Scrigroup - Documente si articole

Username / Parola inexistente      

Home Documente Upload Resurse Alte limbi doc  

CATEGORII DOCUMENTE





AnimaleArta culturaDivertismentFilmJurnalismMuzica
PescuitPicturaVersuri

Prevenirea Accidentelor - Folosirea furtunului & bratelor rigide la terminalele marine pentru gaze lichefiate

diverse

+ Font mai mare | - Font mai mic







DOCUMENTE SIMILARE

Trimite pe Messenger
CONVERSII MARIMI ADIDASI BARBATI / DAMA
Broadway and the Musical
Perceptia si iluzia optica
Abordari in evaluarea proprietatii imobiliare - notiuni generale, definitii
Termometrul - Tipuri de termometre
DRAGOSTEA PLATONICA
Prezentarea procesorului β -banda de asamblare cu 5 etaje
ISTORICUL BIBLIOTECII ASE - (Academiei de Studii Economice)
UN BUN MOMENT PENTRU A MULTUMI CELOR CARE ITI SUNT APROAPE!!!
Constiinta, inconstient si acte de limbaj

Prevenirea Accidentelor - Folosirea furtunului & bratelor rigide la terminalele marine pentru gaze lichefiate



2. REZUMATUL ACCIDENTULUI

O recenzie a accidentelor din baza de date SIGTTO arata ca frecventa accidentelor grave la gaziere este rara. Cu toate acestea, frecventa accidentelor datorate manuirii marfii de pe gaziere reprezinta un risc important ce trebuie luat in calcul.

Analiza efectuata si prezentata in tabelul de mai jos a unui eveniment grav ce a condus la deces, vatamari sau stricaciuni ale echipamentului. Cazuri grave sunt si acelea in care aproape era sa se intample asa ceva.

Tablelul mai prezinta si principalele pericole ce rezulta in urma analizei datelor referitoare la accidente si la care se adauga un risc calitativ .

pericol

accident grav

vatamare

frecventa

risc mondial

Amarare defectuoasa

Stricaciuni la nava

nu

mare

semnificativ

Furtun inadecvat

Ruperea furtunului

cateva

redusa

semnificativ

Operare gresita a QCDC

scurgere

nu

Redusa/medie

Moderat

Eliberare de ERC

scurgere

cateva

redusa

Moderat

Presiune inalta de surge

nu

redusa

redus

nota

Trebuie mentionat ca Rezultatele si Procedurile sugerate ce sunt discutate mai jos, s-au obtinut in urma analizei accidentelor cunoscute de SIGTTO. Analiza riscului sau bunul simt ce au o vedere mai holistica sa includa eroarea umana, pot sugera precautii mai stringente in unele cazuri.

2.1. Rezultate

  • Spre deosebire de bratele rigide, folosirea furtunului flexibil pentru transferul marfii a condus la un mare numar de decese si vatamari.
  • Stricaciunle aduse navelor aflate la cheu s-au inregistrat mai ales la cargourile de peste 50.000 m3 capacitate. Acestea sunt evenimente majore ce se produc de doua ori pe an.
  • In unele porturi operarea si intretinerea bratelor rigide si a QCDCurilor este sub standard. Sunt accidente care atesta acest aspect.
  • Intrebari referitoare la presiunea de de mare intensitate sunt prost intelese la unele terminale si acest lucru cauzeaza accidente.

2.2. Proceduri sugerate

  • Terminalele trebuie sa aiba un orar bine stabilit pentru a permite achizitionarea si selectarea tipului corect de furtun pentru presiunea, temperatura si gradul marfii.
  • Furtunul de marfa trebuie sa fie bine inspectat si testat la intervale anumite si, inainte de a fi folosit, trebuie inspectat vizual.
  • Terminalele ce opereaza nave mai mari de 30.000 m3 trebuie sa foloseasca brate rigide si sa aiba un cuplu deeliberare in caz de urgenta instalat in cadrul bratului. (vezi Tabelul 9.2.). terminalele care opereaza nave mai mici pot folosi si ele aceasta recomandare; cu toate acestea, rapoartele in caz de accidentele pentru aceasta clasa de nave sunt prea putine pentru a satisface din punct de vedere cantitativ.
  • Terminalele ce folosesc brate rigide ar trebui sa asigure echipament ESD inter-legabil pentru a se asigura ca, in caz de urgenta, stoparea legaturii nava-tarm se face in siguranta. (vezi referinta 17).
  • Terminalele ar trebui sa stabileasca limite in ceea ce priveste marimea navelor acostate la danele lor. Ar trebui sa pregateasca si planuri de amarare individuale pentru fiecare nava (in special pentru cele de peste 50.000 m3). Pentru a asigura o amarare in siguranta, planul de amarare nava-tarm trebuie supus analizei pe calculator (vezi Sectiunea 4.3.)
  • Terminalele ar trebui sa aiba proceduri operationale si Regulamente de evacuare individualizate care sa acopere situatiile de urgenta la amarare precum vantul puternic.
  •  Terminalele ar trebui sa se asigure ca personalul de oeprare si intretinere este bine pregatit pentru operarea bratelor rigide.
  • Terminalele ar trebui sa verifice ca sistemele de tevi pentru marfa au fost supuse analizei hidraulice, ca timpii de inchidere ai supapei ESD (Oprirea in caz de urgenta) sunt conform cu rezultatele analizei si ca sistemele de tevi sunt conforme cu recomandarile SIGTTO.

PERICOLELE

Pentru operarea marfii la terminalele maritime, inregistrarile arata ca cel mai mare risc de scapari de gaze se afla pe nava si in zona de instalatii.  Acest lucru se poate datora unei stricaciuni la nava datorita impactului cu dana.; in mod obisnuit datorita vantului puternic; desi curentii puternici, si chiar ghiata au cauzat probleme similare. Accidentele pot avea loc si datorita erorii umane, lipsei de pregatire, defectarea furtunului sau proasta oeprare a bratelor rigide. O alta cauza se datoreaza intretinerii necorespunzatoare a echipamentului de transfer.

Principalele elemente de risc, conform datelor din Anexa 1, sunt urmatoarele:

Pericole atat la furtun cat si la bratul rigid

Coliziune la dana

Planuri proaste de amarare si proceduri de oeprare necorespunzatoare

Calitate slaba a paramei de amarare

Vant puternic

Efecte de admisie de la navele care trec

Pericole pentru furtun

Furtun inadecvat

Furtun prost intretinut

Lipsa cuplurilor de desfacere

Pericole la bratul rigid

Lipsa unui Sistem de Eilberare automata in caz de urgenta

Pregatire insuficienta a personalului operativ

Echipament  prost intretinut

Fitinguri  necorespunzatoare bratelor rigide la navele mici

pericole pentru tubulatura

presiuni de surge ridicate

lipsa sistemelor de legare ESD la LPGuri

proasta intretinere a tubulaturii submerse la LPGuri

Din practica a reiesit ca bratele rigide reprezinta o optinue mai sigura decat furtunul flexibil pentru transferul gazelor lichefiate. Este greu de demonstrat sau de dezaprobat avand doar rezultatele acestei investigatii datorita insuficientei datelor. Dar este clar ca incidentele in care sunt implicate furtunele au avut cele mai serioase consecinte (desi echipamentul folosit in acel moment a fost prost intrebuintat sau neintretinut). Pe de alta parte, alte cateva accidente similare s-au datorat operarii bratelor rigide mai ales in timpul proastei operari sau intretineri. Luand in considerare toti acesti factori cat si comentariile din Sectiunile 5 si 6, este clar ca se doreste folosirea bratelor rigide. Din perspectiva SIGTTO exista o folosire pe scara larga a acestor brate rigide la toate navele.

Principalul pericol de la o scurgere de gaz lichefiat este formarea norului de vapori. Acestia pot fi inflamabili si toxici si se pot extinde. Volumul de scurgere poate fi limitat la cantitati foarte mici prin fixarea de dispozitive de sigurana pe bratul rigid (vezi Sectiunea 7); fara un astfel de echipament, in caz de accident, norul si vaporii inflamabili se pot extinde pe cateva sute de metri. Acolo unde nu s-a fixat echipamentul de protectie, aprinderea si scanteia pot pune in pericol o zona aflata peste distanta de oerare in siguranta. Experienta ne arata ca focurile de aceasta natura au condus la decese si se pot produce pe arii extinse. Cunoastem doua exemple de astfel de incendii (cu toate acestea s-au inregistrat si alte scurgeri serioase de amoniac – vezi anexa 1 rapoartele 3.3. si 3.4

Alte pericole sunt riscul atingerii corpului cu lichide foarte reci ce cauzeaza degeraturi sau posibile arsuri chimice. In plus, o scurgere de lichid criogenic poate cauza distrugerea metalului navei si a structurilor de pe tarm. La unele nave, acest lucru a condus la scoaterea lor din serviciu pentru innoirea otelului. Aceste pericole specifice sunt discutate in detaliu in alte publicatii.

Principalele modalitati de reducere a riscului la manuirea marfii sunt:

  1. asigurarea unei dane sigure; depaerte de alte nave care manevreaza
  2. un sistem de amarare bine proiectat (ce sa contina procedurile de operare corespunzatoare)

3.      echipament de manuire a marfii corespunzator mijloace de limitare a scurgerilor incorporate in echipamentul de transfer

4.      asigurarea unnui sistem de inchidere in tre nava si tarm in caz de urgenta

5.      metode de usurare a presiunii

6.      zone cu restrictie pe nava si la instalatiile de pe tarm

7.      proceduri bine organizate pentru mnuire, intretinere si testare, si

8.      o buna pregatire in special pentru personalul operational.

PROCEDURI DE SIGURANTA LA DANE, ACOSTARE SI OPERARE

Industria gaziera este constienta ca are nevoie de sisteme de amarare sigure. Aceasta preocupare este asemanatoare cu cea exprimata de industria petroliera. Sistemele de amarare trebuie sa fie sigure. Pentru un gazier amarat, o amarare buna reprezinta prima linie de aparare impotriva eruptiilor neasteptate de la dana si de aceea trebuie sa existe un cuzinet/legatura direct(a) de siguranta la conexiunea pentru marfa. O a doua linie de aparare poate fi cuplul de eliberare in caz de urgenta (ERC) ce va fi descris mai tarziu in lucrare.

In timp ce principala preocupare a industriei petroliere este poluarea cu hidrocarburi, in industria gaziera principala preocupare scut scurgerile. In ambele industrii este total lipsit de siguranta sa permiti unei nave sa plece de la cheu – chiar daca pregatirea initiala este de obicei ceruta de motoarele navei. O nava aflata in deriva poate cauza stricaciuni vreunei ambarcatiuni afalte in imediata apropiere sau paote esua cu consecinte serioase.

