataria, alte incaperi aferente menajului) se exclud de la masurarile de tonaj. Unele taxe (de cheiaj, pilotaj, deratizare) se percep in functie de tonajul registru brut al navei. Alte taxe portuare (privind accesul navelor in porturi, pentru tranzitarea canalelor internationale) se platesc in functie de tonajul registru net al navei (t.r.n.), acesta reprezentand doar spatiile inchise ale navei care castiga efectiv navlu.

Tonajul deplasament reprezinta greutatea apei dislocate de nava fara marfa, asa cum aceasta a iesit din santierul naval de constructie; acest deplasament mai poarta numele de "deplasamentul navei usoare", indicand cat cantareste nava in aceasta stare. Cand nava este echipata complet, la capacitatea maxima, gata de a executa voiajul, greutatea apei dislocata in acest caz poarta numele de deplasament de plina incarcare.

Deplasamentul navei se calculeaza inmultind volumul carenei cu densitatea apei si se exprima in tone

Capacitatea unei nave de a transporta o anumita cantitate de marfa exprimata in unitati de greutate se numeste tonaj deadweight si se exprima in tone lungi. Prin scaderea din tonajul deadweight al navei a greutati combustibilului, proviziilor, apei dulci, pieselor de schimb si a altor materiale de intretinere se ajunge la Dead Cargo Capacity (DCC) si care exprima cantitatea de marfa (masurata in tone lungi) poate transporta nava respectiva, in conditii de optima navigabilitate.

O alta unitate de masura este capacitatea cubica pentru marfa, care sta la baza tarifarii unor marfuri usoare (bumbac, lana, stofa) in cazul carora volumul spatiilor inchise ale navei are o foarte mare importanta. Marfurile usoare sunt taxate dupa volumul spatiilor ocupate, in timp ce marfurile grele (minereul de fier, carbunele) sunt taxate in functie de tonajul deadweight al acestora.

Tipuri de nave comerciale

Navele comerciale trebuie sa corespunda naturii marfurilor pe care le transporta, precum si asezarii geografice unde se afla porturile de incarcare/descarcare.

In functie de natura marfurilor pe care le pot transporta, navele se impart in mai multe categorii:

nave tanc (tankers)-utilizate in transportul marfurilor lichide;

nave specializate in transportul marfurilor gazoase;

nave specializate in transportul marfurilor solide (dry cargo vessels);

nave combinate (care pot transporta simultan marfuri lichide si solide);

nave speciale (de pescuit, frigorifice, port-container si port-barje), navele port-barje se folosesc in transportul combinat-maritim/fluvial-si barjele cu marfa pot fi descarcate in port, de unde sunt remorcate spre porturile fluviale de interior; cele mai des intalnite sunt cele de tipul LASH (Lighter Aboard Ship), avand capacitatea de a transporta 85-90 de barje de 370 de tone fiecare;

nave auxiliare (remorchere, dragoarele, nave de bunkeraj, spargatoarele de gheata).

Caile de navigatie maritima

Practica navigatiei maritime a consacrat anumite rute care sunt utilizate de perioade lungi de timp si chiar si astazi navigatia se desfasoara pe caile emanate din practica maritima seculara.

Daca drumurile maritime leaga intre ele porturile aceleiasi tari, ele poarta numele de drumuri de cabotaj. Asa sunt de exemplu porturile din USA, situate in Vestul si Estul acestora, porturi care pot fi legate intre ele direct-pe mare-prin Canalul Panama. Achizitionarea Canalului Panama de catre USA in 1903 si deschiderea lui efectiva in 1914 a fost o operatiune care s-a bazat pe evaluarile facute de catre Alfred T. Mahan (in 1890), care si-a exprimat pozitia ca USA sa intre in posesia acestui canal pe motive de strategie, detinerea acestuia permitand Statelor Unite sa exercite controlul asupra Oceanului Atlantic si a Oceanului Pacific.

Cabotajul national se deruleaza intre porturile aceleiasi tari. Acesta se imparte, la randul sau in mic cabotaj (desfasurat intre porturile aceleiasi tari, porturi care se afla in acelasi bazin maritim) si mare cabotaj (desfasurat intre porturile aceleiasi tari, porturi care se afla in mari sau oceane diferite).

Cabotajul international are loc atunci cand marfurile sunt transportate intre doua porturi, apartinand unor state care fac parte dintr-o uniune vamala.

Drumurile ce leaga intre ele porturile a doua state (ce nu fac parte dintr-o uniune vamala), aflate-n acelasi bazin maritim sau in bazine maritime invecinate sunt drumuri maritime internationale.

Insa pentru comertul international, cele mai importante sunt drumurile oceanice internationale, drumuri de curse lungi, strabatute de nave de mare tonaj (navele oceanice).

Atat drumurile maritime, cat si drumurile oceanice internationale sunt deschise navelor tuturor statelor, potrivit principiului marii libere. Marea libera se afla dincolo de limita apelor teritoriale ale statelor si nu este supusa suveranitatii acestora. Marea teritoriala are o latime de 12 Mm* (mile marine) de la tarm, iar zona economica exclusiva (ZEE) se intinde pe o latime de 200 Mm dincolo de marea teritoriala.

Navigatie de linie si navigatie tramp

Piata internationala a navlurilor are un caracter sectorial, cuprinzand sectoare care (in general) nu se concureaza intre ele. Astfel, pe piata internationala a navlurilor exista doua piete distincte:

piata tonajului de linie;

piata tonajului tramp.

In general, pe piata tonajului tramp se manifesta cererea si oferta pentru transportul marfurilor de masa (cereale, minereuri), iar pe piata tonajului de linie se manifesta cererea si oferta pentru transportul marfurilor generale. Dar datorita unor dezechilibre ce pot sa apara pe piata, unele nave de linie pot fi folosite (la intoarcere) pe piata tramp, pentru transportul unor marfuri de masa, pentru ca in perioadele de avant economic (sau in anumite sezoane) companiile de linie, pentru a putea sa-si onoreze obligatiile fata de cererea de transport venita din partea unor navlositori, pot sa angajeze tonaj de pe piata tramp, in special pe baza de inchiriere.

* 1 Mm=1.851,85 m

Piata tonajului tramp se compune din doua piete distincte, in functie de tipul navlosirilor care au loc pe aceste piete:

piata navlosirilor pe termen scurt (short term, "spot market");

piata navlosirilor pe termen mai lung (longer term "period market").

Pentru prime piata sunt caracteristice contractele de tip "voyage charter" sau "trip time charter", pentru cea de-a doua sunt caracteristice contractele "time charter".

Pretul transportului marfurilor cu nave tramp poarta numele de navlu si este datorat armatorului (cel care presteaza serviciul de transport) de catre navlositor (cel caruia i se presteaza serviciul de transport) pentru serviciul de care acesta a beneficiat-deplasarea marfii cu maximum de diligenta si intr-un timp rezonabil de la portul de incarcare la portul de descarcare

Navlul se formeaza pe piata mondiala a navlurilor, in conditii de concurenta, in functie de cererea si oferta de tonaj; el reflecta costurile armatorilor, starea pietei internationale a navlurilor, valoarea serviciului de transport pentru proprietarul marfii, posibilitatea ca marfa sa suporte un navlu mai ridicat sau mai scazut. In mod normal, armatorul unei nave tramp va cauta sa contracteze tonajul la un navlu competitiv, capabil sa-l atraga pe navlositor, fiind necesar (cu exceptia perioadelor de criza) ca navlul perceput sa acopere cheltuielile si sa-i asigure un profit rezonabil.

In cazul navigatiei de linie insa, companiile sunt confruntate cu alte exigente; ele nu pot abandona serviciile de linie ori de cate ori conditiile economice sunt nefavorabile. Nava de linie trebuie sa plece in cursa in conformitate cu programul cunoscut de navlositori, chiar in cazul in care se ofera mai putine marfuri la transport, cand conjunctura pietei este defavorabila. Pozitia de monopol le permite insa companiilor de linie ca acestea sa deruleze o activitate rentabila, chiar si in asemenea perioade.

    Autoevaluare:

Ce inseamna a inmatricula o nava sub pavilion de complezenta si ce avantaje exista in aceste cazuri pentru armatori?

Care sunt cele mai cunoscute societati de clasificare din lume?

Care sunt unitatile de masura ale cantitatii de marfa care pot fi transportate cu o nava?

Care sunt principalele tipuri de nave comerciale?

Care sunt cele mai importante puncte de pe caile de navigatie maritima la scara planetara?

Rezumatul acestei sectiuni:

Pentru o nava maritima, odata ce a fost construita i se va stabili elementele necesare pentru a se putea urmari identitatea acesteia: cele mai importante elemente sunt santierul (portul) unde s-a construit si nationalitatea sa. Nava maritima este extinderea teritoriala a statului sub al carui pavilion (steag) navigheaza.

Pavilionul da dreptul echipajului si navei la a beneficia de diverse avantaje, mergand de la imunitate in caz de razboi si pana la plata unor taxe mai mici (de inmatriculare sau) sau impozite.

Inmatricularea navelor se face de catre institutii specializate de stat-in registre de clasificare-in care se specifica normele tehnice indeplinite de catre o anumita nava, iar respectarea lor se mentioneaza in certificatul de clasa ce se elibereaza.

In acest certificat de clasa se mentioneaza si cantitatea de marfa care poate sa fie transportata de catre nava-n cauza, specificandu-se spatiile inchise ale navei care efectiv castiga navlu si care sunt exprimate in tone registru.

Mai mult, diversele tipuri de marfuri pot fi transportate cu diverse tipuri de nave, de la cele privind transportul de marfuri petroliere, pana la transportul marfurilor in vrac sau a containerelor.

Aceste nave se deplaseaza de-a lungul unor anumite cai, cunoscute sub numele de cai de navigatie maritima, importanta sporita pentru toate tarile care poseda flota reprezentand, de-a lungul acestor cai, stramtorile. Azi aceste cai de navigatie maritima sunt deschise navigatiei tuturor navelor, indiferent de pavilion, potrivit conditiilor de navigatie stabilite prin dreptul marii.

O data cu inmatricularea navelor, se stabilesc si marimea spatiilor inchise ale navei care urmeaza sa castige navlu si care sunt exprimate in tone registru. O tona registru brut este o unitate de masura conventionala echivalenta cu 100 de picioare cubice (2.83 mc).

Capacitatea unei anumite nave de a transporta o anumita cantitate de marfa (exprimata in tone lungi) se numeste tonaj deadweight. O tona lunga este unitate de masura engleza , echivalenta a 1.016,05 kg. Indiferent de marimea navei si de capacitatea ei de a transporta o anumita cantitate de marfa, exista posibilitatea diferentierii lor, in functie de tipul de marfuri care pot fi transportate cu ele.

De-a lungul timpului, s-au stabilit anumite "drumuri", care, in timp au devenit consacrate in vederea deplasarii marfurilor si asigurand legatura intre diverse continente si intre diversele puncte geografice de pe acelasi continent (porturi).

Referate propuse:

Importanta Canalului Panama-cale de navigatie maritima-pentru afirmarea USA ca putere mondiala.

Importanta Canalului Suez pentru economia mondiala.

Care sunt principalele rute maritime din lume si care este importanta lor?

Studii de caz propuse pentru acest capitol:

Care a fost cantitatea de marfa incarcata, respectiv descarcata in porturile maritime ale tarii noastre in perioada 1980-2000?

Care au fost principalele destinatii ale exporturilor romanesti pe alte continente?

Bibliografie:

Mihai SERESCU si Gheorghe CARAIANI-Transporturile maritime. Bucuresti, Editura Lumina Lex, 1998;

Henry KISSINGER-Are nevoie America de o politica externa? Catre diploma'ia secolului XXI. Bucuresti: Editura Incitatus, 2002;

David McCOLLOUGH-The Path Between the Seas, The Creation of the Panama Canal 1870-191 New York: Simon & Schuster, 1977;

Anuarul statistic al Romaniei.

Contractele de navlosire

In transporturile de marfuri pe mare, navele sunt angajate pe baza de contracte de navlosire Pe baza unui astfel de contract, armatorul se obliga sa transporte marfurile navlositorului sau sa puna la dispozitia acestuia o nava, total sau partial, pentru transportul marfurilor pe mare, in schimbul unei sume de bani numita navlu, tarif sau chirie in functie de specificul contractului incheiat intre cele doua parti. Contractele de transport maritim sunt Voyage Charter Party si Time Charter Party, precum si Bareboat Charter, pentru transportul cu nave de curse neregulate si Conosamentul (dupa emiterea Bookingnote), pentru transportul cu nave de linie.

Booking-note

Booking note sau avizul de angajament (respectiv de rezervare a spatiului de transport necesar paentru expedierea unei anumite cantitati de marfa) se foloseste in navigatia de linie . In acest document se precizeaza conditiile principale in care se va executa transportul si anume marfa care va face obiectul transportului, cantitatea si modul de prezentare al acesteia la transport, portul de incarcare si de descarcare, numele si adresa expeditorului, si a destinatarului, conditia de incarcare/descarcare, si nivelul navlului.

In cazul navigatiei de linie, tarifele de linie se stabilesc (de obicei) in conditia "liner terms" . Aceasta inseamna ca incarcarea, stivuirea (si fixarea) marfii, de-stivuirea si descarcarea acesteia sunt cuprinse in tarif. Astfel, conditiile de manipulare si de stivuire a marfii se iau in considerare atunci cand are loc construirea tarifelor.

Mai este de amintit ca in cazul transportului cu nave de linie, se lucreaza pe principiul care are in vedere faptul ca "marfa asteapta nava" (adica dupa intocmirea "booking note-lui", marfa care va face obiectul transportului va fi trimisa in portul de expediere, unde va astepta nava in vederea incarcarii pe aceasta).

Este de mentionat ca in navigatia maritima internationala, avizul de angajament apare si sub denumirea de "berth note", care apare sub forma unei scrisori, adresata de agentul armatorului catre navlositor, prin care se confirma angajarea spatiului necesar si celelalte conditii principale in care urmeaza sa aiba loc transportul marfii respective. Pe unul din exemplarele "berth note" (avand in vedere ca se intocmesc mai multe exemplare) va semna navlositorul de luare la cunostinta; acest document trebuie sa fie acoperit, ulterior, printr-un conosament (document care atesta ca marfa specificata in el pe baza celor mentionate in avizul de angajament si a celor constatate la incarcare se va indrepta spre un anumit port de destinatie).

