Scrigroup - Documente si articole

Username / Parola inexistente      

Home Documente Upload Resurse Alte limbi doc  

 
CATEGORII DOCUMENTE
ComunicareMarketingProtectia munciiResurse umane

Cererea si oferta privind transportul de calatori la Compania Aeriana ”MNN”

management

+ Font mai mare | - Font mai mic


DOCUMENTE SIMILARE

Trimite pe Messenger
Managementul in agroturism
Conceptul de management - Caracteristicile principale ale managementului
Management operational test grila
Rolul resurselor umane
Analiza capabilitatii proceselor de fabricatie
COMPORTAMENT ORGANIZATIONAL
ORGANIZATIA SI MEDIUL SAU EXTERN
Elementele obligatorii ale contractului de asigurare
SISTEME DE CONDUCERE MODERNE - Managementul prin obiective ( MPO)
Management financiar si analiza economica a unei firme - PROIECT

TERMENI importanti pentru acest document

: transportul aerian : : : :

Cererea si oferta privind transportul de calatori la  Compania Aeriana ”MNN”

CUPRINS

1. LOCUL SI IMPORTANTA TRANSPORTULUI AERIAN.. 7

1.1. Transporturi – Generalitati. 7

1.2. Transportul Aerian. 10

1.3. Elementele componente ale transportului aerian 15

1.3.1. Aeronavele 15

1.3.2. Aeroporturile 18

1.3.3. Companiile aeriene 19

         1.4.Reglementari si proceduri practice in transportul aerian.. 23

          1.5.Organizarea activitatii de transport aerian in Romania 25

2. ANALIZA ACTIVITATII DE TRAFIC AERIAN LA NIVELUL

    COMPANIEI “MNN” 28

        2.1. Scurt istoric al Companiei “MNN”. 28

            2.2. Obiectul de activitate. 29

            2.3. Dotarea Companiei “MNN”.. 31

            2.4. Rutele de transport. 34

            2.5. Traficul de calatori.. 37

            2.6. Tarife de transport.. 40

            2.7. Principii generale de calculatie a costurilor pe un tronson    aerian

2.8. Indicatori de analiza economica 44

3. CUANTIFICAREA PIETEI POTENTIALE. 48

3.1. Estimarea cererii. 48

3.2. Studierea selectiva a cererii 50

4. CONCLUZII SI PROPUNERI.. 57

ANEXE.. 59

BIBLIOGRAFIE. 64

Capitolul 1

 LOCUL SI IMPORTANTA TRANSPORTULUI AERIAN

                                TRANSPORTURI - GENERALITATI

O caracteristica a epocii noastre este ritmul ridicat de dezvoltare sub toate aspectele – economic, social – cultural, politic, o contributie majora la aceasta avand-o dezvoltarea vertiginoasa a transporturilor.

Transportul reprezinta una din componentele principale ale vietii social – economice, a societatii umane. Istoria demonstreaza ca evolutia si progresul unei societati sunt irealizabile fara transporturi.

Dezvoltarea, diversificarea si modernizarea transporturilor au fost mereu sub influenta proceselor economice cum ar fi: extinderea si intensificarea productiei si a circulatiei marfurilor, adancirea diviziunii sociale a muncii, cresterea necesitatilor de deplasare a oamenilor.

Transporturile pana la mijlocul sec. al XIX-lea, se realizeaza doar pe cai de comunicatii terestre si pe cai navigabile. La inceputul sec. XX, in virtutea procesului tehnic, au aparut alte tipuri de mijloace de deplasare spatiala in afara celor deja existente, terestre si de apa, cu sisteme de propulsie proprie, vehicule aeriene.

Aeronavele au cunoscut un ritm inalt de dezvoltare dupa cel de-al doilea razboi mondial.

Diversificarea tipurilor de aeronave, perfectionarea sistemului de propulsie, a aparatelor de zbor, sporirea capacitatii de transport si cresterea vitezei de zbor au condus la satisfacerea tot mai ridicata a cerintelor de deplasare pe distante mari si foarte mari cu ajutorul acestui sistem de transport. Astfel, aviatia a devenit liderul traficului transoceanic de calatori, coletarie si marfa, fapt ce a condus la o substituire a navelor maritime de pasageri, concurand pe distante mari si transportul feroviar.

Transportul realizeaza legatura dintre zonele economice, contribuind activ la atragerea tuturor localitatilor in circuitul economic, la valorificarea rezervelor de care dispun si la dezvoltarea lor in ansamblu.

Transporturile pot fi definite ca o activitate sociala ce consta in deplasarea persoanelor si a bunurilor materiale, cu ajutorul unui mijloc de transport.

Organizarea si desfasurarea activitatii de transport, inclusiv dezvoltarea bazei tehnico   – materiale a diferitelor sisteme de transport, permit perfectionarea continua a procesului de deplasare a marfurilor si calatorilor si constituie premisa fundamentala satisfacerilor cerintelor de transport.

