Scrigroup - Documente si articole

Username / Parola inexistente      

Home Documente Upload Resurse Alte limbi doc  

 
CATEGORII DOCUMENTE




BulgaraCeha slovacaCroataEnglezaEstonaFinlandezaFranceza
GermanaItalianaLetonaLituanianaMaghiaraOlandezaPoloneza
SarbaSlovenaSpaniolaSuedezaTurcaUcraineana

електроненизкуство култураикономикаисториякнигакомпютримедицинапсихология
различнисоциологиятехникауправлениефинансихимия

СИСТЕМА ЗА ВПРЪСКВАНЕ K-JETRONIK

техника

+ Font mai mare | - Font mai mic






DOCUMENTE SIMILARE

Trimite pe Messenger
СИСТЕМА ЗА ВПРЪСКВАНЕ K-JETRONIK
ОРАЗМЕРЯВАНЕ НА БОЛТОВИ СЪЕДИНЕНИЯ
Оформяне на наклони
Достъп до сателит
ОРАЗМЕРЯВАНЕ НА ЗАВАРЪЧНИ ШЕВОВЕ
Спътникови услуги

Система за впръскване K-Jetronik

Системата за впръскване K-Jetronik на фирмата BOSCH представлява механична система за постоянно впръскване на горивото. Горивото под налягане постъпва на инжектора, установен пред всмукателните клапани на всмукателния колектор. Инжектора непрекъснато разпръсква гориво подавано под налягане. Налягането на горивото зависи от натоварването на двигателя и от температурата на охлаждащата течност. Количеството постъпващ въздух постоянно се измерва посредством разходомер, а количеството на впръскваното гориво трябва да е строго пропорционално (1 : 14.7) към количеството постъпващ въздух. Дозатор разпределителя или регулатор на състава и количеството на горивната смес се състои от регулатор на количеството на горивото и разходомера за въздух. Регулиране на количеството гориво се обезпечава посредством разпределител, управляем разходомер за въздуха и регулатор управляващ налягането.

1.1  Принцип на действие на главната дозираща система и системата на празен ход.

Горивната помпа 2 засмуква горивото от резервоара 1 и го подава под налягане 5кгс/см2 чрез инжектор 3 и филтър 4 по канал А на дозатор разпределителя 6. При карбураторните захранвания дроселовата клапа регулира количеството подавано в цилиндрите гориво, при системата впръскване дроселовата клапа 11 регулира подаването на определено количество въздух. За да се установи съотношението между въздух и гориво напорния диск 5 и дозатора 6 разпределят горивото. Но трябва да се знае, че характерната особеност на двигателя е че той е длъжен да бъде приспособен към различните режими: студено пускане, празен ход, частично натоварване и пълно натоварване. Подаваната смес при съответния режим на работа ще бъде обогатена или обеднена. Бензиновата електрическа помпа 2 работи независимо от честотата на въртене на коляновия вал. Тя се включва при две условия: при включване на захранването и при въртене на коляновия вал. Ако се отчете, че подаването има запас по налягане двукратно, а по подаване десетократно то е ясно, че системата за впръскване задължително трябва да има регулатор на захранването. Този регулатор 7 е включен в дозатор разпределителя свързан с канал А, като по канал Б се осъществява отичането на излишното гориво към резервоара.


фиг.2 Схема на главна дозираща система и система за празен ход:

1 — резервоар, 2 — бенз. помпз, 3 — горивен акумулатор, 4 — бензинов филтър, 5 — натискащ диск към разходомера на въздуха, 6 — дозатор - разпределител количества гориво, 7 — регулатор на подаваното гориво, 8 — регулатор управляващ захранването с гориво, 9 — (инжектор), 10 — регулиращ винт за празен ход , II — дроселен клапун. Каналы: А — захранване с гориво дозатор разпределителя, В — връщане на горивото в резервоара, С — канал за управляващо налягане, D — канал с клапан, E — подаване на горивото към инжектора.

фиг.3


Празния ход на карбураторните двигатели се донастройва и регулира от два винта: за количеството и за качеството на сместа. Захранващата система за впръскване на горивото също има два винта: винт за качеството на работната смес, чрез който се регулира съдържанието на СО в изгорелите газове и винт за количеството на сместа 10, който определя честотата на въртене на коляновия вал на двигателя на празен ход.