Manevra navei in zona portuara

Exista un numar de accidente mortale si apropae mortale inregistrate in canalele si bazinele portuare. Dupa cum se observa in Apendix 1 (rapoartele 1.1 si 1.2) unele nave ce manevreaza in apropiere au intrat in coliziune cu gazierele ancorate. In afara pericolului de coliziune, navele ce trec prin apropiere si cu viteza pot cauza probleme de aspirare si de jalonare unui gazier aflat la cheu, lucru ce poate duce la ruperea legaturilor tubulaturii (Apendix 1; raportul 2.8).

La unel terminale se stie ca operarea marfii trebuie incetata in timp ce alte nave manevreaza in apropiere. Se recomanda ca managerii de terminale sa evalueze pericolele de navigatie la danele lor pentru a se asigura ca navele care sunt in manevra in apropiere nu cauzeaza riscuri.

Zonele de Excludere sunt adesea recomandate la danele pentru gaziere pentru a limita apropierea ambarcatiunilor mici neautorizate.

Amararea si limitarea marimii navelor

Amararea in siguranta reprezinta preocuparea principala a armatorilor, comandantilor de nave si managerilor de terminale. Navele trebuie sa fie proiectate, echipate si operate conform standardelor. Echipamentul de amarare la terminale trabuie sa tina cont de standarde, de asemenea, precum si de recomandarile OCIMF. Mai mult, gasirea unei dane care sa corespunda caracteristicilor unei nave este o chestiune de care trebuie mereu sa se tina cont si doar navele care corespund acestor criterii trebuie acceptate. In aceasta privinta terminalele ar trebui sa verifice inainte daca echipamentul de amarare al unei nave corespunde cu cel al terminalului. Acest lucru este cel mai bine facut de conducerea terminalului care trebuie sa verifice planul de amarare al navei si planul de amarare al danei.

Se cunoaste doar un incident ce a rezultat din lipsa de atentie acordata acestei chestiuni ce va fi descrisa mai jos.

Diagrama de mai jos (Fig.1) descrie un sistem de amarare bine echilibrat unde geometria paramelor de amarare de la fiecare capat al navei este oglindit. In studierea acestui desen trebuie sa facem referire si la diagrama urmatoare (Fig.2) unde sunt explicate calitatile mai mici.

In diagrama de mai sus (Fig.2) punctele esentiale pentru imbunatatire includ:

§         Lipsa geometriei paramelor de amarare

§         Lipsa paramelor de amarare care sa impiedice nava sa inainteze

§         Lungimea scurta a springurilor.

Punctele esentiale ale unui plan de amarare bun sunt:

a.       Parame de amarare bine echilibrate din material similar directionate din ambele capete ale navei si

b.      Rezistenta paramelor de amarare si directionarea lor sa mentina nava in siguranta la cheu sub fortele impuse de conditiile extreme din proiect. In conditii meteo nefavorabile mai puternice decat cele stabilite in proiect, este necesar ca nava sa plece de la cheu.

In afara nevoii unor planuri individuale de amarare, conducerea terminalului trebuie sa stabileasca restrictii clare referitor la dimensiunile navei ce pot fi acceptate la dana. Se poate considera ca permisibila aria de actiune a vantului. Alta permisiune este cea legata de starea marii. Mai mult, danele trebuie sa fie astfel proiectate incat sa fie rezistente. Un aspect in aceasta privinta il constituie deplasamentul navelor mari. Dana trebuie proiectata tinand cont si de viteza de apropiere in timpul acostarii precum si de unghiul de apropiere in functie de deplasamentul navei. In timp ce restrictiile se refera la dimensiunile maxime ale unei nave, in unele cazuri, pot exista si stipulari referitoare la dimensiunile minime. O alta restrictie poate face referire la distanta de-a lungul corpului plat al navei ce poate fi insuficient. O nava mica, de exemplu, nu isi are locul la un cheu pentru nave mari atunci cand trebuie amarata la unghiuri mici, sau in alte cazuri, acolo unde caracteristicile echipamentului unei nave mici nu corespund cu cel al unei dane mari.

Este important ca terminalele sa stabileasca rezistenta elementelor ce actioneaza asupra navelor amarate si sa asigure carlige de amarare destul de rezistente chiar si in conditii meteo dificile. Terminalele trebuie sa aprecieze si limitarea echipamentului de amarare al navei si in conditii exceptionale ce pot apare la cheu, si atunci se poate da o optiune pentru a asigura paramele de amarare la cheu.

Operatiuni si proceduri operationale

Odata ce planurile de amarare suntp regatite este important sa se cada de acord cu piloii portuari cine va fi desemnat sa directioneze nava precum si echipa de amarare. Nu se aplica in cazul LNg-urilor unde modelele de amarare sunt agreate intre operatorul navei si terminal. In aceste cazuri, comandantul navei va indica desfasurarea paramelor de amarare. Cu toate acestea, se poate considera, ca fara ajutorul pilotilor, planurile de amarare agreate nu se pun in practica.

Folosirea echipamentului de amarare bine intretinut, atat cel de la bordul navei cat si cel de la termainale, este vital pentru minimalizarea riscului. Aceasta este o chestiune careia trebuei sa i se acorde atentie nu doar pe baza de program, in cadrul unui terminal, cat si de fiecare nava care acosteaza atunci cand partile ‚A’ si ‚C’ din check list-ul pentru siguranta navei/tarmului se completeaza.

Calitatea si longevitatea paramelor de amarare este o preocupare. In particular, in unele industrii folosirea nailonului este incurajata ca o prelungire la paramele de metal de amarare. Conform multor proceduri operationale (asa cum au fost adoptate de oepratorii de nave), aceste capete de nailon sunt supuse multor ore de folosire inainte de a fi schimbate/inlocuite. S-a aratat ca aceste mateirale pot slabi datorita incarcarilor ciclice la mare inaltime sau datorita rotatiei excesive de la parama de otel. Pentru a evita aceasta problema restrangerea timpului trebuie stabilita pentru numarul orelor de folosire astfel incat capetele sa poata fi inlocuite in timp util. Mai mult, unii operatori de nave folosesc parame de amarare ‚cap-la cap’ pentru a evita ruperea prematura iar in unele cazuri inlocuiesc paramele de amarare pentru a evita ruperea in timpul folosirii. Un numar de incidente minore atribuite acestui efect au fost raportate: totusi ele nu sunt incluse in apendix 1.

Pregatirea procedurilor operationale la terminale pentru cheu este de asemenea important. Aici este vital sa se stabileasca limitele pentru vant. Aceasta este responsabilitatea terminalului. Limitele trebuie stabilite pentru:

§         Acostare (din experienta)

§         Operirea pompelor de marfa

§         Inlocuirea bratului dur (conform recomandarilor fabricantului), si

§         Rezistenta cheului (din calcule)

Aceste limite se vor lega de directia vantului. De exemplu, referitor la rezistenta cheului, daca vantul este din larg viteza maxima permisa a vantului va fi mai limitata decat daca vantul sufla din directia tarmului.

In acest caz este intotdeauna important ca terminalele sa aiba acces la buletinele meteo. Vanturile pot fi influentate de topografia locala si aceste chestiuni pot fi necunoscute de catre comandantii de nave.

Pentru a ajuta controlul operatiunilor s-a demonstrat ca, mai ales la terminalele LNG, danele sunt dotate cu instalatii de monitorizare pentru incarcare instalate pe carligele de amarare individuala. Prin mijloace electronice semnalele de sarcina pot fi transmise catre nava si camrei de control de pe cheu si se pot fixa si alarme. Astfel cheiul poate fi anuntat cand o nava se afla in situatii limita. S-a demonstrat din punct de vedere operational, ca interpretarea informatiilor de sistem trebuie folosita cu grija. Informatiile nu trebuie sa conduca la reactii din partea personalului terminalelor sau din partea ofiterilor de pe nava. Inainte ca aceste sisteme sa fie puse in practica se recomanda ca ofiterii navelor si operatorii de cheu sa fie instruiti corespunzator in ceea ce priveste interpretarea cat mai corecta a informatiilor.

Un eveniment recent  in Europa a subliniat cateva din dificultatile cu care ne putem confrunta iar un raport asupra incidentului a fost pus la dispozitia membrilor SIGTTO. (Raport 2.9) check list-urile anexate la scrisoarea SIGTTO sunt reproduse in Apendix 3.

In planurile de amarare un numar de rapoarte au indicat ca trebuie acordata atentie deosebita acoperirii nevoilor pentru ajustarea paramelor de amarare in timpul oeprarii marfii. (aceste ajustari sunt adesea necesare datorita modificarilor inaltimii fluxului). Pana ce paramele de amarare nu sunt corect intinse pentru a asigura puterea de retinere necesara, in timp ce o parama este slabita pentru ajustare – pentru un timp scurt – pot fi restrictii iar nava se poate deplasa de-a lungul cheiului. Astazi aceste deplasari au fost limitate la 1 metru maximum – dar se continua ca punct critic. Aceasta problema paote fi rezolvata prin desfasurarea selectiva si corecta a paramelor de amarare  pe planul de amarare. In unele cazuri acest lucru inseamna ca un numar de parame de amarare sunt orientate pe directie longitudinala. Investigarea acestei probleme sta in competenta analistului programator.   

FURTUNELE DE MARFA

Folosirea furtunului pentru marfa este de mare importanta pentru unele industrii. La terminalele mici receptia produselor presurizate este un lucru obisnuit. Pentru operatiuni pe scara larga, cum ar fi transferurile de la o nava la alta, in prezent nu sunt alternative in ceea ce priveste folosirea furtunului. Aceasta sectinue se adreseaza acestor chestiuni. Totusi trebuie notat ca problemele aparute la furtunele de marfa pot fi mari si trebuie acordata o mare atentie cand se discuta aceasta chestiune.

In unele regiuni ale lumii folosirea furtunului, chiar la manevrarea gazelor lichefiate pe scara mica, nu este permisa. Aceste regulamente sunt adesea stabilite ca rezultat al Analizei de Pericol individual (cum ar fi ghidul Raportului de Siguranta conform Directivei europene Sevesco) si nu ca rezultat al legii centrale. Aceasta sectiune se incheie cu rmatoarea concluzie: la partea frontala a docului, au loc accidente datorate erorii umane atunci cand se folosesc furtune – prin comparatie cu bratele fixe-care au o viata mai lunga.

Trebuie notat ca folosirea furtunelor pentru transferul gazelor lichefiate adesea a condus la accidente mortale, datorita folosirii lor inadecvate sau a proastei intretineri.

In aceasta sectiune observatiile prezinta procedurile necesare pentru realizarea transferului in siguranta a marfii prin furtune. Discutiile se refera la cumpararea furtunelor, la manevrarea, testarea si scoaterea lor din functiune. Este clar din datele referitoare la accidentele produse ca la unele terminale o cunoastere mai buna a standardelor pentru furtune este necesara iar SIGTTO recomanda ca acest aspect sa formeze o parte a programului de pregatire pentru terminale.