 Deosebirea intre transporturi si alte domenii consta in urmatoarele aspecte:

- obiectul transportului il constituie doua elemente: calatorii si marfurile;

- in procesul de transport nu se formeaza stocuri: se poate stoca doar nevoia de transport;

- nu se utilizeaza materii prime, obiectul muncii nu se modifica in forma si structura;

- procesul de munca si cel de productie sunt concomitente;

- transporturile de calatori si de marfuri se deosebesc intre ele: primele efectueaza un parcurs dus – intors, adica reprezinta o activitate echilibrata, in timp ce in transporturile de marfuri nu exista o egalitate in aceeasi masura;

- activitatea unei firme de transport se desfasoara pe un teritoriu vast, nelimitat, mijloacele de transport se deplaseaza pe distante ce depasesc granitele administrative ale unei tari sau ale unui continent;

- activitatea de transport este o activitate continua in timp, zilnica, doar intensitatea transporturilor fiind discontinua.

           Transporturile se pot clasifica dupa urmatoarele criterii:

- obiectul transportului;

- calea de transport;

- felul mijloacelor de transport;

- masa incarcaturii;

- teritoriu de desfasurare;

- beneficiarul transportului.

Cel mai important criteriu de clasificare din cele enumerate mai sus este dupa felul mijloacelor de transport. Mijlocul de transport impreuna cu instalatiile, constructiile aferente si o anumita tehnica de efectuare si organizare a deplasarii constituie un sistem de transport.

In momentul actual, principalele sisteme de transport sunt: sistemul de transport feroviar, sistemul de transport aerian, sistemul de transport rutier, sistemul de transport de navigatie si sistemul de transport prin conducte.

             Tabelul 1.1

Evolutia ponderii marfurilor transportate pe mijloace de transport in Romania

Transport feroviar, (%)

Transport auto, (%)

Transport  fluvial, (%)

Transport maritim, (%)

Transport prin conducte, (%)

Transport aerian, (%)

2006

11,87

    83,31

       1,32

    1,31

1,06

1,13

2007

13,20

    81,65

       1,78

   1,50

0,003

1,87

2008

14,28

    80,32

        1,46

   1,94

0,013

1,99

             Tabelul 1.2

Indicii parcursului marfurilor

                                                                                                                    

          Sistemul de transport

1990

2000

Feroviar

100

27,8

Rutier

100

81,3

Fluvial

100

134,1

Maritim

100

11,0

Aerian

100

35,1

Prin conducte

100

32,3

Figura 1.1. Evolutia parcursului marfurilor pe sisteme de transport (2008 fata de 2006)

Cerintele la care trebuie sa raspunda activitatea sistemelor de transport pentru satisfacerea cantitativa si calitativa a nevoilor de transport ale economiei nationale si ale populatiei sunt:

- siguranta si regularitatea circulatiei;

           - ritmicitatea transporturilor;

           - efectuarea transporturilor cu costuri cat mai mici;

           - cresterea confortului calatoriei;

           - integritatea calitativa si cantitativa a marfurilor;

           - micsorarea duratei de transport.

a) Siguranta circulatiei – conditie fundamentala a transporturilor, deoarece nerespectarea conditiilor de siguranta poate atrage dupa sine consecinte dintre cele mai nedorite, pierderi materiale, pierderi de vieti omenesti, deteriorarea unor mijloace fixe, etc.

Spre deosebire de alte ramuri ale economiei, in transporturi, probabilitatea producerii evenimentelor nefavorabile este mult marita din cauza necesitatii functionarii fara intrerupere a elementelor care constituie acest sistem, indiferent de conditiile atmosferice sau alte conditii specifice.

b) Regularitatea – o conditie ce se impune de la sine oricarui sistem, cu atat mai mult in sistemul transporturilor care este linia de legatura in economie intre producator si cumparator, intre cerere si oferta.

c) Ritmicitatea transporturilor – in cadrul activitatii dintr-o economie, inevitabil se ivesc situatii in care unele servicii se repeta cu o anumita regularitate pe o perioada data de timp.

d) Efectuarea transportului la un cost mai redus. Prin transportul marfurilor acestea nu dobandesc un plus de valoare, din contra, in anumite situatii se poate ajunge la scaderea valorica sau chiar la degradarea lor. Cu cat costul transportului este mai mic, cu atat se va cheltui mai putin pentru realizarea ciclului productie – consum.

e) Micsorarea duratei de transport este atat in favoarea producatorului cat si a consumatorului care, va avea cunostinta mai repede de produsele destinate satisfacerii nevoilor sale.

f) Asigurarea unui anumit grad de confort este necesara in vederea micsorarii oboselii calatoriilor in timpul deplasarii. In acest sens trebuie sa se tina seama de cateva elemente constitutive: evitarea aglomeratiei, oferirea unui numar cat mai mare de locuri de asezare si evitarea calatoriei in picioare, evitarea vibratiilor si diminuarea la minimum posibil a zgomotului, asigurarea microclimatului, etc.

g) Integritatea cantitativa si calitativa constituie o conditie specifica impusa transporturilor de marfuri.