Voyage Charter-Party

Acest tip de contract incorporeaza conditiile contractului de transport cu nave de curse neregulate (tramp). Existenta acestui contract de navlosire-Voyage Charter Party sau prescurtat, Voyage Ch/P-inseamna ca intre armator si navlositor exista un acord conform caruia armatorul se obliga sa transporte navlositorului cu o nava echipata si armata de el (armatorul) o cantitate determinata de marfa, de la portul de incarcare pana la portul de descarcare, in schimbul unui pret, numit navlu.

Voyage Charter Party implica angajarea intregii nave de catre navlositor pentru un voiaj (sau in unele cazuri pentru mai multe voiaje consecutive).

Principalele clauze din contractul Voyage Charter Party sunt:

denumirea si caracteristicile navei; datele referitoare la acestea sunt intalnite in partea introductiva a contractului (charter-ului) si se specifica in special: pavilionul navei si denumirea sa, felul propulsiei, capacitatea de incarcare (in t.d.w.) si capacitatea volumetrica (in t.r.b.), clasa navei si registrul care a eliberat certificatul de clasificare; (in cazul in care in contractul de navlosire armatorul isi rezerva dreptul de a numi nava ulterior momentului incheierii contractului, se va face mentiunea "Steamer to be named");

clauza substitute; prin care i se da dreptul armatorului de a inlocui nava initial numita in Ch/P cu o alta nava, dar in acest caz nava care o va inlocui pe cea specificata initial trebuie sa aiba aceleasi caracteristici tehnico-economice, fiind capabila sa transporte in bune conditii intreaga cantitate de marfa initial stabilita spre portul de destinatie si trebuie sa aiba o pozitie apropiata sau identica cu cea a navei initial nominalizata;

partile contractante, mentionandu-se denumirea armatorului si a navlositorului si sediul acestora;

navigabilitatea navei, aceasta insemnand capacitatea navei de a transporta marfa specificata, pe o relatie determinata de transport in conditii corespunzatoare, iar daca o nava prezinta defecte de constructie sau reparatie (chiar daca acestea sunt minore) sau daca are un echipaj insuficient/incompetent sau daca a fost supraincarcata, atunci ea nu poate fi considerata in perfecta stare de navigabilitate;

pozitia navei, se refera la locul unde se afla aceasta in momentul redactarii si semnarii Ch/P;

felul marfii care va face obiectul transportului pe mare, felul ambalajului (sau lipsa acestuia), de asemenea, exista posibilitatea ca navlositorul sa specifice mai multe feluri de marfa (de exemplu grau si/sau porumb si/sau orz si/sau secara), diminuandu-si mult riscul de a nu avea marfa la incarcare in momentul sosirii navei in portul de incarcare, aceasta optiune fiind insotita de o crestere a navlului din partea armatorului;

cantitatea marfii, aceasta precizandu-se in unitati de greutate, volum, bucati, de multe ori cu apoximatie (de exemplu se specifica "in jur de 50.000 tone metrice"); de o mare importanta este precizarea unitatii de masura: tona metrica (1.000 kg.), tona lunga (1.016, 05 kg.) sau tona scurta (907 kg.);

marfa incarcata pe punte; in unele cazuri, marfurile industriale voluminoase sau grele sau cheresteaua se incarca pe punte si toate aceste marfuri calatoresc pe punte cu acordul exclusiv al navlositorului, care-si asuma intreaga responsabilitate pentru riscurile la care sunt supuse aceste marfuri in timpul voiajului; pentru acestea navlositorul este obligat sa achite navlu complet, fara reduceri;

materialele pentru fardaj si separatie (dunnage and separation), aici intrand rogojini, prelate, scanduri, saci; in chartere se specifica partea contractanta care va asigura aceste materiale;

porturile de incarcare si de descarcare; cel mai des in Voyage Ch/P se mentioneaza un anumit port de incarcare si un anumit port de descarcare, iar alte ori se mentioneaza stationarea navei in mai mult de un port, specificandu-se porturile in care nava ar putea sa faca escala sau se poate mentiona numai o portiune de litoral cuprinsa intre doua porturi specificate, portiune in care se situeaza porturile unde va face escala nava; de cele mai multe ori navlositorul va opta pentru porturile moderne si bine utilate, cu norme mari de incarcare/descarcare, alegerea acestor porturi asigurand navlositorilor navluri mai avantajoase in comparatie cu cazul in care ar fi ales porturi "lente", cu norme mici de incarcare/descarcare a marfurilor;

rotatia geografica se refera la situatia in care nava va incarca/descarca in mai multe porturi, ordinea acestor va fi aleasa astfel incat sa se afle pe drumul firesc al navei, aceasta ne-fiind obligata sa se intoarca intr-un port pe langa care a trecut cu un timp in urma; de asemenea rotatia geografica a porturilor se poate face si in functie de modul in care mare se afla incarcata pe nava, ordinea porturilor de descarcare fiind data de modul in care se afla asezata marfa pe nava si de aceea in unele Voyage Ch/P armatorul isi rezerva dreptul de a fixa rotatia porturilor si in functie de interesele sale (daca nava are asigurata marfa la intoarcere intr-unul din porturile de descarcare, armatorul va opta ca ultimul port de descarcare sa fie tocmai portul de unde va incarca marfa respectiva, asigurandu-si pe aceasta cale economisirea ce rezulta din plata taxelor portuare o singura data, nava ne-fiind obligata sa se deplaseze in balast pe o anumita distanta);

port sigur; portul specificat in Ch/P(sau porturile care sunt cuprinse intr-o anumita portiune de litoral) trebuie sa fie un port sigur si acesta este considerat sigur daca este sigur din mai multe puncte de vedere, astfel: acesta trebuie sa fie sigur din punctul de vedere al conditiilor fizico-geografice, al conditiilor naturale (adancimea apei, inghet, actiunea vantului), al dotarii sale si a bazei tehnico-materiale (asigurandu-se depozitarea si transbordarea in conditii optime si sigure), al conditiilor social-politice (in zona respectiva ne-existand greve insurectii, razboaie) si al conditiilor sanitare (porturile contaminate atragand riscuri foarte mari pentru armator). Un port trebuie sa fie sigur pe toata durata stationarii navei in acel port, iar in cazul in care portul a fost sigur in momentul incheierii Ch/P, dar in timp ce nava se indrepta catre acel port, acesta a devenit nesigur, comandantul/armatorul are dreptul de a cere navlositorului numirea unui alt port sigur;

pescajul maxim; in porturile care nu au adancimi mari ale apei se utilizeaza nave cu pescaj mai redus, iar daca armatorul va trimite o nava la incarcare cu un pescaj mai mare decat cel care a fost convenit, pentru incarcarea navei fiind necesara utilizarea unor lightere (nave mici), armatorul va fi obligat sa suporte toate cheltuielile antrenate de utilizarea acestor nave si de transbordare, precum si daunele eventuale produse marfii datorita acestor operatiuni;

utilizarea lighterelor; de obicei, se prevedere in Ch/P ca navlositorul sau expeditorul/primitorul marfurilor va fi cel care va suporta cheltuielile cu utilizarea lighterelor la incarcare si descarcare si numai in anumite cazuri acestea vor fi suportate de catre armator (cand nava depaseste pescajul stabilit);

permanent in stare de plutire; aceasta specificatie se mentioneaza in Ch/P si daca nava nu intruneste aceasta conditie (adica datorita pescajului ei chila sa atinge fundul marii), armatorul nu este obligat sa da curs operatiunilor de incarcare/descarcare. Este necesar insa ca pentru ca aceasta clauza sa opereze, ca situatia sa nu fie temporara (in porturile cu maree aceasta clauza nu opereaza, deoarece nava se poate deplasa odata cu refluxul si poate reveni odata cu fluxul pentru continuarea incarcarii, fiind totusi permanent in stare de plutire);

dana la ordinul navlositorului, expeditorului sau primitorului, poate fi riscanta pentru armator deoarece, daca adancimea la dana indicata de navlositor adancimea este insuficienta, cheltuielile privind utilizarea slepurilor sau a altor utilaje, precum si asteptarea cresterii apelor vor fi in sarcina armatorului si pentru a evita acest risc, armatorul prefera clauza urmatoare:

dana la ordinul navlositorului, cu conditia sa existe adancimi suficiente, armatorul obligandu-se prin aceasta clauza sa puna nava la dispozitia navlositorului la cheiul si dana indicata de catre acesta, insa numai cu conditia ca in acel loc apa sa aiba adancime corespunzatoare cu pescajul navei trimise de armator;

dana la ordinul navlositorului, cu conditia sa existe adancimi suficiente, armatorul obligandu-se prin aceasta clauza sa puna nava la dispozitia navlositorului la cheiul si dana indicata de catre acesta, insa numai cu conditia ca in acel loc apa sa aiba adancime corespunzatoare cu pescajul navei trimise de armator;

la rand normal, prin aceasta clauza, armatorul obligandu-se sa astepte pana la eliberarea unei dane ocupate de navele care au sosit inaintea sosirii navei sale, fara ca timpul de asteptare sa conteze ca si timp de stalii;

la rand normal, dar fara ca timpul de asteptare la dana sa depaseasca 48 de ore, aceasta clauza fiind mai avantajoasa pentru armator, deoarece dupa scurgerea celor 48 de ore petrecute in asteptarea eliberarii danei, incepe sa curga timpul de stalii;

fara asteptarea randului la dana, caz in care operatiunile de incarcare/descarcare trebuie sa inceapa imediat ce nava a sosit in port, timpul de stalii incepand sa curga dupa ce notice-ul a fost inaintat de catre agentul/comandantul navei;

dana gata pregatita, aceasta fiind cea mai avantajoasa clauza pentru armator, navlositorul fiind obligat nu numai sa aiba o dana pregatita in momentul in care nava a sosit in port, ci si sa inceapa operatiunile de incarcare/descarcare, chiar daca notice-ul nu a fost depus, imediat dupa ce nava este gata din toate punctele de vedere pentru efectuarea acestor operatii;

nivelul navlului si plata sa; prin aceasta clauza se precizeaza atat nivelul navlului si valuta in care se va plati acesta, precum si unitatea de masura la care acesta se raporteaza (tona sau tona registru), modalitatea de plata, termenul de plata si locul unde se va face aceasta. Pentru a se evita unele neintelegeri, navlul se percepe in functie de tonajul navei la o anumita linie de incarcare, indiferent de cantitatea de marfa efectiv incarcata pe nava (este cazul platii unui "lumpsum freight"). In Ch/P tip "Gencon", se mentioneaza ca plata navlului se datoreaza de catre navlositor "la livrarea marfii in portul de descarcare", fiind avantajos pentru acesta, iar riscul de ne-incasare a navlului de catre armator este acoperit printr-o "clauza de gaj", care ii da dreptul armatorului sa retina marfa in cazul in care navlositorul este rau platnic. In multe cazuri, plata anticipata a navlului se face in portul de incarcare, la semnarea de catre comandant a conosamentelor si in acest caz, interesul de a asigura navlul si marfa este de partea navlositorului, navlul din momentul in care a fost incasat de catre armator ne-fiind returnabil, chiar dac marfa nu ajunge la destinatie;

cheltuielile cu incarcarea si descarcarea; costul operatiilor de incarcare si descarcare cad in sarcina navlositorului sau in sarcina navei (armatorului). Costul operatiilor de manipulare poate fi tratat in baza clauzei "gross terms" sau a clauzei "net terms". Principalele clauze sunt:

FIOST (free in and out stowed and trimmed, navlul fiind stabilit in acest caz in termeni neti, navlositorul suportand cheltuielile de incarcare si descarcare, dar si cele de stivuire si rujare a marfii);

FIOS (free in and out stowed) sau FIOT (free in and aut trimmed) insemnand mai precis faptul ca navlositorul suporta cheltuielile cu incarcarea, stivuirea si rujarea marfii, si primitorul lor cele de descarcare;

FOB (liber la bordul navei, exportatorul suportand cheltuielile cu incarcarea marfii pe nava) si daca se specifica FOB-Stowed, exportatorul mai trebuie sa si stivuiasca marfa pe nava;

FD (free discharging), cand destinatarul suporta cheltuielile cu descarcarea marfii de pe nava;

FREE IN, LINER OUT (cand navlositorul suporta cheltuielile cu incarcarea si armatorul cele de descarcare);

LINER IN, FREE OUT (cand nava suporta cheltuielile cu incarcarea si cheltuielile de descarcare sunt suportate de catre primitorul marfii);

daca navlul este stabilit in conditii de "gross terms", armatorul are sarcina de a suporta cheltuielile de incarcare si descarcare a navei;

timpul de stalii "lay time", este o clauza foarte importanta care se intalneste numai in cazul contractelor de navlosire pe voiaj si se refera la perioada maxima de timp in care navlositorul trebuie sa realizeze operatiunile de incarcare/descarcare, fara ca sa fie penalizat de catre armator si este foarte important ca in Ch/P sa se mentioneze foarte clar momentul in care staliile incep sa curga, precum si intinderea lor in timp. Timpul de stalii incepe sa conteze dupa un "termen de respiro", care curge din momentul sosirii navei pentru efectuarea operatiunilor de incarcare/descarcare. Prin "nava sosita" se intelege faptul ca nava este gata din toate punctele de vedere pentru inceperea operatiunilor de incarcare sau descarcare si nava trebuie sa indeplineasca cumulativ urmatoarele conditii:

sa fie pusa la dispozitia navlositorului in locul specificat in Ch/P;

nava sa indeplineasca toate conditiile fizice, tehnice si comerciale, pentru ca incarcarea/descarcarea sa poate fi inceputa;

comandantul sau agentul navei sa fi depus notic-ul in timpul orelor oficiale de program si acest document sa fie acceptat fara rezervei de catre navlositor.

Uzantele din portul Constanta precizeaza ca staliile incep sa curga incepand de la ora 14 (daca notic-ul a fost inmanat de catre comandant inainte de orele 12) si de la ora 8 a zilei lucratoare urmatoare (daca notic-ul a fost inmanat de catre comandant intre orele 12 si 16).

Timpul de stalii poate fi specificat ca un numar maxim de zile in care navlositorul poate efectua operatiunile de incarcare sau descarcare, fara ca nava sa intre in contrastalii (timp pentru care navlositorul trebuie sa-l despagubeasca pe armator) sau prin fixarea unei norme de incarcare/descarcare pe zi (in functie de care se va determina timpul de stalii).

Staliile pot fi "ne-reversibile", atunci cand se determina separat pentru incarcare si separat pentru descarcare-orice economie de timp pe care navlositorul a reusit sa o faca la incarcare ne-fiind posibil a fi utilizata ca si timp suplimentar la descarcare-sau "reversibile", care se determina global pentru incarcare si descarcare, caz in care, daca navlositorul a depasit timpul de incarcare, poate compensa aceasta depasire prin accelerarea operatiunilor de descarcare (si invers).