Specificatiile furtunului

O revizuire a informatiilor referitoare la accidentele produse (Apendix 1: Rapoartele 3.1, 3.2, 3.3, 3.4 si 3.5) arata ca in special la terminalele mici si mai ales la cele din lumea a treia, exista tendinta de a folosi furtune de marfa de proasta calitate. Folosirea furtunului navei reprezinta o alta cauza a problemelor ivite (vezi Apendix 1. Raportul 3.6.)

Gazele lichefiate sau chimice pot fi manipulate:

§         La presiune inalta

§         La temperatura joasa

§         Cu proprietati corozive pentru unele matriale din care sunt confectionate furtunele

In momentul achizitionarii furtunului este absolut necesar a se specifica pentru ce produse poate fi folosit. In aceasta privinta, perisabilitatea marfii trebuie avuta in vedere si in acest caz este nevoie de furtune speciale conform proprietatilor speciale ale produsului. Procedurile de realizare a acestor aspecte se elaboreaza la terminale individuale. De exemplu, furtunele de cauciuc trebuie sa fie compatibile cu gazul lichefiat manevrat in ceea ce priveste presiunea, temperatura si materialele din care este facut. Pentru unele gaze chimice acest lucru nu mai este vaalbil pentru furtunul din cauciuc si cel din compozit, deoarece au o aliniere mult mai larga, dar pot fi folosite ca o alternativa. Furtunele metalice flexibile fiind din inox, nu prezinta o problema din acest punct de vedere, dar sunt supuse coroziunii cu apa sarata  iar inoxul 316 poate reduce acest efect. Un furtun bun pentru LPG poate nu este bun pentru amoniu. Furtunul pentru LPG are o structura de nitril dar cel folosit pentru amoniu are nevoie de o structura de butil. Furtunul pentru amoniu este descris intr-un standard de catre IMO.

Dupa cum s-a aratat in paragraful anterior, exista 3 tipuri principale de furtune pentru transferul marfii pentru LPG-urile frigorifice si sub presiune. Ele sunt:

§         Furtun din cauciuc

§         Furtun din compozit

§         Furtun din inox flexibil

In plus, un furtun flotabil de buna calitate folosit pentru activitatea off-shore este in prezent realizat pentru a fi folosit pe LPG-uri. Acestui tip de furtun trebuie sa i se specifice caracteristicile. De asemenea, s-au facut furtune din compozit si inox pentru transferul de LNG criogenic, dar cel putin pentru marii operatori de marfa vrac se foloseste tipul compozit.

O practica mai veche ce inca se mai gaseste la transferurile de LPG presurizat in comertul intre insule, este folosirea furtunelor de cauciuc foarte lungi pentru descarcarea de la danele off-shore, dar nu este recomandabil. Se recomanda ca astfel de operatiuni sa se execute folosind furtun corespunzator ce se leaga pe fundul marii si se transfera printr-o linie de tevi sub apa.

Pentru toate cele trei tipuri de furtune, metoda securizarii carcasei furtunului la fitinguri este importanta. Cu alte cuvinte nu doar carcasa furtunului trebuie specificata, ci intreg ansamblul: inclusiv capetele, care ca unitate trebuie sa corespunda desenului. Acest lucru limiteaza orice risc al armaturilor de la capete de a se disloca si se asigura si presiunea corespunzatoare sau clasa (ASTM 150 lb sau ASTM 300 lb). Folosirea standardului recomandat [7] acopera acest punct. Proiectarea furtunelor poate fi guvernata si de alte criterii nationale: regulamentele US Coast Guard, de exemplu.

Terminalele trebuie sa aiba o procedura ce acopera criteriile de selectie pentru furtune. Un standard se foloseste pentru dock [7] iar in absenta altor indrumari acesta este recomandat. Asa cum se defineste in acest standard, furtunul din cauciuc pentru transferul LPG-ului trebuie sa fie doar de tipul 5 sau 6. Acesta asigura lucrul la o presiune maxima de 25 bri si permite presurizarea si depresurizarea repetata a furtunului. Standardul cere ca furtunul sa reziste la o temperatura de la -500C la +450C. Astfel cerintele de presiune si temperatura vor fi conforme proiectului pentru sistemul de tubulatura si va constitui o masura de securitate pentru presiune cand fluxul de marfa este intrerupt (presiunea de lucru maxima a furtunului nu trebuie sa depaseasca conditiile de presiune – vezi Sectiunea 8). In momentul achizitionarii trebuie specificata nevoia de curent alternativ sau continuu – conform descrierii din referinta [2].

Fabricarea furtunului compozit este definita in acelasi standard. Tipul de furtun este proiectat pentru aceleasi temperaturi cuprinse intre -500C si +450C. Alte specificatii trebuie sa fie similare cu cele descrise mai sus. Referitor la continuitatea electrica trebuie mentionat faptul ca furtunul compozit este de curent continuu si prin urmare flansele de izolatie trebuie sa fie montate la dispozitivul de pe tarm. Un avantaj al acestui tip de furtun este greutatea mica – care usureaza operarea- totusi datorita constructiei mai usoare se strica mai repede decat furtunul din cauciuc iar frecventa inspectiilor vizuale trebuie marita. Fabricantii de obicei recomanda sa se verifice:

§         Deplasarea arcului spiral de ranforsare intern si extern.

§         Deteriorarea la impact

§         Roaderea sau corodarea firului exterior si roaderea invelisului exterior

§         Deplasarea sau defectarea capetelor.



Furtunele certificate sunt disponibile pentru majoritatea produselor transportate de navele de gaz lichefiat sau folosite la terminale si reprezinta singurul echipament aprobat ce trebuie folosit. Un exemplu al unei proceduri incorecte este folosirea unui furtun certificat pentru temperaturi ambientale atunci cand se transfera produse refrigerate.

Ca urmare a argumentelor din Sectiunea 4, buna practica pentru folosirea furtunului spune ca in porturile cu riscuri speciale (Sectiunea 4), un cuplu de rupere/decuplare pe tarm este necesar. Aceasta problema va fi discutata in Sectiunea 7.1.3.

Manuirea si operarea furtunului.

Datorita riscurilor la folosirea furtunelor este bine ca aceastea sa se tina la o distanta minima. Instalatiile de marfa de la terminale trebuie pozitionate cat mai aproape de linia cheului si sa aiba destul spatiu de manevrare si depozitare.

In timpul manevrarii marfii toate tipurile de furtun trebuie corect puse in suporturi sau in lat. Acest lucru asigura respectarea cerintelor de indoire minime (specificate de fabricant).

In general, furtunele nu trebuie sa ramana pe puntea cheului sau sa se atinga de capete ascutite. Acest luicru paote conduce la roadere . in timpul conectarii si deconectarii furtunul trebuei sa fie indepartat de cheu deoarece se poate afecta siguranta curentului continuu si se poate produce scurt-circuitarea  izolatiei instalatiei elctrice nava-tarm. In timpul pomparii marfii, acolo unde operatiunea necesita folosirea furtunului pe cheu acestea trebuie sa fie sprijinite pe trolii sau sasiu rulant.

Inanitea de a incepe pomparea marfii furtunul trebuie inspectat atat de personalul de pe nava cat si de cel de pe tarm. Aceasta inspectie trebuie sa includa o verificare vizuala amanuntita. Trebuie efectuata conform procedurilor din Check List-ul de Siguranta Nava/Tarm. O astfel de inspectie poate include o verificare reciproca a certificatului de testare a furtunului.

In timpul operatiunilor de pompare a marfii trebuie respectate ritmul maxim admis, asa cum este recomandat de fabricanti.

Inspectarea, testarea si intretinerea furtunului.

Furtunele trebuie testate la intervale conform standardului [9]. Daca exista semne de slabire, sau daca furtunul pica alte teste din serie, acesta trebuie inlocuit.

Metoda acceptata pentru testarea furtunului din cauciuc sunt cele de presiune si masurarile de alungire (temporara sau permanenta) se pot executa la intervale de 6 luni iar rezultatele vor fi inregistrate si considerate corespunzatoare fata de rezultatele anterioare. Trebuie notat ca aceste teste trebuie facute pe baza presinuii maxime de lucru a furtunului – si nu pe baza presiunii maxime de lucru din timpul operatiunilor; ce pot fi mai mici (testul furutnului compozit este similar; doar masuratorile pentru alungire temporara sau permanenta nu sunt necesare).

La fel de importanta este si inspectia vizuala externa si interna. Aliniamentul intern al furtunului pentru LPG se stie ca prezinta goluri- cauzate de lichidul prins in carcasa cand furtunul este depresurizat. Inspectia trebuei sa demonstreze ca furtunul este bun iar bunul simt trebuie aplicat de fiecare data.

In afara emiterii unui nou certificat pentru furtun dupa fiecare inspectie, este o buna practica mentinerea inregistrarilor tutror furtunelor la terminal. Acestea pot fi folosite ca inventar al echipamentelor si constituie un ajutor pentru detaliile tuturor furtunelor inclusiv referitor la testarea furtunului. Exista si un program pe calculator pentru acest lucru numit „Hosetrac” iar detalii referitoare la acest program se gasesc la secretariatul SIGTTO.

Continuitatea electrica a furtunului trebuie verificata in timpul testarii acestuia conform parametrilor din proiect. Datele de inspectie si testare trebuie inscrise in clar pe furtun. Inspectia vizuala a furtunului compozit este foarte importanta intrucat carcasa poate fi afectata. (vezi Sectiunea 5.1)

Furtunele de pe nava

Furtunele de pe nava sunt adesea specificate in standarde [10] si difera de cele de pe tarm. Acest standard nu este la fel de exact ca alte standarde mentionate in Sectiunea 10. prin urmare, acolo unde este posibil, se prefera furtunele pentru folosire pe cheu [6], [7].

Un dezavantaj posibil in folosirea furtunului de la bordul navei este ca acesta sa nu corespunda testelor ce sunt dificil de executat pe mare. Un astfel de caz este prezentat in Sectiunea 5.5. daca se foloseste furtunul de la bordul navei , o conditie minima, este verificarea certificatului furtunului de catre personalul de la terminal pentru a confirma ca furtunul este de tipul corespunzator marfii ce urmeaza a fi manevrata.

Mai mult, depozitarea furtunelor la bordul navelor se poate face in locuri nesatisfacatoare ceea ce duce la deteriorarea lor.

Transferul de STS

Operatiunile de transfer de la nava la nava (STS) devin o caracterisitica din ce in ce mai obisnuita in LPG-uri. Procedurile ce trebuie adoptate sunt descrise in alt document. [11] Acea publicatie cuprinde si aspecte legate de calitatea furtunului iar recomandarile trebuiesc urmate.