Prin integritate cantitativa se intelege predarea la destinatar a aceleiasi cantitati de marfa cu cea preluata de la expeditor.

Prin integritate calitativa se intelege predarea la destinatar a marfurilor cu aceeasi calitatea comerciala cu care au fost preluate.

In timpul transportului marfurile au fost supuse actiunii directe sau indirecte a mai multor factori. De aceea se impune transportul in conditii de maxima integritate.

h) Poluarea minima a mediului, este o posibilitate pe care s-a pus accentul cu precadere in ultimii ani si aceasta deoarece dezvoltarea fara precedent a transportului in ultimele decenii a atras si distrugerea mediului inconjurator.

Transporturile reprezinta una din sursele de factori nocivi care influenteaza negativ calitatea mediului ambiant. Principalii factori nocivi sunt: zgomotul, poluarea atmosferei si a apelor.

Combaterea poluarii fonice se poate realiza in general pe doua cai: perfectionarea motoarelor si izolarea fonica a compartimentelor in care sunt nuantate.

Reducerea poluarii atmosferice se poate face prin reducerea toxicitatii gazelor esapate de motoarele clasice, cat si prin folosirea unor purtatori de energie care dau nastere la gaze cu nocivitate redusa.

Poluarea apei poate fi redusa printr-o atentie mai mare acordata locului de eliminare a apei balastiere inmagazinata in tancurile transportoare a substantelor petroliere, a uleiului de ungere, dar si printr-o grija sporita in timpul transportului acestor materiale poluante.

1.1.          TRANSPORTUL AERIAN

Preocuparea omului de a imita zborul pasarilor este imposibil de reconstituit datorita inexistentei unor documente scrise sau materiale privind primele experimente si incercari.

Istoria incercarilor legate de realizarea zborurilor inscrise la un loc de frunte pe marele invatat italian Leonardo da Vinci (1452-1519), care a executat primele schite din care sa reiese ca a imaginat principiile aripilor mecanice batante ale parasutei si elicopterului. Alte contributii importante ale acestuia sunt: sistemul de aripi triunghiulare stabilizatoare de directie a zborului, schitele de constituire a rachetelor compuse cu mai multe trepte reactive si dispozitive de ghidare a zborului.

In 1783, fratii Montgolfier au construit primul balon cu panza acoperita cu hartie si umpluta cu aer cald. Odata cu ridicarea in aer a primului balon, pentru a demonstra ca viata este posibila si la altitudine, fauritorii lui au imbarcat o oaie, un cocos si o rata. Acesta a fost pasul catre urmatoarea dezvoltarea a aeronauticii, ascensiunea omului in balon. Aceasta s-a produs in acelasi an, la 19 octombrie 1783 primul zbor reprezentant al speciei umane (Francois Pilatre de Rozier) se ridica in aer la 80 de metri.

Printre cei care au avut o contributie importanta privind dezvoltarea aparatelor de zbor putem mentiona:

- 1809 Sir George Cayley – a invocat necesitate unui motor si a elicei batante;

- 1809 ing. Otto Lilienthal (parintele aviatiei moderne) a efectuat primele zboruri cu un planor, care imita zborul pasarilor;

- 1900 Ferdinand von Zeppellin – realizeaza primul dirijabil (folosit la pasageri si posta in primele decenii din secolul XX);

- 1900 ing. Louis Bregnet construieste macheta unui aparat de zbor numit giroplan;

- 1903 Orville si Wilbur Wright construiesc primul avion echipat cu motor cu explozie, de 12 CP si o greutate de 190 kg, ce se ridica prin catapultare.

Primul zbor cu o aeronava cu mijloace proprii la bord a fost realizat de Traian Vuia, la 18.03.1906, in localitatea Moutesson, langa Paris. Pe langa Traian Vuia, Romania mai are inscrisi in istoria aeronauticii inca doi predecesori ai zborului modern: Aurel Vlaicu si Henry Coanda. Aurel Vlaicu si-a pus numele pe primul avion din lemn fuselat aerodinamic, cu elice contrarotative. In acelasi an Henry Coanda realizeaza primul avion cu motor reactiv. Producerea primului elicopter apartine lui Paul Cornu cu care acesta s-a ridicat la 0,3 m deplasandu-se 1,5 m la 13.11.1907.

Succesele obtinute de aparate mai grele ca aerul au marcat intensitatea eforturilor unui numar mare de specialisti din toata lumea pentru cucerirea spatiului aerian. Beneficiind de aplicatiile stiintei si a tehnologiei, transportul aerian a reusit ca intr-o jumatate de secol sa intreaca celelalte sisteme de transport.

Inceputurile transportului aerian de pasageri si marfa sunt marcate de nivelul tehnico-constructiv al aparatelor de zbor.