Prin Ch/P trebuie sa se precizeze exact ce inseamna "zile de stalii". Astfel, se pot utiliza mai multe clauze diferite:

"pe zile curgatoare" (running days)-timpul de stalii calculandu-se in zile consecutive calendaristicei, inclusiv duminicile si sarbatorile legale (dar daca portul nu lucreaza in asemenea zile, acestea nu conteaza la calculul staliilor, aceasta clauza fiind astfel influentata de uzantele portuare);

"pe zile consecutive" (consecutive days), are acelasi inteles ca si clauza de mai sus, dar spre deosebire de aceasta, nu poate fi influentata de uzantele portuare;

"zile lucratoare" (WD-working days), caz in care, duminicile si sarbatorile legale nu se includ in timpul de stalii; este cea mai folosita clauza in practica , dar daca in timpul orelor obisnuite de lucru operatiile de incarcare/descarcare au fost intrerupte (pentru o perioada de timp) datorita vremii nefavorabile, aceasta intrerupere nu poate fi pusa pe seama armatorului si perioada respectiva de timp va conta ca si timp d stalii;

"zile lucratoare vremea permitand" (WWD-wheather working days), are acelasi inteles ca si clauza de mai sus, cu specificatia ca in cazul in care datorita vremii nefavorabile, incarcarea/descarcarea a fost oprita (datorita timpului nefavorabil), perioada respectiva de timp nu va conta ca si timp de stalii; este de mentionat ca in unele Ch/P se poate specifica ca o perioada de timp de 2-3 ore dupa incetarea vremii nefavorabile nu va conta ca si timp de stalii (perioada care este necesara uscarii marfii are a fost plouata, de exemplu);

"zile lucratoare de 24 de ore" (working days of 24 hours)-dar daca portul are un program de lucru de 12 ore/zi, doua asemenea zile vor conta cat o zi de stalii;

"duminicile si sarbatorile legale exceptate" (Sundays and official holydays excepted-SHEX), in cazul careia, aceste zile nu se iau in calculul timpului de stalii; de aceea aceasta clauza are-pentru a se putea determina cu exactictate raspunderea-doua variante:

"SHEX, even if used" (sau SHEX whether used or not), in cazul careia duminicile si sarbatorile legale nu conteaza ca stalii, chiar daca s-au folosit;

"SHEX unless used" in cazul careia, duminicile si sarbatorile legale conteaza ca stalii, numai daca s-au folosit;

"duminicile si sarbatorile legale incluse" (SHINC-Sundays and official holidays included), care este o clauza preferata de catre armatori, deoarece presupune un timp de imobilizare a navelor in porturi (la operatiuni de incarcare/descarcare) mai redus;

contrastalii si supercontrastalii (sau contrastalii extraordinare) in cazul in care nava sta intr-un port pentru operatiuni de incarcare/descarcare mai mult decat timpul convenit, (timpul de stalii) atunci are loc de fapt o incalcare a prevederilor Ch/P de catre navlositor, ceea ce poate cauza prejudicii armatoruluii. Astfel, dupa ce timpul de stalii a expirat, navlositorul este obligat sa plateasca (pentru a acoperi prejudiciile) o suma de bani catre armator, suma care poarta numele de contrastalii. Contrastaliile se stabilesc ca o suma de bani forfetara pe fiecare zi de intarziere a navei sau ca o suma pentru 1 t.r.b./zi. Durata maxima a contrastaliilor se precizeaza in Ch/P, iar in cazul in care durata contrastaliilor nu este precizata, se aplica uzantele portuare, iar in lipsa acestora, durata maxima a timpului de contrastalii nu o poate depasi pe cea a timpului de stalii. In cazul in care se constata din partea incarcatorului/navlositorului rea vointa (sau daca acesta refuza sa mai incarce), comandantul are dreptul sa dea dispozitie ca nava sa paraseasca portul cu marfa incarcata partial la bord, dar poate sa pretinda navlu de la navlositor, ca si cum nava ar fi fost incarcata la intreaga sa capacitate (pentru intreaga cantitate de marfa contractata). Contrastaliise (spre deosebire de stalii) se calculeaza in zile consecutive de 24 ore, pe baza principiului "once on demurrage, always on demurrage" (odata intrata-n contrastalii, este mereu in contrastalii), incluzandu-se astfel in timpul de contrastalii si duminicile si sarbatorile legale, precum si perioada de timp cand operatiunile de incarcare/descarcare nu s-au putut derula datorita vremii nefavorabile. Neterminarea operatiunilor de incarcare/descarcare in timpul contrastaliilor, poate da dreptul armatorului de a adopta una din urmatoarele pozitii: 1) sa dea ordin ca nava sa paraseasca portul (pretinzand intregul navlu si toate despagubirile ce i se datoreaza), sau sa lase ca nava sa intre-n supercontrastalii (contrastalii extraordinare), in acest caz navlositorul fiind obligat sa plateasca armatorului "damages for detension", armatorul fiind indreptatit sa primeasca nu numai contravaloarea cheltuielilor datorate imobilizarii navei, ci poate cere ca sa-si recupereze si sumele care le-ar fi obtinut in cazul in care nava ar fi plecat in cursa si a prejudiciilor pe care le-a cauzat aceasta intarziere altor persoane; de obicei, supercontrastaliile sunt cu 50 % mai mari decat contrastaliile;

dispatch money, este suma de bani pe care armatorul o datoreaza navlositorului pentru timpul de stalii economisit, dar dispetch money se va plati de catre armator numai daca in Ch/P se prevede in mod expres acest fapt. Clauzele referitoare la dispatch money sunt si aceasta suma se va plati astfel:

"for all time saved", adica pentru tot timpul economisit;

"for all working time saved", adica numai pentru timpul de lucru economisit. Daca in Ch/P ne se prevede potrivit carei clauze se va plati dispatch money, acesta se va plati potrivit uzantelor internationale cele mai intalnite, adica "for all time saved" ; de regula, dispatch money este egal cu 50 % din valoarea contrastaliilor;

avizarea prealabila a sosirii probabile a navei in port (notice of expected arrival), este in interesul armatorului si navlositorului, dand acestora posibilitatea de a se pregati pentru realizarea operatiunilor de incarcare si/sau descarcare intr-un mod optim. Avizarea sosirii navei se face cu un anumit numar de zile inainte ca aceasta sa aiba loc (5-10 zile);

notificarea de punere a navei la dispozitie (notice of readiness), se face de catre agentul armatorului sau de catre capitanul navei deoarece-nava sosind in portul de incarcare/descarcare-trebuie ca navlositorul sa fie incunostintat in scris despre aceasta si de faptul ca nava este gata sa ia la bord toate marfurile specificate-n Ch/P (sau sa inceapa descarcarea);

devierea navei (deviation), in timpul transportului pe mare, nava trebuie sa urmeze pana la destinatie o cale obisnuita, frecventata de catre navele care fac transporturi similare, dar armatorii isi rezerva dreptul de a devia nava din calea obisnuita in cazul in care ajuta alte nave care se afla in primejdie, pentru salvarea de bunuri si vieti omenesti sau pentru aprovizionarea cu combustibil (cu exceptia cazului in care nava face escala intr-un port care nu se afla pe directia sa normala de deplasare in scopul de a alimenta cu combustibili mai ieftini, nava avand suficient combustibil pentru a incheia voiajul in cauza si in aceasta situatie, navlositorul are dreptul de a protesta impotriva armatorului);

clauza de razboi (war risk clause), conform careia, partile contractante au dreptul de a rezilia Ch/P in urmatoarele cazuri:

tara sub al carei pavilion navigheaza nava a fost implicata intr-un razboi;

portul de incarcare este blocat din cauza operatiunilor de razboi (sau revolutie sau razboi civil);

incarcatura navei este declarata contrabanda de razboi sau este supusa actiunilor inamicului.

Daca nava se afla sub operatiuni de incarcare in por si executarea contractului este posibila a fi impiedicata (datorita motivelor indicate mai sus a), b), c)), partile au dreptul de a rezilia contractul si marfa care deja a fost incarcata va fi descarcata si predata expeditorului/expeditorilor pe cheltuiala si riscul lui/lor, iar navlul incasat anticipat de la navlositori se va restitui acestora;

clauza de greva (strike clouse), potrivit careia armatorul/comandantul navei are dreptul de a cere navlositorului (atunci cand nava se deplaseaza spre portul de incarcare sau se afla in rada acestuia), ca timpul de stalii sa conteze ca si cand greva nu s-ar fi produs, iar daca in 24 de ore nu primeste un raspuns afirmativ din partea navlositorului, are dreptul de a rezilia contractul de navlosire. Daca greva a inceput dupa ce nava a inceput operatiunea de incarcare, capitanul navei are dreptul de a da dispozitie ca nava sa paraseasca portul de incarcare, pretinzand navlu numai pentru cantitatea de marfa incarcata (si avand dreptul de a completa spatiul ramas neocupat cu marfuri din alte porturi);

clauza de inghet (ice clause), potrivit careia, armatorul are dreptul de a rezilia Ch/P in cazul in care nava nu poate acosta in portul mentionat din cauza gheturilor, iar daca nava a acostat in port si temperaturile scad provocand inghetul, armatorul poate da dispozitie ca nava sa paraseasca portul cu marfa incarcata partial, percepand navlu numai pentru cantitatea de marfa incarcata pe nava (este de mentionat ca aceasta clauza nu actioneaza primavara, cand armatorul asteapta topirea ghetii pentru a putea acosta in portul mentionat). Daca descarcarea marfii poate provoca imobilizarea navei in gheturi, comandantul poate lua decizia de a parasi portul respectiv, cu marfa ramasa ne-descarcata, indreptandu-se in vederea descarcarii acesteia in cel mai apropiat port sigur si in acest caz armatorul are dreptul de a incasa navlu intreg, ca si cum ar fi descarcat intreaga cantitate de marfa in portul amenintat de inghet, conform mentiunilor din Ch/P. armatorul are dreptul de a percepe navlu majorat, daca portul respectiv se afla la o distanta mai mare de 100de mile marine fata de portul indicat initial in Ch/P.

    Autoevaluare:

In care situatie in transportul pe mare se intocmeste booking note?

Ce document este necesar a fi emis dupa intocmirea avizului de angajament?

Ce presupune incheierea contractului de transport maritim Voyage Charter/Party?

Ce inseamna clauza substitute in cazul acestui tip de contract?

Ce este timpul de stalii?

Ce sunt contrastaliile?

Ce este dispatch money?

Rezumatul acestei sectiuni:

In aceste subcapitole se prezinta cele patru tipuri de contracte de navlosire in baza carora urmeaza sa se efectueze un transport maritim international; fiecare tip de contract are anumite trasaturi distincte si fiecare corespunde unui anumit mod de desfasurare a transportului;

in functie de cantitatea de marfa ce urmeaza a fi transportata si de specificatia inaintata de catre navlositor cu privire la derularea transportului maritim, exista mai multe variante de incheiere a contractelor de navlosire-de la contractul de transport cu nave de linie, pana la inchirierea navei cu echipaj, in vederea transportarii de marfuri pe o perioada de timp ce poate depasi un an;

Booking Note reprezinta avizul de angajament din partea armatorului cu privire la rezervarea unui anumit spatiu pe o nava, precizand conditiile principale in care se va executa transportul, tarifele fiind stabilite de cele mai multe ori in conditii "liner". Acest document este emis de catre armator/agentul armatorului si priveste transportul marfurilor cu nave de linie; astfel el este emis inainte ca nava sa ajunga in portul de incarcare (marfa asteptand nava), iar in momentul in care marfa a fost incarcata la bordul navei, el urmeaza a fi acoperit de un conosament;

Voyage Charter Party este un contract de transport pe mare care priveste transportul unei cantitati determinate de marfa intre doua porturi specificate de catre navlositor, armatorul obligandu-se a transporta in beneficiul navlositorului cu o nava echipata si armata de el aceasta cantitate de marfa, in schimbul unui pret, numit navlu;

Ca si orice contract, V Ch/P cuprinde o serie de clauze privind atat caracteristicile navei, felul marfii ce urmeaza a face obiectul transportului maritim international, porturile de incarcare/descarcare, pana la conditiile de incarcare si descarcare si la timpul in care aceste operatiuni se pot efectua (timpul de stalii) fara ca sa fie impusa de catre armator penalizare (contrastalii/supercontrastalii).

Referate propuse:

Prezentati ce specific au contractele de transport maritim cu nave de linie.

Prezentati care sunt conventiile internationale care guverneaza relatiile intre armator si navlositor in cazul transportului cu nave in baza unui contract VCh/Party.

Time Charter Party

Time Charter (T/Ch) este un contract de transport pe mare care are ca obiect inchirierea navei si a serviciilor echipajului pe o perioada determinata de timp . De obicei de incheie pe termen mediu si lung, dand garantie atat armatorilor, cat si navlositorilor. Prin T/Ch armatorul pune la dispozitia navlositorului-care este in acest caz chirias-nava cu echipajul complet (inclusiv comandantul) pentru a se efectua transporturi pe mare in schimbul unei anumite sume determinate anticipat, denumita chirie.

