MODUL DE APARITIE SI EVOLUTIE A PROCESULUI DE METROPOLIZARE IN REGIUNE

MODUL DE APARITIE SI EVOLUTIE A PROCESULUI DE METROPOLIZARE IN REGIUNE

Aparitia, pe scara evolutiei asezarilor din Europa Centrala, a marilor concentrari urbane reprezinta un fenomen al contemporaneitatii, generat de multiple cauze si in primul rand de dezvoltarea rapida si inegala a fortelor de productie in teritoriu. Aceste areale actioneaza ca un magnet datorita multiplelor posibilitati pe care le ofera mai ales populatiei din zonele rurale. Exodul rural, generat de atractia acestor centre, a fost principala cauza a cresterii marilor metropole. Pe de alta parte, acordarea statutului de oras unor localitati rurale a contribuit la dezvoltarea procesului de urbanizare in unele state. Astfel, in tari precum Cehia, Slovacia, Germania numarul minim pentru declararea unei asezari oras a fost de 2000 de locuitori.. In altele, decisive in trecerea unor localitati la rangul de orase au fost hotararile guvernamentale, ca de exemplu in Polonia sau Ungaria.

Intensitatea urbanizarii si complexitatea retelei sunt datorate unei evolutii continue, de-a lungul careia putem releva adevarate "cicluri de urbanizare".

Primul ciclu s-a desfasurat progresiv si a durat mai multe secole: el raspundea necesitatilor de schimb intre zonele agricole traditionale, spijinindu-se pe activitatea rurala si mestesugareasca si neavand la dispozitie decat mijloace de transport putin dezvoltate. Acest ciclu a dus la formarea unui furnicar de mici targuri rurale locale, presarate printre sate.

Al doilea ciclu incepe cu dezvoltarea industriei si mai ales cu perfectionarea transporturilor. Astfel, la sfarsitul secolului al XVIII-lea si mai ales in cursul celui de-al XIX-lea, pe de o parte se creaza fara incetare noi centre de exploatare masiva a resurselor miniere, necesare marii industrii, asa cum este carbunele, sau de concentrare sub forma de uzine ale atelierelor mestesugarilor din mediul rural; pe de alta parte, prin dezvoltarea mijloacelor de transport moderne si mai ales prin avantul cailor ferate, permitand deplasari mai rapide, mai masive si mai indepartate, reteaua rurala evolueaza, iar verigile se largesc la dimensiunile noilor posibilitati de deplasare. Rezulta de aici o opozitie - cu tendinte de accentuare - intre zonele de ingramadire, favorizate de noile activitati si zonele rurale unde viata urbana lancezeste, se reduce sau dispare chiar.

Atrage atentia Viena, care atinge 100.000 locuitori catre anul 1700. Ea devine progresiv, in secolul al XVIII-lea, capitala unei Europe dunarene si Baroce care si-a dobanditunitatea politica, economica si culturala (Chaunu, 1966). La sfarsitul secolului ea devine, cu aproape 200.000 locuitori, a patra capitala europeana. Berlinul nu depasea 70.000 persoane in 1700, la fel ca si Hamburgul, cu putin mai mult decat orasul Gdansk. In Polonia conta doar Varsovia care adapostea 100.000 locuitori.

Dupa 1860, prin dezvoltarea marilor servicii urbane, marile orase se aprovizioneaza nu numai din zona apropiata cultivatoare de legume si cereale, dar si din tinuturi mai indepartate. Spre exemplu, Viena isi aduce animalele din Alpi, cerealele din Ungaria, berea din Boemia. Asezarile din Ruhr isi asigura cartofii din Germania de Est si din Olanda, graul din America, legumele din Olanda si Franta, lactatele din tarile din jurul Marii Nordului, fructele din Franta si Italia etc.

Un al treilea ciclu este provocat de avantul tot mai mare al puterii de atractie si de absorbtie al marilor centre economice care dreneaza o parte crescanda a populatiei (orasele industriale din Ruhr); ele cresc peste masura in cadrul limitelor administrative traditionale, apoi se revarsa in periferii imense, care formeaza o aureola in jurul nucleelor preexistente si se ramifica de-a lungul marilor artere de comunicatie. A fost favorizata astfel dezvoltarea acelor miscari zilnice de populatie, denumite migratii pendulare. In 1913, Berlinul si Viena faceau parte din cele opt orase cu peste 2 mil. locuitori.

Europa Centrala cunoaste apoi inceputul unei noi ere, poate un al patrulea ciclu, care incepe sa apara in viata urbana: este vorba de o tentativa de reorganizare planificata a spatiului urban, atat in ceea ce priveste dispunerea constructiilor (de exemplu, reconstructia orasului Frankfurt din Germania sau a orasului Varsovia din Polonia), cat si viata oamenilor. Nu exista numai grija satisfacerii necesitatilor economice, ci se acorda mai multa atentie locuitorilor, gusturile si necesitatilor lor. S-a ajuns astfel la o faza de reinnoire urbana sau chiar de creatie, caracteristica pentru a doua jumatate a secolului al XX-lea.

Orase vechi, posturi militare de patrundere sau de aparare, targuri rurale, localitati situate la intersectia drumurilor de munte, lancezesc si se depopuleaza, in detrimentul marilor aglomeratii (poalele Alpilor, de exemplu). Exceptie fac unele orase situate in apropierea zacamintelor minerale sau plasate in lungul marilor axe de transport, indispensabile extensiunii moderne, care au fost transformate in cursul secolului al XIX-lea, odata cu inceputurile industrializarii. Ritmul de crestere s-a schimbat, la fel si aspectul lor: planul initial a fost profund modificat,iar urbanistii n-au conservat din vechiul nucleu decat cateva monumente deosebit de reprezentative si cateva case vechi marginind strazi inguste. In unele cazuri, au fost demolate toate locuintele vechi, nefiind lasate decat monumentele, puse in relief in mijlocul vreunui parc. In jurul acestui nucleu central, mai mult sau mai putin transformat, noile cartiere s-au desfasurat larg, oferind o intreaga gama de tipuri de locuinte, in functie de etapele dezvoltarii.

Tarile Europei Centrale erau la sfarsitul anilor `80 inca mult in urma Europei de Vest si a Americii de Nord privind ponderea populatiei urbane (aceasta pondere era de circa 63% in timp ce in Europa de Vest era de aproape 80% si respectiv 75% in America de Nord). Cu toate acestea, preponderenta popualtiei urbane a atins din secolul al XIX-lea toate tarile industriale, cum este exemplul Germaniei. Intre 1800 si 1900 populatia Essen-ului s-a inmultit cu 30, iar cea a Dusseldorf-ului cu 40. Marele oras Viena a rezultat din exodul taranilor si al imigrantilor, mult mai mult decat din cresterea naturala. S-a accentuat astfel caracterul sau cosmopolit, prin faptul ca slavii, ungurii si evreii au migrat spre acest centru urban.

