Scrigroup - Documente si articole

Username / Parola inexistente      

Home Documente Upload Resurse Alte limbi doc  

CATEGORII DOCUMENTE





loading...

BulgaraCeha slovacaCroataEnglezaEstonaFinlandezaFranceza
GermanaItalianaLetonaLituanianaMaghiaraOlandezaPoloneza
SarbaSlovenaSpaniolaSuedezaTurcaUcraineana

BiologieBudovaChemieEkologieEkonomieElektřinaFinanceFyzikální
GramatikaHistorieHudbaJídloKnihyKomunikaceKosmetikaLékařství
LiteraturaManagementMarketingMatematikaObchodPočítačůPolitikaPrávo
PsychologieRůznéReceptySociologieSportSprávaTechnikaúčetní
VzděláníZemědělstvíZeměpisžurnalistika

Rozdělená země, spojený svět - Historie a současnost Panamského průplavu. (Seminární práce do regionální geografie světa B – Amerika a Oceánie)

zeměpis

+ Font mai mare | - Font mai mic






DOCUMENTE SIMILARE

Trimite pe Messenger

TERMENI importanti pentru acest document

Univerzita Jana Evangelisty Purkyně

Pedagogická fakulta

Katedra geografie



Rozdělená země, spojený svět

Historie a současnost Panamského průplavu.

(Seminární práce do regionální geografie světa B – Amerika a Oceánie)

Úvod do problematiky Panamského průplavu a seznámení se základní literaturou na toto téma.

Historie a současná ekonomická charakteristika Panamské republiky.

Historie myšlenky stavby průplavu.

Historie Panamského průplavu po roce 1979

Technické údaje o průplavu a samotné technologie na stavbě použité

Geografické shrnutí významu Panamského průplavu pro ekonomický vývoj 20. století.

Závěr.

Úvod do problematiky Panamského průplavu a seznámení se základní literaturou na toto téma napsané.

Rozdělená země, spojený svět je prací, který by měla podat pohled na vznik a vývoj otázky průplavu na území Střední Ameriky z hlediska historického a geografického ze zřeteli na historické momenty ve vývoji myšlenek a činů, které vedli k vybudování Panamského průplavu. Tato práce není jen prací historickou, ale též prací geografickou ze zřeteli na využití průplavu pro světovou, ale i místní námořní, železniční a silniční dopravu.

Historií vzniku Panamského průplavu je nutné se zabývat ve větší míře než geografickým zhodnocením využití průplavu poněvadž základní fakta o využití průplavu vyplynou z historického vývoje otázky průplavu.

Historická část práce bude obsahovat také krátké medailony významných osob, které se na výstavbě či přípravách podíleli.

Krátká část této práce bude věnována technikám výkopových prací a technice na ní použité.

Zde se aspoň v krátkosti zmíním o literatuře na toto téma sepsané. Základem je sále nepřekonaná monografie Josefa Opatrného Průplav dvou oceánů z roku 1979, která nabídne ucelenou představu o vývoji otázek a stavbě Panamského průplavu, historie zabírá většinu práce a je doplněna medailony osobností na stavbě se podílející. Jediná její nevýhoda je, že byla napsána v roce 1979 a neobsahuje pozdější vývoj panamského problému. Další klíčovou knihou je také od Josefa Opatrného Amerika v proměnách staletí z roku 1998. Tato kniha obsahuje ve zkratce celou historii, která je sepsána v podobě abecedně seřazených hesel. Pro všechny, kteří raději vyhledávají informace v elektronické podobě je zde adresa na www stránky Panamy, www.Panama.cz. Pro velký zájem dodávám ještě knihu od Desidera Galského Hazard pana Lessepse z roku 1966, který podává obrázek velkého člověka 19. století Ferdinanda de Lessepse. Člověka, který se zasloužil o vybudování Suezského průplavu a který o něco podobného pokusil s Kompanií Universal i na území panamské šíje, ale kde však neuspěl.

(http://www.pancanal.com )

Historie a současná ekonomická charakteristika Panamské republiky

Panama, španělsky República de Panama, přímořský stát ve Střední Americe, mezi Tichým oceánem a Karibským mořem na rozloze 75 517 km2 s 2 681 000 obyvateli.Z tohoto počtu žije 54 % ve městech, největším a zároveň hlavním městem je Panamá (400 000 obyvatel). Úředním jazykem je Španělština. Náboženství je díky vlivu španělského koloniálního panství z 85 % křesťanské a dále zbývajících 15% protestantské.Státní zřízení je Panama republikou v čele s prezidentem administrativně dělena na 9 provincií a 1 teritorium.