S-a inregistrat o spargere a unui furtun in timpul unei operatiuni STS (vezi Apendix 1: Raportul 3.5). descrie faptul ca s-a specificat un furtun gresit. In astfel de operatiuni de obicei o agentie STS aranjeaza echipamentul de transfer ce trebuie pus la dispozitie. Este important ca sefii care directioneaza aceste operatiuni sa se asigure ca agentia STS stie ce furtun trebuie.

Un alt caz este acela in care s-a folosit un furtun de la nava si acesta s-a stricat in timpul transferului produsului refrigerat. S-a dovedit ca nu se facuse testarea furtunului (Apendix 1. Raportul 3.6)

Astazi, transferul STS ca rutina se aplica doar la LPG-uri. Cu toate acestea, exista cateva cazuri cand transferul de LNg intre nave s-a executat in conditii de urgenta. Aceste oepratiuni s-au executat folosind furtun compozit de fabricatie speciala.   

 

6. BRATELE RIGIDE (BRATELE DE INCARCARE)

Detaliile referitoare la specificatii, proiectare, operare si testarea bratelor rigide sunt prezentate in [12]. Recomandarile OCIMF sunt esentiale pentru SIGTTO iar terminalele de gaze trebuie sa le urmeze.

Aceasta sectiune prezinta in primul rand recomandarile referitoare la accidente si alte incidente ce sunt prezentate si in Apendix 1.

Raportul prezinta o moda similara in care sunt implicate doua tipuri principale de brate rigide. Exista brate rigide operate prin cabluri si care se recunosc usor dupa rotile mari cu cablu infasurat pe ele ce se afla in interiorul sistemului. Si exista brate rigide cu legaturi solide. Primul tip este folosit de majoritatea operatorilor LNG dar al doilea tip este cunoscut in comertul cu LPG.

6.1. Analiza hidraulica si presiunile de rupere

Cand un terminal este proiectat trebuie stabilit intregul sistem de tubulatura pentru marfa inclusiv bratul rigid pentru a calcula presiunea de rupere. Acest lucru este discutat in Sectiunea 8. in acest scop, se cere o analiza hidraulica amanuntita a sistemului de tubulatura. Standardele pentru tubulatura precum ANSI B 31.3 si B 16.5 [13] atunci cand se aplica la constructie, vor ajuta sa se asigure ca rezultatele presinuilor de rupere probabile sunt proiectate.

Din punct de vedere operational, inaintea transferului marfii, operatorii de la terminal raspund de agrearea procedurilor corespunzatoare cu navele (atat cele operationale cat si cele in caz de urgenta) pentru a limita sansa de spargere din cauza presiunii. Aceste proceduri sunt prezentate in Check List-ul de Siguranta nava/tarm. Trebuie sa se tina cont frecventa de inchidere a valvelor pentru situatii de urgenta, situate atat pe nava cat si pe tarm, precum si asigurarea instalatiilor de eliberare a presiunii inalte [2] amplasate pe tubulatura [14]. Vezi Sectiunea 8.1.

Raportarea unui astfel de accident in care este implicat bratul rigid sugereaza ca trebuie acordata o atentie mai mare presiunii ridicate chiar din momentul proiectarii. In acest sens exista cateva ghiduri publicate [4].

6.2. Specificatiile bratului rigid

O recapitulare a informatiilor despre accidente din Apendixul 1 indica faptul ca problemele serioase specifice bratului rigid sunt putine- totusi, trebuie vazuta Sectia 7 acolo unde sunt relatate incidentele legate de limitarea scurgerilor. Trebuie apreciat ca la transferul de gaz lichefiat, problemele asociate cu bratele rigide si mijloacele ESD/ERC nu sunt separate. Prin urmare, pentru majoritatea terminalelor Sectiunile 6 si 7 din acest document trebuie citite impreuna.  

In stadiul de proiect (ca si pentru furtune) specificatiile proprii bratelor rigide sunt importante la fel ca si temperaturile sau presiunile. Totusi, o problema principala se refera la marimea fizica a bratului si cume se poate ajunge la el – discutat in paragraful urmator. Informatii relevante se gasesc in publicatia de referinta [12].

Atata timp cat bratele rigide sunt oeprate este clar, ca, datorita miscarii navei, ele actioneaza pe o arie restransa. Limitele definesc ceea ce se stie ca fiind incadrare de operare iar un exemplu este aratat in diagrama. Pentru a se asigura suficienta libertate de miscare, incadrarea de operare trebuie specificata in momentul achizitionarii. Diferitele miscari ale navei ce trebuie luate in considerare sunt determinate de variatiile mareelor locale si de inclinarea navei la transferul marfii; in plus limitele permisibile trebuie specificate pentru deplasarea navei inainte si inapoi de-alungul cheiului si in deriva de la cheu. Acolo unde exista ERS (Sistem de eliberare in caz de urgenta) coordonatele incadrarii de operare ajuta la definirea pornirii automate a ESD-ului (Inchidere in caz de urgenta) si pozitia la care, la o distanta mai mare, actiunea automata a Cuplului de eliberare in caz de urgenta va actiona.

  6.2.1. Consideratii speciale pentru navele de dimensiuni mai mici

  Conform recomandarilor OCIMF pentru bratele rigide [12] trebuie notat ca instalatia pentru racord nu este intotdeauna construita conform standardelor navei [15]. Aici apare o intrebare ce va fi descrisa in paragraful urmator. Prin urmare, este o buna practica sa se masoare fizic ambarcatiunea inainte de a se hotari asupra dimensiunii bratului rigid.

Din motive speciale legate de Eliberarea in caz de Urgenta, majoritatea bratelor rigide sunt dotate cu contra-greutate pentru a balansa echipamentul in conditii de gol. Acest lucru usureaza cerintele de energie /putere cand se conduce bratul in pozitie. Inseamna ca, cand bratul este incarcat va exista o forta suplimentara in jos ce va actiona asupra instalatiei de racord. Cateodata aceasta sarcina suplimentara trebuie sprijinita pe jacuri fixate pe brat si care sa se sprijine pe puntea navei. Cu cat navele sunt mai mari si mai noi ele trebuie proiectate foarte bine din acest punct de vedere (sa aiba suficient spatiu si putere) – iar referintele acopera acest aspect [15], [16]. Cu toate acestea, navelor mai mici trebuie sa li se acorde o atentie deosebita referitor la existenta unui spatiu suficient (intre instalatia pentru racord si lateralul navei) pentru pozitionarea jacurilor. Din punct de vedere al proiectarii navei, trebuie notat ca platformele de lucru ale navelor trebuie intarite suficient pentru a sustine sarcina suplimentara a acestor jacuri.

Mai mult, bratele rigide mari cand sunt legate la navele mici pot induce forte ce depasesc rezistenta instalatiei de racord de pe nava. In acest caz, marimea bratului rigid trebuie sa fie proportionala cu marimea navei. In plus, fixarea reductorilor pe racord poate deplasa flansa intr-o pozitie aproape de marginea cadrului de operare. O procedura pentru rezolvarea acestor probleme si anume conectarea unui brat rigid lung la racordul de pe o nava mica cu furtun de interconectare nu este permisa.

Terminalele trebuie sa faca si ele un efort sa conecteze/lege bratele mari la nave mici mai ales atunci cand sunt indrumate gresit , cand exista multi reductori la instalatia de racord de pe nava. Daca nu este manuita corespunzatoe se poate distruge racordul iar ERC-ul va fi operat gresit.

6.3. Manuirea si operarea bratului rigid

6.3.1. Pregatirea

 

Bratele rigide pot fi complicate. In plus, ele pot fi dotate cu echipamente ancilare sofisticate precum ERC (si sistemul ERS). Prin urmare, trebuie acordata atentie speciala pregatirii procedurilor de operare si instruirii personalului de pe cheu. (Vezi rapoartele 5.2, 4.3, 4.5, 5.1)

6.3.2. Conectarea/Deconectarea rapida a cuplarilor (QCDC)

Cand se folosesc bratele rigide, adesea se intrebuinteaza flansele boltate ca mijloc de conectare la racordul de la nava si astfel de operatiuni se uziteaza in comertul cu gaze. Cu toate acestea, cateodata bratul este dotat si cu QCDC. Scopul acestuia este de a ajuta la conectarea si deconectarea rapida reducandu-se astfel timpul de stationare in porturi. Aceasta aduce si un element de siguranta in plus.  QCDC nu intereseaza aici din punct de vedere al decuplarii in caz de urgenta. Acest aspect va fi discutat in Sectiunea 7. O diagrama a acestui tip de echipament este aratata mai jos (fig.7).

QCDC paote fi folosit ca element de siguranta in operatiunile de conectare si deconectare cand nava se deplaseaza in apele teritoriale. In aceste cazuri boltarea manuala a flanjelor paote fi periculoasa pentru personalul operativ.

QCDC poate fi de tip manual sau hidraulic. Datorita formarii ghetii pe conductele de otel in comertul cu produse refrigerate, cand se foloseste QCDC trebuie specificata varietatea hidraulica. Aceasta faciliteaza operarea chiar cand racordul este acoperit cu gheata.

Clamparea QCDC-ului la racordul navei se face ori prin blocare prin frecare sau mecanic. In general, metoda mecanica este preferata deoarece blocarea prin frecare poate sa nu prinda etans datorita vibratiilor si variatilor de temperatura.

Operarea QCDC-ului conduce la probleme. Multe conduc la erori in operare, cum ar fi clampare incompleta a cuplului si activarea controlului pentru eliberare in moment gresit – fiecare problema este asociata cu eroarea umana. Sunt metode mai noi care evita aceasta problema. Una este dotarea cu o incuietoare si o cheie. Cheia singulara este elementul esential si este ori introdusa in QCDC (la bordul navei) ori in cutia de control (pe tarm). Daca cheia este introdusa in QCDC atunci se poate face decuplarea. Daca este introdusa in cutia de control se face activarea. Si in final, cheia trebuie introdusa in cutia de control pentru ca fluxul de marfa sa poata trece.

Folosirea QCDC-ului adauga o dimensiune operatiunilor nava/tarm care, se recomanda sa nu se foloseasca pe navele goale datorita problemelor legate de proiectare, operare si intretinere.

6.3.3. Garniturile si inelele in forma de „O”

Montarea in siguranta a garniturilor intre bratul rigid si racordul navei este o sursa continua de probleme minore. Multe incidente au fost raportate in comertul cu LNG. Aceste rapoarte nu sunt reproduse in Apendix 1 datorita riscurilor lor limitate. Cu toate acestea, trebuie notat ca multe terminale monitorizeaza acest aspect si elaboreaza proceduri operationale pentru tipul de garnituri si perioadele de inlocuire. Monitorizarea atenta a acestor evenimente minore este o caracteristica a unor tipuri de comert iar investigarea formala a acestor scurgeri poate conduce la impbunatatirea sigurantei ocupationale.