Dupa 1989 toate barierele politico-administrative anterioare ale fluxurilor interne de populatie au fost eliminate. Daca toate celelalte aspecte nu s-ar fi schimbat, aceasta ar fi dus la o crestere a migrarii spre orase, adica la un val intarziat de urbanizare. Totusi, si alte aspecte ale situatiei s-au schimbat substantial: numarul de locuri de munca in industrie a scazut, multe din intreprinderile mari de stat s-au inchis, somajul a crescut in mod dramatic. In plus, pretul imobilelor rezidentiale a crescut mai repede in zonele metropolitane decat oriunde si, de asemenea, pretul pentru transportul public urban a inceput sa creasca.

Datorita complexitatii ei, in reteaua urbana din partea centrala a Europei se regaseste aceeasi baza larga a micilor centre urbane de tip rural, comerciale sau industriale, centre industriale mari, aglomeratii puternice ca cea din Europa Occidentala.

Spre exemplu, in Cehia, Slovacia si Germania orasele mici au constituit, datorita conditiilor istorice in care s-a dezvoltat industria, o caracteristica, atat ca ramura, cat si ca pondere a retelei urbane din aceste tari. Daca in aceste tari mai ales orasele mici si mijlocii s-au dezvoltat cel mai rapid, in Polonia a avut loc o dezvoltare intensa a oraselor de peste 200 000 locuitori, in timp ce orasele mici inregistrau o incetinire, chiar un declin al dezvoltarii lor. In Polonia, unde orasele mari concentreaza 2/5 din populatia urbana a tarii, ele formand aglomeratii mari ce includ mai multe orase mici si mijlocii, s-a ridicat problema limitarii dezvoltarii acestor aglomeratii si stimularii cresterii oraselor mici, foste centre comerciale in trecut si lipsite de industrie. O situatie specifica prezinta si Ungaria, unde pe de o parte Budapesta concentreaza 22 % din populatia tarii, in timp ce restul oraselor mici si cu profil agricol sunt jenate in dezvoltarea lor de cresterea exagerata a capitalei.

Diversi factori s-au conjugat favorizand dezvoltarea metropolelor:

In primul rand, cresterile economice inregistrate de mai mult de zece ani au avut aproape toate tendinta de a se localiza in orasele mari sau in apropierea celor mai atractive decat in cele mici. De mentionat, printre altele, dezvoltarea activitatilor de servicii in raport cu cea a industriei manufacturiere, internationalizarea crescanda a economiei, ritmul mai rapid de crestere a bunurilor si a proceselor de productie datorat progresului tehnologic, diversificarea crescanda a bunurilor care este insotita de un recul al productiei de masa si de un progres al adaptarii pe masura bunurilor cerute de clienti. In alti termeni, aceste cresteri au incitat productia in locurile cele mai performante, adica acolo unde economiile externe (este vorba despre infrastructuri, oferta de servicii publice si de servicii pentru intreprinderi, educatie si formare, disponibilitatea unei maini de lucru calificate si acces la centre de cercetare si dezvoltare, la tehnologii sau la informatii despre evolutia pietelor nationale si internationale) sunt cele mai mari.

Factori sociali au intarit aceasta tendinta. Mentionez, in special, tendinta de crestere a ratei activitatii femeilor si cresterea numarului de familii cu doi salariati, care obliga partenerii sa gaseasca un loc de munca in acelasi oras, sau importanta mai mare acordata faptului de a dispune de infrastructuri sociale si culturale si de recreare. Dimensiunea si diversitatea economiei marilor orase, numarul si structura locurilor de munca pe care acestea le ofera reprezinta pe de alta parte unul dintre factorii care explica de ce imigrantii provenind din exteriorul U.E. si din zonele rurale cel mai putin dezvoltate ale acesteia au avut tendinta de a se concentra aici. Acest factor sustine in special dezvoltarea marilor orase germane in cursul ultimilor ani. Intre 1987 si 1991, doua treimi din numerosii imigranti originari din Europa centrala si orientala si din fosta Uniune Sovietica s-au instalat in orasele cu mai mult de 500.000 de locuitori, a caror populatie a sporit din acest motiv cu 18%.

Constructia de cai de transport de mare viteza (autorute si TGV) si imbunatatirea legaturilor aeriene au avut tendinta de a face mai rapide, mai frecvente si mai fiabile legaturile intre orasele mari. Progresele in transporturi si telecomunicatii au favorizat, de asemenea, tendinta de dispersie in marile aglomeratii. Ele au crescut rapiditatea deplasarilor si au permis schimburi rapide de informatii atat de bune incat, pe de o parte, indivizii au putut sa se instaleze mai departe de locul lor de munca si, pe de alta parte, intreprinderile au putut sa -si organizeze ef icace activitatile de productie repartizandu-le in mai multe locuri. Ele au putut astfel beneficia de economiile potentiale de cost care permit localizarea anumitor activitati in afara centrului marilor orase, unde chiriile si salariile tind sa fie mai ridicate. Aceste consideratii de cost, alaturi de alti factori, au contribuit la compensarea partiala in cursul ultimilor zece ani a localizarii in orasele mari si au moderat intr-o anumita masura tendinta de concentrare a populatiei si a activitatilor, chiar daca regiunile care au profitat cel mai mult erau cel mai adesea situate in apropiere, in interiorul limitelor insesi ale aglomeratiei sau la mica distanta de acestea.

Sistemul urban din Europa Centrala a inregistrat, in ultimele decade, cateva tendinte generale:

Mai intai, procesul urbanizarii, definit ca sporirea proportiei populatiei de la orase, s-a continuat din 1980.

In al doilea rand, marile orase, definite ca cele care numara mai mult de 500.000 de locuitori, s-au dezvoltat mai repede, in termeni de populatie si de ocupare a fortei de munca, decat orasele mai mici. Aceasta tendinta contrasteaza cu cea care se manifestase in anii '70, cand orasele mijlocii cunoscusera o crestere relativ puternica, mai ales in statele membre din nord, indeosebi ca urmare a declinului industriilor de baza (de exemplu, de textile, siderurgie, constructii navale) in marile orase si a cresterii in putere a noilor industrii si activitati de servicii in orasele mai mici.