1.2  Пускова система

При пускане на двигателя, електрическата помпа -2 практически създава налягане непрекъснато в горивната система. При пускане на студен двигател (температура по-малко от 40оС), терморелето включва пусковият инжектор чрез електромагнитно управление. Когато двигателя е студен за определено време инжектора впръсква допълнително гориво. Продължителността на работа на пусковия инжектор се определя от температурата на охлаждащата течност. Клапан -13 осигурява допълнително количество въздух за повишаване на оборотите на празен ход. Допълнително обогатяване на сместа при пускане на студен двигател се постига чрез повдигане на буталото на дозатор разпределителя. Това става посредством регулатора на налягането  - 8 който намалява количеството гориво върнато в резервоара. При топъл двигател захранването с гориво се осъществява през главната дозираща система фиг.2. при това терморелето – 12 (фиг.4), пусковият инжектор – 11 и клапана за допълнително въздух – 13 не участват в работата на двигателя. 


Рис. 4. Схема на системата за впръскване 'K-Jetronic':

 1 — резервоар, 2 — бенз. помпа, 3 — горивен акумулатор, 4 — филтър, 5 — разходомер въздуха, 6 — дозатор - разпределител, 7 — регулатор на подаваното гориво, 8 — регулатор на управляващото налягане, 9 — инжектор, 10 — регулиране на празния ход, 11 — електромагнитен инжектор, 12 — термореле, 13 — клапан за добавяне на въздух, 14 — дроселен клапан. Канали: А — захранване с гориво дозатор разпределителя, В — връщане на горивото в резервоара, С — канал за управляващо налягане, D — канал с клапан, E — подаване на горивото към инжектора, F подаване на гориво към пусковата дюза

1.3  Спомагателни елементи към системата за впръскване.

Резервоар.

Съд за гориво бензин или нафта,  който трябва да е защитен от корозия. Резервоара обикновен е с обем достатъчен за 1000Км пробег при разход на автомобила при скорост 90км/ч. В последните години резервоарите се произвеждат от специална пластмаса с цел намаляване на тежестта и риска от запалване, които са присъщи на металните съдове.

Бензинова помпа.

Бензиновата помпа - 2 на фиг.4. е от роторен тип с една или повече секции. Ролковата помпа се отличава от ротационната  лопатковата с това, че се използват в основата на ротора лагери. На входа на бензиновата помпа е предвиден филтър – цедка, предназначен да отстранява по – големите частици. Горивната помпа  може да се намира както вътре в резервоара, така и отвън. По външен вид формата на помпата наподобява стартер и представлява агрегат - електродвигател за постоянен ток със собствена помпа. Особеността на този конструкция се явява “миенето” на четките, колектора и статора с бензин.

фиг.5. Горивен щуцер. 1 — вход, 2 — обратен клапан, 3 — подаване на гориво към системата (горивен акумулатор, филтър, канал 'А' дозатор - разпределител), 4 — дросел (демпфер), 5 — отвеждане на горивото към резервоара.

Помпата има два клапана (фиг.4 от ляво) защитен и обратен (фиг.3 от дясно. Обратния клапан задържа горивото в системата и конструктивно е изпълнен вътре в помпата. При изключена помпа той намалява подаването на гориво до определена стойност. производителността е около 2л./мин при захранване 12 и температура 20о С. Консумацията е от 5 до 10 А.

Горивен акумулатор.

Акумулатора за горивото е допълнителен съд (фиг.4 – т.3) представляващ пружинен хидро - акумулатор, чието предназначение е да поддържа системата пълна при изключен двигател и бензинова помпа. Поддържането на системата пълна предотвратява образуването на пари и въздушни междини в тръбите, което би затруднило запалването. Този съд има три кухини: горна кухина, където се намира пружината, средна с обем от 30см2 средно, натрупваща горивото и долна със два канала за вливане и изливане или един изпълняващ двете функции. Пружината и зареждащия се съд са разделени с мека преграда – диафрагма, а средната кухина (зареждащата се ) е разделена от долната кухина с преграда.

След включване на бензиновата помпа, резервоара на хидро - акумулатора се зарежда посредством пластинкова клапа с гориво при което мембраната се повдига на горе докато опре. Пружината се сгъва. След спиране на двигателя, като се има в предвид, че бензина е течност която не може да се сгъсти, обратния клапан в бензиновата помпа изпуска гориво и довежда до значително намаляване на налягането в системата. Точно тук влиза в работа хидро – акумулатора. Пружината въздейства на диафрагмата и изкарва бензина от акумулаторната кухина. При работещ двигател подаването на горивото се извършва  при налягане от 5,4 до 6,2 кгс/см2 (1 ат = 1 кгс/см2 = 0,98066 бар = 98.0665 кПа)(1bar = 100.000 Pa), като налягането намалява и след 10 мин. не трябва да е по малко от 3,4 ат, а след 20 мин. 3,3 ат. Горивният филтър както се вижда от схемата на фиг.4 се включва след бензиновата помпа, при което помпата не е защитена от по едри части. Този филтър като качество превъзхожда обикновените бензинови филтри и на структура прилича на маслените филтри. Времето за подмяна е пробегът от 50 000 км. В системата за впръскване особено внимание се отделя на чистотата на бензина. Освен разгледания филтър и цедката -6 помпата има още една мрежа (цедка) в разпределителя и щучерите на канал “Е” (фиг.2).