In 1918 aparatele aveau o putere de cca. 50 CP, dupa 10 ani au ajuns la 400 CP. Viteza de deplasare a crescut de peste 10 ori de la 85-160 km/h la cca. 1.000 km/h. Unele tipuri de aeronave ating viteze chiar mai mari de doua ori decat viteza sunetului. Masa totala a evoluat de la 250 kg la peste 20 t (747 – 351,5).

Distanta de croaziera a crescut de la 500 km la 10.000 km. Concomitent cu aceste performante are loc si cresterea capacitatii aeronavelor.

Ritmul rapid al evolutiei constructiei aeronavelor a fost impus de cercetarile intense din preajma si din timpul celui de-al doilea razboi mondial. Multe din realizarile ulterioare din domeniul constructiilor aeronautice, ca si din alte domenii, au fost facilitate de cercetarile din perioada celui de-al doilea razboi mondial.

Transporturile aeriene de pasageri si marfa au revolutionat dupa 1950, sistemul de transport prin flexibilitatea, viteza crescuta de deplasare, siguranta navigatiei, preluand treptat cea mai mare parte a traficului de pasageri intercontinental, continental si national pe distante mari.

Dupa anul 1955, tehnica aeronautica a atins nivele nebanuite: etapa zborurilor cosmice, extraterestre. In anul 1957 este lansat primul satelit artificial al pamantului. In acelasi an a fost lansat in spatiu a doua racheta avand la bord un caine. A urmat si patrunderea primului om in spatiu interplanetar (1961 Iurii Gagarin).

In anul 1969 intra in istorie prin aselenizarea astronautilor Neil Amstrong si Edvin Aldvin, care sunt primii oameni care au pasit pe luna (Apollo 11).

Transportul intre continente al oamenilor, marfurilor si a postei, a unor marfuri perisabile si de valoare ridicata a devenit astazi apanajul de necontestat al transportului aerian. Pornind de la urmatoarele aspecte:

- capacitatea avioanelor de transport a devenit comparabila cu cea a trenurilor de lung parcurs;

- viteze in continua crestere;

- confortul sau integritatea marfurilor transportate;

- convertirea rapida a avioanelor de pasageri in avioane cu doua, trei saloane, cu sala de conferinta de presa;

putem concluziona faptul ca aviatiei ii revine o pondere din ce in ce mai ridicata in cadrul traficului general de pasageri pe plan mondial:

           - 4% - pentru distante cuprinse intre 100 si 500 de km;

           - 25% - pentru distante cuprinse intre 500 si 1.000 de km;

           - 50% - pentru distante cuprinse intre 1.000 si 4.000 de km;

           - 100% - pentru distante ce depasesc 4.000 de km.

          

Figura 1.2.  Ponderea transportului aerian in traficul international de marfuri

In viitor se apreciaza ca transportul international se va dezvolta rapid ajungand la sfarsitul anului 2008 la o crestere de 65 de ori fata de nivelul existent la sfarsitul celui de-al doilea razboi mondial.

Etapa actuala de dezvoltare a societatii umane se caracterizeaza prin cresterea fara precedent a volumului schimbului de valori si a numarului de oameni. In acest context se impun si sisteme de transport care pot asigura rapiditatea, regularitatea, oportunitatea, eficienta si confort. Acesta reprezinta particularitatile tehnico-economice ale transportului aerian.

Rapiditatea este caracteristica fundamentala a transportului aerian. Deplasarea prin spatiul aerian este posibila intr-un timp foarte redus in comparatie cu celelalte mijloace de transport. Orice aeronava de transport modern poate zbura in regim de croaziera cu viteze cuprinse 800 si 970 km/h la inaltimi de 8.000 – 11.000 m, fara a mai pune la calcul supersonicele de transport TU 144 si CONCORDE, care pot zbura cu 2-2.5 MACH. Distantele mari pot fi parcurse nu numai intr-un timp record, dar si fara sa se tina seama de conditiile geografice deasupra carora evolueaza si cu posibilitatea de a evita pe acest parcurs eventualele conditii meteo nefavorabile.

Consideram o calatorie efectuata intre doua puncte A si B situate la o distanta „d” unul fata de celalalt.

Calatorul urmeaza a efectua distanta AC = d1 cu mijloace proprii intr-un timp t1. In punctul C se afla aeroportul de plecare, unde calatorul se imbarca la bordul aeronavei. Pana la urcarea in aeronava calatorul trebuie sa indeplineasca anumite formalitati pentru care consuma un timp t2, corespunzator parcurgerii distantei CE = d2 dintre aerogara si bordul aeronavei.

                                                          G                   H   

                                                  d4,t4

                                                  croaziera

A                 C                E                                                               F                    D                 B


d1,t1              d2,t2          d3,t3                                            d5,t5         d6,t6            d7,t7          

 


                                               distanta dintre aeroporturi

                                                              viteza bloc

                                                                    d

                                                viteza de exploatare

Figura  1.3. Reprezentarea grafica a unei calatorii

Dupa imbarcare aeronava consuma timpul t3, necesar aeronavei pentru decolare si urcare la altitudinea necesara. Calatorul strabate la bordul aeronavei distanta GH = d4, intr-un timp t4, la o viteza de croaziera Vcr.