O a treia tendinta o constituie sporirea populatiei si a ocuparii in zonele in care sunt situate orasele mari. Aceasta tendinta a avut doua efecte:

- dispersia populatiei si a ocuparii in interiorul ansamblului format de aceste zone. Ea rezulta ca urmare a faptului ca locuitorii parasesc centrul orasului pentru a locui la periferii sau in orasele apropiate si ca intreprinderile isi deplaseaza unele activitati catre zonele periferice;

- declinul oraselor de dimensiuni mici si mijlocii.

La mai bine de un deceniu de la prabusirea socialismului procese semnificativ diferite ale evolutiei postsocialiste se pot observa in marile orase ale Europei Centrale. Se pot formula urmatoarele sub-tipuri de dezvoltare a oraselor postsocialiste:

Orasele germane: tranzitie rapida de la modelul de oras socialist la cel capitalist. Un flux extraordinar de investitii in piata de birouri, comerciala si de locuinte, crestere rapida a veniturilor populatiei. Puternic control central si local: fara privatizare catre chiriasi, un nou tip de control, stabilit cu atentie, asupra pietei terenurilor si asupra procesului de planificare si constructie. Imense investitii publice in infrastructura, transport publice, reinnoirea blocurilor de locuinte.

Orasele ungare: tranzitie relativ rapida de la modelul socialist de oras la cel capitalist. Imense investitii de capital in piata de birouri si comerciala, rapida diferentiere a veniturilor populatiei cu un strat subtire de oameni foarte bogati si un strat mare de oameni aflati la limita subzistentei. Dizolvarea tipurilor anterioare de control public la nivel local si national, privatizarea rapida si totala a locuintelor la chiriasi, stabilirea foarte inceata a unui nou tip ce control public asupra pietei terenurilor, procesului de planificare si constructiilor.

In ceea ce priveste urbanizarea, Budapesta (dar este cazul si capitalelor Cehiei si Poloniei) a pierdut locuitori in ultimii ani, nu numai ca rezultat al declinului demografic, dar si ca o consecinta a suburbanizarii.

Orasele cehe, slovace si poloneze: o tranzitie relativ rapida de la modelul socialist la cel "mixt" cu anumite resturi de elemente ale controlului de stat. Investitii de capital in crestere si piata comerciala, diferentiere inceata a veniturilor populatiei. Dizolvarea partiala a tipurilor anterioare de control public, privatizare inceata a caselor catre chiriasi, stabilire foarte inceata a unui nou tip de control public asupra pietei de terenuri, asupra planificarii si procesului de constructie.

In ceea ce priveste regiunile metropolitane din Europa Centrala, se poate constata ca acestea se organizeaza pe trei nivele:

Metropole nationale, dar care au si un puternic caracter international: corespund statelor, organizatiilor lor administrative, majoritatii institutiilor profesionale si sindicale aflate in disputa in spatiile nationale; acestea sunt capitale economice, care grupeaza functii comerciale si financiare, locuri de convergenta a cailor de comunicatie si telecomunicatie, dar si capitalele intelectuale si stiintifice. Este cazul, in primul rand, al marilor capitale ale tarilor central-europene: Berlin - Germania (3,4 mil. loc; puternic centru industrial (electrotehnica, electronica, optica, informatica, robotica), comercial si financiar, nod de comunicatii, centru cultural si administartiv); Budapesta - Ungaria (1.995.696 loc.; principalul centru economic-industria chimica, electrotehnica, confectiile, poligrafia, social-cultural si administrativ al tarii); Varsovia - Polonia (1,6 mil. loc., metropola cu functie politica, cultural-comerciala si industriala); Viena - Austria (1.595.768 loc. in 2001,al treilea sediu pentru organismele ONU dupa 1955, metropola industriala, comerciala, financiara, culturala si administartiva, important nod de comunicatii); Praga - Cehia (1.214.691 loc., functii complexe: industriale-mijloace de transport, aparatura electrotehnica, chimica, poligrafica, textila; transporturi-nod de comunicatii; comerciala-centru european; culturala si turistica); Se alatura Hamburg - 1,71 mil. loc (capitala land-ului cu acelasi nume, principalul port maritim al tarii, dar cu functie industriala foarte dezvoltata: metalurgie, chimie, industrie alimentara) si Munchen - 1,25 mil. loc. (capitala Bavariei; importanta metropola comerciala, culturala si industriala a sudului tarii), Frankfurt - 660.000 loc.(functie bancar-financiara si industriala), - Germania; Zurich - aproape 1 mil. loc.(capitala cantonului cu acelasi nume; important centru comercial, industrial-material electric, echipamente si financiar), Geneva - 424.000 loc., aglomerare urbana (prezenta organizatiilor internationale) - Elvetia.

Cele mai multe din acestea sunt metropole complexe, care imbina functia politica de capitala, actuala sau din trecut, a unor state industriale, mai mult sau mai putin dezvoltate (unele - si functia de metropola ale unor foste imperii coloniale, intra- sau extraeuropene), cu aceea de mari centre industriale si de noduri portuare, maritime, fluviale sau fluvio-maritime.