(OPATRNÝ 1998)

Horské pásmo se svými vrcholy dosahujícími přes 2400m, formuje zemi do tvaru 'S'. Jsou zde hory na Karibském pobřeží, malé kopce a stepi na pobřeží Pacifiku. Nížiny představují přes 85% území. Tropické deštné lesy dominují v blízkosti průplavu, podél Karibského pobřeží a východní části země. K území Panamy se počítá přes 1000 ostrovů. Panamou protéká přes 500 řek a více než polovina země je zalesněná. V oblasti Panamského průplavu je země jen 80 467 m široká.(http://www.panama.cz)

Pobřeží Panamy u něhož Španělé přistáli roku 1501 při Bastidasově výpravě , se stalo jako Tierra Firme první kolonií Španělska na kontinentě již roku 1508. V letech 1524-1565 bylo součástí generálního kapitanátu Guatemala, poté do roku 1718 k místokrálovství Peru a v letech 1818-1821 se stala součástí Nové Granady. Panama vyhlásila samostatnost roku 1821 za válek za nezávislost Latinské Ameriky , ale záhy byla připojena k federativní republice Velká Kolumbie. Po jejím rozpadu zůstala součástí Nové Granady. Od 40. let v zemi sílí separatistické hnutí ( nejprve tajena a později již neskrývaně podporované vládou Spojených států Amerických, které zdě díky smlouvám o kterých se zmíním později hájilo své zájmy na vybudování panamského průplavu po krachu francouzské snahy o vybudování kanálu). Separatistické hnutí vyvrcholilo roku 1903 vyhlášením nezávislosti. V roce 1969 byl nastolen levicový režim, v jehož čele stál fakticky až do své smrti v roce 1981 generál Omar Torrijos Herrera. (http://www.panama.cz)

15. prosince 1989 převzal moc velitel národní gardy Manuel Norriega a oznámil, že mezi Panamou a USA existuje válečný stav. 20 prosince intervenovala v Panamě americká armáda s odůvodněním ochrany životů a majetku amerických občanů, zásahu proti obchodu s drogami a nastolení demokracie. Při bojích přišlo o život na 5 tisíc lidí a novým prezidentem se stal Guillermo Endara Galimany, který však pro odpor národní gardy nemohl nastoupit a musel uprchnout ze země. Manuela Norriegu zatkla intervenční armáda na papežské nunciatuře v roce 1992 byl odsouzen americkým soudem na 40 let do vězení za obchod s drogami. (OPATRNÝ 1998)

V roce 1977 byla podepsána s USA smlouva o navrácení Panamského průplavového pásma. Tato smlouva zaručovala předání průplavového pásma do panamských ruko do 1. ledna roku 2000. (OPATRNÝ 1998)

Panama je převážně zemědělský stát, hospodářsky významný je provoz (námořní doprava) Panamského průplavu. Z ekonomicky aktivních obyvatel pracuje 21% v zemědělství, 17% v průmyslu. Obdělává se 9% území, louky a pastviny zaujímají 20% plochy, zalesněno je 44% území. Pěstuje se zde zejména cukrová třtina, banány, rýže, kukuřice, luštěniny, chová se skot, prasata. Z těžby je preferována těžba dřeva a mědi. Průmysl je zde potravinářský, petrochemický, strojírenský a chemický. Nejvýznamnějšími přístavy jsou Panama, Balboa, Colón. Země dále profituje z nízkých daní a proto podle zaregistrovaných lodí má jednu z největších námořních flotil na světě. (http://www.panama.cz)

Historie myšlenky stavby průplavu

Když přistál Kolumbus 12. října 1492 po cestě přes Atlantik v Americe, věřil, že dosáhl cíle, s jehož vidinou se vypravil na moře. Že se dostal k ostrovům koření či k Cipangu, o němž psal dávno předtím Marco Polo a kam se po desetiletí pokoušeli dostat Portugalci cestou kolem Afriky. Portugalský monopol na tuto trasu přiměl španělské královské manžele Isabelu a Ferdinanda, aby vyslyšeli návrh bývalého portugalského kapitána a svěřily mu tři lodě (Pinta, Nina a Santa Maria), které měli plout k západu tak dlouho, až se na dostanou k pramenům ohromného bohatství na ostrovech koření . (OPATRNÝ 1979)