Din punctul H se incepe manevra de coborare, pana la punctul de debarcare al pasagerilor se parcurge distanta d5, in timpul t5. Dupa debarcare calatorul parcurge distanta FD = d6, intr-un timp t6, corespunzator indeplinirii tuturor formalitatilor, iar, in final, strabate distanta DB = d7 in timpul t7, pentru a ajunge la tinta calatoriei sale.

           Rezulta:

d =                                                                                           (1.1)

Vcr = (viteza bloc)                                                                 (1.2)         

Ve = (viteza de exploatare)                                                                (1.3)

Vc = Vcr · (viteza calatorului)                                                 (1.4)

- viteza de deplasare tine seama de timpul de deplasare in care se parcurge distanta dintre destinatii;

- intre cele doua aeroporturi, de la decolare pana la aterizare, viteza bloc este influentata de viteza ascensionala, viteza de croaziera si viteza de coborare;

- viteza de croaziera este viteza care se inregistreaza in conditiile deplasarii in plan orizontal, dupa atingerea altitudinii de zbor.

Distantele mari de amplasare a aeroporturilor fata de centrele urbane afecteaza negativ vitezele comerciale. Pentru eliminarea acestui inconvenient, se incearca folosirea unor mijloace ultrarapide pentru transportul pasagerilor pe rutele dintre oras si aeroport.

Oportunitatea. Aceasta trasatura a transportului aerian, derivata din rapiditate, inseamna transportul la locul si timpul oportun. In zilele noastre prezenta unor persoane intr-un anumit loc al globului, la o anumita data poate avea o mare importanta. Sunt cazuri cand o persoana trebuie sa fie prezenta intr-o perioada scurta de timp, pe cateva continente ale lumii, timpul in acest caz avand o importanta mare.

Nu exista o alta cale de a solutiona problema decat utilizarea mijlocului cel mai rapid de transport, adica al avionului.

La inceputul secolului intre Europa si America transportul se facea cu vase maritime. Odata cu aparitia avioanelor cu reactie, la sfarsitul deceniului al 6-lea, traficul de pasageri s-a indreptat catre avioan.

Rolul de transportator oportun ii revine aeronavei si in alte domenii: tratamente aviochimice, aerofotogrometrie, actiuni umanitare, cercetari meteorologice, agrement, sport.

Eficacitatea reprezinta posibilitatea pe care o au detinatorii de aeronave de a efectua curse aeriene in conditii constante de regularitate si frecventa. Prin regularitate se intelege raportul dintre numarul de curse plecate conform programului, fara intarzieri sau anulari si numarul curselor programate. Prin frecventa se intelege numarul de curse pe care le efectueaza o companie pe o ruta, intr-un anumit timp. Frecventa depinde de intensitatea traficului si este stabilita in functie de considerente economice cum ar fi exploatarea aeronavelor in conditii de rentabilitate. Pe rutele de mare trafic, frecventa este ridicata, dar limitata de acordurile incheiate intre companiile care deservesc aceleasi rute.

Cauzele care pot afecta negativ regularitatea sunt: conditiile meteo, starea tehnica a aparatului, conditii de navigatie aeriana si organizarea serviciilor la sol.

           Relatiile dintre distanta, frecventa si viteza se pot reprezenta intr-un grafic astfel:

      Frecventa


                                  V2             V1            0                               D1                     D2

                  Viteza [Km/h]                                                            Distanta  [Km]

 Figura 1.4. Graficul relatiei dintre distanta, frecventa si viteza

Accesibilitatea. Transportul aerian nu mai este lux, ci un mijloc de transport la indemana oricui, ca urmare a cresterii nivelului de trai si a micsorarii diferentei dintre costul unei calatorii cu avionul si costul cu alte mijloace de transport pe aceeasi distanta.

Confortabilitatea intruneste toate acele calitati ale avionului si ale instalatiilor anexe de la sol prin care se asigura conditiile unei existente civilizate, placute, comode si igienice ale pasagerilor. La bordul aeronavelor aceasta trasatura se reflecta prin modul in care compania, prin amenajari si educatia personalului navigant reuseste sa creeze pasagerilor o impresie cat mai placuta.

Sistemul de transport aerian cuprinde intreprinderi sau companii de transport, aeroporturi, unitati de intretinere si reparatie a aeronavelor, unitati de cercetare, care impreuna contribuie la efectuarea transportului aerian.

Intr-un numar ridicat de tari, mai ales in cele dezvoltate se desfasoara cercetari si experimente pentru realizarea unor aparate cu inalte performante. Printre cele mai importante concepte din ultimii ani se numara: Concorde, Panavia 220 Tornado, Airbus A 300 B.