Metropolele regionale: corespund spatiului cotidian al intreprinderilor obisnuite si al populatiilor. Aici se incadreaza si unele capitale ale statelor mai mici ca dimensiuni, care nu indeplinesc functiile unei metropole nationale, cum sunt: Berna - Elvetia (332.500 loc. aglomeratie urbana, resedinta cantonului cu acelasi nume; centru cu activitati complexe: industriale-farmaceutica si textila; de transport si comerciale, cultural-administrative); Bratislava - Slovacia (450.776 loc.; functii complexe cu predominarea celor portuare, comerciale, transport si industriale); Vaduz - Liechtenstein (5.085 loc, flexibilitatea sistemului fiscal care a creat conditii propice pentru inregistrarea firmelor straine-taxe atractive, precum si existenta unui sistem bancar extrem de performant in care rolul principal il detine secretul operatiunilor). Din aceasta categorie mai fac parte orasele: Essen, Dordmund, Stuttgart (capitala land-ului Baden-Wurttemberg, pregnanta functie industriala) - fiecare in jur de 600.000 loc.; Bremen (capitala land-ului cu acelasi nume, port fluvio-maritim si cu functie industriala: automobile, avioane etc), Duisburg, Hanovra (capitala land-ului ului cu acelasi nume, important centru industrial, comercial - targ international, nod de comunicatie intre nordul si sudul tarii, dar si intre estul si vestul ei), Nurnberg (functii complexe, mai ales industriala: optica, ceasornicarie, instrumente de investigatie stiintifica etc.) - fiecare peste 500.000 loc, , Dusseldorf (capitala land-ului Rehnania de Nord Westfalia), Leipzig (functii industriale si tertiare variate), Dresda, Bochum (fiecare cu cate 500.000 loc), Wuppertal, Bilefeld, Mannheim (functie industrial-portuara) - fiecare avand aproape 400.000 loc - Germania; Lodz (peste 830.000 loc, important centru al industriei textile), Cracovia (peste 740.000 loc, centru industrial), Wroclaw (peste 640.000 loc.), Poznan (circa 600.000 loc.), Gdansk si Szczecin (ambele peste 400.000 loc) - Polonia; Graz (circa 240.000 loc.), Linz (203.000 loc), Salsburg (peste 170.000 loc, functia turistica prin existenta Alpilor), Innsbruck (circa 120.000 loc) - Austria; Lausanne - 260.000 loc., aglomerare urbana, St. Gallen - circa 136.000 loc, Luzern - 160.000 loc. - Elvetia; Brno - 393.000 loc. (capitala administrativa a Moraviei; functii complexe: industriale-masini agricole, masini-unelte, aparatura electrotehnica, materiale de contructii, textila; comerciale-targ; transport-nod de comunicatii feroviare si rutiere; cultural-stiintifice), Ostrava - 332.000 loc.(oras industrial-exploatarea carbunelui, industria siderurgica in apropiere, industria constructiilor de masini; nod de comunicatii, centru cultural), Olomouc - 225.000 loc. .(oras industrial-electronica, mijloace de transport, farmaceutica, confectii; nod de comunicatii), Zlin - 198.000 loc.(oras industrial-industria pielariei si incaltamintei, industria constructiilor de masini, textila), Plzen - 175.000 loc.(functii industriale- industria constructiilor de masini:uzinele Skoda; mijloace de transport; instalatii tehnologice, confectii, materiale de costructii:lianti; functia de transport), Ceske Budejovice - 174.000 loc.(functii complexe: industria lemnului, celulozei si hartiei, alimentara, mijloace de transport; nod de comunicatii catre Austria, Ungaria; comerciala; centru cultural) , Hradec Kralove - 164.000 loc.(oras industrial: industria constructiilor de masini, chimica, textila, alimentara, mobila; nod de comunicatii; functii administrative si culturale) , Pardubice - 163.000 loc.(functie industriala: electronica, electrotehnica, industria alimentara; functia de transport, culturala), Liberec - 160.000 loc (oras industrial: electrotehnica, masini pentru industria textila, industria chimica, industria materialelor de constructii-sticla, industria mobilei, celulozei si hartiei)- Cehia; Kosice - 238.000 loc.(functii industriale-siderurgie, chimie, constructii de masini; comerciale), Nitra - 212.000 loc.( functii industriale), Zilina - 183.000 loc - Slovacia; Debrecen - 211.000 loc., Miskolc - 180.000 loc., Szeged si Pecs - fiecare cu peste 160.000 loc - Ungaria.

Specifica Europei este si dezvoltarea puternica a metropolelor regionale, mai ales in statele mari, cu o structura federala sau in acelea care s-au consolidat recent, din punct de vedere politic.

Orasele industriale mari sunt grupate, de regula, in principalele bazine carbonifere cum sunt orasele din bazinul Ruhr, in Germania, precum si in regiunile cu o puternica traditie industrial-mestesugareasca, ca òdz, in Polonia.

Ponderea oraselor mari cu o functie prioritar portuara nu este atat de mare, dar se remarca orase precum Bremen, Mannheim in Germania.

Marea industrie a dat nastere unei noi structuri urbane - conurbatia. Aceasta este alcatuita din orase unite prin legaturi stranse de productie si care formeaza arii continue urbanizate. De regula, in centrul unei conurbatii se afla un nucleu mai important in jurul caruia se situeaza orase-satelit sau comune suburbane. Printre trasaturile care definesc o conurbatie se numara existenta unor elemente comune ale vietii economice si a unor sisteme comune de transport, alimentare cu apa, gospodarire comunala. O conurbatie poate avea mai multe centre, neexistand criterii riguroase pentru delimitarea administrativa si teritoriala a acestora.

In Germania, mentionam complicata structura urbana Rin-Ruhr, alcatuita din conurbatia Ruhr si cea de pe valea Wupperului care au realizat deja jonctiunea morfologica cu aglomeratiile urbane renane - Koln, Bonn. Aglomerarea urbana ce-i apartine acestei conurbatii este in mod cert un model; model recent pentru ca exploatarea carbunelui a inceput in 1837, prima cale ferata din Ruhr a fost construita in 1847, dezvoltarile siderurgice dateaza din 1849, progresele in domeniul chimiei din 1890. Populatia bazinului carbonifer din Ruhr a urcat de la 813.000 in 1871 la 3.521.000 in 1910 si 4.400.000 in 1939. Este vorba astazi de o conurbatie de aproape 12 milioane de persoane, repartizate in aproximativ zece orase cu mai mult de 200.000 locuitori fiecare si cateva alte zeci intre 100.000 si 200.000 locuitori. Se poate adauga cvasi-continua regiune urbana de pe Rinul mijlociu, dintre confluentele cu raurile Main si Neckar, alcatuita din aglomeratiile Rin-Main (Frankfurt am Main, Wiesbaden, Mainz, Darmstadt) si Rin-Neckar (Mannheim-Ludwigshaffen), insumand peste 7 milioane de locuitori; desi mult mai modesta dimensional si mai difuza spatial decat cele mentionate, aceasta are in componenta o metropola mondiala alfa (Frankfurt am Main).

Aceasta conurbatie, cea mai tipica concentrare urbana din Europa, reprezinta un conglomerat urban dezvoltat pe baza resurselor carbonifere si beneficiind de o pozitie geografica foarte favorabila: calea navigabila Rhin, intersectia principalelor cai de comunicatie din sudul si nordul, estul si vestul continentului, contactul dintre campie si zona dealurilor joase. Aici orasele sunt unite unele cu altele, astfel incat intreaga conurbatie poate fi considerata cu adevarat un singur oras. Dealtfel dezvoltarea spatiala a oraselor in landul Rhenania - Westphalia contureaza o mare concentarre urbana (Rhin-Ruhr) si cu posibilitati de revarsare atat spre sud, cat si mai ales spre nord, facandu-se legatura cu Randstadt (orasele olandeze Haga, Amsterdam, Rotterdam, Utrecht).