Principalele clauze ale contractului de navlosire se refera la:

nava care face obiectul inchirierii, cu numele, pavilionul si armatorii navei, clasa navei (inclusiv clasa de navigatie in ape cu gheturi), tonajul registru brut si net, viteza de deplasare a navei si consumul acesteia; este bine sa se specifice ca, in cazul in care tara sub al carei pavilion navigheaza nava va intra in razboi, contractul de navlosire sa poata fi reziliat; pentru navlositor este avantajos sa insereze in T/Ch o clauza care sa se refere la starea de navigabilitate a navei pe toata durata de valabilitate a contractului, clauza prin care armatorul sa se oblige a mentine nava si masinile intr-o stare care sa asigure concordanta dintre mentiunile din T/Ch (privind viteza navei si consumul de combustibil) si ceea ce va avea loc in realitate, pe toata durata executarii T/Ch;

conditiile de plata a chiriei si dreptul armatorului de a rezilia contractul de navlosire T/Ch; chiria se plateste in avans (de regula), la anumite intervale de timp (de obicei 30 de zile) si se stabileste pe unitatea respectiva de timp (30 de zile) si pe o tona deadweight, in functie de tonajul deadweight total, iar in caz de neplata a chiriei, armatorul are dreptul de a retrage nava din contractul T/Ch, orice mica intarziere a platii chiriei indreptatind armatorul sa dea curs unei asemenea actiuni;

durata de valabilitate a contractului de navlosire, este de regula stabilita in luni calendaristice sau in ani, timp in care navlositorul poate utiliza nava intr-un numar de voiajuri consecutive; dar avand in vedere specificul transportului pe mare, durata prevazuta initial in T/Ch se poate sa nu se respecte, astfel ca daca nava pleaca intr-un voiaj in timpul caruia expira T/Ch, navlositorul are dreptul de a utiliza nava in cauza pana la terminarea voiajului, iar pentru perioada de timp care depaseste termenul initial specificat in T/Ch, navlositorul va plati armatorului o chirie care va fi egala cu suma specificata in T/Ch sau corespunzatoare cu chiria practicata pe piata in acel moment, care din ele este mai mare;

dreptul navlositorului de a dirija nava, conform careia, navlositorul are dreptul de a folosi nava pentru transportul marfurilor care nu sunt interzise la transport potrivit legii, intre porturi sigure, unde nava poate opera in siguranta, in permanenta stare de plutire, dar toate acestea opereaza in cadrul unor limite geografice (precizate in T/Ch), nava ne-putand fi utilizata dincolo de aceste limite;

suportarea costurilor de operare a navei, armatorul suportand cheltuielile privind salariile echipajului, costul proviziilor, asigurarea navei, iar navlositorul suporta cheltuielile privind consumul de combustibil, taxele portuare, de pilotaj, de canal, consulare, de remorcare, cheltuielile de incarcare/descarcare, stivuire, fixare a marfurilor; de asemenea, creditorii navei pot exercita dreptul de gaj asupra navei - chiar daca creditul respectiv in priveste pe navlositor, care de exemplu a achizitionat combustibil pe credit-pana la plata de catre navlositor a cheltuielilor respective;

suportarea riscurilor pentru avariile suferite de nava sau marfa, adica armatorul suporta toate riscurile privind avarierea navei (daca acestea nu se datoreaza culpei navlositorului, navlositorul fiind raspunzator numai in cazul in care avariile respective se datoreaza ordinelor sale), iar navlositorul suporta riscurile legate de incarcarea, stivuirea, amararea, de-stivuirea si descarcarea marfii, armatorul raspunzand numai pentru intarzierea in livrarea navei sau in executarea contractului de navlosire si pentru pierderea/avarierea marfurilor aflate la bordul navei, daca acestea sunt efectul lipsei de grija din partea armatorului/comandantului de a asigura starea de navigabilitate a navei;

suportarea riscului de scurgere a timpului, in cazul T/Ch, navlositorul este obligat sa-i plateasca armatorului chiria in timpul de valabilitate a contractului de navlosire, chiar daca acesta nu reuseste sa utilizeze nava, riscul scurgerii timpului fiind exclusiv in sarcina navlositorului, astfel in cazul T/Ch-spre deosebire de Ch/P-nu se mai poate vorbi de stalii, contrastalii, contrastalii extraordinare sau de dispatch money, orice pierdere de timp fiind exclusiv suportata de catre navlositor; totusi, daca pierderea de timp rezulta din incapacitatea navei de a transporta marfa la standardul mentionat in T/Ch, navlositorul nu mai este dator sa plateasca chirie

Bareboat Charter (Charter by Demise

Acest tip de contract de navlosire este unul de un tip special, care are in vedere inchirierea navei nude, navlositorul obtinand din partea armatorului posesia si controlul complet al navei inchiriate, pentru o perioada determinata de timp, in schimbul unei anumite sume de bani, care poarta numele de chirie. Pe toata perioada de valabilitate a contractului de navlosire, navlositorul devine armator-chirias, avand in sarcina sa toate riscurile si cheltuielile aferente mentinerii navei in conditii care sa asigure navigabilitatea navei, exploatarea si conducerea ei.

Bareboat charter se foloseste destul de rar, fiind practicat intr-o anumita conjunctura (perioade de criza economica sau de conflicte armate), cand se restrange productia de nave noi

Contractul de navlosire "bareboat charter" are caracterul unei locatiuni de bunuri

Toate cheltuielile privind exploatarea si utilizarea navei sunt in sarcina navlositorului (armator-chirias), care este obligat ca, pe cheltuiala sa sa angajeze echipajul (capitanul navei fiind numit cu aprobarea armatorului); de asemenea, armatorul-chiras are obligatia de a pastra nava in stare buna si in conditii de navigabilitate, in aceeasi stare cu cea in care a fost in momentul in care i-a fost predata de catre armator si de a o restitui acestuia la expirarea termenului specificat in contract, cu exceptia uzurii normale a navei.

Cheltuielile cu salariile echipajului si cu alimentarea navei (combustibil, alimente, piese de schimb), cu reparatiile, cu andocarea sa, taxele de pilotaj de remorcare, de port, de canal, de trecere prin stramtori sunt in totalitate in sarcina navlositorului.

Armatorul suporta riscurile obisnuite ale marii, iar navlositorul celelalte riscuri (cum ar fi riscul de razboi de exemplu).

De asemenea, in contractul de navlosire bareboat charter se mentioneaza si porturile si zona geografica in care nava va putea sa faca transporturi.

Asemenea contracte de navlosire se incheie in prezent atunci cand navlositorul nu doreste sa faca investitii (care sunt foarte mari) in constructia/achizitionarea de nave, dar doreste sa-si completeze flota pentru a putea onora cererile de transport maritim venite din partea diversilor solicitanti.

In practica se mai intalneste situatia de incheiere a unor contracte de navlosire demise charter atunci cand navele sunt vandute pe credit, armatorul (vanzator) isi pastreaza formal proprietatea asupra navei, pana la achitarea completa a contravalorii acesteia de catre navlositor.

Dar, indiferent de ce contract de navlosire (de transport) s-a incheiat, de fiecare data cand are loc incarcarea unei cantitati de marfa pe o nava in vederea transportului acelei marfi in favoarea unui beneficiar (navlositor, comerciant, expeditor), are loc eliberarea de catre comandantul navei a unui document, care in practica poarta numele de conosament.

    Autoevaluare:

Ce are ca si obiect contractul de transport pe mare T Ch/P?

Cine suporta costurile si ce fel de costuri sunt puse in sarcina partilor la contractul T Ch/P?

Care sunt caracteristicile contractului de transport maritim Charter By Demise?

Ce tip de cheltuieli suporta partile in cazul contractului de transport maritim Charter By Demise?

Rezumatul acestei sectiuni:

Time Charter este acel contract de transport pe mare, care, spre deosebire de V Ch/P (care se incheie numai pentru o calatorie sau a unui numar foarte limitat de calatorii ), priveste inchirierea navei si a serviciilor echipajului pe o perioada determinata de timp, de obicei pe o perioada lunga de timp; armatorul pune la dispozitia navlositorului-chirias-nava echipata si armata de el, in schimbul unei sume de bani determinata, numita chirie.

Acest tip de contract prevede o serie de aspecte specifice, mergand de la perioada de timp (care se poate aproxima, tinand seama de specificul transporturilor pe mare), pana la modul in care se sting obligatiile reciproce intre parti, suportarea cheltuielilor privind nava si a riscurilor.

Bareboat Charter este un contract de un tip special, care are in vedere inchirierea navei fara echipaj, navlositorul avand din partea armatorului posesia si controlul complet al navei inchiriate, pe o perioada determinata de timp, in schimbul chiriei.

Navlositorul devine astfel armator-chirias, suportand toate cheltuielile si riscurile aferente mentinerii navei in conditii care sa-i asigure o stare de navigabilitate si de exploatare.

Armatorul suporta numai riscurile obisnuite ale marii, iar navlositorul toate celelalte riscuri (inclusiv riscul de razboi).

Referate propuse:

Caracteristicile transportului cu nave de linie si nave tramp.

Pasii parcursi in vederea incheierii unui contract de navlosire.

Formarea "pretului" pe piata internationala a navlurilor.

Studii de caz propuse pentru acest capitol:

Prezentati care sunt avantajele contractului de inchiriere a navei nearmate. De ce este bine sa se recurga la acest tip de contract (cu specificarea avantajelor financiare si a reducerii riscurilor in caz de razboi pe mare).

Bibliografie:

Constantin ALEXA : Transporturi si expeditii internationale. Bucuresti : Editura B.I.C. All, 1995;

Mihai SERESCU si Gheorghe CARAIANI-Transporturile maritime. Bucuresti, Editura Lumina Lex, 1998;

Liviu Ilies-Transporturi, expeditii si asigurari internationale (Curs la Facultatea de Stiinte Economice din Cluj-Napoca).

Conosamentul (Bill of Lading B/L)

Forma si functiile conosamentului

Primele tipuri de conosamente au constat intr-o singura pagina pe care erau inscrise atat detalii cu privire la marfa cat si conditiile contractuale. Treptat a devenit o practica sa se inscrie pe o pagina termenii si conditiile contractului de transport, iar pe cealalta sa se inscrie detalii referitoare la marfa, plata navlului, porturile de incarcare si descarcare si numele navei, uneori si al carausului.

La momentul actual conosamentul este un document imprimat, cu locuri lasate in alb si care sunt completate inainte de semnarea lui. Acest document este tiparit in mod uzual pe hartie A4, respectand formatul SITPRO (Simplification of International Trade Procedures Board, recomantat de International Chamber of Shipping) si poate fi cumparat de la diverse librarii specializate in vanzarea documentelor maritime.

Conosamentul este documentul ce poate fi cel mai bine definit prin functiile sale. Functiile pe care le indeplineste conosamentul sunt urmatoarele:

Conosamentul ca dovada a preluarii marfurilor spre transport

Una din functiile traditionale ale conosamentului este aceea de a prezenta cantitatea exacta si conditia aparenta a marfurilor la momentul preluarii acestora de catre caraus. Odata ce carausul a mentionat, in conosament, cantitatea si starea aparenta a marfurilor preluate spre transport se considera ca acestea i-au fost predate carausului in cantitatea si conditia mentionate.

Aceasta functie a conosamentului are implicatii foarte mari in contextul comertului maritim international. In momentul in care se afla in posesia conosamentului, incarcatorul, care este de cele mai multe ori si vanzatorul intr-un contract de vanzare internationala, ii poate proba cumparatorului ca a livrat marfurile in conformitate cu prevederile contractului de vanzare. Conosamentul ii permite cumparatorului sa-si incaseze contravaloarea marfurilor livrate doar daca acesta este in deplina concordanta cu cerintele impuse prin acreditiv sau scrisoarea de credit documentar. De aici rezida si importanta pe care o are pentru incarcator obtinerea unui conosament care sa nu contina remarci cu privire la cantitatea si conditia aparenta a marfurilor.

Aceasta functie a conosamentului este la fel de importanta si pentru cumparatorul marfii care doreste sa aiba deplina incredere in continutul conosamentului deoarece pe baza acestuia el plateste pretul marfii inainte de a primi marfa. In acest context carausul isi pierde dreptul de a demonstra in fata unui posesor al conosamentului, altul decat incarcatorul, ca marfurile nu au fost primite spre incarcare in cantitatea si conditia aparenta mentionata in conosament.

Conosamentul ca dovada a existentei contractului de transport

In mod uzual, inainte de incarcarea marfurilor pe nava, exista negocieri intre navlositor si armator, negocieri ce se pot finaliza cu incheierea unui contract (fie el un contract de navlosire sau un booking-note) sau doar cu o intelegere verbala. Conosamentul ce se va emite, dupa preluarea spre transport a marfurilor de catre caraus sau dupa ce acestea vor fi incarcate pe nava, trebuie sa fie in stricta conformitate cu termenii acestei intelegeri. Deoarece emiterea conosamentului este ulterioara intelegerii dintre navlositor si armator se spune ca din punct de vedere legal conosamentul este o dovada a existentei contractului de transport. Pentru scopuri practice conosamentul poate fi considerat ca fiind contractul de transport.

Analizand continutul conosamentului se poate spune cu siguranta ca el este o promisiune de a transporta marfurile mentionate in conosament din portul de incarcare in portul de descarcare mentionate in conosament.

Pentru a clarifica aceasta functie a conosamentului vom analiza urmatoarele relatii contractuale:

in situatia in care nu exista contract de navlosire

relatia dintre caraus si incarcator;

relatia dintre caraus si posesorul conosamentului, altul decat incarcatorul ;

in situatia in care exista un contract de navlosire

relatia dintre caraus si navlositor

relatia dintre caraus si posesorul conosamentului, altul decat navlositorul.

a)      Relatia dintre caraus si incarcator

In cazul navigatiei de linie incarcatorul sau un agent al acestuia incheie un booking note cu o companie de linie (de cele mai multe ori termenii si conditiile din acest document sunt identice cu cele inscrise in conosament), iar conosamentul ce se emite nu este contractul de transport dintre armator si incarcator. Conosamentul este insa o excelenta dovada a termenilor si conditiilor contractuale agreate de cele doua parti inainte de emiterea conosamentului. Atata timp cat conosamentul se afla in posesia incarcatorului acesta poate aduce dovezi prin care termenii conosamentului pot fi modificati pentru a fi in concordanta cu termenii si conditiile agreate inainte de emiterea conosamentului.

b)      Relatia dintre caraus si posesorul conosamentului, altul decat incarcatorul

In momentul in care conosamentul este andosat in favoarea unei alte persoane, acesta contine termenii si conditiile contractului de transport. Nici una dintre parti nu poate aduce dovezi prin care termenii contractului de transport pot fi modificati sau contrazisi.

c)      Relatia dintre caraus si navlositorul posesor al conosamentului

Atunci cand navlositorul devine si posesor al conosamentului, conosamentul isi pirde functia de dovada a contractului de transport el fiind doar un document ce atesta ca marfurile au fost preluate spre transport de catre caraus. Drepturile si obligatiile navlositorului si armatorului sunt guvernate de contractul de navlosire pe voiaj incheiat intre cele doua parti.

Conosamentul emis nu poate modifica termenii si conditiile contractului de navlosire decat in situatia in care acest lucru este prevazut expres in contractul de navlosire.

d)      Relatia dintre caraus si posesorul conosamentului, altul decat navlositorul

Aceasta este relatia cea mai dificila deoarece cele mai multe conosamente emise pe piata navelor tramp contin diverse clauze de incorporare a termenilor, conditiilor sau exceptiilor din contractele de navlosire.

In situatia in care conosamentul nu face referire la un contract de navlosire acesta este documentul ce contine termenii si conditiile ce reglementeaza drepturile si obligatiile carausului si pe cele ale posesorului conosamentului. In situatia in care termenii si conditiile mentionate in conosament impun obligatii mai mari asupra carausului decat cele inscrise in contractul de navlosire, carausul are dreptul de a cere de la navlositor compensatii pentru daunele acoperite, dar pentru care nu ar fi fost responsabil pe baza contractului de navlosire.