1.4. Дозатор разпределител.

   Дозатора (фиг.6) дозира и разпределя горивото постъпващо от помпата по канал “А” до инжекторите по канал “Е”. Изместването на буталото в разпределителя съответства на изменението на диска от разходомера за въздух. Разпределителя се движи в гилза без предвидени уплътнения с отвори показани на фиг.6, т.7, като минималното триене се постига чрез херметизация и точност на изработените изделия. От долна страна на буталото въздейства лост, а от горе управляващото налягане. Между разпределителя и изходния канал “Е” са разположени диференциални клапани, използвани за получаване на линейна зависимост между изместването на буталото и рзхода на гориво. Диференциалния клапан е двукамерен с мека преграда между камерите. Долните камери на клапаните са съединени с отвори се намират под налягане. Налягането въздейства на мембраната  - 4, а пружината противодейства. При постъпване на гориво в горната камера – 7 към усилието на буталото се добавя и налягането от горивото, мембраната се разпъва на долу, като увеличава сечението. Заедно с това налягането в горната камера намалява, а преградата започва да се изправя. В резултат се получава динамично равновесие или линейна зависимост между буталото и подаваното гориво към инжекторите. Разгледаното отрегулиране на горивната смес се отнася за частично натоварване на двигателя, но съществуват и други режими като: празен ход студено пускане и пълно натоварване.

фиг. 6. Дозатор - разпределител с регулиране на количеството гориво; а — обща схема : 1 — горна камера на диференциалния клапан, 2 долна камера, 3 канал за инжектора, 4 — мембрана на клапана, 5 — пружина на клапана, 6 — бутало разпределител, 7 — гилза на разпределителя, 8 —дросел, 9 — дросел подпитки, 10 — бутало за регулиране на горивото, II — точков клапан; б — регулатор на горивото, връщане на горивото в резервоара, в — в покой, г празен ход, частично натоварване; д пълно натоварване; А, В, C,D,E горивни клапани

фиг. 7 Регулиране състава на сместа:

а — направляющее устройство с зонами перемещения напорного диска: 1 — максимално натоварване, 2 — частично натоварване, 3 — празен ход; б — млка доза на впръскване, в — голяма доза; 1 — диференциален  клапан; 2 — разпределител. Канал: А — от бенз. помпа; Е подаване на горивото към дюзата.

Равномерното подаване на горивото се подържа от регулатора. В случай, че повиши налягането буталото – 10 фиг.6 се премества на дясно и излишното гориво се оттича по канал “В” и се връща в резервоара. Подаването на горивото в системата се поддържа постоянно от пружинения клапан. Конструкцията на регулатора е показана на фиг.8.

1.5. Регулатор на подаваното гориво.

Регулатора е показан на фиг.9. той изменя управляващата величина в зависимост от режима на работа на двигателя. Регулатора има две камери, горна – 5 и долна  - 7. в средата на горната камера има клапан затварящ канал 4 по който горивото посредством регулатора за подаване на бензин се връща в резервоара.

фиг. 8. Регулатор на подаваното гориво (налягане):

1 бутало, 2 — клапан с корпуса, 3 —клапан, 4 — регулировъчна шайба. Канал: а — подаване на гориво от диференциалния клапан, б — изливане на бензина в резервоара, д — канал на регулиращия калпан

фиг. 9. Регулиране състава на сместа:

а — празен ход топъл двигател 1 — регулатор управляващ налягането, 2 — атмосферно налягане, 3 вакуум, 4 — към канал D регулатор налягане, 5 — горна мембрана, 6 — биметална пластина, 7 — долна мембрана, 8 — бутало разпределител, 9 — дросел, 10 — дросел подпитки, 11 — диференциален клапан; А,Е — клапани; б —изменение на управляващото налягане при неработещ двигател

Би металната пластина – 6 при температура до 40о С натиска мембраната – 5 на долу като съединява два канала разположени под мембраната. Регулатор е закрепен към цилиндровия блок и се нагрява от него, като по бързо достигане на определена температура се използва електрически нагревател. По този начин се предпазва двигателя от “задавяне” при студено запалване. Регулатора управляващ подаването на гориво без долната мембрана с пружините се нарича подгряващ регулатор и работи само при студен двигател. Изменението на подаваното гориво е показано на графика на фиг.9. Пружината – 6 идърпва горната мембрана при което клапана се отваря и съединява двата канала. По време на подгрева управляващото налягане е увеличено (фиг.9 б), а пластината започва да се повдига и бавно да затваря клапаните. При температура от 40о с пружината напълно освобождава мембраната и изцяло затваря капан – 4 (фиг.10 а). Положението на долната мембрана зависи от канал – 3 и от атмосферното налягане по канал – 2. при празен ход и леко натоварване дроселният заслон е затворен при което се установява малко захранване с гориво фиг.9 а, фиг.10 а.