Procesul de concentrare a populatiei in bazinul Ruhrului a fost sincron cu dezvoltarea industriala, declansata la inceputul extractiei de carbune pentru cocs in 1837. Astfel, daca in anul 1837 populatia Ruhrului se cifra la 426.000 locuitori, in mai putin de 35 de ani aceasta s-a dublat, ajungand la 912.000 (in 1871). Acum apar si se dezvolta marile concerne Krup si Ruhr. In continuare populatia zonei creste, dublandu-se pentru a doua oara, in numai 24 de ani (pana in 1895), iar in urmatorii zece ani mai castiga un milion, atingand in 1905, 2.930.000 locuitori. Dupa primul razboi mondial, mai precis in anul 1925, Ruhrul numara 4.202.000 locuitori, data de la care populatia se reduce, atingand un ritm total anual de numai circa 0,2 %. In preajma celei de-a doua conflagratii mondiale, Ruhrul mai dobandise doar 150.000 locuitori, ajungand la o populatie de 4.354.000 locuitori.

A doua crestere spectaculoasa a populatiei se inregistreaza intre anii 1950 - 1960, cand aceasta reuseste sa mai castige un milion de locuitori, numarand la sfarsitul perioadei respective 5.627.000 locuitori. Aceasta perioada se pare ca a insemnat , totodaat, punctul culminant al cresterii demografice in Ruhr, intrucat in etapa urmatoare populatia ramane aproximativ la acelasi nivel sau marcheaza o usoara scadere.

In ceea ce priveste densitatea populatiei, in cadrul conurbatiei se remarca o zona centrala cu valori de peste 2.000 loc./kmp, zone periferice adiacente celei centrale cu valori de 1.000 - 2.000 loc./kmp si o zona neaglomerata, cu spatii propice amplasarii unitatilor economice si cu densitati de populatie sub 1.000 loc./kmp.

Reteaua urbana a Ruhrului este organizata in benzi paralele de la sud spre nord, impunandu-se cateva aliniamente orientate vest-est. In sud, orasele din valea Ruhrului graviteaza spre marile centre urbane din zona Hellwege: Duisburg, Essen, Bochum, Mulheim. Industria grea este preponderenta in centrele din valea Ruhrului si considerata la Duisburg, datorita implantarilor de-a lungul Rihnului. Orasele zonei Emscher, dispuse de o parte si de alta a canalului Rhin-Herne, sunt grupate in Emscherul de Sud (Oberhausen, Gelsenkirchen, Wanne-Eickel, Herne, Castrop-Rauxel) si Emscherul de Nord (Bottrop, Gladbeck, Recklinghausen). Economia acestor orase este mult influentata de exploatarile de huila, numeroase si cu importante capacitati de productie. Orasele din zona Lippe sunt dispersate in teritoriu, fenomenul industrial avand caracter izolat (Dorsten, Lunen, Datteln si Marl). Orasele zonei renane apar fie ca orase ale industriei grele (Rheinhausen, Homberg), comerciale cu mare traditie (Wesel, Dinslaken) sau orase carbonifere (Kamp-Lintfort). Bazinul Ruhrului este conectat la economia vest-germana si europeana printr-o vasta retea de cai de comunicatie, dispusa ca un caroiaj pe directii perpendiculare (N-S, E-V).

Metropolizarea trebuie remarcata atat in centrele -motoare ale economiei mondiale (Germania, Elvetia), cat si in tarile mai putin avansate (Liechtenstein, Ungaria etc.), acolo unde urbanizarea demonstreaza slabiciunea oraselor mijlocii sau mici.

In tarile - centre ale economiei mondiale proportia oamenilor care locuiesc in marile orase si gradul de urbanizare (84 %) tine mai putin de populatia totala a tarilor sau de densitatea acesteia, cat de importanta functii lor de extravertire economica (tendinta unei economii de a produce si in functie de cerintele unei piete din afara spatiului national). Urbanizarea exprima aici in primul rand importanta relatiilor internationale ale economiilor, cu un nivel crescut al valorii comertului exterior pe locuitor; cresterea urbana este, mai ales, un fapt exogen determinat de dezvoltarea activitatilor exportatoare care dau oraselor propria lor specializare. Fenomenul este valabil, spre exemplu, pentru economiile industriale din Germania.

Astfel, spre exemplu Budapesta, Praga si Varsovia sunt in competitie pentru a atrage functiuni internationale in anumite domenii, de exemplu finante, comunicatii, cercetare, educatie si training, precum si ca porti de acces spre alte parti ale lumii; aceasta competitie este conditionata de atragerea unor resurse financiare foarte mari pentru restructurarea sistemelor de infrastructura si servicii.

Tab.1. Pozitia in Europa a celor mai bune orase central-europene in care se poate localiza o afacere (in anul 2002)

Sursa: Hearley and Baker - European Cities Monitor, 2002

Conform tabelului de mai sus (tab. 1) se poate observa ca orasele capitale nu sunt considerate a fi cele mai atragatoare. Atrag atentia, insa acele metropole, fie cu caracter national, fie cu caracter regional, care au cel mai mare PIB/locuitor, cele mai ridicate niveluri de inovatii, forta de munca calificata, conexiuni externe mai bune si de aceea sunt vazute de sectorul privat ca cele mai bune locuri in care ar putea sa se desfasoare.

Ca si pietele financiare ce lucreaza cu bani si cu oameni din alte zone, pentru proiecte exterioare, unele orase, precum Geneva, nu pot exista in afara unui sistem de relatii transfrontaliere. Intr-o ambianta cosmopolita, dar de dimensiunea unei mici capitale de provincie, acest oras international mai mult decat metropolitan corespunde decat partial conceptului. Tertiarul international ocupa mai mult de 20 % din populatia activa a Genevei. Orasul adaposteste organizatii internationale interguvermanentale cu caracter mondial sau european (15 organizatii, intre care reprezentanta europeana a Oficiului Natiunilor Unite, Organizatia Mondiala a Sanatatii, Biroul International al Muncii), peste 100 de organizatii internationale non-guvernamentale (dintre care Comitetul International de Cruce Rosie, IATA - Asociatia Internationala a Transportului Aerian, Uniunea Inter-parlamentara). De asemenea, Geneva este sediul a 318 societati multinationale si a unor centre de cercetare internationala (CERN - Centrul European de Cercetare Nucleara, Institutul Battele). Dar internationalismul are si reversul sau. Prezenta functionarilor internationali, platiti in valuta, cea a bogatilor printi arabi atrasi de frumusetea asezarii, au partea lor de contributie la explozia preturilor funciare si imobiliare. Daca se adauga dimensiunile mici ale teritoriului (246 kmp) si legea federala, care obliga fiecare canton sa pastreze cel putin jumatate din suprafata ca terenuri agricole, se intelege de ce Geneva este in topul celor mai scumpe terenuri destinate imobiliarului privat sau intreprinderilor. Geneva franco-elvetiana a cunoscut o foarte puternica progresie demografica: 72.000 locuitori in zece zni, ceea ce reprezinta o rata de crestere anuala medie de 1,45 %. Aceasta crestere, legata de atractivitatea economica a zonei, atat in Franta, cat si in Elvetia (munca frontaliera) este insotita de o extensie continua a urbanizarii si de o puternica presiune funciara. In Europa, Geneva joaca un alt rol important, acela de banca de imagini de actualitati pe plan mondial. De aceea ea este sediul Uniunii Europene de Radiodifuziune (UER), un organism international care grupeaza 93 de difuzori aderenti, repartizati in 64 de tari si care gireaza mai ales Echange Eurovision News (EVN), o retea alimentata de marile retele americane, BBC, Agentia Reuter, precum si o agentie australiana.