In situatia in care se face referire la un contract de navlosire si se incorporeaza in conosament termenii, conditiile si exceptiile din contractul de navlosire atunci drepturile si obligatiile carausului si cele ale posesorului conosamentului sunt guvernate de termenii si conditiile inscrise in conosament si de acei termeni, conditii si exceptii ce sunt incorporati in conosament prin clauza de incorporare. (in functie de formularea acestei cluze se poate intampla ca doar o parte din termenii, conditiile si exceptiile contractului de navlosire sunt incorporati in conosament).

Conosamentul ca titlu de valoare

Exista cateva motive foarte plauzibile pentru care conosamentul are aceasta functie de titlu de valoare. Pentru a explica aceasta functie a conosamentului se va considera ca s-a incheiat un contract de vanzare-cumparare internationala cu conditia de livrare FOB. Punctul de plecare este acela ca vanzatorul nu doreste sa piarda posesia marfurilor pana in momentul in care incaseaza contravaloarea marfurilor, cumparatorul se afla pe o pozitie similara in sensul ca nu doreste sa plateasca pretul marfurilor fara a fi in posesia acestora si fara a sti daca marfurile sunt in concordanta, din punct de vedere cantitativ si calitativ, cu prevederile contractului de vanzare-cumparare incheiat. Documentul care satisface atat cerintele vanzatorului cat si pe cele ale cumparatorului este conosamentul. In momentul in care carausul transmite conosamentul catre cumparator el transfera si posesia asupra marfurilor, iar cumparatorul trebuie sa plateasca contravaloarea marfurilor inainte de a intra in posesia conosamentelor. Pentru a inchide aceasta relatie carausul nu este obligat si nici indreptatit sa livreze marfurile fara prezentarea conosamentelor in portul de descarcare.   

Din cele de mai sus se poate spune ca marfurile sunt vandute odata cu transferul conosamentului, iar posesorul acestui document este socotit ca fiind proprietarul marfurilor descrise. Acest titlu poate fi negociat din momentul in care el a fost emis incarcatorului. De asemenea marfurile pot fi gajate prin gajarea conosamentului.

Pentru ca acest sistem sa functioneze corespunzator este necesar ca si carausul sa urmeze urmatoarele reguli:

sa descrie corect din punct de verere cantitativ si al starii aparente marfurile

sa nu livreze marfurile fara prezentarea conosamentului original.

In concluzie se poate spune ca de integritatea si solvabilitatea carausului (dublate adesea de asigurare) depinde in buna masura functionarea acestui sistem.

ita distanta de titlu.

Informatii care se inscriu in conosament

Pentru a intelege mai bine ce informatii ce se incriu in conosament si care este rolul acestora in cele ce urmeaza se prezinta unul dintre cele mai utilizate tipuri de conosamente "Congenbill" editia 199

BILL OF LADING

Page 1

TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES

CODE NAME: 'CONGENBILL'

EDITION 1994

ADOPTED BY

THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL (BIMCO)

Conditions of Carriage

(1) All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as overleaf, including the Law and Arbitration Clause, are herewith incorporated.

(2) General Paramount Clause.

The Hague Rules contained in the International Convention for the Unification of certain rules relating to Bills of Lading, dated Brussels the 25th August 1924 as enacted in the country of shipment shall apply to this Bill of Lading. When no such enactment is in force in the country of shipment, the corresponding legislation of the country of destination shall apply, but in respect of shipments to which no such enactments are compulsorily applicable, the terms of the said Convention shall apply.

Trades where Hague-Visby Rules apply. In trades where the International Brussels Convention 1924 as amended by the Protocol signed at Brussels on February 23rd 1968 - the Hague- Visby Rules - apply compulsorily, the provisions of the respective legislation shall apply to this Bill of Lading.

The Carrier shall in no case be responsible for loss of or damage to the cargo, howsoever arising prior to loading into and after discharge from the Vessel or while the cargo is in the charge of another Carrier, nor in respect of deck cargo and live animals.

(3) General Average.

General Average shall be adjusted, stated and settled according to York-Antwerp Rules 1994, or any sub-sequent modification thereof, in London unless another place is agreed in the Charter Party.

Cargo's contribution to General Average shall be paid to the Carrier even when such average is the result of a fault, neglect or error of the Master, Pilot or Crew. The Charterers, Shippers and Consignees expressly renounce the Belgian Commercial Code, Part II, Art. 148.

(4) New Jason Clause.

In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the consequence of which, the Carrier is not responsible, by statute, contract or otherwise, the cargo, shippers, consignees or owners of the cargo shall contribute with the Carrier in General Average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a General Average nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the cargo. If a salving vessel is owned or operated by the Carrier, salvage shall be paid for as fully as if the said salving vessel or vessels belonged to strangers. Such deposit as the Carrier, or his agents, may deem sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any salvage and special charges thereon shall , if required, be made by the cargo, shippers, consignees or owners of the goods to the Carrier before delivery.

(5) Both-to-Blame Collision Clause.

If the Vessel comes into collision with another vessel as a result of the negligence of the other vessel and any act, neglect or default of the Master, Mariner, Pilot or the servants of the Carrier in the navigation or in the management of the Vessel, the owners of the cargo carried hereunder will indemnify the Carrier against all loss or liability of the other or non-carrying vessel or her owners in so far as such loss or liability represents loss of, or damage to, or any claim whatsoever of the owners of said cargo, paid or payable by the other or non-carrying vessel or her owners to the owners of said cargo and set-off, recouped or recovered by the other or non-carrying vessel or her owners as part of their claim against the carrying Vessel or the Carrier.

The foregoing provisions shall also apply where the owners, operators or those in charge of any vessel or vessels or objects other than, or in addition to, the colliding vessels, or objects are at fault in respect of a collision or contact.

For particulars of cargo, freight, destination, etc., see overleaf.

In continuare se vor specifica mentiunile din conosament (pag. A II-a a acestui document), dupa care se va prezenta un exemplar din acest document.

Incarcatorul

In aceasta rubrica se inscrie numele si adresa incarcatorului. Acesta este de cele mai multe ori exportatorul insa in functiede conditiile contractuale se poate inscrie la aceasta rubrica fie un intermediar sau chiar primul cumparator al marfii. Incarcatorul este cel care furnizeaza cele mai multe informatii ce se vor inscrie in conosament. Aceste informatii trebuiesc verificate foarte atent de catre comandantul navei inainte de semnarea conosamentului, insa nu intotdeauna si nu toate aceste informatii pot fi verificate de catre comandantul navei. Incarcatorul are obligatia de a furniza informatii corecte, in anumite circumstante el poate fi responsabil in fata carausului pentru informatiile furnizate. In cazul acelor conosamente supuse Regulilor de la Haga, Regulilor Haga-Visby sau Regulilor de la Hamburg, incarcatorul este indretatit ca la terminarea incarcarii sa primeasca un conosament.

Primitorul

Informatiile inscrise la aceasta rubrica nu intereseaza in mod deosebit comandantul navei la momentul semnarii conosamentului, aceasta fiind o problema ce priveste vanzatorul (adesea, el fiind si incarcatorul) si cumparatorul marfurilor. In aceasta rubrica se pot inscrie: numele primitorului, caz in care conosamentul devine un conosament nominativ (straight bill of lading) si isi pierde una din cele 3 functii si anume pe aceea de titlu de valoare; cuvintele " to order", caz in care conosamentul devine un conosament la ordin (to order bill of lading) urmate sau nu de numele primitorului sau al unei banci

cuvintele "bearer" sau "holder", caz in care conosamentul este unul la purtator si marfurile trebuiesc predate celui prezinta conosamentul la destinatie;

aceasta rubrica poate de asemenea ramane goala, fara a se inscrie nimic in ea.

Toate aceste elemente au efect asupra transferabilitatii conosamentului si prin aceasta asupra livrarii marfurilor.

Adresa la care se transmit avizarile

In aceasta rubrica se inscrie numele si adresa personei la care armatorul trebuie sa transmita avizarile de sosire a navei la destinatie. Uzual la aceasta rubrica se inscrie adresa primitorului, a unui agent al acestuia sau a unei banci. Aceste avizari se transmit fie direct de catre comandant sau prin intermediul agentului din portul de descarcare.

Numele navei

Numele navei trebuie inscris in conosament, acesta fiind un element fara de care conosamentul nu-si poate indeplini functia sa vitala, aceea de a demonstra ca marfurile au plecat de la vanzator si vor fi transportate spre cumparator.

Portul de incarcare

Pentru cumparator originea marfurilor poate a avea importanta deosebita, iar portul de incarcare poate da indicii cu privire la originea marfurilor. Comandantul trebuie sa se asigure ca portul de incarcare este inscris in conosament, insa el nu are nici o responsabilitate in ceea ce priveste obligatia de a verifica originea marfii. O descriere mai larga a portului de incarcare poate fi acceptata (spre exemplu: "1 Port Romania" daca marfa este incarcata dintr-un port romanesc).

Portul de descarcare

In mod uzual in conosament se inscrie un singur port de descarcare, insa exista si situatii, in special in cazul transporturilor de produse petroliere, in care incarcatorul sau navlositorul are optiunea de a nomina portul de descarcare dupa plecarea navei din portul de incarcare. Dupa nominarea portului de descarcare, armatorul are obligatia de a proceda catre acel port daca nu exista un pericol care sa impiedice nava sa ajunga in acel port. Daca nava este angajata pe baza unui contract de navlosire si acesta prevede ca navlositorul are optiunea de a alege portul de descarcare dintre mai multe porturi nominate in contractul de navlosire, din momentul in care s-a semnat conosamentul si se inscrie la aceasta rubrica numele unui port de descarcare se considera ca aceasta optiune a fost exercitata si armatorul are obligatia de a transporta marfurile in acel port. Daca armatorul nu procedeaza in acest fel el poate fi tinut responsabil pentru devierea nejustificata a navei. Inscrierea portului de destinatie poate avea ca efect si faptul ca acel conosament poate fi supus Regulilor de la Hamburg daca tara in care se afla portul de descarcare a ratificat aceste reguli.

Se poate intampla ca in conosament sa se incrie un port de descarcare ce se afla in afara zonei in care navlositorul poate nomina portul de descarcare conform contractului de navlosire. In acest caz comandantul are dreptul sa refuze semnarea conosamentului si are obligatia de a-l informa pe armator asupra acestei probleme.

Descrierea marfurilor de catre incarcator

Greutatea bruta-Cumparatorul marfii se bazeaza pe faptul ca in conosament marfa este descrisa cat mai exact din punct de vedere cantitativ si calitativ.

Informatiile pe care carausul este obligat sa le inscrie la aceasta rubrica sunt cele referitoare la marcajul marfii, la numarul de colete sau la greutatea marfii precum si la starea si conditia aparenta a marfii.

Marcajul marfii-in conosament se inscriu toate elementele de identificare ale marfii, asa cum au fost ele avizate de incarcator inainte de inceperea incarcarii, cu conditia ca acestea sa fie vizibile pe marfuri sau pe ambajul acestora. Incaractorul poate fi tinut raspunzator pentru descrierea incorecta a marfurilor in situatia in care carausul va suferi pierderi datorita incorectitudinii informatiilor furnizate.

Numarul de colete, bucati sau greutatea marfii-carausul trebuie sa depuna toate eforturile pentru a verifica acuratetea informatiilor primite de la incarcator cu privire la cantitatea de marfa ce se va incarca. Aceste informatii pot fi verificate fie prin determinarea cantitatii de marfa prin metoda pescajelor sau prin metoda ulajelor in cazul marfurilor in vrac, fie prin intocmirea unor fise de pontaj a marfurilor incarcate la bord, de catre membrii echipajului sau de catre o companie specializata angajata de catre armator, in cazul marfurilor generale.

In situatia in care nu exista posibilitatea verificarii cantitatii de marfa de catre caraus este recomandabil ca in conosament sa se inscrie una din urmatoarele expresii:

"shipper's figure" sau "shipper's load and count" sau "said by shipper's to contain" - fiecare din aceste expresii exprima faptul ca informatiile cu privire la cantitatea de marfa au fost furnizate de incarcator si ele nu au fost verificate de catre caraus;

"said to be" sau "said to weight" sau "said to contain" - cu toate ca aceste expresii nu sunt recomandabile, ele se pot dovedi utile pentru caraus;

"weight/measure/quantity unknown" - utilizarea acestor expresii trebuie sa se faca tinand cond de faptul ca in conformitate cu regulile de la Haga incarcatorul poate solicita un conosament care sa contina cantitatea sau greutatea sau numarul de colete. In situatia in care incarcatorul alege sa inscrie in conosament doar greutatea marfii, expresia "weight unknown" nu are nici o valoare deoarece ea este in contradictie cu Regulile de la Haga. In situatia in care incarcatorul solicita ca in conosament sa se inscrie atat numarul de colete sau de bucati cat si greutatea marfii, expresia "weight unknown" are valoare si conosamentul este considerat ca fiind o dovada a incarcarii numarului de colete sau bucati mentioante in conosament pe cand expresia "weight and number unknown" nu are nici o valoare si conosamentul va fi considerat ca fiind o dovada a incarcarii numarului de colete si a greutatii specificate in conosament.

Starea si conditia aparenta a marfii-prin inscrierea in conosament a acestei expresii se intelege ca starea in care se afla partea exterioara a marfii este cea care este inspectata de catre comandant si asupra ei se fac referiri in conosament. Singura promisiune pe care o face carausul este aceea ca marfa va fi livrata in aceasi stare si conditie aparenta in care a fost preluata spre transport.

In cazul in care se incarca o cutie de portocale in stare si conditie aparent buna nu se poate spune nimic despre stare in care se gasesc portocalele. Daca acestea se gasesc in stare si conditie aparent buna si la descarcare aceasta nu inseamna ca primitorul marfii nu poate cere despagubiri in cazul in care portocalele sunt deteriorate ci doar ca el trebuie sa demonstreze ca deteriorarea marfurilor s-a produs in perioada in care acestea se aflau in grija carausului. Daca in schimb, la descarcare se constata ca marfurile nu pot fi considerate ca fiind in stare si conditie aparent buna carausul trebuie sa explice care a fost cauza ce a generat deteriorarea marfurilor.

Marfurile includ si ambalajul si de aceea daca ambalajul prezinta deficiente acestea trebuie mentionate in conosament. Numarul de colete sau de bucati ce prezinta deficiente trebuie inscris cat mai exact in conosament. In situatia in care nu se poate determina cu exactitate acest numar este recomandabil sa se inscrie, spre exemplu, "some bags wet" decat "about 500 bags wet". De multe ori se constata ca ambalajul este nepotrivit sau insuficient si ca datorita lui se pot produce avarii pe timpul voiajului, in astfel de situatii nu este suficient a se inscrie "packages insufficient", deoarece acesta nu afecteza starea si conditia aparent buna a marfurilor, ci trebuie sa se inscrie deficientele ambalajului.