6.3.4. Procedurile de operare in timpul conectarii bratului rigid

In general, controlul bratelor rigide cand sunt pe pozitie este direct si nu exista raportari de accidente. Este important ca operatorii de pe cheu sa cunoasca bine pozitia de oeprare astfel incat sa se execute controlul corespunzator. In unele porturi exista o statie de control situata pe cheu, la inaltime, pentru a vedea bine in orice moment – totusi in unele porturi controalele se fac de catre operatorii de pe cheu stand pe puntea navei. Acolo unde este posibil, se prefera scrutarea puntii navei din pozitie la inaltime. Statiile de control de pe cheu pot suferi din cauza faptului ca operatorul isi paote schimba pozitia daca ii intra soarele in ochi. Cel putin un port LNG a automatizat acest proces (vezi SIGTTO, ‚Lucrarile’ din 13 sept. 1994 – Imbunatatiri in incarcarea bratelor).

O tema este deosebit de importanta pentru navele mici. Se refera la punerea bratului in pozitie cand echipamentul de actionare este un sistem hidraulic. Cand bratul este conectat la nava motorul este deconectat iar bratul se poate invarti liber odata cu miscarile navei. In aceste conditii, singura forta importanta ce actioneaza sub racordul navei este sarcina care actioneaza in jos mentionata in Sectiunea 6.2 si aceasta trebuie inclusa in proiectul racordului de pe nava ca limitare. Cu toate acestea, pentru un timp scurt, in timp ce bratul este conectat, poate fi in functiune. Atunci, daca nava se misca (datorita starii marii) forta ce actioneaza sub racord poate fi mare – bratul fiind mentinut rigid de controlul hidraulic. Poate fi o problema, mai ales pentru gazierele mici unde efectele marii pot provoca miscari de inclinare si ruliu. In aceste conditii o contra-forta poate fi plasata pe racordul navei si pe bratul rigid. In mod clar, bratele rigide trebuie puse in starea de rotire libera imediat si trebuie efectuata aceasta miscare inaintea inchiderii. Unele terminale sunt dotate cu mijloace automate de deconectare a angrenajelor si astfel bratul rigid este pus in stare de rotire libera imediat ce prima conectare a avut loc.

6.4. Intretinerea bratului rigid.

Dupa cum s-a sugerat in Sectiunea 6.3.1., montarea echipamentului ancilar complicat precum ERC si QCDC necesita atentie speciala in timpul instruirii personalului de intretinere (Rapoartele 5.3, 5.4, 5.5., 5.6 si 5.7).

In general, fabricantii asigura un program de cerinte pentru intretinere si acest lucru va necesita, probabil, inlocuirea sigiliilor la cuplurile rotitoare/pivot la fiecare 5 ani.        

7. INCHIDERI SI DECONECTARI IN CAZ DE URGENTA

In aceasta sectiune ne referim la metodele de limitare a scurgerilor in timpul conectarii nava/cheu si la accidentele asociate acesteia. Urmatoarea nomenclatura este valabila:

ESD – supapele (de pe cheu si nava) si sistemul de inchidere in caz de urgenta

BAC – cuplul de deconectare (adesea fixat la furtunele de la racordul de pe tarm)

ERS – sistemul de deconectare in caz de urgenta (un sistem de control in caz de urgenta pentru bratul rigid)

ERC – cuplul de deconectare in caz de urgenta (fixat pe partea uscata a bratului rigid)

ERS include o legatura ESD intre nava si cheu pentru schimbul de informatii referitoare la inchidere. Pentru descriere vezi Apendix 2.

Sistemele asigura ESD in caz de urgenta (cum ar fi scurgeri sau incendii) iar ERC sau BAC asigura instalatiile de rupere uscata in cazul avariei la nava.

Cel mai vulnerabil punct in sistemul de tevi nava/cheu este furtunul de marfa sau bratul rigid. Orice tip de conexiune pentru transferul marfii poate fi pus in pericol din diverse cauze , dar avarierea navei, incendiul, scurgerile sau supra-presurizarea sunt centrale.

Aceste dispozitive au doua forme. Mai intai, racordul de pe nava este intotdeauna dotat cu sistem ESD si supape ESD. La terminale ar trebui sa existe aceste dispozitive – dar in cazul unor depouri mici nu se pune problema unor astfel de masuri de siguranta. Supapele ESD asigura o stopare controlata (rapida si sigura) in situatii de urgenta precum scurgeri serioase (vezi lista din Sectiunea 7.2). aceasta actiune poate fi initiata manual (de departe) si automat. In al doilea rand, o forma de cuplu de rupere uscata este adesea fixat ca masura de precautie in caz de scurgere in cazul avarierii navei atunci cand paramele de amarare au cedat (Sectiunea 4).

Pentru LNG si LPG ce transporta marfuri refrigerate, folosirea bratelor rigide este o metoda standard. Bratele trebuie dotate cu ERS-uri . aceasta este o masura incurajata de SIGTTO. Un ERC ce actioneaza rapid este incorporat in ERS care in caz de accident, limiteaza scurgerile la cantitati foarte mici – limitand si formarea de nori de vapori. Studiul a demonstrat ca exista un numar de accidente grave si scurgeri minore in cazul sistemelor ERS si cuplarilor ERC. Problemele sunt legate de proiectare, operare si intretinere.

Dupa cum s-a discutat in Sectiunea 4 este clar ca vantul, curentii si chiar gheata plutitoare cauzeaza ruperea navei de la cheu. Incidentele de aceasta natura se intampla peste tot in lume. Mai mult, desprinderea gazierelor se poate datora si efectelor manevrarii altor nave din apropiere. Acestea sunt motivele principale pentru care ERC ar trebui fixat pe bratele rigide (vezi si referinta 12) iar un BAC ar trebui mereu fixat la racordul de pe cheu cand se foloseste furtunul.

Diferitele metode in caz de urgenta pentru oprirea fluxului de marfa (in caz de scurgere sau incendiu) ce permit decuplarea uscata a racordului pentru marfa (in cazul desprinderii navei de la cheu) sunt descrise mai jos.

7.1. Terminalele mici

Urmatoarele informatii sunt un ghid pentru operarea in siguranta la terminale mici. Unele comentarii, in special cele referitoare la supapele ESD se aplica la terminale si la nave.

7.1.1. Supapele de inchidere in caz de urgenta

Codul IGS [10] detaliaza cerintele pentru racordurile de la gaziere si subliniaza ca acestea trebuie sa se aplice la toatele racordurile de pe nave ce trebuie prevazute cu supape ESD. Supapa trebuie sa fie operata de la distanta si exista destule statii pe nava de unde se poate initia manual. In plus, operarea supapelor trebuie efectuata si automat lucru care depinde de senzorii care detecteaza conditiile de urgenta.

Se recomanda ca racordurile de pe cheu sa fie echipate asa cum am descris mai sus iar supapele ESD de pe cheu sa poata fi actionate manuale de la statii aflate in imediata vecinatate.

Din aceasta descriere reiese ca exista sisteme de inchidere in caz de urgenta separat pentru nava si cheu ce sunt oeprate de echipaje distincte. In caz de urgenta fiecare sistem este operat independent de fiecare echipaj sau de senzori diferiti. Supapele sunt oeprate de obicei de instalatii hidraulice sau pneumatice si au timpi de inchidere reglabili. In caz de incendiu, supapele ESD de pe nava si cele de pe cheu pot fi inchise din locuri sigure. In acest mod pompele pot fi oprite iar supapele inchise in ritm controlat fara probleme.

Chiar pentruterminalele mai mici, asa cum s-a descris in aceasta sectiune, regulile de ghidare pentru inchidere in caz de urgenta trebuie respectate – vezi sectiunea 7.2.1.

Controalele de baza descrise mai sus se gasesc la terminalele mici acolo unde furtunul este folosit pentru transferul de marfa si unde riscul asociat cu presiuni de rupere sunt minime. La terminalele mari aceste sisteme trebuie angajate ca o legatura intre sistemele de conectare intre nava si cheu. Vezi sectiunile 7.2. si 7.3.

7.1.2. Sistemul de control atarnat

O imbunatatire a sistemului de mai sus este instalarea de sisteme de control atarnat ( ce are capete lungi libere) pentru a permite controlul incrucisat. Astfel ESD de pe cheu poate fi controlat de pe nava sau invers. Aceste sisteme de control se pot lua de pe cheu pe nava (de obicei pentru incarcare); in acest caz nava este dotata cu un sistem de control si oprire al pompelor si supapelor dep e cheu. De asemenea, in cazul descarcarii unei nave un sistem de control atarnat poate fi dat de catre nava pe cheu pentru aceleasi motive. Acest lucru permite un control mai bun in timpul opririlor in caz de urgenta intrucat echipajul de pompare poate opri atat incarcarea/descarcarea intre nava si tarm si invers in secvente corecte.

7.1.3. Cuplul de desprindere prin rupere – la operarea navelor mici

Sistemele descrise in sectiunile 7.1.1. si 7.1.2. sunt insuficiente pentru protejarea terminalelor mici (si navelor mici) din cauza desprinderilor bruste. Consecintele pot fi grave iar in comertul cu titei sunt cazuri de rupere a racordului si deversarea continutului sistemului de tevi. Chair la navele mici aceste cazuri conduc la incendii de proportii. Astfel de situatii pot apare si la gaziere. Fara o forma de auto inchidere raspunsul initial la la rupere depinde foarte mult de locul unde se afla fiecare membru de echipaj cand are loc situatia de urgenta. O metoda de paza impotriva stricarii racordului de pe cheu este folosirea BAC-ului .conform figurii 8.

Alte tipuri de Bac se folosesc. Acestea sunt sisteme ERC similare cu cele descrise in Sectiunea 7.3.3. in acest caz BAC-ul este operat prin ruperea unei tevi pneumatice sau unei parame de metal mica care este legata in siguranta intre nava si cheu. Daca nava se deplaseaza in afara razei acestor parame si ele se rup atunci se activeaza ERC. Acest sistem este folosit pe raul Rhine si are avantajul fata de cel vechi (din fotografie) ca furtunul nu este fortat prea tare/suprasolicitat /supraintins in timpul operarii la rupere.

Desi nevoia unui BAC nu reiese din accidentele prezentate in Apendix 1 din punctul de vedere al lui SIGTTO unele accidente de acest tip pot apare in timpul operarii navelor mici si aceste evenimente nu sunt inregistrate. La terminalele ce folosesc furtune, nevoia fixarii BAC-ului trebuie evaluata de un management de plan pe baza evaluarilor riscurilor la cheu precum amararea suficienta, curentii de unghi si traficul din zona.