Directiile de canalizare a eforturilor in constructia de aparate de zbor sunt:

           - construirea de avioane de mare capacitate pe distante medii;

           - realizarea unor aeronave ultrarapide pe distante mari;

           - aparatura de navigatie moderna;

           - cresterea comoditatii in zbor;

           - perfectionarea sistemelor de apropiere si aterizare.

1.3.  ELEMENTELE COMPONENTE ALE TRANSPORTULUI AERIAN

Organizarea activitatii de transport aerian implica un ansamblu de masuri, metode si tehnici necesare alegerii, coordonarii si folosirii in conditii date a componentelor acestui sistem (aeronavelor, constructiilor, instalatiilor, forte de munca) pentru desfasurarea eficienta a traficului de calatori, marfa, posta, etc.

Aeroportul si aeronava reprezinta cele doua componente principale ale transportului aeriene. Mediul in care se deplaseaza aeronavele este atmosfera terestra, deci, in ceea ce priveste calea de rulare, in cazul transportului pe calea aerului nu se pun nici un fel de conditii.

Aeroporturile si aeronavele trebuie sa fie astfel concepute si realizate incat sa poata functiona in siguranta sporita in conditii meteorologice dificile. Structura si interconditionarile intre elementele componente sunt prezentate in partea ce include clasificarea aeronavelor si elementelor componente.

  Aeronavele

Intelesul strict al cuvantului „aeronava” este acela de vehicul aerian „nava aeriana” care se poate deplasa in aer datorita unei forte de sustentatie, combinata cu o forta de tractiune sau impingere.

Navele aeriene au cunoscut in ultimele doua decenii o dezvoltare tehnica spectaculoasa, caracterizata prin:

- disparitia aproape completa a utilizarii motoarelor cu piston, apoi a propulsiei prin intermediul elicelor. Acestea au fost inlocuite in majoritatea lor cu motoare cu reactie;

- deoarece viteza de deplasare a devenit un factor deosebit de important in economiile moderne si viteza de croaziera a aeronavelor a crescut pana aproape de viteza sunetului, trecandu-se chiar la viteze supersonice;

- in ceea ce priveste transportul de calatori, transportul aerian incepe sa devina un concurent de temut al transportului pe cale ferata. Daca un vagon de cale ferata de clasa I – a ofera 54-60 de locuri, aeronavele cu capacitati intre 150 – 350 locuri nu mai sunt o raritate. Si aceasta, daca nu tinem seama si de confortul in timpul deplasarii.

Totusi, transportul aerian este preferat altor sisteme de transport mai ales in cazul deplasarilor pe distante lungi si foarte lungi. Aceasta a determinat majorarea duratei de zbor fara escala la 8 – 12 ore (7.000 - 9.000 km).

Daca la aeronavele mai usoare decat aerul „baloane si dirijabile” forta de impingere poate lipsi, deplasarea fiind realizata de curentii de aer, la aeronavele mai grele decat aerul – avioane – trebuie sa existe neaparat forta de tractiune (impingere), care sa le imprime viteza, aceasta conducand, in final, la aparitia fortei de sustentatie. La planoare, viteza se produce cu ajutorul tractiunii obtinute prin descompunerea greutatii pe o traiectorie inclinata fata de orizontala cu unghiul de panta.

Zborul poate fi realizat cu aparate mai usoare (aerostate) sau mai grele decat aerul (aerodine). In prima categorie pot fi incluse:

- baloanele si dirijabilele.

Cealalta categorie – cea mai mare din punct de vedere al componentei si al clasificarilor – se poate defalca astfel:

- aeronave pentru utilizare exclusiva civila;

- aeronave pentru utilizare exclusiva militara;

- aeronave pentru utilizare mixta.

           Aeronavele pentru utilizare civila au ca scop;

           - realizarea si dezvoltarea transporturilor publice de marfa si pasageri (inclusiv a misiunilor sanitare, agricole, etc.);

           - formarea, antrenarea si perfectionarea in zbor a personajului navigant;

           - realizarea si dezvoltarea ramurii sportive a aviatiei.

Un criteriu de clasificare al avioanelor il constituie viteza de dezvoltata si din punct de vedere, ele sunt: subsonice, supersonice si hipersonice.

Avioanele subsonice se deplaseaza cu viteze mai mici decat viteza sunetului             (Vs = 1.228 km/h).

Avioanele supersonice ce se deplaseaza cu viteze mai mari decat viteza sunetului.

Avioanele hipersonice pot dezvolta viteze de peste cinci ori mai mari decat viteza sunetului.

Constructiv, avioanele de pasageri se disting intre ele prin numarul de motoare (2,3 sau 4 ) si asezarea acestora: sub aripa sau in aripa si in coada fuselajului. Avioanele cu 2 si 4 motoare folosesc toate cele trei variante de amplasarea a motoarelor. La avioanele cu trei motoare, de obicei, acestea sunt amplasate in coada fuselajului (2 lateral si unul deasupra in axul longitudinal). Exista si cazuri cand 2 motoare se amplaseaza sub aripi, iar al treilea la coada fuselajului.