Inscrierea in conosament a expresiei "condition unknown" nu este suficienta pentru a exprima ca marfurile nu au fost incarcate in stare si conditie aparent buna. Daca nu exista alte clauze prin care sa se descrie starea si conditia aparenta a marfurilor la incarcare, carausul nu are dreptul de a aduce dovezi prin care sa se probeze ca marfurile nu au fost incarcate in stare si conditie aparent buna.

Expresia cea mai acoperitoare ce se inscrie in conosament este urmatoarea "weight, measure, quantity, condition, contents and value unknown", expresie ce se gaseste pretiparita si in conosamenul "CONGENBILL" la numarul 1 Chiar daca eficacitatea ei depinde de modul in care incarcatorul doreste a avea marfa descrisa in conosament, comandantul va trebui sa incerce sa introduca aceasta expresie, daca ea nu se gaseste incrisa in conosament.

Trebuie facuta distinctie intre starea si conditia aparenta a marfurilor si calitatea lor. Obligatia comandantului este aceea de a descrie marfa doar in mod generic (de exemplu grau, carbune, zahar) fara a detalia calitatea acestora pe care oricum nu o poate verifica.

In functie de clauzele ce descriu starea si conditia aparenta a marfurilor conosamentele pot fi conosamente curate (clean B/L) sau conosamente cu remarci (claused B/L sau dirty B/L sau foul B/L sau unclean B/L). Se spune despre un conosament ca este curat daca el nu contine nici o remarca sau notatie ce prezinta in mod expres starea necorespunzatoare a marfii sau a ambalajului. Pentru a accentua faptul ca nu exista remarci, de cele mai multe ori se solicita inscrierea in conosament a expresiei "clean on board". Aceasta practica, impusa de cerintele acreditivului sau scrisorii de credit, ar trebui descurajata si inlocuita cu urmatoarele doua expresii: "aparent good order and condition" si "shipped on board", expresii ce exprima mai corect realitatea. Un conosament curat poate fi emis atunci cand comandantul nu are motive sa se indoiasca de starea si conditia aparent buna a marfurilor sau ambalajelor. Atunci cand comandantul are motive sa se indoiasca de starea si conditia aparent buna a marfurilor sau ambalajelor el trebuie sa inscrie in conosament acele remarci ce descriu cel mai bine deficientele constatate.

Este extrem de dificil a spune ce remarci transforma conosamentul dintr-un conosament curat intr-unul ce nu poate fi acceptat de catre banci.

"din care (cantitatea) pe punte, pe riscul incarcatorului; carausul nefiind responsabil pentru pierdere si avariere, indiferent de cauza ce le-a provocat"

Transportul marfii pe punte fara acordul incarcatorului sau fara ca exista un obicei ca aceste marfuri sa se transporte in mod uzual pe punte este o grava incalcare a contractului de transport. Daca in conosament este inscris in mod expres ca marfa se poate incarca pe punte, este foarte important sa se inscrie si faptul ca marfa este in mod efectiv incarcata pe punte. Formularea din Congenbill nu da carausului libertatea de a incarca marfa pe punte, ea are doar rolul de a mentiona clar ca marfa incarcata efectiv pe punte este incarcata pe riscul incarcatorului.

Regulile de la Haga nu se aplica marfurilor transportatate pe punte, dar daca in conosament se specifica ca regulile de la Haga sunt cele care guverneaza transportul atunci regulile se aplica si carausul are obligatia de a le acorda aceeasi grija ca si cand acestea ar fi fost incarcate sub punte daca nu sunt indeplinite simultan urmatoarele conditii:

marfurile respective se transporta in mod uzual pe punte sau este prevazut in mod expres in conosament ca marfurile se pot incarca pe punte;

conosamentul mentioneaza clar cantitatea de marfa incarcata efectiv pe punte

Numai daca sunt indeplinite aceste conditii carausul poate stabili propriile standarde cu privire la transportul marfurilor pe punte - standard ce de cele mai multe ori se reduce la excluderea totala a raspunderii carausului pentru pirderea sau deteriorarea marfii indiferent de cauza le-a produs.

Situatia este similara si in cazul regulilor de la Hamburg, care prevad ca, pentru a-si stabili propriile standarde cu privire la transportul marfurilor pe punte, carausul trabuie sa aiba o intelegere cu incarcatorul care sa prevada ca marfurile se pot transporta pe punte si sa se inscrie in conosament cantitatea de marfa ce a fost incarcata efectiv pe punte.

Navlu platibil in conformitate cu contractul de navlosire datat .

Daca nava este exploatata pe baza unui contract de navlosire este foarte important ca data la care a fost incheiat acest contract sa fie inscrisa in conosament. Daca nava este exploatata doar pe baza unui contract de navlosire pe voiaj, in conosament se inscrie data la care acesta a fost finalizat. Daca nava este exploatata pe baza unui contract de navlosire pe timp situatia este putin mai delicata in sensul ca din punctul de vedere al armatorului cel mai potrivit este ca in conosament sa se inscrie data acestui contract deoarece armatorul nu are cunostiinta de contractul de navlosire pe voiaj pe care l-a incheiat navlositorul cu un sub-navlositor, iar din punctul de vedere al sub-navlositorului nu are cunostiinta de termenii contractului de navlosire pe timp.

Daca nu este instructioant altfel, comandantul trebuie sa inscrie in conosament data contractului de navlosire pe timp deoarece prin aceasta inscriere se pot incorpora in conosament anumiti termeni si conditii din acest contract. Se poate intampla ca nava sa fie exploatata pe baza mai multor contracte de navlosire pe timp sau pe voiaj, in aceasta situatie cel mai indicat pentru comandant este sa solicite instructiuni de la armator cu privire la data ce trebuie inscrisa.

Importanta inscrierii datei contractului de navlosire in conosament consta in aceea ca in anumite sisteme legislative termenii si conditiile contractului de navlosire sun considerati incorporati in conosament numai daca este inscrisa data contractului de navlosire. Semnificatia acestei clauze nu se limiteaza doar la navlu ci al intreaga paleta de cluze ce-l protejeaza pe armator.

Navlu in avans. Sume primite din navlu:

Aceasta rubrica este foarte rar completata

Timpul utilizat la incarcare .. zile .. Ore

Aceasta rubrica este foarte rar completatta. Daca nava este exploatata pe baza unui contract de navlosire, comandantul nu poate refuza semnarea conosamentului doar pentru faptul ca nu este de acord cu timpul de stalii utilizat la incarcare daca nu are instructiuni clare in aceasta privinta de la armator. El trebuie sa insiste pentru inscrierea in conosament a calculelor sale si sa transmita incarcatorului si navlosiotrului un protest acompaniat de un time-sheet.

Incarcate in Portul de incarcare (5) in stare si conditie aparent buna, la bordul Navei (4), spre a fi transportate in Portul de descarcare (6) sau atat de aproape cat nava poate descarca in siguranta marfurile mentionate mai sus.

In cele mai multe conosamente este prevazut ca nava va descarca in portul de descarcare sau atat de aproape (de acel port) cat poate ajunge in siguranta, ceea ce inseamna ca daca nava nu poate ajunge in acel port (de obicei din motive de siguranta a navigatiei), comandantul are dreptul sa descarce marfa in alt port. Cu toate acestea comandantul este obligat sa astepte o perioada de timp rezonabila, ce depinde de natura voiajului, inainte de a lua o astfel de decizie. Aceasta problema se rezolva de obicei prin negocieri intre armator si navlositor sau proprietarul conosamentului.

Greutatea, volumul, calitatea, cantitatea, conditia, continutul si valoarea necunoscute

Asa cum s-a precizat si in (7), validitatea unei astfel de clauze depinde de modul in care marfa este descrisa de catre incarcator. Asa cum ea este formulata ea este utila pentru marfurile in colete, legaturi sau bucati si nu are nici o valoare in cazul marfurilor in vrac. In cazul marfurilor in colete, saci, legaturi, bucati conosamentul este dovada a incarcarii la bord a numarului de colete, legaturi, saci etc., insa nu este dovada a incarcarii greutatii marfii mentionate in conosament.

Ca dovada a celor de mai sus comandantul sau agentul navei a semnat conosamentul in numarul de exemplare mentionat mai jos, toate cu acelasi continut si data, iar prezentarea unuia le face pe restul nule-de cele mai multe ori conosamentul este semnat de comandantul navei sau de catre agentul navei insa el poate fi semnat si de armator sau de navlositor. Importata acestei expresii consta in faptul ca odata ce a fost prezentat un conosament generala, conosamentul poate fi semnat de comandant, armator, agentul armatorului, navlositor sau agentul navlositorului. Este normal, si in concordanta cu prevederile UCP 500, ca persoana care semneaza conosamentul sa-si decline calitatea in care semneaza si in numele cui semneaza.

Chiar daca se specifica numarul de originale in care conosamentul a fost emis, prezentarea unui singur exemplar original in portul de descarcare este suficienta pentru a elibera marfa. In situatia in care marfa nu se descarca in portul mentionat in conosament, cu acordul armatorului si cel al proprietarului marfii, trebuiesc prezentate toate conosamentele originale deoarece se considera ca pot exita alti posesori ai conosamentului ce nu sunt informati de aceasi modificare si nu isi pot exercita dreptul de a solicita marfa-carausul trebuie sa-i elibereze posesorului unui conosament la purtator marfa fara a solicita alte documente suplimentare, insa in cazul unui conosament nominativ sau in cazul unui conosament la ordin andosat in plin el trebuie sa solicite un document prin care sa se confirme ca cel care solicita livrarea marfurilor este reprentantul partii nominate in conosament.

Navlu platibil la.-la aceasta rubrica se inscrie locul in care se plateste navlul. Daca acesta rubrica se completeaza, cel mai probabil se va inscrie ca navlu este platibil la destinatie.

Locul si data emiterii-data emiterii conosamentului este foarte importanta deoarece in functie de acesta se poate stabili daca incarcatorul s-a indeplinit obligatiile prevazute in contractul de vanzare-cumparare. Data emiterii conosamentului trebuie sa fie data la care s-a terminat incarcarea marfurilor descrise in conosament. Inscrierea in conosament a unei date anterioare sau posterioare nu trebuie acceptata de catre comandant sau caraus deoarece ea poate genera o serie de dispute ulterioare si carausul poate fi tinut raspunzator pentru toate pagubele suportate de cumparatorul marfii.

Inscrierea in contract a unei date anterioare poate avea ca motivatie obligatia incarcatorului de a livra marfa pana la o anumita data, data la care de obicei expira si acreditivul sau scrisoarea de credit documentar si ca urmare incarcatorul nuasi mai poate incasa contravaloarea marfurilor. Inscrierea in conosament a unei date posterioare poate avea ca motivatie faptul ca pretul de vanzare poate fi stabilit in functie de pretul de referinta, la data livrarii, pe una din pietele bursire specializate, iar incarcatorul poate astepta cateva zile dupa incarcare pentru a vedea care dintre aceste preturi este mai avantajos pentru el.

In cazul in care nava are de incarcat mai multe loturi de marfa intr-un port, incarcatorul are dreptul de a solicita emiterea conosamentelor imediat ce se termina incarcarea fiecarui lot, iar comandantul navei nu are dreptul sa conditioneze semnarea conosamentelor de incarcarea intregii cantitati de marfa din portul respectiv.

Locul in care se emit conosamentele este de obicei portul de incarcare insa acest lucru nu este obligatoriu si exista situatii conosamentele se emit in alt loc decit portul de incarcare. Locul in care se emit conosamentele este imortant deoarece in functie de acesta se poate stabili daca transportul marfurilor este guvernat de Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby sau Regulile de la Hamburg.

Numarul de conosamente originale in mod traditional, conosamentele sunt emise in trei exemplare originale, insa aceasta nu este o regula si incarcatorul poate solicita numarul de exemplare pe care il doreste cu conditia ca acesta sa fie inscris in aceasta rubrica. Ideea de la care s-a plecat in emiterea conosamentului in mai multe exemplare a fost aceea ca in secolele trecute nu exitau mijloace de transport rapide si sigure si de aceea se conosamanetul era transmis destinatarului prin mai multe mijloace de transport.

Fiecare conosament mai poarta un numar situat in coltul din dreapta sus, de obicei conosamentele sunt numerotate in functie de portul de destinatie in sensul ca pot exita doua conosamente, emise in portul de incarcare, ce poarta acelasi numar daca marfurile la care se refera se descarca in porturi diferite, dar nu pot exista doua conosamente ce poarta acelasi numar daca marfurile se descarca in acelati port chiar daca au fost incarcate in porturi diferite.

Unele tari, precum SUA, au introdus un sistem de codificare a conosamentelor prin care se aloca un cod SCAC, cod unic pentru fiecare caraus si pentru fiecare conosament, format dintr-un numar de 4 cifre urmat de un numar referinta de pana la 12 caractere format din litere si cifre.

Semnatura-navele sunt adesea exploatate pe baza contractelor de navlosire si de multe ori in functie de persoana care a semnat conosamentul se determina identitatea carausului. Conosamentul poate fi semnat de catre comandant, armator, agentul armatorului, navlositor si agentul navlositorului. Deoarece in aproape toate cazurile conosamentul este semnat de comandant sau de catre un agent aceste cazuri vor vi tratate in aceasta lucreare.

In situatia in care nava este exploatata pe baza unui contract de bareboat conosamentul nu poate fi semnat in nmele armatorului ci doar in numele navlositorului de bareboat sau al unui lat sub-navlositor.

Daca nava este exploatata pe baza unui contract de navlosire pe timp atunci navlositorul are dreptul de a incheia contracte de navlosire pe voiaj sau pe timp. In conosamentele ce se emit apare ca fiind caraus fie armatorul, fie navlositorul. Daca armatorul este inscris ca find caraus si conosamentul este semnat de comandant sau de agentul navei atunci nu exista nici un dubiu cu privire la identificare partii pe care proprietarul conosamentului, altul decat subnavlositorul, o poate tine responsabila pentru pagubele produse marfii, aceasta fiind armatorul. Daca navlositorul este inscris in conosament ca fiind caraus si conosamentul este semnat de un agent in numele navlositorului atunci acesta este partea ce poate fi tinuta raspunzatoare de catre proprietarul conosamentului pentru eventuala pierdere sau avarie a marfurilor. Problema este mai complicata in cazul in care in conosament este inscris navlositorul ca fiind caraus si conosamentul este semnat de catre comandantul navei sau de catre un agent in numele comandantului sau al armatorilor. Aceasta este o problema juridica destul de complicata insa trebuie mentionat ca de cele mai multe ori armatorul poate fi tinut raspunzator pentru eventualele pagube sau avarii ale marfii chair daca navlositorul sau agentul acestuia semneaza conosamentul incalcand prevederile contractului de navlosire pe timp cu privire la semnarea si eliberarea conosamentelor. In aceasta situatie singurul remediu al atrmatorului este acela de a se regresa impotriva navlositorului sau agentului navlositorului.