BAC oepreaza repede si corespunzator, si acest lucru poate cauza presiune mare. La terminalele mici ce au tancuri langa cheu si un ritm de pompare mai mic (cam de 100 tone/h), opresiune de fisurare nu pare sa aiba loc, daca tubulatura este de standardul Class ASTM 300 lb.

Bac-urile sunt fabricate pentru a oepra pe principiul acului de rupere ca rezultat al tragerii sub unghi al furtunului. Acest lucru necesita ca racordul de pe cheu sa fie bine fixat. Prin urmare, pentru a opera satisfacator furtunul corect trebuie folosit.

Pentru oeprarea nava/cheu ce implica folosirea furtunului de marfa, se recomanda folosirea cuplului de rupere [9].

7.2. Terminalele mai mari

Problemele legate de transformarea practicilor navelor mai mici in operatiuni de anvergura sunt descrise mai jos. In esenta, problema principala este controlul in siguranta a ESD-ului pentru a asigura o inchidere rapida. Aceste probleme referitoare la ritmul de curgere si presiunea de rupere impreuna cu cele din Sectiunea 8.1 sunt esentiale.

7.2.1. Sisteme ESD legate

Reguli de ghidare pentru limitarea presiunii de rupere:

1.      oprirea pomparii

2.      inchiderea imediata a supapei ESD cea mai apropiata de pompa

3.      in final inchiderea supapelor ESD

Exista o procedura ce recunoaste vulnerabilitatea mare a legaturii nava/cheu datorita presiunilor de rupere. Trebuie notat ca procedura se adreseaza doar ESD-ului si nu Ers-ului sau ERC-ului; aceste sisteme sunt actionate automat de la tarm si prin urmare legarea navei de cheu cu parama metalica nu este necesara.

Aceste reguli sunt standarde dar secventa operationala depinde daca nava este incarcata sau descarcata. Pentru a urma protocolul intr-o maniera satisfacatoare, este nevoie de coordonare intre nava si cheu. Intr-o situatie de urgenta acest control este dificil de executat si din acest motiv se foloseste sistemul de legare a navei la cheu prin ESD. Detaliile referitoare la un astfel de sistem apar in referinte [17] iar manufacturierul este Measurement Technology Ltd, Power Court, Luton, Bedfordshire, england, tel: 44 1582 23633.  Acest sistem  are avantajul ca poate fi usor re-fixat. Este ideal folosit pe multe dane dar nu pentru LPG-uri.

Urmatoarea informatie subliniaza mijloacele manuale si automate prin care un ESD trebuie activat: mai mult subliniaza semnalele ce trebuie transmise. Aceste date sunt reproduse in forma prescurtata de catre SIGTTO si acopera intrebarile pentru LNG-uri.

ESD trebuie initiat in urmatoarele situatii de urgenta:

Este posibil ca nu toate aceste legaturi sa fie proiectate in operarea LPG-urilor

Nava

Terminal

Operare manuala

Operare manuala

Operare automata

Semnal de inchidere de pe cheu

Umplerea peste margini a oricarui tanc de marfa

Pierderea puterii la supapele de control

Pierderea controlului presiunii aerului

Supapa ESD se deplaseaza de la deschis-total

Picarea logica a ESD-ului

Incendiu in zona de marfa

Pierderea energiei electrice

Operare manuala

Operare manuala

Operare automata

Semnal de inchidere de pe nava

Umplerea peste margini a tancului primitor

Pierderea puterii la manevrarea bratului

Pierderea puterii la ERS

Picarea logica a ESD-ului

Incendiu la terminal

Pierderea energiei electrice

Deplasarea navei –pre –ERS

Activarea ERC

Nivel ridicat in butoiul de presiune

ESD trebuie sa initieze urmatoarele actiuni imediate:

Pe Nava

La Terminal (Incarcare)

Trimite semnalul de inchidere la cheu

Ruleaza pompele spray si de marfa ale navei

Ruleaza pompa auxiliara (LPG)

Ruleaza compresorul de intoarcere a vaporilor

Porneste supapa ESD de inchidere a navei

Trimite semnalul de inchidere la nava

Ruleaza pompa de incarcare

Deschide supapele in caz de scurgere

Se incepe inchiderea supapei ESD de pe cheu

La Terminal (Primire)

Trimite semnalul de inchidere la nava




Porneste supapa ESD de inchidere de pe cheu

Informatiile ce urmeaza sunt importante pentru nave mai mari iar procedurile descrise sunt importante si pentru sectiunea7.3.

7.3. Terminalele pentru produse refrigerate

  Pentru LNG si majoritatea LPG-urilor care transporta marfa refrigerata, folosirea bratelor rigide este un standard mondial. Bratele trebuie echipate cu Ers-uri si trebuie sa includa in mod normal si ERC-uri. Este o realizare incurajata de SIGTTO. Esistemul modern ERS este relativ nou iar dechiparea si retro-echiparea a devenit un standard la multe terminale din multe tari. Progresul s-a vazut incepand cu 1989.

Ers are 2 functii: controleaza protocolul ESD (cateodata numit control ESD/1) si activeaza ERC (cateodata numit control ESD/2). Se face referire aici din nou la sectiunea 7.2. O parte esentiala a sistemului ERS este legatura ESD pentru schimbul de informatii intre nava si cheu referitor la oprire.

Incorporat in ERS este ERC ce actioneaza rapid care, in caz de accident, limiteaza scurgerile la cantitati foarte mici (mai putin de 60 litri). Bratele rigide echipate cu un astfel de echipament de siguranta sunt complicate. Cum s-a mentionat anterior s-au remarcat o serie de accidente grave si scurgeri minore la folosirea lor. Problemele se refera la proiectare, operare si intretinere.

7.3.1. ERS Sistemele de eliberare in caz de urgenta

Asa cum se observa in Apendix 1, majoritatea accidentelor se datoreaza sistemelor ERS si sunt atribuite functionarii incorecte sau aranjamentului incorect al sistemleor hidraulice; totusi unele se datoreaza si defectiunilor electrice. Majoritatea incidentelor im[plica echipamentele din prima generatie (circa 1974). La echipamentele mai noi sistemele de secventiere au fost introduse iar cuplurile sunt specificate si nu permit Erc-urilor sa se opreasca fara ca supapele de pe ambele parti sa fie inchise.

In plus exista cateva aspecte de intretinere pentru sistemele ERS. Mai intai, tolerantele pentru sistemele de ulei hidraulic ale bratului cer un bun sistemde curatare. Indepartarea mizeriei, prin filtrare si centrifugare, este esentiala. In al doilea rand, fabricantii bratelor rigide impun specificatii stricte asupra calitatii uleiului hidraulic ce va fi folosit. Uleiurile alternative trebuie evitate.

7.3.2. Legatura ESD

Legaturile ESD (vezi si Sectiunea 7.2.1.) sunt bine stabilite in comertul cu LNG dar mai putin in LPG. La inceput navele LPG erau legate la cheu prin sisteme pneumatice. Acestea erau incete si existau probleme cu murdaria si umezeala. Acest lucru a condus la realizarea legaturilor optice si a celor electrice sau electronice. Conform acestora exista acum 4 mari tipuri in oeprare:

§         tipurile pneumatice

§         tipul de siguranta intrinsec (sau de siguranta sporita)

§         tipul cu fibra optica, sau

§         cele operate prin radio telemetrie

in ceea ce priveste folosirea radio telemetriei unele autoritati sunt multumite ca pot opera satisfacator dar altele nu. Problemele sunt legate de corespondenta echipamentului cu interferenta radio.

Can navele LNG sunt folosite in comertul transoceanic multitudinea de sisteme duce la dificultati. Cu toate acestea, pentru varietatea pneumatica exista 3 variante ce implica folosirea diferitelor punti de legare (stechere). Pentru tipul de siguranta intrinsec exista 5 variante. Atat pentru fibrele optice cat si pentru cele radio, nu exista variante. Prin urmare exista 10 posibilitati de legare a navelor LNG la cheu.

Inainte de a primi o nava noua la terminalul LNG este vital ca inainte comunicarea sa se refere la sistemul corect de de legare existent pe nava.

7.3.3. Cuplarile pentru eliberare in caz de urgenta

Un ERC este un cuplu de rupere uscata fixat pe o latura a navei si de bratul rigid (fig.9).

Aranjamentul ERC este prevazut in interiorul sectiunii inferioare cu un brat articulat si se compune dintr-un cuplu controlat hidraulic care, in conditii normale de oeprare, este mentinut clampat. Acest cuplu este marginit (sus si jos) de supape operate hidraulic. In cazul unei ruperi, cele doua supape se inchide in 5 secunde. Aceasta actiune este imediat urmata de eliberarea cuplului de prindere in 2 secunde. Totusi, in faza de proiectare, aceasta actiune rapida trebuie revazuta datorita presiunii inalte de la inchiderea rapida.

Este esential, ca in caz de rupere ce implica si deplasarea rapida/brusca a navei, ERC sa actioneze inainte ca nava sa ajunga la limita cadrului de oeprare. Cateodata, sisteme de eliberare cronometrate nu sia-u atins acest scop.

Dupa eliberare, supapa rotunda inferioara ramane atasata de brat si de racordul navei iar supapa superioara atasata se ridica vizibil. Metoda prin care bratul exterior se ridica clar de pe nava poate fi specificata si poate ajuta la limitarea accidentelor (Apendix 1 raportul 2.9).

Un numar de accidente continua sa fie raportate si sa ateste inchiderea inexplicabila a supapei
ERC in timpul pomparii marfii (din fericire se pare ca interconexiunea de la operarea supapei si eliberarea ERC evita scurgerea). Cand supapele rotunde de la capete se inchid astfel, tubulatura este sub incarcatura/sarcina de soc in mod nenecesar si acest lucru trebuie evitat.

8.      TUBULATURA

8.1.  Presiunea de rupere

In aceasta sectiune se discuta incarcarea navei deoarece aceste operatiuni sunt cele care atrag in primul rand presiunile de rupere. Problemele referitoare la descarcare sunt tratate mai tarziu.

8.1.1.      Incarcarea navei

Problema presiunii de rupere pe ESD poate fi redusa daca sistemele ESD de la terminal si nava sunt conectate astfel incat:

1.      pompele sa fie oprite

2a. La incarcare supapa ESD de la terminal sa se inchida intai, si

2b, la descarcare, supapa ESD a navei sa se inchida intai.

De asemenea, tubulatura navei in transportul produselor refrigerate poate fi proiectata doar pentru 10 bari presiune de lucru in timp ce pe cheu este proiectata pentru 19 bari. Presiuneile mai joase de pe nava cresc riscul ruperii.

Punctele de mai jos asigura principalul motiv pentru includerea acestei sectiuni in raport. In plus, exista rapoarte de incidente ce subliniaza acest aspect.