Din punct de vedere al distantei de zbor, aeronavele se clasifica in: scurt, mediu si lung curier. Aeronavele scurt curier sunt destinate zborurilor la distanta de pana la 2.500 km (intr-o singura escala), mediu curier pana la 5.000 km, iar la avioanele lung curier, de mare capacitate, depasesc frecvent 10.000 Km intre doua escale.

La aeronavele lung curier masa combustibilului imbarcat ajunge pana la jumatatea masei maxime admise de decolare, in timp ce la aeronavele scurt curier masa combustibilului imbarcat constituie o cincime din masa maxima admisa la decolare. Conditiile de constructie si cele tehnico-economice sunt de asa maniera, incat, intre destinatia avioanelor (scurt, mediu si lung curier) si numarul de locuri exista o stransa legatura. Din acest motiv, aeronavele de tip lung curier sunt economice numai de la un numar de locuri in sus (mai mult de 100 locuri) si la un grad mare de ocupare a acestora (0,7-0,8).

Dimensiunile avionului se caracterizeaza prin: lungimea de anvergura si inaltime. Avioanele au, in prezent, forme extrem de variate, dar in general asemanatoare si sunt formate din parti distincte care nu lipsesc la nici unul. Elementele componente ale navei sunt: fuselajul, aripile, ampenajele, trenul de aterizare, grupul motopropulsor si instalatiile aferente.

Fuselajul este partea principala a avionului, in care se transporta echipajul si incarcatura utila (pasageri si marfa). El adaposteste, cu alte cuvinte, cabina de conducere, salonul pasagerilor, incaperile pentru bagaje si incaperea instalatiilor auxiliare, elemente pentru prinderea grupurilor motopropulsoare, a aripilor, ampenajelor, a trenului de aterizare, etc. Conditiile majore impuse fuselajului:

           - conditii aerodinamice;

           - conditii de exploatare;

           - conditii de constructie si de rezistenta cat mai mica la inaintare;

Structura de rezistenta principala este compusa din lise si cadre.

Aripa reprezinta organul specializat in crearea fortei portante, elementul care determina performantele generale ale aeronavei. De asemenea, elementul pentru depozitarea combustibilului, fixarea motoarelor si a elementelor de comanda, prinderea trenului de aterizare.

Principalele caracteristici ale aripii sunt:

           - anvergura – distanta de la un varf la celalalt al aripii;

           - suprafata – aria protectiei conturului exterior in planul cozii, considerand ca se extinde prin fuselaj si gondolele motoarelor;

           - coarda- distanta dintre bordul de fuga la bordul de atac;

           - alungirea geometrica;

           - raportul de trapezoidalitate;

           - coarda medie aerodinamica;

           - unghiul de sageata.

Ampenajele sunt elemente care asigura stabilitatea si manevrabilitatea longitudinala si verticala. Ampenajul vertical este compus din: deriva (element fix) si directie (element mobil), iar cel orizontal este format din stabilizator (ca element fix) si profundor (element mobil).

Trenul de aterizare este un element constructiv care ajuta aeronava la stationarea si deplasarea aeronavei la sol, la preluarea sarcinilor statice sau dinamice intervenite in aterizare, stationare sau deplasare. De obicei este compus din trei puncte de sprijin: doua simetrice fata de axa longitudinala, iar al treilea este plasat fie in parte frontala, fie in partea posterioara a fuselajului.

Grupul motopropulsor reprezinta o instalatie de forta, care, prin forta de tractiune sau de impingere, asigura deplasarea aeronavei atat in aer cat si la sol.

           Motoarele aeronavei trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

           - greutate specifica mica, cu agregate compacte ca volum si greutate;

           - tractiune mare;

           - consum mic de combustibil;

           - siguranta in exploatare;

           - comenzile, deservirea, reparatiile si exploatarea sa fie cat mai simple.

           Se cunosc mai multe tipuri de motopropulsoare:

           - motor cu piston;

           - motor cu turbopropulsor;

           - motor turbojet.

           Instalatii:

           - hidraulice;

           - de combustibil;

           - de energie electrica;

           - antiincendiare;

           - de inaltime;

           - de oxigen;

           - de antigivraj si protectie impotriva ploii;

           - sanitare.

 Aeroporturile

    Aerodromul, aerogara si instalatiile de deservire tehnica reprezinta partile constructive principale a aeroportului.

Partea aeroportului destinata circulatiei si stationarii aeronavelor este aerodromul. Aerodromurile au aparut odata cu perfectionarea masinilor zburatoare, in faza in care evolutia aeriana a acestora putea fi efectuata in circuit, adica, dupa decolare aeronava sa se poata intoarce la punctul initial al zborului.