 

Фиг. 10. Регулиране състава на сместа:

а — частично натоварване (управляващо налягане 3,4—3,8 кгс/ см² проверява се на празен ход); б — пълно натоварване (управляващо налягане 2,7—3,1 кгс/ см² проверява се при неработещ двигател)

При режим на частично натоварване биметалната пластина се намира в горно положение и не влияе на горната и долната мембрана (фиг.10 а). Долната мембрана също е затворена под действието на атмосферното вакуумно натоварване. При това вътрешната пружина е под напрежение. Върху горната мембрана действат следните сили: от долу сумарното усилие на две пружини, а от горе налягането от подаваното гориво чрез дросел – 10 (фиг.9, а). Усилието на двете пружини определя максималното величина за управление на потока гориво.

В режим на пълно натоварване, дроселната клапа е отворена напълно, при което се увеличава подаването на гориво. Долната мембрана се отваря и пружините се разгъват отпускат горната мембрана. В резултат управляващото налягане намалява и горивната смес се увеличава.

1.6. Пусков инжектор, клапан за допълнително въздух.   

За обезпечаване на запалването на студен двигател в системата K-Jetronic е предвидена електрическа пускова дюза, термореле и клапан за допълнителен въздух фиг.4. Пусковата дюза служи за впръскване на допълнително количество гориво в колектора при запалване на студен двигател. Тя работи заедно с термореле което се управлява от електронен ключ, а времето му за работа зависи от температурата на двигателя.

Примерни данни за пусковата дюза:

 производительность при 4,5 кгс/ см²— 85±20% см/мин;

 напрежение . 7—15В;

 мощност.. 37 Вт;

Ъгъл на разпръскване.. 80°.

Продължителност на впръскването:

при -20°С .не повече 7,5 сек.;

при 0°С не повече 5 сек.;

при +20°С . 2 сек.;

при +35°С .. 0 сек..

Терморелето (фиг.11) има нормално затворен контакт като единият извод е свързан към маса, а другия с биметалната пластина. Електрическото нагряване с осъществява след включване на стартера или след запалване на двигателя от релето за пускане на студен двигател. При втория случай има по продължително загряване на пластината. При затворен контакт дюзата е захранена с напрежение и впръсква допълнително гориво. Времето за впръскване на дюзата се определя от текущата температура на двигателя и варира от 1 до 8 сек. За това време металната пластина се нагрява и релето изключва дюзата, подаването на допълнително гориво е прекратено.

Фиг. 11. Термореле: 1 — контакт, 2 — нагревател, 3 — биметална пластина, 4 — корпус, 5 — щекер.

При топъл двигател контактите на релето са разтворени и при стартиране не се извършва допълнително впръскване. Както се знае при запалването на студен двигател е необходимо по-голямо количество гориво, което се дозира от редица устройства. Един от тях е клапан за допълнително въздух фиг.12. При студен двигател мембрана -1 се задържа от биметалната пластина в горно положение, клапана е отворен и се засмуква допълнително въздух. По време на работа на двигателя пластината се огъва в резултат на което се прекратява допълнителния въздух. За по бързо затваряне на клапана се използва допълнително нагряване на пластината. Този клапан увеличава само количеството въздух. Обогатяването на сместа се получава под въздействието на измерването на разходомера за количеството въздух, вследствие повдигане на буталото на дозатор – разпределителя и увеличаването на количеството бензин.

1.7. Инжектори.

Дюзите се отварят автоматично под налягането на горивото и не правят дозиране на подаваният бензин фиг.13. Ъгъла на разпръскване е 35о . Произведените инжектори от BOSCH са най различни, като за конкретен автомобил се използва конкретна дюза. Например най – често се използват дюзи за първоначално впръскване работещи на 2,7 -3,8; 3,0 – 4,1; 3,2 – 3,7; 4,3 – 4,6 атмосфери.

Фиг. 12. Клапан за допълнително въздух: 1 — мембрана, 2 — биметална пластина, 3 — ел. нагревател, 4 — щекер

Рис. 13. Дюзи (инжектори): а, б — клапанна, в — затворена, г — щифтова

 Отделните фирми дават различни параметри за инжекторите си. Основният параметър е минималното необходимо налягане за да пробие и извърши впръскване дюзата. С течение на времето от износване на дюзата този параметър се променя. Например MERCEDES 200, 230, 300 и серията W-124 са със стойности за нова от 4,3 – 4,6 и стара 3,7 – 4,3 А.. Още един важен параметър е налягането при затворена дюза. Ако необходимото налягане за нормална работа е 4,5 – 5,2 атмосфери то при затворена е 2,5. при такова налягане инжекторите не трябва да изпускат повече от 1 капка за една минута. По някога клапанните дюзи могат да са оборудвани с канал за допълнителен въздух.  Въздуха се взима преди дроселния заслон. Тази система подобрява смесообразуването на празен ход, поради смесването на горивото в инжекторите. Доброто смесообразуване дава по – добро изгаряне и по – малко разход на бензин, както и намаляване на емисиите на изгорелите газове.