La o prima vedere, beneficiul supapelor ESD pare clar. Totusi, inchiderea supapelor contra fluxului de marfa poate avea efecte secundare serioase cum ar fi explozia tubulaturii, a furtunelor sau bratelor rigide, prin urmare fenomenul presiunii de rupere trebuie considerat. Atunci cand se stabileste operarea corespunzatoare a supapelor ESD la inceput este necesar ca terminalele sa stabileasca cum aceste presiuni pot fi generate intr-un sistem de tubulatura si apoi sa stabileasca ce efecte exista si cum pot fi ele reduse la minimum. Este necesar acest lucru nu doar pentru sistemul de pe cheu cat si pentru racordul de pe nava. Dupa aceea se poate face combinatia dintre rata de pompare si timpii de inchidere a supapelor pentru optimizare.

Presiunile de rupere pot fi mult mai grave cand se pompeaza gaz lichefiat fata de alte produse, deoarece marfurile gazoase sunt sigure doar in prezenta propriilor gaze. Produse precum marfurile petroliere se pot amesteca cu aerul sau gazul inert chiar in cantitati foaerte mici, iar acest efect produce explozie.

Majoritatea argumentelor din aceasta sectiune sunt rezolvate daca se fixeaza un sistem ESD nava/cheu. Cu acest echipament, daca se incarca, supapa de pe cheu trebuie intai programata ca sa se inchida prima. Astfel, legatura nava/cheu este protejata. Fara aceasta legatura, procedurile de siguranta nu pot fi garantate.

Presiunea de rupere –Generalitati

In general, frecventa de incarcare a marfii trebuie sa depinda de :

§         analiza hidraulica a sistemului de tubulaturi si transfer

§         timpul de inchidere a supapei ESD

§         caracteristicile supapei

§         lungime si diametrul tubulaturii de la pompa de pe cheu la nava, si

§         disponibilitatea instalatiilor de eliberare a presiunii de rupere

Aceste considerente sunt discutate pe larg in referinta [14] si cuantificate in [18].

Odata ce un sistem de tubulaturi este in functiune, cand se iau in calcul presiunile de rupere, o reducere a frecventei de incarcare a marfii este benefica. Frecventa de pompare a marfii (in asocuiatie cu timpii de inchidere a supapelor ESD) trebuie sa stabileasca limitarea generarii de presiune de rupere sub limitele acceptabile.

Presiunea de rupere rezulta din schimbarile rapide in fluxul de marfa si se rasfrange, la viteza sunetului (in functie de fluid) prin tubulatura. Sunt mult mai severe in sistemele mai lungi. Cu alte cuvinte, daca o nava incarca si doar supapa ESD de pe nava este inchisa, cazul este grav. In mod similar, daca o nava descarca si supapa este inchisa undeva in terminal apare acelasi risc.(Raportul 3.1). In caz de urgenta, dat fiind ca supapa inchisa trebuie sa fie cea de la racord, inseamna ca la orice terminal, presiunea de rupere de pe ESD va fi mai mare in timpul incarcarii comparativ cu descarcarea.

Prin urmare, la terminale, se monteaza un disc care explodeaza brusc (sau o supapa de eliberare a presiunii) pe o ramificatie a tubulaturii legat la butoiul de rupere. Discuul este proiectat sa elibereze pe o mica perioada de timp presiunea de rupere permitand optimizarea lucrului de eliminare a impuritatilor de la terminal. Pentru a avea efect imediat, discul si butoiul de rupere trebuie montate aproape de supapa ESD.

Studiul unui sistem tipic de tubulatura nava/cheu (neprotejat) [14] a aratat ca presiunea excedentara din tubulatura poate fi generata daca o supapa se inchide total in 15 secunde. Studiul a demonstrat ca aceste presiuni pot fi mult reduse daca pompele sunt oprite cel putin la o perioada de tubulatura inaintea inchiderii supapei. Aceste perioade depind in primul rand de tipul produsului si de lungimea liniei; de exemplu, o linie de 4 km cu amoniac refrigerat are o perioada de 4 secunde; dar pentru  o linie similara de propan la temperatura ambienta perioada liniei este de 15 secunde.

Proceduri operationale

Managementul de pe cheu trebuie efectuat in functie de timpii de inchidere a supapei pentru a avea acces la analiza hidraulica a tubulaturii de marfa. In general, pentru orice sistem de marfa de la terminal/nava frecventa optima de pompare depinde de rezultatele analizei hidraulice a timpilor de inchidere a supapei si frecventei presiunii din sistem. Pomparea lenta in sisteme de tevi scurte poate tolera timpi rapizi de inchidere a supapelor dar la linii mai lungi este nevoie de timpi de inchidere mai mari. Timpul maxim de inchidere a supapei conform codului IGC este de 30 secunde. La incarcare, supapele de pe cheu trebuie sa fir total inchise in mai putin de 30 sec. Timpii de inchidere a supapelor ESD de pe nava si cheu se pot regla sub 30 sec dar trebuie retinut ca caracteristicile supapei cer ca pentru o inchidere totala in 30 sec timpul efectiv de inchidere poate fi de doar 1,5 sec. Vezi referintele [14] si [18].

Terminalele de incarcare daca nu au informatii detaliate si daca le lipsesc instalatiile speciale pentru controlul presiunii de rupere, se pot furniza informatii rudimentare ce pot ajuta la determinarea frecventei de incarcare. Din punct de vedere al operatorului aceastea sunt informatii vitale conform Check Listului pentru siguranta nava/cheu.

Check Listul mai cere si:

§         presiunile de lucru maxime sa fie agreate intre nava si cheu? (Q6)

§         sistemele de inchidere in caz de urgenta functioneaza corespunzator? (Q10)

§         atat nava cat si cheul stiu frecventa supapelor ESD? (Q11)

la intrebarea 11 de mai sus indrumarul din Check List spune urmatoarele:

„ frecventa de oeprare a marfii trebuie reglata astfel incat presiunea de rupere ce apare in urma inchiderii automate a supapelor ESD sa nu depaseasca presiunea de lucru in siguranta a sistemului de tubulatura de pe cheu sau nava. Se pot fixa mijloace pentru a elibera presiunea de rupere creata, cum ar fi sisteme de recirculare sau butoaie de rupere. Un acord scris trebue facut intre supervizerul de pe nava si cel de pe cheu in care sa se indice daca frecventa de operare a marfii va fi reglata sau daca se folosesc sisteme alternative; frecventa de operare in siguranta a marfii va fi notata in acest acord.”

Cum vad supraveghetorii aceasta problema in practica? Cum stabilesc ei frecventa optima de curgere?

Daca nu se furnizeaza informatii mai detaliate operatorii pot folosi metoda de pe pagina urmatoare. Aici trebuie sa se stie lungimea tubulaturii de la terminal, diametrul si presiunea de descarcare a pompei. Personalul de la terminal va verifica la nava, timpul de inchidere totala a supapei (pentru supapa ESD) si tipul de supapa (ori cu cap rotund/fluture sau poarta). In final, din graficul 10 se poate estima frecventa maxima de pompare in siguranta.

Acest grafic este bun doar pentru tubulaturile singulare si conectarile cu furtun. Va fi limitat la LPG refrigerat. Pentru alte detalii vezi referinta [18].

Graficul de mai sus reprodus din referinta 18 este folosit astfel. Mai intai se va nota axa orizontala T/L. Aceasta este timpul de inchidere totala a supapei in secunde impartit in km pe toata lungimei sistemului. In exemplul de mai jos, T/L este egal cu 30. De aici se traseaza o linie verticala care sa intretaie curba corespunzatoare (pentru presiune si tipul suapei). In acest punct se trage o linie orizontala pentru a se citi frecventa maxima permisa. Se va face referire la documentatia standard pentru a transforma viteza din tevi (m/sec) in frecventa de curgere (m3/h).

Nu este nici in siguranta nici practic sa se specifice timpi universali minimi de inchidere a supapei pentru supapele ESD, deoarece terminalele difera in modul in care sunt proiectate, in marime si prim urmare timpii optimi de inchidere depind de caracteristicile sistemului. Trebue retinut faptul ca supapele de pe nava sunt specificate in codul IGC ca avan timpi maximi de inchidere de 30 sec si ca acesta este timpul total pentru inchidere totala.

Exemplu: CALCULUL FRECVENTEI DE CURGERE

(linie singulara/o supapa)

Timpul de inchidere a supapei ESD de pe cheu             30.sec

Tipul supapei de pe cheu                   .rotund

Timpul de inchidere a supapei ESD de pe nava             30.sec

Tipul supapei de pe nava                   .rotund

Lungimea tubulaturii                 1,0 km

Presiunea de pompare de pe cheu       5. bari

Viteza fluxului de incarcare calculata      5,5 m/sec

Linia Ø = ..10’’.. iar fluxul =      1.000 m3/h

Furtunul/Bratul verificat ca fiind corespunzator pentru generarea presiunii de rupere. DA/NU

  

8.1.2.      Descarcarea

Cand o nava este descarcata iar suapa ESD de pe cheu e inchisa contra presiunii de pompare, presiunile de rupere se dezvolta. In acest caz, intrucat tubulatura intre pompa si racord este scurta, presiunea de rupere va fi in sistem. Totusi exista 2 cazuri de descarcare a navei inregistrate (Rapoartele 5.7 si 6.3) care arata ca nu se intampla mereu asa. Pentru a evita aceste situatii in timpul descarcarii se va aranja ca supapa de pe nava sa se inchida prima.

Cand supapa ESD de pe anva este activata codul IGC cere ca pompa de marfa sa functioneze. Acest lucru aduce riscul presiunii inalte de rupere in timpul descarcarii marfii.

8.2.  Proiectarea si intretinerea tubulaturii

Aceasta sectiune discuta tubulatura si paramele de amarare de la cheu spre nava cand tubulatura imersa se foloseste. Exista 2 accidente raportate in acest caz. Unul se refera la vibratia hidraulica  ce apare pe linie (Raportul 6.1.) iar celalalt se refera la intretinere (raportul 6.2)

In primul caz sa dovedit ca in anumite cazuri, o oprire brusca in fluxul de LNG de-a lungul tubulaturii de pe cheu un drenaj lung legat la principala linie de descarcare poate goli de lichid. Astfel se poate reumple la o frecventa mai mare datorita vibratiei hidraulice. Aceasta este doar o chestiune de proiectare a tubulaturii si se sugereaza ca sa se minimalizeze numarul de ramificatii.  Si acestea sa fie de lungime limitata.

De asemenea , in cazul unei scurgeri s-a observat ca pentru a limita formarea de nori de vapori zonele respective trebuie dotate cu tevi vulnerabile. La terminal acest lucru s-a facut si s-a limitat scurgerea in mare. Daca se permite scurgerea in mare, schimbul de caldura va fi mult mai mare decat in cazul in care scurgerea este pe cheu si s-ar forma nori de vapori mai mari.