Alaturi de Geneva, alte metropole precum Viena, Berlin, Budapesta si Praga (care sunt si capitalele tarilor din care fac parte) detin monopolul in ceea ce priveste organizarea de congrese internationale (tab. 2).

Tab.2. Principalele orase organizatoare de congrese internationale

Sursa: verwekte gegevenus UAI (Bruxelles), P. De Groote, " De internationale congresmarkt", in Acta geographica, Lovaniensia, vol. 33, 1992

Autoritatea "capitalelor" economiei mondiale provine din puterea tarilor lor. Economiile nationale dominante, precum cea din Germania, sunt cele ce focalizeaza locurile centrale capabile sa creeze activitati economice autonome si sa introduca o dinamica structuranta in spatiul mondial. Pietele financiare se localizeaza, in general, la rascrucile marilor rute maritime si aeriene, atragand la randul lor sedii sociale ale intreprinderilor mondiale, precum si locurile de munca din sectorul tertiar de inalt nivel care deservesc relatiile de afaceri. Aceasta concentrare de bogatie anima restaurantele, sectorul hotelier, comertul de lux, spectacolele. Un dublu efect de aglomerare si juxtapunere aduna aici cererea si oferta si explica impresionanta concentrare de activitati foarte sofisticate in cateva metropole cu caracter mondial, cum sunt cele din Germania. Regularizarea privata a finantelor internationale a pus in valoare, spre exemplu, calitatea pietei traditionale din Frankfurt. Aici, unde primul birou de schimb dateaza din 1402, targurile erau furnizoare de importante operatiuni financiare. Intrepatrunderea negotului cu finantele ramane valabila si astazi. Una din cauzele ascensiunii acestui mare centru de afaceri este si vechimea metropolei, garantie a competentei centrului. Bursa de valori din Frankfurt dateaza din 1585.

Tabelul 3 ofera o intelegere mai detaliata a modurilor in care sectorul privat judeca atractivitatea unui oras. Se identifica trei trasaturi esentiale ale unui oras in ceea ce priveste sectorul privat: calitatea fortei de munca, accesul la piete si legaturile exterioare de transport

Tab.3. Pozitia in Europa a celor mai bune orase germane in ceea ce priveste sectorul privat (in anul 2002)

Sursa: Hearley and Baker - European Cities Monitor, 2002

Frankfurt beneficiaza astfel de o situatie privilegiata, fiind si un important nod feroviar si rutier, avand un trafic fluvial incomparabil in Germania si mai ales fiind echipat cu al treilea aeroport ca marime din Europa, ce deserveste aproape 200 de orase din intreaga lume. Este cunoscuta si independenta politica a Bancii Centrale Germane, care a dus la soliditatea marcii. Argumentul a servit alegerii Frankfurt-ului drept sediu al Institutului Monetar European, creat la 1 ianuarie 1994 si care a devenit Banca Centrala Europeana in momentul lansarii monedei unice. Functiile economice ale Frankfurt-ului se dovedesc a fi complete si, mai ales, deschise, cu piete de schimb active, fiind o piata de capital atractiva pentru investitori. Sediul Bancii Federale a conferit Frankfurt-ului responsabilitatea emiterii de imprumuturi ale guvernului federal. Orasul adaposteste, printre altele, sediile sociale ale celor mai mari banci germane care compun elita sistemului financiar international (Deutsche Bank, Dresdner, Commerzbank). Deutsche Bank, primul actionar al economiei germane, este cel mai bun exemplu de simbioza intre banca si industrie, care s-a construit incepand cu sfarsitul secolului al XIX-lea. Institutiile bancare si financiare, care fusesera impartite in tot atatea parti cate landuri erau in 1946, s-au regrupat progresiv, incepand cu 1952 si s-au centrat in Frankfurt, Dusseldorf si Hamburg. Frankfurt a devenit astfel unul dintre centrele financiare majore ale Europei, cu 411 institutii financiare dintre care 260 de sucursale straine. Peste 64.000 de persoane lucreaza in sectorul financiar. Metropola apare ca prima piata financiara a tarii, asigurand aproape jumatate din schimburile de valori germane, fata de 30 % ale orasului Dusseldorf, mult timp rivalul sau; ea concentreaza majoritatea tranzactiilor straine. Alte institutii financiare importante ale Germaniei se regasesc sin in metropolele Hamburg (Hermes, omologul german al COFACE - Organism de Asigurare-credit pentru Comertul Exterior), Berlin (Comisia de Control al Bancilor), Koln (Asociatia Bancilor Germane), Bonn (Asociatia Germana a Caselor de Economii, Asociatia Bancilor Populare). Hamburg (cea mai mare popualtie activa tertiara din Germania, mare port, metropola germana nordica cu caracter industrial, comercial, intelectual) si Munchen (detine sediile celei de-a patra si a cincea banca a tarii si este primul centru al Europei continentale in materie de asigurari si reasigurari) au de asemenea o importanta bancara nationala, in timp ce Bremen, Hanovra si Stuttgart prezinta un caracter esentialmente regional sau local. In ceea ce priveste sediile sociale ale intreprinderilor industriale, ele au ramas in apropierea centrelor de productie, acolo unde fondatorii si-au dezvoltat la inceput propiile activitati.

Un rol important in dezvoltarea marilor metropole l-au avut si raurile. Astfel, de-a lungul Rhinului, marile orase sunt distantate in mod regulat, aproape la fiecare 55 km. Praguri de piata de la 1 la 2 milioane si praguri de accesibilitate de la 70 la 100 km determina o dispunere stransa a centrelor regionale; deasupra acestora exista polii metropolitani supraregionali de decizie, pentru care pragul de piata se dovedeste a fi de ordinul a 5 - 10 mil. locuitori: Frankfurt, Koln, Dusseldorf si Ruhr.

Zguduirile istoriei politice au avut poate mai multa influenta asupra clasamentului marilor metropole din Europa Centrala, decat asupra evolutiilor economice. Ultimele diua secole ofera imagini interesante. In 1815 triumfa la Viena Sfanta Alianta a monarhilor contra Europei natiunilor; Viena (alaturi de Londra) striveste Parisul. Izbucnirea primului razboi mondial este revansa anului 1815, cu caderea celor patru imperii (german, austro-ungar, rus, otoman).