Tímto krátkým úvodem bych započal historickou část této práce.Myšlenka na průplav ještě nebyla vyřčena ba nebyla ještě ani v myslích největších vizionářů myslitelů oné doby, když Fernando Magellan, původem Portugalec, vyplul na moře s pěti loděmi (Trinidad, San Antonio, Victoria, Concepcion a Santiago) vstříc velkému objevu. Objevem se stalo zjištění, že Americkým kontinentem není možné proplout po žádné řece ani jinou vnitrozemskou vodní cestou, ale jednou možnou cestou je obeplutí kontinentu z jihu. Tento objev jako zkrácení cesty do Indie nepřicházel v úvahy pro těžkosti při proplouvání Magallanovým průlivem s jeho zrádnými skalisky, větry a proudy. Tento průliv se stával až do nedávné minulosti hrobem spousty lodí které nebyly lodě plachetní, ale motorové. Pro obchod, který by spojoval Evropu s Indií byla tato cesta příliš zdlouhavá a velmi nebezpečná, a proto se rozhodl tento problém vyřešit guvernér Španělské Kastílie Vasco Nunez de Balboa, který jako první Evropan dovedl výpravu vojáků a dobyvatelů z pobřeží Karibského moře k pobřeží Tichého oceánu. Výprava dorazila k pobřeží 29. 9. 1513, Balboa jak bývalo zvykem nazval Tichý oceán mořem Jižním a majetkem španělského krále. Tato cesta byla nazvána Cestou Královskou či v jiných zdrojích Stezkou Zlatou.Tato cesta byla od počátku bráněna malými jednotkami umístěnými v pevnostech jako obrana proti nevyzpytatelným indiánům. První zmínky o možnosti zbudovat průplav se datují již do této doby, kdy Balboův společník Alvaro Saavedra Ceron, který navrhl hned čtyři možné trasy. (Nicaragujské jezero, Tehautepecká šíje, a dále jako spojnice měst Nombre de Dios a Panamá a jako poslední trasa byla naplánovaná trasa mezi Urabá a zálivem San Miguel). Tato cesta byla navržena v době, kdy dva největší dobyvatelé indiánských říší Hernando Cortéza a Francisko Pizzaro slavily své největší úspěchy v dobývání jednotlivých indiánských měst a „nevykutatelných“ dolů na stříbro a zlato v Peru. Dobytí tak velkých území, kde nebyly téměř žádné komunikace a když byly tak existovaly jen jako stezky v džungli, předznamenalo nutnost vybudování průplavu či stezky pro efektivnější zprávu země a dopravu zlata a stříbra. Průplav pro nedostatek financí a technických překážek nemohl být zrealizován. Atak se jedinou možností, která vyplívala s tehdejších možností, bylo vybudování zpevněné stezky. Královská cesta byla zvětšena a vysypána oblázky tímto zásahem byla zvětšena její schůdnost a rychlost cestování. Nevýhoda této stezky byla nemožnost ji používat během období dešťů kdy se cesta rozbahnila a řeka Chagres, na kterou se napojovala, se stala pro dopravu úplně nesjízdnou. Takto rozbahněný terén a okolní bažina se staly pro člověka takřka neprostupné ne tak pro plně naložené muly s nákladem. Tečku za vybudováním kanálu na území dnešní Panamy či Nikaragui přinesla porážka Neporazitelné armády roku 1588 Angličany. Tato porážka otevřela cestu Holanďanům, Angličanům a Francouzům do oblasti Karibského moře, které bylo do této doby panstvím čistě Španělským. Prvním, kdo se odvážil zaútočit, byly Francouzi v roce 1555 na Havanu, kterou dobyly a obyvatele odvlekly. Dalším, komu se něco takového podařilo byli Angličané tedy jejich slavný námořní kapitán – korzár (ne pirát) Francis Drake , který sledoval Královskou stezku a hlavně provoz na ní za záměrem zaútočit na ni. V roce 1572 Drake a jeho muži zaútočily poprvé, po těžkém boji získali jistou kořist, ale byly nuceni se stáhnout. Posílené posádky pevností tak na další výpad Drake byly připraveni. První výpad v roce 1573 přinesl pouze potraviny, ale druhý výpad naplnil korzárskou loď peruánským zlatem. Přepady Královské cesty měli za následek přesunutí konců cesty z Nombre des Dios do Porto Bello, které mělo lepší přístav a dalo se lépe bránit. Ani tyto přesuny nezabránily dalším přepadům města. Tichomořský konec Královské cesty v Panamá byl roku 1752 přenesen více na Západ a obehnán zdí. Nárůst přepadů cesty vzrůstal a proto bylo rozhodnuto přenést dopravu peruánského stříbra na lodě, které díky lepším nautickým mapám a lepší konstrukci, byly spolehlivější než cesta. (OPATRNÝ 1998)