1.8 Електрическа схема на системата за впръскване.

Подаването на горивото се извършва от ел. помпа, която започва да работи при включено захранване и завъртане на коляновия вал на двигателя. По голяма част от елементите в тази инжекционна система взимат захранване от пусково реле, а пусковата дюза се захранва отделно заедно с стартера фиг.14. С други думи пусковата дюза ще работи само по време на въртене на стартера. Електрическата помпа, регулатора на налягане и клапна за допълнително въздух се захранват от отделно управляващо реле. 

При запалване на студен двигател се подава напрежение на клема 50, при което се захранва стартера и пусковата дюза. Ако въртенето продължи повече от 15 сек. терморелето изключва пусковата дюза, като по този начин предпазва двигателя от задавяне. След повишаване на работната температура до 36о С, терморелето изключва пусковата дюза. Управляващото реле се включва автоматично след установяване на въртене на коляновия вал, при което към него постъпват импулси получени от разпределителния датчик клема -1. Ако двигателя не запали се прекратяват импулсите подавани към релето и съответно се изключва 1 с. след последния импулс бензиновата помпа. Електрическа схема в състояние на покой е показна на фиг.14, а на фиг. 15 част от основната схема при три различни режима на работа.

Фиг. 14. Ел. схема на 'K-Jetronic' без стартово реле: 1 — акумлатор, 2 — генератор, 3 стартер, 4 — изключване на запалването, 5 — управляващо реле, 6 — термореле, 7 — пускова електромагнитна дюза, 8 — разпределителен датчик, 9 — регулатор на подаваното гориво, 10 клапан за въздух, 11 — помпа

Фиг. 15. Електрическа схема «K-Jetronic» (фрагмент, от. фиг. 14):

 А -  запалване на студен двигател, б – нормално работно състояние; в – включено запалване, коляновия вал не се върти.

Фиг. 16. Електрическа схема 'K-Jetronic' с реле за запалване на студен двигател:

1 — реле за бензиновата помпа, 2 — реле за пускане на студен двигател, 3 — термоелектрически изключвател, 4 — топлинно реле за време, 5 — пускова дюза, 6помпа, 7 регулатор разпределител, 8 — клапан за допълнително въздух.

1.9. Проверка и регулировка.

            Натискащия диск трябва да бъде на разстояние по малко от 0,5мм от конусовидното разширение на въздухомера. При необходимост трябва да се отрегулира, чрез натягане на поддържащите пружини. При разполагане на диска на по-голямо разстояние ще се получи бедна смес при което има възможност за самовъзпламеняване. Съответно при по късо разстояние ще се получи трудно запалване при загрят двигател. Настройката се извършва с пластина от 0,1мм в 4 диаметрални точки. Необходимо е също така да се провери движението на лоста и буталото на разпределителя. Те трябва да се движат плавно и без усилие.

При диагностика на дозатор разпределителя се препоръчват следните стъпки: съединява се клема 87 фиг.14, фиг.16 с плюса на акумулатора. Бавно се повдига натискащия диск, като по целия ход трябва да има еднакво съпротивление, след което бавно се отпуска и отново се повдига. Този път трябва да има по голямо съпротивление. Натискащия диск трябва сам да се връща в изходна позиция.

Проверка и регулировка на подаваното гориво и производителността на бензиновата помпата.

За проверка на налагането на горивото се използва манометър с скала до 6 атмосфери. Необходим е специален вентил позволяващ да се измери както входното така и изходното налагане фиг.17. Налягането се мери или при работещ двигател или само при работеща помпа, като помпата трябва да се включи принудително.

Фиг. 17. контролен манометър: а — манометър с вентил, б — вентил.

Резултатите за сравнение са показани в таблица 4, като възможните неизправности са следните: силно замърсен горивен филтър, слаба производителност на бензиновата помпа, разхерметизиране на тръбопровода и съединенията. Причини за по голямо налягане в системата може да е: нарушена регулировчика на подаваното гориво в системата или заяло бутало на разпределителя, повишено съпротивление по магистралите. Подаване и разпределяне на горивото се регулира, чрез шайби добавени под пружината на буталото фиг.5 и фиг.7.  