In cazul contractului de navlosire pe voiaj conosamentul este semnat de cele mai multe ori de catre comandantul navei, agentul navei sau de un alt agent al armatorului. In acest caz armatorul este cel ce poate fi tinut raspunzator de catre posesorul conosamentului pentru eventualele pagube sau avarii produse marfurilor.

Atunci cand conosamentul este semnat de catre un agent este foarte important ca acesta sa mentioneze clar in numele cui semneaza pentru ca altfel el poate fi tinut raspunzator pentru semanarea fara autorizare a conosamentului

Toti termenii si conditiile, libertatile si exceptiile din contractul de navlosire datat asa cum este inscris pe pe fata conosamentului, inclusiv Clauza de legislatie si arbitraj, sunt incorporate in prezentul conosament.

In majoritatea conosamentelor pe verso sunt inscrise conditiile de transport, acestora trebuie sa li se acorde aceasi atentie ca si informatiilor inscrise pe fata conosamentului. Ori de cate ori se solicita sau se transmite o copie dupa conosament ea trebuie sa contina ambele pagini, al caror continut trebuie studiat cu foarte mare atentie de catre comandant si de catre armator inainte semnarea conosamentului. Aceasta este clauza de incorporare cea mai cuprinzatoare si pe care armatorul trebuie sa o foloseasca ori de cate ori doreste sa incorporeze in conosament termenii si conditiile, libertatile si exceptile inscrise in contractul de navlosire. In ciuda formularii acestei clauze, ce prevede ca "toti termenii si conditiile, libertatile si exceptiile din contractul de navlosire." sunt incorporati in conosament trebuie mentionat ca se vor considera incorporati in conosament doar acei termeni ce au sens in contextul conosamentului si care nu contrazic termenii din conosament.

Clauza Paramount

Regulile de la Haga continute in Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli cu privire la conosamente, datata Bussels, 25 August 1924, asa cum au fost ele incorporate in legislatia nationala din tara in care se efectueaza incarcarea marfii, se vor aplica prezentului conosament. Cand acestea nu sunt incoporate in tara din care se efectueaza incarcarea se va aplica legislatia corespondenta din tara de destinatie a marfii, iar in situatia in care nici una din tari nu a incorporat aceste reguli, se vor aplica termenii din conventia.de mai jos:

Transporturi supuse Regulilor Haga-Visby. In acele transporturi in care Conventia Internationala de la Brussels din 1924 modificata si completata prin Protocolul semnat la Brussels la 23 februarie 1968 - Regulile Haga-Visby - se aplica in mod obligatoriu, prevederile acestor Reguli acestui conosament.

Carausul nu va fi in nici o situatie responsabil pentru pierderea sau avarierea marfurilor, indiferent cum s-au produs acestea, inainte de incarcarea in nava si dupa descarcarea din nava sau pe perioada in care marfa se afla in grija altui caraus si nici pentru marfurile incarcate pe punte sau pentru animalele vii.

Primele doua articole reprezinta mecanismul prin care Regulile de la Haga sau Regulile Haga-Visby guverneaza transportul marfurilor inscrise in conosament. Alineatul 3 incearca sa limiteze raspunderea carausului astfel incat acesta sa nu fie responsabil pentru pierderea sau avarierea marfurilor inainte de incarcare si dupa descarcare, pentru transportul marfurilor pe punte sau transportul animalelor vii. Trebuie mentionat ca in ceea ce priveste transportul marfurilor pe punte armatorul isi poate exclude raspunderea doar in cazul in care incarcarea pe punte s-a facut cu acordul incarcatorului sau pe baza existentei unui obicei prin care marfurile se transporta in mod uzual pe munte si daca in conosament se mentioneza clar ca marfurile au fost incarcate pe punte. Daca aceste conditii nu sunt indeplinite simultan carausul va fi raspunzator pentru orice avarie a marfurilor incarcate pe punte.

Tipuri de conosamente

Conosamentele se clasifica in functie de:

Modul de transmitere a proprietatii conosamentului

Conosamentul nominativ-se elibereaza in favoarea unei persoane nominata expres in acest document, ca fiind singura indreptatita sa solicite armatorului sa-i predea marfurile inscrise, in cantitea indicata. Un asemenea tip de conosament se transfera mai greu in timpul executarii transportului, intrucat persoana inscrisa in acest document trebuie sa intocmeasa un act de cesiune, pe care apoi sa-l notifice comandantului navei, acesta neavand dreptul sa elibereze marfa decat persoanei nominate. Pentru a mari operativitatea transferului proprietatii si la acest tip de conosament si deci pentru a facilita negocierea in majoritatea statelor, prin analogie cu principiile dreptului cambial, conosamentul este socotit prin el insusi un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir. Conosamentul nominativ are insa avantajul ca in caz de pierdere, ratacire sau sustragere a orignalului, persoana care il detine nu poate intra in posesia marfurilor.

Conosamentul la ordin este emis la ordinul unei anumite persoane (fie al destinatarului marfurilor, fie al incarcatorului, fie al unei banci), care apoi poate andosa conosamentul unei alte persoane. Prin aceasta andosare aceasta persoana devine proprietarul de drept al marfii si poate dispune de ea.Modul de transmitere al conosamentului la ordin este asemanator cu cel al transmiterii cambiilor. Daca posesorul doreste sa transfere proprietatea unei alte persoane, atunci inscrie si semneaza odinul de transmitere a conosamentului.Daca posesorul vrea sa transmita conosamnetul, el scrie si semneaza pe verso documentului ordinul de transmitere. Andosarea se poate face "in plin" (indorsement in full) atunci cind se nomineaza persoana careia i se transmite conosamentul si "in alb" (indorsement in blank) atunci cind nu se indica persoana careia i se trasmite conosamentul. Cel care cedeaza dreptul de proprietate asupra conosamnetului de numeste girant (indorser), ar persoana nominata se numeste girator (indorsee). Un conosament andosat "in alb" circula intocmai ca un titlu la purtator, posesorul conosamentului poate oricind sa completeze spatiul gol cu numele persoanei care are dreptul sa il utilizeze, adica sa primeaca marfurile. Spre deosebire de girul unei cambii, cei care gireaza un conosament nu se obliga personal - nu sint garanti; totusi intocmai ca si in cazul cambiilor, pentru ca posesorul conosamentului sa poata valorifica drepturile rezultind din acest document, el trebuiea se legitimeze printr-un sir neintrerupt de giruri, incepind cu persoana identificata ca beneficiata a conosamentului si ajungind pina la acela car prezinta conosamentul la descracarea marfurilor. La scarcare, comandantul este obligat sa verifice daca sirul girurilor nu este intrerupt, dar nu si autenticitatea semnaturilor celor care figureaza ca giranti.

Conosamentul la purtator este la purtator cind pe el sint inscrise cuvintele "la purtator" (to bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea lui prezinta si un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purtatator indrepatateste pe oricare posesor sa reclame marfa, iar comandantul este obligat sa predea marfa posesorului acestuia.Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul sa fie dat in alb, adica sa nu se indice persoana la ordinul careia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat ca, prin lasarea ordinului in alb, titlul nu devine la purtator, doarece posesorul poate oricind sa-l completeze cu numele lui sau cu nume altei parsoane.    Conosamentul la purtator prezinta insa dezavantajul ca oricine a intrat in posesia conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra in posesia marfii intucit comandantul navei nu este obligat sa constate daca posesorul conosamentului este cel legal sau nu. Din acest motiv, in majoritatea cazurilor conosamentele sint fie nominative, fie la ordin.

Momentul incarcarii pe nava

Conosamentul "incarcat la bord" (shipped on board) indica faptul ca marfa a fost incarcata la bordul navei. In majoritatea contractelor de vanzare-cumparare si in acreditive se solicita ca document de plata un conosament care sa aiba inscrisa mentiunea "incarcat la bord" deoarece cumparatorul are siguaranta ca marfa inscrisa in conosament a fost incarcata si este practic in curs de deplasare catre portul de destinatie.Conosamentul "incarcat la bord" se elibereaza pe baza ordinuli de inbarco (Mate's Receipt) semnat de catre capitanul secund.

Conosamentul "primit spre incarcare" (received for shipment)-se intampla destul de des ca marfa sa fie predata carausului inainte de incarcarea pe nava. In acest caz, carausul elibereaza un conosament cu mentiunea "primit spre incarcare" pentru marfuri care nu sint incarcate, dar care sunt preluate de caraus pe raspunderea sa. Acest document reprezinta o obligatie ferma de a transporta marfurile nominate, in cantitatea descrisa, in portul de destinatie nominat si de a le preda destinatarului. Acest tip de conosament se foloseste mai ales la transportul marfurilor cu nave de linie. Conosamentele de acest tip sunt admise in practica bancara ca documente negociabile, daca acest lucru nu se interzice in mod expres sau daca se solicita prin contract sau credite documentare conosamentul "incarcat la bord".

Diferite din punct de vedere al continuitatii transportului

Conosmentul fara transbordare- in cazul transporturilor directe, respectiv cu acelasi mijloc de transport in portul de incarcare pana la portul de destinatie, se elibereaza un conosament fara transbordare. Aceasta precizare se face, de regula, atunci cand transportul se poate executa si in mod indirect, cu transbordare printr-un port intermediar. Acest conosament este preferat atat din punct de vedere al conservarii calitatii, cantitatii marfii, cat si din punct de vedere al duratei transportului.

Conosament cu transbordare-pentru partizile mici de marfa, fiind neeconomic a se angaja inreaga capacitate a unui mijloc de transport din portul de incarcare pana la portul de descarcare, transportul se efectueaza cu transbordare intr-un port intermediar in care exista un flux mai mare de transport. In asemenea situatii se elibereaza un conosament care mentioneaza ca sunt permise transbordarile, conosament ce se accepta de banci spre negociere, in afara de cazul in care acest lucru este interzis expres.

Diferite din punct de vedere al persoanei care le elibereaza

Conosamente eliberate de carausi-de regula, carausii elibereaza conosamente prin comandantii navelor. Capitanul secund supravegheaza incarcarea marfurilor si emite o dovada numita ordin de inbarco, care atesta cantitatea de marfa incarcata sau preluata in custodie pentru a fi incarcata ulterior.Ordinul de imbarco nu este un titlu reprezentativ, ci numai documentul preliminar in baza caruia se elibereaza conosamentul.

Conosamente eliberate de agentii carausului-in unele porturi carausii au reprezentanti diferiti, agenti de incarcare si case de expeditii care preiau marfa de la incarcator eliberand in schimb conosamente in numele carausului pe care il reprezinta. In cazul acestor conosamente, carausii poarta aceeasi raspundere ca si atunci cand le-ar fi eliberat ei insisi.

Conosamente eliberate de operatorii multimodali si case de expeditie internationala-conosamentele eliberate de operatorii multimodali sau de case de expeditie internationala acopera intreg lantul de transport, respectiv distanta totala din poarta in poarta. Aceste conosamente sunt eliberate fie in nume propriu, fie in numele unor armatori.In cazul in care este eliberat in nume propriu, acesta trebuie sa fie un conosament aprobat de FIATA (Asociatia Internationala a Tranzitarilor si Asimilatilor Acestora), iar casa de expeditie respectiva sa fie membra FIATA. Acest tip de conosament se numeste "FIATA Bill of Lading". Numai acest gen de conosamente este negociabil, conosamentele eliberate de casele de expeditii care nu sunt membrii FIATA, asa numitele "House Bill of Lading", nu pot fi negociate decat daca acest lucru se prevede expres in acreditiv.

Diferite in functie de modul de realizare a transportului maritim

Conosamente conventionale-marfurile de masa (materii prime, materiale sau marfuri care de regula se transporta in vrac si in cantitati mari) se transporta cu nave exploatate in sistemul "Tramp". Pretul de transport cu navele "tramp" fiind mult mai mic, marfa poate fi incarcata in nave de mare capacitate. De regula, la transportul "tramp" se incheie contracte de navlosire si se elibereaza conosamente. Pentru acest sistem de trnsport se elibereaza conosamente conventionale, in care se reiau total sau partial clauzele convenite anticipat prin contracul de navlosire.

Conosamente de linie-marfurile generale, in partizi mici, se transporta de regula cu nave de linie. Liniile de navigatie isi stabilesc anumite conditii pe care le publica si pe care le inscriu pe verso-ul conosamentelor. Conditiile de eliberare a conosamentelor si clauzele conosamentului se modifica mai greu, iar uneori chiar nu se pot modifica, decat la conosamentele conventionale.

Din punct de vedere al rutei si distantei de transport acoperite

Conosamentul oceanic sau maritim (Ocean / Marine Bill of Lading)-acest tip de conosament acopera transportul dintr-un port maritim de incarcare pana la portul de descarcare.

Conosamenul direct (Through Bill of Lading)-odata cu dezvoltarea transportului din poarta-n-poarta, mai ales in cazul transportului containerizat, se utilizeaza conosamente directe. Un conosament direct este un conosament care acopera intrega distata de transport, respectiv distanta de la locul de incarcare, indiferent de modalitatea de transport si mijlocul de transport folosit, pana la locul de livrare catre destinatarul final.Pentru incarcator, acest tip de conosament este foarte avantajos, intrucat el nu cunoaste decat un singur caraus, respectiv carausul principal care raspunde de transport si de predarea marfii la destinatarul final.Ceilalti participanti la lantul de transport elibereaza conosamente sau alte documente de transport, insa raspund numai in portiunea din lantul de transport pe care s-a executat tansportul (lor).Acest tip de conosament a fost utilizat inca din secolul al XIX-lea si este utilizat in special atunci cand exista mai mult de un caraus maritim, dar este utilizat uneori si atunci cand se utilizeaza mai multe tipuri de mijloace de transport. Atunci cand este utilizat in aceasta ultima varianta, se poate identifica cu conosamentul utilizat in transportul combinat sau multimodal. Problema cea mai importa este acea a angajarii responsabilitatii emitentului pentru intreaga durata a transportului sau doar pentru partea din lantul de transport efectuata de el.