Ani v 17. a 18. století zájem na vybudování průplavu neochaboval, návrhy se periodicky opakovaly. Největším oživením myšlenky na vybudování průplavu se stala návštěva Alexandra von Humboldta, který vypracoval devět návrhů na stavbu průplavu mezi Tichým a Atlantickým oceánem. V nejsevernějším návrhu počítal se severoamerickou řekou Missouri a nejjižnější návrh zahrnoval Patagonii.Vše narazilo na neschopnost koloniálního myšlení, že kolonie tu nejsou od toho aby se do nich peníze investovaly, ale na opak aby z nich plynuly. Proto dalším, který se o vybudování průplavu mohl zasloužit se staly Spojené Státy Americké a Francie. (OPATRNÝ 1979)

19. století se probouzelo do jiného světa než staletí předcházející nedominovalo již Španělsko, ale Velká Británie, USA a Francie, které rozdmýchali boje za nezávislost v Latinské Americe aby se mohli stát výhradními dodavateli a prostředníky směny a zboží v této oblasti. Oblast Tierra Firme začala mít velmi nízké příjmy, platy administrativy byly vypláceny z Peru a tak španělsko přistoupilo na povolení obchodu s Velkou Británií, která později obchodně ovládla celou Latinskou Ameriku. Proti tomuto stavu začaly brojit Spojené státy Americké, které se chtěli na tomto obchodu také podílet. Pod heslem „Amerika Američanům!“ se americká zahraniční politika, pevně ve spárech amerických expanzionistů, rozhodla hájit Americký kontinent před kolonizací amerického území neamerickou mocností. Tyto kroky byly obráceny hlavně proti Velké Británii a Francii. Postupný zisk Nového Mexika, Kalifornie, Texasu, Floridy, Lujsiany a Arizony koupí či dobytí na úkor Mexika. Tyto dobyvačné choutky ukázali ostatním americkým státům, že Spojené Státy Americké nejsou jen osvoboditelem, ale i dobyvatelem, který zabezpečí své ekonomické zájmy i za pomocí intervencí. Zmírnění napětí mezi USA a Novou Granadou přispěla teprve smlouva z roku 1846 nazvaná podle dvou diplomatů Mallarino – Bidlack. Smlouva o přátelství, plavbě a obchodu.tato dohoda byla zaměřena proti anglickému obchodnímu monopolu v oblasti Pobřeží Moskytů, dále měla usnadnit prodej amerického zboží na území Nové Granady. Nejdůležitějším bodem se stal 35 článek této dohody o stejném užití transkontinentální cesty pokud bude vybodována. USA garantovala suverenitu státu a vlastnictví území na němž bude cesta vybudovány. Tato smlouva vyvolala odpor ze strany Velké Británie, která díky protektorátu v Nikaragui ovládala jeden s možných terminálů budoucího průplavu a nebylo jí milé když díky smlouvě z roku 1846 USA získala povolení ke stavbě průplavu na Kolumbijském území. Tento spor byl vyřešen smlouvou z roku 1850 s názvem Clayton – Bulwerova smlouva, která řešila provoz a na středoamerické komunikaci. Smlouva zabezpečovala rovné podmínky při užívání komunikace i když by byla postavena kýmkoli, dále se oba státy zavazovaly o společnou kontrolu nad komunikací bez možné okupace a opevnění. (OPATRNÝ 1979)

Na tyto snahy o vybudování průplavu navázala stavba Panamské železnice, která se uskutečnila v letech 1850 – 1856. Byly to levnější varianta možné přepravy mezi Tichým a Atlantským oceánem. Jedná se o vůbec první transkontinentální železnici na americkém kontinentě. Stavba trati byla zapříčiněna snahou o rychlejší propojení východního a západního pobřeží Spojených států díky vypuknutí kalifornské zlaté horečky. Dřívější spojení přes Západní pláně a nebo kolem mysu Hoorn nevyhovovala svou rychlostí. Nejrychlejší spojení nabízely clippery z loděnice Mc Kay v Bostonu. Nejrychlejší clipper Flying Cloud potřeboval k vykonání této plavby 89 dnů při průměrné rychlosti téměř 40 km za hodinu. (OPATRNÝ 1979)

Po jednání s Kolumbijskou vládou se stavby ujala americká společnost vytvořená newyorským podnikatelem Charlesem Spinelem, jejíž inženýři vyměřily trasu sledující přibližně královskou cestu podél řeky Chagres přes kontinentální předěl do Panamy.