     

Таблица 4. регулировъчни шайби

дебелина, мм

Изменение на налягането кг/см2

0,1

0,06

0,5

0 3 U,J

Проверка на бензиновата помпа.

Разглобява се съединението свързан с маркуч идващо от бензиновата помпа и се свързва с друг такъв чиито край е поставен в съд – мензура. Ако производителността на помпата е 120л/ч респективно ще имаме 2л/мин или при 100л/ч – 1,67л/мин. Производителността зависи от захранващото напрежение и износването на детайлите. Тъй като помпите са презапасени с по голяма производителност износването на детайлите им не оказва влияние на нормалната работа на двигателя. За по голямо износване на помпата обикновено се съди по увеличения шум в нормален работен режим. 

 

Таблица 3.

проверка

Измерено налягане (Р) кгс/см² - атмосфери

Възможни неизправности

Налягане на горивото в системата

4,7<Р<5,4 (5,4<Р<6,2)*

Всичко е изправно

Р<4,7 (Р<5,4)

Запушен бензинопровод или филтър. Разхерметизиран хидроакумулатор. Износване на бенз. помпа. Неизправен регулатор за подаване на горивото.

P>5,4 (Р>6,2)

Замърсена магистрала за оттичане на горивото към резервоара. Неизправен регулатор за налягането.

Налягане при работа на празен ход

3,4<Р<3,8 (4,1<P<4,3)

Всички възли са изправни.

P>3,8 (P>4,3) или P<J,4 (P<4,1)

Горивен филтър. Неизправен регулатор за налягането или вакуумното регулиране

Остатъчно налягане в системата след спиране на двигателя

При изключен двигател за 10 мин. P=2,5; след 20 мин. Р>1,6 (Р>2,3)

Всички възли са изправни.

Не пада до 2,5 при изключен двигател.

Неизправен регулатор за налягането в системата.

Р<.1,8 (Р<2,4> след 10 мин.

Неизправен обратен клапан в бензиновата помпа.

1,8<Р<2,6; 2,4<Р<2,6 след 10 мин. Р<1,6 (Р<2,3) след 20 мин.

Гумени съединения или неизправен дозатор разпределител.

Проверка на налягането на горивото в системата.

Свързването на контролния манометър е показано на фиг.18. Разглобява се от дозатор разпределителя бензинопровода за управление на налягането (канал С). Завива се в дозатор разпределителя преходен щуцер. Към него се включва бензинопровода и съответно манометъра.

 Фиг. 18. измерване на налягането за подаване на гориво:

а — давление топлива в системе питания; б — управляющее давление, двигатель прогрет, холостой ход; в остаточное давление в системе при остановке двигателя. Каналы дозатора-распределителя: А — подвод топлива от насоса, В — слив топлива в бак, С — канал управляющего давления, D — канал толчкового клапана, F — канал пусковой электромагнитной форсунки.

По така описаната схема ще се измери преходно управляващо налягане. За получаване на стабилни показатели е необходимо да се отдели въздуха от манометъра. Управляващото налягане както беше казано по горе регулира състава на горивната смес в зависимост от режима на работа на двигателя. В режим на запалване на студен двигател, празен ход и частично натоварване управляващото налягане може да се измери непосредствено при работа на двигателя, а в режим на пълно натоварване се мери косвено при спрял двигател но с работеща бенз. помпа. Проверката на управляващото налягане в режим на запалване на студен двигател може да се направи по два начина. Първият е следния: при запалване на студен двигател се измерва налягането, което трябва да се изменя от 1,5 до 1,65 атмосфери. Вторият е когато двигателя е загасен но бензиновата помпа трябва да работи. Помпата се включва директно на акумулатора. Налягането  трябва да се изменя от 0,5 до 1,5 атмосфери. Ако измереното налягане е по малко то имаме повреден регулатор на налягането. Същото важи и за измерено по високо налягане но може повредата да е в системата за оттичане на горивото към резервоара.

Проверка на налягането в система в режим на празен ход но със загрят двигател и при частично натоварване се извършва по време на работа на двигателя, като резултатите се сравняват с тези от табл.3. регулатора за управление на налягането се разделя на два вида: с вакуум и без вакуум. В втория случай се нарича подгряващ регулатор. При отклонение на управляващото налягане от нормите, при регулатора с вакуум е необходимо първо да се провери вакуумната тръба съединяваща всмукателния колектор с регулатора. При изправност се търси повреда в самия регулатор.

Управляващото налягане в третия режим на пълно натоварване (фиг.10 б), както бе споменато по горе се проверява косвено. Това е така защото при пълно натоварване, както и при неработещ двигател към регулатора на налягане вакуум не се използва, а производителността на бенз. помпа не зависи от скороста на въртене на коляновия вал. Управляващото налягане в този режим трябва да бъде в границите от 2,7 – 3,1 атмосфери (кгс/см2 – килограм сила на сантиметър квадратен). В случай на отклонение на управляващото налягане трябва да се провери наличието вакуума и след това регулатора на управляващо налягане.