Geopolitica actuala transforma realitatea sub ochii nostri cu si mai mare brutalitate. Ea lasa sa se intrevada, in cadrul Uniunii Europene, o deplasare catre partea centrala a Europei a centrului de greutate a influentelor si puterilor, afirmarea politica a Berlinului, ridicarea pietei financiare la Frankfurt (sediul Bancii Centrale Europene); asistam la afirmarea Vienei, Varsoviei, Budapestei, Pragai.

Sfarsitul Habsburgilor si balcanizarea Europei Centrale reduceau in 1918 influenta Vienei la dimensiunea unui stat pitic, plasand metropola pe o pozitie delicata fata de propiul spatiul national. "Viata artistica si intelectuala de odinioara ramane stralucitoare, cu Universitatea si cu scolile de teatru, muzica si arta, care atrag un mare numar de straini. Doar domeniul turismului si culturii acorda insa Vienei un rol international, rol care pentru activitatile contemporane nu se manifesta deloc, cu exceptia sediului Agentiei Atomice Internationale, in rest fiind nesemnificativ" (Gabert si Guichonnet, 1965). Sa amintim totusi ca centrul Organizatiei Natiunilor Unite la Viena a fost instalat in 1979 intr-un complex de birouri de 80.000 mp, ca Agentia Internationala pentru Energie Atomica foloseste aproape 1.600 de agenti si ca Organizatia Natiunilor Unite pentru dezvoltare industriala, consolidata in 1985, mai contribuie cu alti peste 1.200. Orasul a atras si alte cateva institutii specializate a Natiunilor Unite: Controlul International al Drogurilor, Centrul pentru Dezvoltare Sociala si Afaceri Umanitare, cu Birou de legatura al UNIRWA (Oficiul de Ajutor si de Munca pentru Refugiatii din Palestina). Pozitia strategica a Vienei confera orasului un rol geopolitic evident, dovada numarul mare de conferinte internationale pe care le-a gazduit.

Figura de mai jos infatiseaza performantele din punct de vedere al Produsului Intern Brut/locuitor in cazul principalelor metropole din Germania si Austria . Conform acesteia, o serie de trasaturi sunt evidente: capitalele (Berlin, Viena) nu se situeaza pe primele pozitii, asa cum era de asteptat, sore deosebire de orasele mari care tind sa fie in fruntea clasamentului. Astfel, Frankfurt ocupa primul loc din acest punct de vedere, avand un PIB de 74.465 Euro/locuitor.

Pentru a compara PIB, rata somajului si rata productivitatii au fost incluse date din analiza Business Strategic Limited. Raportul foloseste trei masuri ale prosperitatii regionale: PIB/locuitor major si apt de munca (modificat de cei care fac naveta); Ratele somajului (gradul de angajare impartit la populatia majora si apta de munca modificat de cei care fac naveta);Productivitatea - PIB/locuitor major si apt de munca, modificat de cei care fac naveta, impartit la rata de angajare.

Sursa: Parkinson, M., Hutchins, M., Simmie, J., Clark, G., Verdonk, H. - Com petitive European Cities: Where do the Core Cities Stand?, Raport to the Office of the Deputy Prime Minister, Great Britain, 2004

Cele mai mari metropole din Europa Centrala coincid cel mai adesea cu capitalele tarilor respective. Astfel, Berlinul, noua capitala a tarii celei mai puternice din Europa, are, evident, un loc bun in concurenta care anima marile metropole mondiale si locul I in topul marilor metropole central-europene, cu o populatie ce insuma 3,4 mil. locuitori in anul 2001. Puterea sa economica se afirma printr-o specializare puternica in constructiile de masini electrice, in electronica si informatica. El este unul dintre primele centre universitare germane, un pol al cercetarii aplicate, "una din principalele concentratii mondiale in robotica, cu mai mult de 1.000 de cercetatori" (Carroue, 1993). Aceasta dinamica insoteste si mai multe transferuri sau dislocari tehnice si industriale, cateodata in defavoarea Koln-ului sau a Munchen-ului. Ea se transpune pe piata imobiliara a intreprinderilor, care cunoaste o dezvoltare exceptionala a cererii.

Internationalizarea economiei a insotit o deschidere a sistemelor financiare a natiunilor capitaliste spre exterior, deschidere care s-a tradus prin libera convertibilitate si prin mobilitatea extrema a monedelor. Liberalizarea reglementarilor a anulat distinctia dintre depozitele la vedere si la termen. Aparitia monedei electronice a contribuit la transformarea naturii monedei si a suscitat noi mijloace de plata. S-a ajins rapid la un exces de lichiditati pe piata financiara planetara.

Munca organismelor specializate in operatiunile de schimb a crescut mult catre sfarsitul anilor '50, datorita progresiei rapide a pietei euromonedelor, suscitata de acceptarea si darea cu imprumut a depozitelor emise in monede straine. Au inceput sa se inmulteasca pe loc imprumuturile internationale in eurodevize, tratate pe o piata neimpozabila, ca cea de la Zurich, controlata de marile case americane sau europene" (Labasse, 1974). Circulatia capitalurilor ramane influentata de orase, zone, piete care dau acestor fluxuri imateriale o semnificatie geografica. In Europa Centrala, Zurich si Frankfurt sunt centrele de schimb valutar cele mai active pe piata monetara: ele impulsioneaza toate tranzactiile cu devizele hotarate de banci, de casele de mediere, de intreprindere multinationale, in cautarea securitatii si a situatiilor profitabile.

Ancorarea urbana a activitatilor financiare transpare in statisticile locurilor de munca. Profesiunile grupate la rubrica "finante-banci-asigurari" reprezinta in mod obisnuit intre 1 % si 2 % din populatia activa a oraselor cu peste 100.000 locuitori, pentru a se ridica in jurul cifrei de 4 % in capitale si pentru a depasi aceasta cifra in anumite metropole specilaizate, cum ar fi Geneva sau Zurich. Functiile financiare anima si activitatile imobiliarului de intreprindere (sectorul de activitate care se ocupa cu constructia si administrarea spatiilor si accesoriilor necesare desfasurarii activitatilor economice: birouri in special, dar si spatii productive) in cartierele centrale ale marilor metropole. Acestea concentreaza polii financiari de decizie, concretizati in ministere, institutii emitente, directii de retele bancare, sedii sociale ale intreprinderilor care controleaza si realizeaza cele mai mari cifre de afaceri.