Trať měla délku 76 km a zpočátku byla vybudována jako jednokolejná, brzy však byla doplněna paralelní kolejí. Postup stavby poznamenaly extrémní klimatické podmínky v tropické džungli, značné finanční náklady a v neposlední řadě i fakt, že veškerý stavební materiál musel být dovážen s USA. Což celou stavbu prodražovalo a velmi zpomalovalo. Zpoždění také přinesly velké záplavy na řece Chagres, které zničily části již postavené trati a hlavně pracně zbudované mosty, jejichž výstavba je na stavbě železnic časově nejnáročnější. Velkým problémem byly pracovní síla, která byly rekrutována v USA pokud šlo o kvalifikované obsluhy strojů a řídící kádry, nekvalifikovaná pracovní síla byly rekrutována z místních zdrojů v oblasti či dovážena z karibských ostrovů. Tato pracovní síla však měla velmi vysokou úmrtnost protože nebyla zvyklá na těžkou práci a nemožnost se bránit proti nákaze žlutou zimnicí a malárií. S těmito těžkostmi se později potýkala i Kompagnie Universale a později američtí inženýři a doktoři. Zatímco Američanům se problémy džungle týkající se stavby a nemocí se podařily Američanům vyřešit zatímco Kompagni Universale tyto problémy zlomily vaz. Finanční těžkosti při stavbě železnice řešila společnost postupným zprovozněním části tratě, která již byla dokončena. Velmi vysoké jízdné pomáhalo vyrovnávat deficitní rozpočet.




Po dostavbě celé trati v roce 1856 společnost sice dosahovala vysokých zisků, toto období ale netrvalo dlouho. S výstavbou pacifické železnice na území Spojených států příjmy společnosti provozující panamskou železnici každým rokem poměrně rychle klesaly a majitelé ji nakonec prodaly Compagnie Universale společnosti stavějící Panamský průplav v 80. letech 19. století, která ji využívala především k přepravě materiálu a pracovních sil při stavbě této komunikace.Úplnou rekonstrukcí pak trať prošla po postoupení koncese Američanům, kteří ji zmodernizovali. Provozována byla ale až do 80. let 20. století, kdy byla komerční přeprava jako ztrátová zastavena. (OPATRNÝ 1998)

Po vybudování železnice snahy o vybudování kanálu na dvacet let utichají, aby byly rozdmýchány zatím opomíjenou velmocí, která své záměry ve Střední Americe neprosazovala tak vehementně. Tou velmocí se stala Francie, která uzavřela smlouvu na stavbu kanálu v jednáních s Kolumbijskou vládou, která uvěřila slibům Compagnie Universále vedenou slavným vizionářským podnikatelem a diplomatem Ferdinandem de Lessepse, že jediné vhodné místo pro stavbu kanálu je Panamská šíje a ne oblast Nicaragujských jezer a Tehautepecké šíje, na které tvrdohlavě trvala americká vláda. Toto tvrdohlavé trvání na Amerických trasách umožnilo právě Compagnii Univresale se prosadit na úkor jistě silnějších a schopnějších Spojených států. K podepsání smlouvy mezi Compagnií Universale přispělo nepopiratelnou měrou nadšení de Lessepse, který v roce 1869 dostavil Suezský průplav. Práce na stavbě byly započaty v roce 1881. Komunikace byla projektována na úrovni mořské hladiny. Technické problémy spolu s finančními machinacemi a spekulacemi vedly ke krachu společnosti doprovázenou panamským skandálem. Panamský skandál, trapný konec Compagnie Universale a Samotného Ferdinanda de Lessepse, která musela v roce 1889 vyhlásit bankrot. Tzv. Nová společnost, která převzala závazky Conmpagnie Universale neměla jiný cíl než prodat práva a nedokončenou stavbu jinému zájemci.

(o problémech stavby se podrobněji zmíním v kapitole technika stavby a na požádání při referátu přímo na hodině) (OPATRNÝ 1998)