Al doilea raport se refera la intretinere. In acest caz o nava care descarca la cheu printr-un furtun flexibil si o tubulatura imersa, in timpul descarcarii gazul bolborosea la suprafata marii vormand un nor de vapori. Intretinerea tubulaturii submerse este o sarcina dificila – mai ales daca este de diametru mic si variaza in diametru. De asemenea, viata de lucru a tubulaturii submerse este greu de precizat. Problemele apar datorita calitatii otelului folosit. Calitatea slaba a otelului in mediu de apa sarata poate coroda repede datorita actiunii electrolitice locale si se formeaza adancituri. Se poate verifica doar la exterior folosind scafandri iar in interior cu ‚porculeti inteligenti’.

La intrebarea daca tubulatura submersa trebuie sa fie inchisa automat sau de la distanta supapa racordului de pe fudul marii trebuie sa impiedice scaparea continutului la suprafata.

Dupa cum s-a mentionat se doreste ca toate tevile prin care circula gaze lichefiate sa fie analizate hidraulic in faza de proiect.

O alta lipsa de interes este legata de supaele de eliberare (raporul 4.2) ce sunt fixate la bratele rigide. Incidentul este descris in Apendix 1. vibratiile pompelor pot modifica auto-presiunile supapei de eliberare astfel incat sa aiba loc scurgerea la o operare normala a marfii

9. ANALIZA INCIDENTELOR

9.1. Baza de date a incidentelor

Printre mebrii SIGTTO carora li se adreseaza aceasta parte a studiului efectuat in 1995, responsabili au fost managerii de terminale si operatorii navelor. Rapoartele de la operatorii navelor au dat multe informatii chiar si pentru non-membrii terminalelor.

Comertul cu LNG implica cam 150 milioane m3 de LNG transportat anual si cam 3000 operatiuni de incarcare si descarcare a navelor in aceasi perioada. Din chestionare reiese ca: 50% din raspunsuri au fost de la operatorii de nave. Managerii de terminal au reprezentat ½ din rapoertarile anuale. Informatiile acestea sunt suplimentate cu date tehnice.

Informatiile despre transportul de LPG este nesatisfacator pentru statistici. Membrii SIGTTO acopera doar 50% din comert; se face referire la terminalele mari si nave mari. Numarul de incarcari si descarcari din studiu , cam 2000, este mic in comparatie cu natura si extinderea acestui tip de comert conform tabelului 9.1

Vom da mai jos indicatii asupra frecventei incidentelor. Datele trebuie sa fie adevarate pentru anumite accidente. Totusi datorita datelor limitate, mai ales a celor de la navele mici si terminalele mici, informatia poate fi folosita cu mare precautie in comertul cu LPG. Imediat ce capacitatea navei scade sub 30 000 m3 datele pot fi considerate incomplete.

Baza de date a accidentelor din apendix 1 este mica in comparatie cu numarul estimat de porturi din perioada (38 accidente la 500 000 porturi in 13ani). Se stie ca au fost si alte accidente ce nu a u fost inregistrate.

Baza de date include 38 de accidente semnificative de acest tip iar gradul de gravitate este cunoscut de SIGTTO. In tabelul 9.6, atasat la finalul sectiunii se indica gravitatea accidentelor in coloana Raport. Accidentele indicate pe fundal inchis sunt majore. Exista 15 astfel de raportari majore. Desi cateva accidente a ufost raportate inainte de 1982, statisticile acopera o perioada de 13 ani.

Pentru navele mai mari (>30 000 m3) s-au inregistrat 24 accidente. La un grup de tonaj mai mic s-au inregistrat 13 accidente – un accident la terinal. In 1994 flota de gaziere mondiala numara 910 nave. Acestea pot fi grupate conform tabelului 9.1.

Tipul navei

Numarul de nave

Port de escala/an

LNG

90

3 000

LPG >30 000 m3

120

3.200

LPG <30 000 m3

700

28.000

TOTAL

910

34.200

TABELUL 9.1 Flota

Tabelul 9.2. listeaza 38 accidente conform pericolelor identificate si le imparte in functie de tipul marfii. Tabelul are dezavantajul ca prezinta date cunoscute intr-o lumina similara chair daca se stie ca lipsesc date pentru unele marfuri. Acest lucru este corectat in tabelul 9.3.

Marfa

Accidente cunoscute

Coliziune

Amarare

Furtun

Brat rigid

QCDC

ERC

Supape tubulatura/ESD

LNG

10

-

7

-

1

-

1

1

LPG >

30 000 m3

15

-

7

3

1

1

2

1

LPG <

30 000 m3

9

1

-

2

-

1

-

-

Amoniac

4



1

-

2

-

1

-

-

TOTAL

38

2

14

6

2

3

7

4

% din riscul total

100,00%

5%

40%

15%

5%

5%

20%

10%

Tabelul 9.2. Marfa- toate accidentele

Tabelul 9.3 da date similare cu cele din tabelul 9.2 dar in acest caz analiza este limitata doar la accidentele majore. Tabelul furnizeaza un echilibru mai bun intre zonele de pericol din diferite activitati de comert asigurand o comparatie mai buna a riscului fata de gama de pericole.

Marfa

Accidente majore

Coliziune

Amarare

Furtun

Brat rigid

QCDC

ERC

Supape tubulatura/ESD

LNG

3

-

2

-

-

-

-

1

LPG >

30 000 m3

5

-

1

1

1

1

1

-

LPG <

30 000 m3

4

1

-

1

-

1

1

-

Amoniac

4

-

-

2

-

1

-

-

TOTAL

15

1

3

4

1

3

2

1

% din riscul total

100,00%

5%

20%

30%

5%

20%

20%

5%

Tabelul 9.3. Marfa- accidente majore

Tabelul 9.4 a fost elaborat pe baza datelor din tabelele 9.2, 9.3 si 9.6. se bazeaza pe riscul mondial si cele actuale dintr-un port dar baza portului se paote modifica. Cu toate acestea, tabelul este folosit de managementul terminalelor prin furnizarea unei liste prioritare a principalelor zone de pericol major.

Pericol

Eveniment grav

Decese

Frecventa

Risc mondial

Amarare defectuoasa

Avarierea navei

Nu

Ridicata

Semnificativ

Furtun neadecvat

Spargerea furtunuli

Cateva

Scazuta

Semnificativ

Oeprare gresita a QCDC

Scurgere

Nu

Scazuta/medie

Moderat

Eliberare ERC

Scurgere

Putine

Scazuta

Moderat

Presiune de rupere ridicata

Ruperea liniei

nu

Scazuta

Scazut

Tabelul 9.4. Lista prioritara a pericolelor si riscurilor internationale

9.2. Frecventa accidentelor

9.2.1. Nave care au lovit gaziere de-a lungul lor

Lovirea de cheu nu este frecventa. Doar 2 cazuri s-au inregistrat ambele la nave mici si doar unul este grav. Acest eveniment a implicat o barja care incarca gaz lichefiat.

E probabil ca navele mai mici sa puna in pericol mai mult decat cele mari legatura de marfa in acest mod. Acest lucru s-a dovedit pe baza faptului ca navele mici sunt acostate in zone expuse traficului – navele mari sunt de obicei acostate in zone indepartate. De asemenea, o nava mica poate fi mutata/deplasata de-a lungul unui cheu mult mai usor in caz de coliziune.

9.2.2. Avarierea navei

Avariile la nava apar des la navele mari. In general, s-a observat ca avariile la gaziere de peste 30.000 m3 sunt limitate spre deosebire de cele de peste 50.000m3. riscul avarierii unui LNG sau LPG este dat in tabelul 9.5. acest risc a fost calculat deoarece, din unct de vedere numeric, problema avariei este mult mai grava.

Produs

Nave

Port de escala/an

Avarii (13 ani)

Risc (avarie/port de escala)

Risc/ 100 porturi de escala

LNG

90

3.000

7

1:5.500

1:55

LPG

120

3.200

7

1:6.000

1:60

TOTAL

200

6.200

14

1:5.750

1:57

Tabelul 9.5. riscul international de avarie la nava

Considerand datele din tabelul 9.4 putem concluziona ca riscul de avarie (1:5.750) este ridicat – identifica un risc real. Asa cum s-a discutat in Sectiunea 4, paramele de amarare a navelor reprezinta principalul mijloc de aparare in protejarea legaturilor pentru marfa. Avariile la nava reprezinta unul din principalele pericole. Se recomanda ca managerii de terminal sa revizuiasca oepratiunile de amarare si sa stabnileasca clar ce parame de legare sunt adecvate.

In concluzie putine dane sunt imune la problema avariilor. Desi riscul poate fi mic, este important. Tabelul 9.6 arata ca in fiecare an 2 nave sunt avariate la cheu.

9.2.3. Furtunele

Din datele referitoare la accidente este clar ca trebuie avut grija atunci cand se lucreaza cu furtune la transferul gazului lichefiat. Folosirea furtunelor conduce la decese. Problema este serioasa in cazul amoniacului.

In general, folosirea bratelor rigide este preferata, totusi unele terminale unde se face economie pe scara larga, se folosesc furtune.

9.2.4. Bratele rigide

Bratele rigide asigura un mediu de operare mai in siguranta decat furtunele.

Bratele rigide se folosesc in comertul cu LNG, din motive de securitate, datorita temperaturilor foarte scazute si operarii cu metanol lichid.  

9.2.5. QCDC

QCDC-rile sunt cateodata dotte pentru scopuri speciale, totusi si ele pot aduce riscuri semnificative in comparatie cu legare flansa-flansa. Din tabelul 9.3 se vede ca flansele boltate nu reprezinta o siguranta.

Cu toate acestea, fixarea QCDC-urilor la capatul bratului rigid poate constitui o masura de siguranta asa cum s-a descris la punctul 6.3.2.

9.2.6. Cuplurile de eliberare in caz de urgenta

Cand s-au introdus prima data ERC-rile lipsa unei legaturi intermediare intre suapepele laterale si cuplul de rupere uscata a condus la scurgeri insemnate. Problema inca nu a fost rezolvata.

Mai sunt unele probleme mai mici. Este nevoie de instruire corespunzatoare a personalului de oeprare si intretinere.

Pentru a se putea rezolva orice scurgere dupa esuarea amararii si avarierea navei Cuplul de eliberare in caz de urgenta reprezinta a doua linie de aparare vitala.

9.2.7. Tubulatura si supapele ESD

In comertul cu LPG trebuie controlata corespunzator legatura ESD intre nava si cheu.

O studiere mai buna a sistemelor de tubulaturi si a timpilor de inchidere a supapelor ESD sunt esentiale si aceste studii trebuie incluse in criteriile de proiectare atat pentru terminalele noi cat si pentru cele existente cat si in programele de pregatire.








Politica de confidentialitate

DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 1224
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2019 . All rights reserved

Distribuie URL

Adauga cod HTML in site