Peste tot in tarile industrializate, in cadrul exporturilor manufacturiere, creste partea de export a produselor a caror valoare adaugata provine in special din rezultatele activitatilor de cercetare-dezvoltare. In Europa, aceasta reprezinta 18 %. Faptul subliniaza importanta serviciilor cu un puternic continut tehnologic, legate de activitatile industriale de varf. Cercetarea stiintifica si tehnica se dovedeste a fi concentrata geografic in cateva tari bogate, cum este cazul Germaniei, unde se intalnesc 180.000 de cercetatori. In ceea ce priveste clasamentul tarilor onorate cu premiile Nobel pentru stiinta (chimie, fizica, medicina), Elvetia detine ceva mai multe astfel de premii decat media. In aceste discipline, indeosebi in fizica, cercetarea si rezultatele sale trebuie sa se sprijine pe mari echipamente, cum ar fi acceleratoarele (ciclotron, sincrotron), prezentate la Geneva sau Hamburg.

Tab. 4. Marile aeroporturi ale Europei Centrale

Sursa: "Elan Rhone-Alpes", nr. 2, 1990

Echipamentele ritmeaza functiile de repartitie si distributie. Aeroporturile, teleporturile, porturile si garile reprezinta contoarele vietii economice, plasare pe circuitele de schimburi desenate de metropole (tab. 4). Aceste echipamente nu sunt forte motrice, ci relee necesare, fara indoiala, organizarii spatiului metropolizat care se afirma mai intai ca un spatiu de circulatie.

Orasul s-a nascut o data cu drumul, a afirmat Gerges Duby; aceste lucru se dovedeste a fi necesar, dar nu si suficient realitatii urbane. Motoarele sunt centrele de afaceri din provincie care impulsioneaza si orienteaza fluxurile de marfuri, de oameni si mai ales de informatii si de capitaluri care parcurg planeta. Porturile, garile, aeroporturile si teleporturile care distribuie circulatia si spatiul din imprejurimile marilor metropole beneficiaza in cele din urma, prin derogare, de o putere de decizie manifestata in domeniul platformelor de transport si ale import-exportului (spre exemplu, orasul portuar Hamburg sau orasul Frankfurt - un important nod feroviar si rutier, avand un trafic fluvial incomparabil in Germania si mai ales fiind echipat cu al treilea aeroport ca marime din Europa, ce deserveste aproape 200 de orase din intreaga lume).

In aceasta Europa liberala a comerciantilor, in mod paradoxal, tarile cu o intindere mica concentreaza mai multe echipamente mari, deci destul de apropiate, cum este cazul tarilor Elvetia si Germania.

Numarul de linii internationale si mai ales intercontinentale este un indicator si mai pertinent al metropolizarii. Geneva-Cointrin, de exemplu, numara 191 de deserviri de acest tip.

Controlul informatiei si al comunicatiei (editura, presa, radio, televiziune, cinematografie, publicitate etc.) este de asemenea specific metropolelor, reprezentand si un factor al ierarhiilor economice si urbane. Serviciile de informatie si comunicatie favirozeaza concentrarea economica a intreptinderilor. Aceste activitati au trecut in 20 de ani de la epoca artizanala la o dinamica industriala, sensibila la economiile de proportie, raspunzand unui consum de masa, pe o piata planetara libera, pe care monopolurile publice dispar sau nu mai au autoritate.

Traficul telefonic este, fara indoiala, cel mai reprezentativ dintre schimburile economice internationale. Intreprinderile si instititiile guvernamentale acopera patru cincimi din trafic. Cel mai reprezentativ in acest caz este metropola Frankfurt.

Domeniul scrisului cunoaste de asemenea o evolutie tehnica hotaratoare, o concentrare a structurilor economice si o mondializare a activitatilor sale. Astfel, prin fax (transmiterea electronica a continutului paginilor), tiparirea ziarelor poate fi realizata de la distanta. "Financial Times" (300.000 de exemplare) este imprimat simultan in mai multe orase, printre care si Frankfurt.

In aceasta evolutie, intreprinderea germana Bertelsmann, numarul unu european in comunicatii, pare a fi cel mai reprezentativ exemplu. Succesul se sprijina pe cluburile de carti (22 milioane de membrii in 22 de tari) si pe vanzarea prin corespondenta (France-Loisirs este o filiala a societatii). Intreprinderea editeaza, de asemenea, la Hamburg 37 de reviste pentru 5 tari.

Patrimoniul artistic, arhitectural, urbanistic constituie specificitatea profunda a metropolelor europene. Orase precum Praga, Viena au in comun faptul ca sunt in primul rand capitale culturale a caror importanta depaseste frontierele. Planuri radial concentrice in care fiecare epoca si-a lasat amprenta, reveland o cronologie comuna pornind de la vechiul centru, cladiri incarcate de memorie care au fost locurile succesive ale marii creatii arhitecturale, identitatea muzeelor si a istoriei popoarelor, dar si corespondentele transnationale pentru a aminti vremurile ce anticipau unitatea europeana, toate acestea compun patrimoniul comun al marilor metropole.

Marile orase germane sau austriece (Zurich, Viena etc.) prezinta, aproape toate, avantajul de a oferi o calitate si un cadru de viata exceptionale in lume. Chiar daca exista diferente notabile intre grupuri, populatia beneficiaza de un standard ridicat de viata, calitatea transporturilor urbane, a echipamentelor sociale si sanitare, a serviciilor culturale si educative nefiind egala in nicio alta parte a lumii.

Astfel, diferitele clasamente pe mai multe criterii care se pot face intre orasele europene scot in evidenta pozitiile de varf la toti indicatorii mai ales ale oraselor care nu sunt capitale de stat: Zurich, Geneva, Frankfurt, Munchen (tab.5).

Tab. 5. Pozitia in Europa a unor orase central-europene in functie de calitatea vietii (in anul 2002)

Sursa: Hearley and Baker - European Cities Monitor, 2002

Aceste asemanari morfologice si functionale nu permit inca sa se vorbeasca de un sistem urban unic apt sa transceada frontierele diferitelor state. Specificitatea Europei ramane juxtapunerea unui mare numar de metropole , apropiate unele de altele, dar concurente, in mici state (cum ar fi Elvetia sau Austria, niciuna nedepasind 16 milioane de locuitori si 100.000 kmp), pe un fond de densitate a populatiei foarte ridicat.

Pe de alta parte, regiunile oraselor-metropole din Centrul Europei au devenit locul unor dezechilibre sociale accentuate si destinatia preferata a fluxurilor de migratie nationale si internationale. Aceasta presupune fixarea dublului obiectiv de a difuza presiunea economica si sociala si de a echilibra mai bine oportunitatile si raspunderile sociale in teritoriul regiunii.