Jediným, kdo se nabízel pro odkoupení koncese na stavbu průplavu byly Spojené státy, kde politické a podnikatelské kruhy volali po vyřešení odbytových krizí po období růstu americké ekonomiky po Občanské válce a kontrole tak důležité světové komunikace, kterým bezesporu plánovaný průplav měl být. Po podpisu Hay – Pauncefotovy smlouvy v roce 1900 mezi Velkou Británií a Spojenými státy Americkými týkající se podmínek výstavby transkontinentálního průplavu. Tato smlouva doplňuje smlouvu z roku 1850 (Clayton – Bulwer) o dodatky k neutralitě kanálu. Podle této smlouvy muže být kanál opevňován, Spojené Státy se staly garantem neutrality kanálu a smlouva stanovila rovné možnosti pro všechny uživatele kanálu. Tato smlouva dořešila otázky vztahů mezi Velkou Británií a Spojenými Státy Americkými. V této chvíli již nestálo dohodě o vybudování průplavu nic v cestě. Následovala smlouva mezi USA a Kolumbií v roce 1903 (Hay – Herrán) o podmínkách výstavby průplavy na Kolumbijském území. 10 mil. Dolarů a pravidelný roční poplatek byla odkoupena koncese na stavbu průplavu od Kompagnie Universale a zajištěno právo na výstavbu průplavu Američany. Smlouva dále přiznala do americké zprávy průplavové pásmo o šířce pěti kilometrů na každou stranu průplavu pro stavbu a pozdější provoz průplavu. Tato smlouva byly pro Kolumbii nepřijatelná a její parlament tuto smlouvu neratifikoval. V USA toto vyvolalo velké rozhořčení a Americká vláda se začala bavit pouze s představiteli provincie Panama. S těchto jednání později vyplynula smlouva Hay – Bunau Varilla mezi Panamou a USA o podmínkách stavby průplavu. USA garantovala nezávislost Panamy, republiky které pomohla vzniknout. Dále tato smlouva propůjčila území kolem kanálu na neurčito do zprávy USA. Na tomto území platila americká jurisdikce, území mohlo a bylo jako strategické opevňováno. Cena koncese byly stanovena 10 mil.US dolarů a roční pronájem průplavu činil 250 tis US dolarů. Tato smlouva byly již v době podpisu napadána a změněna byly až v roce 1977. Práce na kanálu započaly v roce 1904 s podstatnou změnou od francouzské koncepce, průplav byl budován jako zdymadlový oproti průplavu na úrovni mořské hladiny tak jak jej navrhovali dříve Francouzi Průplav byl dokončen v roce 1914, ale po havárii (sesuvu půdy) byl pro světovou dopravu otevřen v roce 1920. Po dokončení průplavu se stále častěji ozývaly hlasy pro suverenitu Panamy nad průplavem a průplavovým pásmem. Po zvýšení nájemného za průplav z 250 tis na 1 930 000 US Dolarů, které však nikoho neuspokojily nastaly vleklé jednání o nové smlouvě, která by spor vyřešila. (OPATRNÝ 1998)

Historie Panamského průplavu po roce 1979

Smlouva, která definitivně vyřešila spor mezi Panamou a USA vznikla v roce 1977 a nese název Carter – Torrjos. Tato smlouva garantovala postupné předání průplavového pásma i průplavu samotného do rukou Panamy do roku 1999. Spojeným státům se podařilo pouze zvláštní smlouvu zaručující garanci neutrality nad průplavem i po roce 1999 a kompromisní výši poplatků za užívaní panamského území do roku 1999. (OPATRNÝ 1998)

Technické údaje o průplavu a samotné technologie na stavbě použité

Tato číst práce již nebude tak rozsáhlá jako části historické, protože nejsme na technice, ale na pedagogické fakultě, kde k základu budou stačit základní technické údaje o stavbě. Panamský průplav ležící mezi Ancónem a Colónem je 81.4 km dlouhý (vzdušná vzdálenost mezi oběma koncovými body je 69.1 km), minimální hloubka je 11.8 metru ve zdymadlových komorách a v průměru 13 metrů. Maximální šířka průplavu ve zdymadlech je 33.52 metru a na volném kanálu od 152 do 305 metrů. Průplav je zdymadlový se šesti páry plavebních komor Gatun, Pedro Miguyel a Miraflores rozměrech 304.80 x 33.52 metrů, maximální rozměry lodí jsou však pouze 296.5 x 32.9 m. Zdymadlové komory umožňují zdvih lodí z výšky moře do výše 26 metrů, na které se nachází umělé jezero Gatun, vybudované na řece Chagres. Jezero má rozlohu 430 čtverečních kilometrů, hráz dlouhou tři kilometry, pětatřicet metrů vysokou a 800 metrů širokou.(http://www.panama.cz)

(OPATRNÝ 1998)

Zde bych ještě uvedl pár údajů o průplavu. Od otevření průplavu v roce 1914 respektive v roce 1920 asi 819 tis. Lodí. Ročně průplavem proplouvá 13 až 14 tis.lodí. Každý rok se průplavem převeze 190 milionů tun nákladu. Poplatky za proplutí představují ročně 470 mil. US dolarů. Cesta lodí průplavem bez čekání trvá 8 až deset hodin, ale skutečná doba proplutí se prodlužuje průměrně na 24 hodin. Průměrná denní kapacita odbavení lodí dosahuje čísla 48. (http://www.panama.cz)