Проверка на остатъчно налягане.

В системите за впръскване на гориво, особено в системите за непрекъснато впръскване остатъчното налягане е необходимо по две причини: при много малко налягане или ако въобще го няма се нарушава постоянството на потока в цялата система. Липсата на бензин при загрят двигател, предизвиква образуване на бензинови пари в тръбопровода при което се затруднява запалването. Ако налягането е прекалено голямо не може да се изключват дюзите след спиране на двигателя при което се получава потреперване на двигателя при изгасяне породено от изтичащия бензин от инжекторите. В този случай също е затруднено запалването. Ето защо остатъчното налягане е важно. То обезпечава леко запалване на двигателя, като се не допуска образуването на бедна или богата смес.

При проверката на остатъчното налягане манометъра ще покаже стойности като при проверката на налягането при подаване на горивото от помпата. Проверката на остатъчното налягане се свежда до проверка на входното налягане, като отклонението в плюс или минус естествено ще доведе до отклонение на остатъчното налягане. В таблица 3 са дадени всички основни стойности на наляганията с възможни неизправности.

Проверка на регулатора за управление на налягането

Изважда се клемата захранваща регулатора и с помощта на омметър се проверява съпротивлението на бобината. Ако е прекъснала клони към безкрайност. Следваща стъпка е да се провери напрежението на клемите при работещ двигател, стойността му не трябва да е по малка от 11,5V.

Проверка работата на инжекторите.

При работеща дюза се проверява херметичността и равномерното впръскване на горивото. За да се провери херметичността., при спрял двигател дюзата се отвива от гнездото, като при остатъчно налягане в системата за 15 сек. не трябва да изпуска гориво. При неравномерна работа на двигателя се проверява дали има равномерно впръскване на дюзите, като компресията на цилиндрите трябва да е еднаква. Изваждат се инжекторите и се поставят в мензури като захранването им с бензин се извършва допълнително. За да се използва бензиновата помпа трябва клема 87 да е включена на + на акумулатора (фиг.14, 16).         Сваля се въздухоподаващия капак и ръчно се повдига натискащия диск докато се напълнят мензурите. Течността се излива и се повтаря същото действие до напълване на поне 15 см3 течност. Разликата между количеството бензин в мензурите трябва да бъде по малко от 15% . ако се окаже че има разлика инжектора се сменя с нов и отново се проверява равномерното впръскване. При поредна разлика в количеството бензин, изпръскано от дюзите трябва да се провери дозатор разпределителя. Проверката на пусковата дюза се извършва по подобен начин като при нея е необходимо да се провери ъгъла на впръскване 80о и съответно производителността при налягане в системата от 4,5 атм. Трябва да е 85 ± 17% см/мин.

Проверка на клапана за допълнителен въздух .

Премахва се горният маркуч свързан с клапана и се наблюдава отвора. На празен ход клапана трябва да е наполвина отворен. След 5 мин. работа на двигателя следва пълно затваряне на клапана. Ако клапана не се затвори е необходимо да се провери захранващото го напрежение. При нормално захранване и неработещ клапан е необходима замяна.

Проверката на системата за впръскване като цяло се прави при нормално налягане в цилиндрите и изправна газоразпределителна система. Различните автомобили с инжекционна система K-Jetronic имат различни стойности на параметрите, но като цяло неизправностите магът да се обединят в две таблици -5 и 6.

Таблица 5. Възможни неизправности в K-Jetronic

Студен двигател не може да се запали

1

2

3

7

8

9

12

14

19

21

22

Топъл двигател не може да се запали

1

2

9

12

14

15

19

20

22

Студен двигател трудно се запалва

2

3

7

8

9

12

14

15

19

20

21

22

Топъл двигател трудно се запалва

2

5

9

12

14

15

19

20

22

Неустойчива работа на двигателя при първоначално запалване (тресе се)

2

3

7

9

11

12

13

14

15

Неустойчива работа на двигателя на празен ход (тресе се)

2

4

5

2

10

11

12

13

14

15

16

17

Пляскане в всмукателния тракт

4

10

13

17

Пляскане в изпускателния тракт

5

9

10

14

16

Прескачане на двигателя по време на движение

2

4

10

12

14

22

Двигателя не развива пълна мощност

4

9

12

18

Само възпламеняваща се горивна смес

12

13

Повишен разход

5

9

10

14

16

19

20

Повишено съдържание на СО в изгорелите газове

5

9

10

12

13

14

16

Понижено съдържание на СО в изгорелите газове

10

13

14

17

Големи обороти на празен ход

4

6

11

Причиа за неисправността

1.       Не работи бенз. помпа 

2.       Повредено захранване на бенз. помпа 

3.       Управляващото налягане на студен двигател не е в нормата

4.       Повишено управляващо налягане при изправен регулатор на налягането – топъл двигатвл