Modul de semnare si eliberare a conosamentelor-conosamentul este in general intocmit de catre agentul navei in conformitate cu indicatiile transmise de catre incarcator sau de agentul incarcatorului prin "Nota de comanda pentru conosament", in care se mentioneaza tipul de conosament utilizat si toate informatiile necesare a fi inscrise in conosament.   

Dupa intocmirea conosamentului pe baza ordinului de incarcare semnat de catre secundul al navei si notei de comanda transmisa de catre incarcator, acesta este prezentat comandantului spre semnare in numarul de exemplare originale inscrise pe conosament. Conosamentul poate fi semnat de catre caraus sau de catre o persoana imputernicita de acesta. In majoritatea cazurilor, conosamentul este semnat de comandantul navei care transporta marfurile. In aceasta situatie se considera ca respectivul conosament a fost semnat in numele carausului.

Semnatura depusa pe conosament poate fi de mana, aplicata prin parafare sau prin stampilare si aplicata prin orice mijloace mecanice sau electronice putandu-se prezenta ca simbol, cu conditia ca aceaste forme sa nu fie interzise de legile tarii unde se emite conosamentul. Daca timpul nu ii permite comandantului sa semneze el insusi conosamentul, atunci acesta il instructioneaza pe agent, printr-o scrisoare, sa semneze in numele lui dar numai in stricta concordanta cu ordinul de imbarco.

Odata intocmit si semnat, conosamentul se preda incarcatorului sau agentului acestuia in numarul de exemplare originale si copii necesare (de regula, conosamentul se intocmeste in trei exemplare originale si in 10-15 copii nenegociabile). Uneori, numarul copiilor nenegociabile este foarte mare . Aceste copii sunt folosite astfel:

2-3 copii incarcatorului;

2-3 copii destinatarului;

1-2 copii agentului navei din portul de incarcare;

1-2 copii pentru agentul navei din portul de descarcare;

1 copie pentru necesitatile armatorului;

1-2 copii se expediaza destinatarului;

2-3 copii se depun la banca incarcatorului care poate trimite o copie si la banca care va onora conosamentul original;

1 copie se expediaza societatii de asigurare.

Incarcatorul va depune in banca conosamentul primit pentru a incasa contra-valuarea marfurilor expediate si trimite 1-2 copii la destinatarul marfii pentru pregatirea operatiunilor de descarcare din portul de destinatie .

Posesorul conosamentului, direct sau prin agentul sau, va prezenta in portul de descarcare conosamentul pentu a prelua marfurile transportate de nava.

Livrarea marfurilor-conosamentul este adesea considerat ca un titlu de credit reprezentativ al marfurilor, iar modalitatea in care acesta se transfera este determinata de contractul de vanzare cumparare. Totusi, daca partile contractante solicita eliberarea unui conosament ei il vor utiliza pe acesta ca pe simbol tangibil al dreptului de proprietate asupra marfurilor sau si mai exact al dreptului de a primi marfurile la destinatie.

Livrarea marfurilor fara prezentarea conosamentului-livrarea marfurilor unei persoane care nu poseda conosamentul este o incalcare a contractului evidentiat prin conosament si posesorul conosamentului poate solicita despagubiri de la armator pentru aceasta. O astfel de livrare este de asemenea o incalcare a drepturilor proprietarului marfii si proprietarul marfurilor poate actiona impotriva armatorului pentru incalcarea acestor drepturi, insa proprietarul marfurilor poate actiona si impotriva persoanei care a solicitat marfa fara a avea acest drept. In mod similar livrarea marfurilor in alt port decat portul de descarcare mentionat in conosament consituie in acelasi timp o deviere pe baza contractului de transport si o incalcare a drepturilor proprietarului marfurilor daca acordul de schimbare a portului de destinatie nu este insotit de predarea catre armator a tuturor conosamentelor originale.

In absenta unor instructiuni clare de la armator sau de la reprezentantul clubului P&I comandantul trebuie sa aiba in vedere urmatoarele aspecte:

faptul ca nu exita conosamentul original la descarcare nu este problema comandantului, acesta fiind un aspect ce trebuie rezolvat de vanzatorul si cumparartorul marfii;

comandantul nu trebuie sa accepte sa livreze marfurile in schimbul unei scrisori de garantie daca nu este expres instructionat de armator in acest sens. Comandantul nu are autoritatea de a modifica termenii contractului (si in acest fel sa livreze marfurile fara prezentarea conosamentului original);

intarzierea navei in timp ce asteapta prezentarea conosamentului original este in contul navloasitorului si chiar daca navlositorul il ameninta pe comandant ca va suporta cheltuielile generate de intarzierea navei, aceasta amenintare nu trebuie sa justifice livrarea marfii fara prezentarea conosamentului sau in alt port decat cel mentionat in conosament

livrarea marfurilor fara prezentarea conosamentului original sau in alt port decat cel mentionat in conosament este echivalenta cu anularea asigurarii P&I a armatorului si ca urmare armatorul nu mai este protejat impotriva consecintelor unei astfel de livrari

in anumite tari marfa poate fi descarcata (in portul de descarcare nominat in conosament) si lasata in custodia autoritatilor portuare sau pusa intr-un depozit sub controlul legal al comandantului pana la prezentarea conosamentelor originale. Comandantul trebuie sa investigheze acesta posibilitate prin intermediul corespondentului local al Clubului P&I.

Scrisori de garantie-spre deosebire de procedura de eliberare a conosamentelor curate in schimbul unei scrisori de garantie care este considerata frauduloasa, procedura de livrarea a marfurilor in alt port de descarcare decat cel mentionat in conosament sau de livrare a marfurilor fara prezentarea conosamentelor in schimbul unei scrisori de garantie nu este considerata gresita si de asemenea este una uzuala. Aceasta este o decizie comerciala pe care armatorul trebuie s-o ia punand in balanta pe de o parte faptul ca prin aceasta el satisface dorinta navlositorului sau primitorului si nava nava nu este intarziata. Exista o serie de scrisori de garantie standard pentru aceste situatii si pe acestea exista de obicei o rubrica pentru ca acestea sa fie contrasemnate de o banca. Bancile sunt rareori dispuse sa semneze scrisori de garantie fara ca acestea sa mentioneze o suma maxima si de aceea acete scrisori sunt acceptate fara a fi contrasemnate de catre banci. Alternativ se poate mentiona o limita (de exemplu 150% din valoarea marfurilor) si aceasta este suma pentru care banca isi asuma responsabilitatea. Aceasta este de asemenea o decizie comerciala pe care trebuie sa o ia armatorul.

Livrarea marfurilor in schimbul unor copii ale conosamentelor originale-uneori comandantului i se cere sa livreze marfurile in schimbul prezentarii unor copii ale conosamentelor, insa acesta trebuie sa refuze acest lucru daca nu este instructionat in scris de catre armator sa accepte o astfel de copie a conosamentui. Regula generala este aceea ca livrarea marfurilor trebuie sa fie facuta doar in schimbul prezentarii unui original al conosamentului.

Situatia in care sunt emise mai multe originale ale conosamentului--asa cum a fost deja mentionat conosamentul este adesea emis in seturi de 3 sau 4 exemplare originale si pe fata conosamentului este inscris numarul de exemplare originale in care este emis conosamentul. De asemenea, pe fata conosamentului este uzual mentionat faptul ca livrarea marfurilor se face in schimbul prezentarii unui exemplar original si in acelasi timp celelalte exemplare originale sunt considerate nule si fara valoare.

Retinerea unui exemplar original al conosamentului-comandantul trebuie sa retina la bord exemplarul original in schimbul caruia marfa a fost livrata. Nu este nevoie ca acesta sa fie retinut de primitorul marfii deoarece din punct de vedere al dovedirii contractului de transport o copie a acestuia este suficienta, din punct de vedere al faptului ca el reprezinta un titlu reprezentativ al marfurilor aceasta functie se incheie odata cu livrarea marfurilor, iar din punct de vedere al functiei conosamentului ca dovada a livrarii marfurilor este normal ca acesta sa ramana la comandant dupa ce marfurile au fost livrate. Totusi, uneori exemplarele originale sunt solicitate de catre autoritatile locale sau de catre autoritatile vamale si in astfel de imprejurari comandantul trebuie sa se asigure ca lui sau agentului navei ii este permis sa vada un exemplar original si sa retina o copie (fata, verso) a acestui conosament pe care reprezentantul primitorului sa scrie urmatoarea expresie "this is certified to be a true copy of this original bill of lading which is now accomplished".

Situatia in care mai multe persoane solicita livrarea marfurilor-o astfel de situatie poate sa apara in urmatoarele conditii:

conosamentul original nu este disponibil la destinatie;

s-au emis mai multe seturi de conosamente si toate sau o parte din ele nefiind autorizate;

exemplarele originale ale unui singur set au ajuns in posesia mai multor persoane;

incarcatorul il i nformeaza pe caraus ca nu a incasat contravaloarea marfurilor si ca intr-un fel sau altul conosamentele au ajuns in posesia primitorului.

Fiecare din situatiile prezentate anterior il pun pe comandant si pe armator intr-o pozitie foarte dificila, ei fiind acum informati ca unul sau mai multe conosamente nu sunt autorizate sau ca unul sau mai multe conosamente au ajuns in posesia unor persoane in circumstante in care nu s-a intentionat transferul dreptului de a solicita marfurile.

Aceste situatii dau nastere unor raporturi juridice complexe si pot conduce la negocierea unor solutii comerciale complexe. In ceea ce-l priveste pe comandant acesta trebuie sa procedeze ca in situatia in care nu exita conosament original.

Schimbarea destinatiei navei in timpul voiajului-uneori comandantului i se cere sa schimbe destinatia marfurilor in timpul voiajului si sa procedeze (sa se indrepte) catre alt port de descarcare decat cel mentionat in conosament. Comandantul nu are autoritatea de a modifica termenii contractului de transport in acest fel si ca urmare trebuie sa solicte instructiuni de la armator, iar acesta poate alege sa accepte o scrisoare de garantie pentru a accepta modificarea destinatiei marfurilor.

    Autoevaluare:

Care sunt functiile conosamentului?

Ce tipuri de conosament cunoasteti, in functie de modul in care are loc transferul proprietatii asupra marfii mentionate in acest document?

Care sunt mentiunile inscrise in conosament?

Rezumatul acestei sectiuni:

Orice contract de transport maritim, o data incheiat presupune "acoperirea" sa printr-un alt document, care are o mare importanta in privinta derularii operatiunilor de comert exterior.

Acesta este conosamentul, document care indeplineste mai multe functii, de la aceea a dovezii preluarii marfurilor in vederea transportului, a dovezii existentei contractului de transport (nu este contract de transport), pana la faptul ca este un titlu de proprietate asupra marfii care este specificata in el, pe baza sa, destinatarul avand dreptul sa dispuna de marfa, girand sau cedand conosamentul.

Conosamentul contine o serie de date privind marfa transportata, porturile de plecare si de destinatie, conditiile in care se va desfasura transportul, date privind marfa si ambalajul acesteia, locul si data emiterii sale, numarul de conosamente originale emise si semnatura comandantului navei.

Conosamentul este documentul a carei principala functie este aceea dea evidentia faptul ca anterior emiterii sale s-a incheiat contractul de transport pe mare, ca o anumita cantitate de marfa specificata pe el a fost incarcata pe o nava (sau ca a fost preluata de catre armator in vederea incarcarii ulterioare), facandu-l astfel imediat un document cu valoare de titlu de proprietate asupra marfurilor specificate in el.

Acesta contine o serie de date pretioase privind transportul marfurilor cu o anume nava si mentiunile sale pot diferi de cele din contractul Booking Note sau Charter, iar ceea ce conteaza in comertul international este conosamentul, deoarece spre exemplu cantitatea sau calitatea marfii specificate in contractul de navlosire poate diferi de cea care este specificata in conosament, document care, daca este emis dupa incarcarea marfurilor la bordul navei, prezinta situatia reala a incarcaturii.

Pentru completarea sa se au in vedere mai multe surse, mergand de la incarcator, pana la un tert supraveghetor care supervizeaza operatiunea de incarcare sau a verificarii unor rapoarte de determinare a calitatii/cantitatii marfii.

Conosamentele pot fi clasificate dupa mai multe criterii, in functie de modul de transmitere a dreptului de proprietate asupra marfurilor specificate in conosament, de momentul incarcarii marfii pe nava, de modul in care se continua transportul, de persoana care le elibereaza si de distanta de transport pe care o acopera.

Referate propuse:

Prezentati ce informatii se inscriu in conosament si justificati specificarea lor.

2. Care sunt sursele de informatii pentru completarea conosamentului si care sunt pasii parcursi in vederea completarii sale?

Studii de caz propuse pentru acest capitol:

Prezentati pe scurt care sunt operatiunile premergatoare incarcarii unei cantitati de marfa pe o nava de linie.

Prezentati pe scurt care sunt operatiunile premergatoare incarcarii unei cantitati de marfa pe o nava inchiriata pentru o calatorie, in baza unui contract Voyage-Charter/Party.

Probleme propuse spre rezolvare:

Cum ati proceda pentru a va onora de obligatiile specificate intr-un contract de vanzare-cumparare international de marfa, conditia de livrare fiind FOB Conatanta, daca sunteti vanzator?

Dar daca sunteti cumparator?

Cum ati proceda pentru a va onora de obligatiile specificate intr-un contract de vanzare-cumparare international de marfa, conditia de livrare fiind CIF Boston, daca sunteti vanzator din Romania?

Dar daca sunteti cumparator din SUA, si un roman va vind o cantitate de marfa, conform unui contract de vanzare-cumparare, in care conditia de livrare este CIF Boston?

Bibliografie:

1. Bruce FARTHING, International Shipping ; An Introduction to the Policies, politics and Institutions of the Maritime World. London: Lloyd's of London, 1985;
2. Mark W. ZACHER and Brent A. SUTTON, Governing Global Networks. International Regimes for Transportation and Communications. Cambridge: Cambridge University Press, 1996;
3. www.imo.org

Intrebari de autoevaluare:

1. Care sunt principalele elemnete forte ale transportului martitm?

2. Ce importanta are transportul maritim pentru economia mondiala?

3. Care sunt institutiile internationale care faciliteaza contactul intre cei interesati de transportl maritim?

4. Care avantaju percep armatorii cand recurg la inmatricularea navelor sun pavilion de complezenta?

5. Care cele patru tipuri de contracte de navlosire?

6. Ce mentiuni intalniti in cazul unui contract de transport maritim Voyage-Charter/Party?

7. Cum clasificati conosamentele?

8. Care sunt principalele mentiuni specificate intr-un conosament?