Zde se ještě velmi v krátkosti zmíním o technice stavby. 19. století je označováno jako století páry a ani zde to není jinak, základním pohonným prostředkem na staveništi se stal parní stroj. Průplav byl bagrován parními bagry Bacyrus terasovitě. Kde nepomohly bagry museli přijít na řadu střelmistři, kteří odpálily horninu, ze kterou si už bagry poradily. Pro dopravu materiálu byly používány vagony tažené parními lokomotivami. Jen otázka železnice a vleček na stavbě použité by zabralo polovinu této práce, proto nebudu tento můj koníček dále rozvíjet Celkový počet nákladních a osobních vagonů na stavbě použitých se pohyboval kolem čísla 560 a počet lokomotiv překročil 80. Na stavbě byly použity do Tedovy neznámé prostředky, které usnadnily lidem práci jako předchůdce buldozerů a mechanických vykladačů vagonů. Pro vyhloubení rýhy ve dně pro plavbu lodí do přístavu přes naplaveniny a písečné tabule byly použity sací plovoucí bagry. (OPATRNÝ 1979)

Zde jsem se zmínil o strojovém parku, tedy jen o nejdůležitějším a teď mě nezbývá než se zmínit o lidech, kteří s nimi pracovali.Kvalifikované síly byly získávány v rekrutačních střediscích v USA a Evropě pokud šlo o kvalifikované dělníky a obsluhy strojů. Nekvalifikovaní dělníci byli nejímáni v karibské oblasti. Problém s těmito dělníky byl v nedostatečném stravování a jejich nezvyku na těžkou práci den co den. Nezájem pracovat sice na dobře placené, ale velmi nebezpečné stavbě byl překonán po nástupu hlavního lékaře na stavbě. Tento vojenský lékař jménem William Crawford Gorgas ihned po nástupu do své nové funkce vyhlásil válku všudypřítomným komárům, kteří byly přenašeči žluté zimnice a malárie, která již za dob stavby průplavu Comgnií Universale kosila dělníky po tisících. Americké snahy o vyhubení komárů šly tak daleko, že více jak 5 tisíc lidí se na stavbě podílelo hubení komárů, vysířováním ubytoven a pokrýváním každé stojaté či tekoucí vody tenkým povlakem z petroleje aby se zabránilo množení komárů. Před příchodem na stavbu byly pověst tohoto staveniště velmi mizerná a nebyly pro dělníky příliš lákavou, což se po příchodu doktora změnilo. Tyto zásahy ne do stavby, ale do ubytování a o péči o dělníky se stala zvratem stavby. Vyřešení problémů s nemocemi a ubytováním přilákali nové pracovní síly na skomírající staveniště plné nejmodernější techniky, ale bez obsluhy. Způsoby boje s nemocemi, postavené ubytovny, nemocnice a administrativní budovy přetrvaly hluboko do dvacátého století a některé slouží svým účelům dodnes.

Práci o technologiích byl zakončil připomenutím pár inženýrů, kteří řešily mnohdy neřešitelné problémy, které se při stavbách takových rozměrů nastanou. Prvním, kdo byl pověřen vedením stavby, byl inženýr John F. Wallace, který byl do této role jmenován proti své vůli a na tento úkol nestačil. Druhým, již úspěšným byl inženýr John F.Stewens, který po rekognoskaci terénu a prácí dal vše zastavit a teprve po vypracování přesných plánů jak pokračovat, co zajistit a vybudovat, byly práce na samotném kanále znovu otevřeny. Tento inženýr práce rozjel v měřítku dosud neviděném, ale i tento inženýr na svou vlastní žádost odešel. Odešel v čase, kdy stavbu rozjel, což se stalo překvapením. Posledním, kdo nastoupil na post hlavního inženýra byl major Georgie W. Goethals, který již zůstal na stavbě až do konce. Po nástupu práce na kanále znovu zreorganizoval a zefektivnil. Za jeho éry došlo k prokopání a vybetonování největší části průplavu. První loď, která kanálem proplula byl 15. srpna 1914 námořní bagr Ancon.