5.       Понижено управляващо налягане при изправен регулатор на налягането – топъл двигатвл

6.       Не се затваря клапана за допълнителен въздух

7.       Не се отваря клапана за допълнителен въздух

8.       При температура на антифриза от  35°С не работи пусковата дюза

9.       Нарушение херметичността на пусковата дюза

10.    Налягането на подаваното гориво не е в норма

11.    Не регулиран натискащ диск на разходомера за въздух

12.    Заяждане натискащ диск на разходомера за въздух или на буталото

13.    Нарушена херметичност в вакуумния канал

14.    Нарушена херметичност в магистралата за бензин

15.    Нарушена херметичност на дюзите или понижено налягане на горивото

16.    Обогатена смес на празен ход

17.    Бедна смес на празен ход

18.    Напълно отворена дроселна клапа

19.    Не се затварят контактите на терморелето

20.    Прекалена продължителност на работа на терморелето

21.    засичане на буталото на дозатор разпределителя в пълно натоварване

22.    Неизправно електронно реле

Таблица б. Възможни неизправности в K-Jetronic

Студен двигател не може да се запали

1

2

3

6

7

9

11

12

15

21

22

23

24

28

29

 

Студен двигател не може да се запали глъхне

3

4

6

8

9

11

15

16

24

28

30

 

Топъл двигател не се запалва

1

3

8

9

21

22

23

24

28

29

 

Студен двигател трудно се запалва

3

4

6

7

9

11

12

14

15

18

21

24

28

29

 

Топъл двигател трудно се запалва

3

5

8

9

17

18

21

24

28

29

 

Двигателя работи неустойчиво по време на загряване

3

4

6

7

8

9

15

16

18

21

28

30

 

Двигателя се запалва и глъхне

3

4

5

6

8

9

28

30

 

Неравномерен режим на празен ход

3

4

5

6

7

8

9

10

13

15

16

17

18

19

20

21

24

26

28

30

 

Засмукване от изходния колектор

7

9

10

13

15

17

18

24

25

26

28

 

Двигателя прескача при натоварване

3

6

7

9

11

16

17

18

21

22

23

24

25

26

27

28

29

 

Двигателя прескача при празен ход

8

9

12

15

28

 

Двигателя прескача при всички режими

8

9

10

11

15

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

 

Двигателя не развива пълна мощност

3

4

7

8

9

11

18

21

22

23

24

25

26

27

28

29

 

Повишен разход на гориво

4

5

10

13

15

19

28

30

Повишено съдържание на СО в отработените газова

3

4

5

6

7

8

9

10

11

13

15

18

19

20

21

24

27

28

30

Почукване на клапаните при натоварване

3

7

8

9

10

11

17

18

19

20

24

28

29

30

Повишено съдържание на СН и NOx в изгорелите газове

3

4

5

7

8

9

10

11

13

15

17

18

19

20

21

22

23

24

27

28

30

Причиа за неисправността

1.        Нет топлива в топливном баке

2.        Неисправен топливный насос

3.        Засорен топливный фильтр

4.        Деформирован или засорен сливной топливопровод

5.        Повышенное давление топлива в сис­теме

6.        Пониженное давление топлива

7.        Повышенное управляющее давление

8.        Пониженное управляющее давление

9.        Негерметичность форсунок впрыска

10.     Частично засорены форсунки впрыска

11.     Не работает пусковая форсунка

12.     Негерметичность пусковой форсунки

13.     Неисправно тепловое реле времени

14.     Неисправен датчик температуры ох­лаждающей жидкости

15.     Нарушена регулировка дроссельной заслонки

16.     Не закрывается клапан дополнитель­ной подачи воздуха

17.     Негерметичность воздухоподающего тракта и (или) расходомера воздуха

18.     Ослабление затяжки (запрессовки) форсунок впрыска

19.     Негерметичность системы выпуска от­работавших газов

20.     Неисправны свечи зажигания

21.     Неисправна катушка зажигания

22.     Неисправен коммутатор

23.     Обрыв в проводах системы зажигания

24.     Неправильно установлен момент за­жигания

25.     Повреждены вакуумные шланги

26.     Неисправен регулятор опережения за­жигания

27.     Неправильное регулирование (комму­татор) момента зажигания

28.     Необходим ремонт двигателя

29.     Бензин с низким октановым числом

30.     Нарушена регулировка холостого хода.

DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 6004
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Distribuie URL

Adauga cod HTML in site



Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2019. All rights reserved