Celá stavby si vyžádala množství lidských obětí hlavně za éry stavby pod vedením Compagnie Universale a ranné fáze budování kanálu Američany. Pozdější období již byla bezpečnější, ale „obvyklým“ provozním se nedá dost dobře nikdy zabránit na 100%. Celkem bylo vytěženo přes 250 milionů kubíků horniny a bylo uloženo na 3 mil. kubíků betonu. Toto dílo představuje největší i v dnešní době postavené dílo na světě, proto se na něj musíme dívat tak trochu jako na zázrak, který by byl i za dnešních podmínek jen s obtížemi vybudovatelný. Proto je nutné před lidmi, kteří tento průplav navrhli a následně postavili smeknout. (http://www.pancanal.com/eng/noticiero/download/historic.html http://www.pancanal.com/eng/noticiero/download/current.html Tyto odkazy jsem zde jsem byl nucen uvést velmi pěkné historické a současné fotografie přímo ze stavby kanálu jeho provozu)

Geografické shrnutí otázky Panamského průplavu pro ekonomický vývoj 20. století

Geograficky shrnout, co jsem zde popsal jde velmi snadno. Panamský průplav je jednou z nejdůležitějších dopravních tepen na této planetě s velkým ekonomickým a strategickým významem nejen pro americký kontinent, ale pokud se vše shrne tak pro všechny.

Jeho význam bych historicky roztřídil na několik etap.

Novověk znamenal pro otázku průplavu jen dobu, kdy se nad ním pouze uvažovalo a nebyla ne planetě síla , která by dokázala průplav postavit. Roli zde hrála jen Královská cesta pro dopravu peruánského stříbra a pro administrativní účely správy země. Později, když bylo přistoupeno k vybudování transamerické železnice, se zájem již pozměnil. Na úkor správy země nastoupila potřeby spojení východního a západního pobřeží nejen pro Kolumbii, ale zejména pro USA, které tím sledovali svou politiku vlivu v Latinské Americe. Železnice urychlila dopravu zpřístupnila pro Američany západní pobřeží USA, kde vrcholila zlatá horečka v Kalifornii.

Vybudování kanálu ve 20. století otevřelo námořní dopravě netušené možnosti. Dřívější spojení mezi Atlantským a Tichým oceánem bylo zprostředkovatelné pouze kolem mysu Hoorn či severozápadní cestou. Tyto cesty byly velmi dlouhé a námořní dopravu velmi prodražovaly. Panamský průplav dokázal spojit východní a západní pobřeží amerického kontinentu stejně jako umožnil světovému obchodu proniknout rychleji do JV Asie. Pro představu zde uvedu mapu obchodu procházející Panamským průplavem. http://www.pancanal.com

Pro obchod a rozvoj Latinské Ameriky má tento kanál nesmírný význam. Stal se mezníkem pro rozvoj některých republik, které se specializovali na úzký okruh pěstování plantážních odrůd zemědělských plodin. Nechci říct, že specializace byla to pravá, ale jistý pokrok po vybudování kanálu nastal. USA díky vlastnictví průplavu a průplavového pásma udržují v této oblasti stabilitu. Tato práce nesoudí jestli byly zásahy USA vždy správné, ale dejme tomu, že až na malé výjimky, je tato oblast díky velkému vlivu USA stabilní. V neposlední řadě vybudování kanálu otevřelo tuto oblast pro světový obchod velké investice.

V neposlední řadě má Panamský průplav velký vojenský význam. Za dob 2. světové války byly bitevní lodě stavěny o rozměrech zdymadlových komor. Celá oblast byly vyhlášena jako vojenská zóna. Byly budovány letecké základny k přímé ochraně průplavu ze vzduchu a jako protiponorkové jištění protitorpédových sítí. Odkaz který zde uvádím, představuje složité manévry při vjezdu do zdymadlové komory.

http://www.pancanal.com/eng/photo/jersey-animation.html

Závěr

Závěr mé práce by měl vše shrnout. Panamský průplav je jedním s největším počinem lidské aktivity na této planetě. Tento triumf lidského umu a nadání by se klidně mohl měřit s největšími památkami naší planety, někdo by mohl říct co je na něm vlastně tak pěkného? A má odpověď by mohla znít pro někoho nic, ale pro mě je jedním s nádherných snů, které byly uskutečněny těmi nejodvážnějšími lidmi začátku 20. století. Tímto bych svou práci zakončil a je jen na vyučujícím a osazenstvu semináře jestli se mě podařilo vystihnout téma této seminární práce.

Seznam použité literatury a internetových zdrojů:

Opatrný, J. (1998): Amerika v proměnách staletí. Praha.

Opatrný, J. (1979): Panamský průplav. Praha.

Galský, D. (1966): Hazard pana Lessepse. Praha.

http://www.panama.cz

http://www.pancanal.com



loading...






Politica de confidentialitate

DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 2140
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2019 . All rights reserved

Distribuie URL

Adauga cod HTML in site