Aerodromul are urmatoarele parti principale: pista de decolare si aterizare; platforma de incarcare – descarcare (separat specializate pentru marfa si calatori); platforma de garare (parcare); cai de legare (rulare) a aeronavelor intre piste si platforme.

Punctul de concentrare a traficului, a pregatirii expeditiei si finalizarii transportului il reprezinta aerogara.

Aerogara de pasageri asigura serviciile pentru fluxurile de pasageri:

- conducerea si toate serviciile aerodromului;

- organele de dirijare si control a circulatiei aeriene;

- dispeceratul de dirijare la sol a aeronavelor;

- organele de informare aeronautica;

- serviciile meteo;

- serviciile fito-sanitare;

- politia de frontiera;

- vama;

- pompieri.

Aerogara de marfuri destinata fluxurilor de marfa:

- organele comerciale;

- organele de transport;

- serviciile fito-sanitare;

- politia de frontiera;

- vama;

- pompierii.

Aerogara de marfuri dispune de o suprafata de trafic proprie.

Instalatiile de deservire tehnica se impart in doua mari categorii: de dirijare a zborului; de deservire la sol.

Diferenta dintre aerodrom si aeroport, conform utilizarii si dotarii, este: aerodromul este locul de decolare si aterizare a aeronavelor fara activitate comerciala, iar aeroportul este locul decolarii si aterizarii aeronavelor care pot desfasura si o activitate comerciala. Deci, un aeroport se compune dintr-un aerodrom, la care se adauga aerogara si celelalte servicii de la sol.

In conformitate cu reglementarile aeronautice in vigoare, pentru infiintarea unui aerodrom sunt necesare mai multe etape:

- alegerea terenului de aviatie din punct de vedere:

- economic;

- demografic;

- geografic;

- topografic;

- geologic;

- formarea terenului de aviatie;

- amenajarea terenului de aviatie;

- organizarea terenului de aviatie.

Clasa aeroportului este data de clasa pistei de decolare-aterizare. Bineinteles, parametrii pistei sunt legati de cei ai aeronavelor. In primul rand, cea mai mare importanta o are distanta necesara pentru decolare si aterizare sigura. Aceasta distanta variaza intr-un ecartament foarte larg, in functie de tipul aeronavei (intre 700-2.300 m). Parametrii principali ai pistei sunt: lungimea, latimea si portanta.

O problema importanta cu care se confrunta fiecare aeroport este costul ridicat al pistei de decolare-aterizare, precum si dificultatile de alocare a statiilor necesare pentru aeroporturi, sporirea capacitatii de primire-expediere a pistei. Una din posibilitatile de rezolvare a acestei probleme consta in amplasarea rationala a cailor de acces si de pastrare a pistei.

 Companiile Aeriene

      Inainte de aparitia aeronavelor mai grele decat aerul, dirijabilele au fost utilizate pentru scopuri comerciale si realizarile acestora in transportul pasagerilor, marfii si postei sunt remarcabile daca se tine seama de capacitatea mica de transport de care dispuneau si de facilitatile foarte sumare de la sol. S-au reusit chiar zboruri transatlantice si transpacifice.

Anul 1919 poate fi considerat prag al abordarii cu preponderenta a tehnicii aviatiei pentru scopuri civile si de inceput al unei activitati noi, organizate a transportului aerial comercial si de transformare a avioanelor militare in civile. Incepand cu acest an iau fiinta multe companii aeriene, unele dintre acestea functionand pana in zilele noastre sub aceeasi denumire. Astfel, compania nationala a Olandei, KLM, ia fiinta la 7 octombrie 1919 si este cea mai veche companie nationala din lume.

In anii urmatori se mai infiinteaza alte companii, dintre care mentionam: PAN AMERICAN AIRLINES (S.U.A) LA 14 MARTIE 1927; SABENA (BELGIA) la 23 mai 1923; LUFTHANSA la 6 ianuarie 1926; AEROFLOT la 15 martie 1923.

Mari companii contemporane isi au originea in transformarea, reorganizarea si unificarea unor companii infiintate in acea perioada sau mai tarziu si care continua activitatea acelora sub denumirea actuala.

Tara noastra detine un loc important in ceea ce priveste organizarea activitatii comerciale. Anul 1920 consemneaza infiintarea Directiei Aviatiei de Stat in cadrul Ministerului Lucrarilor Publice si al Comunicatiilor si Compania Franco-Romana de Navigatie Aeriana.

· Identitatea companiilor aeriene

Compania aeriana reprezinta o intreprindere de stat sau particulara, persoana juridica, care dispune de un parc de aeronave proprii, inchiriate, imprumutate sau sub alta forma, cu care efectueaza transporturi aeriene contra cost, dupa un orar stabilit sau la cerere.

Companiile aeriene care presteaza curse dupa un orar fix se numesc companii de curse regulate (schedules flights), iar celelalte – de curse la cerere (charter). Obiectul prestatiei poate fi: pasageri, posta, marfa, supraveghere, salvare si de alta natura.

Orice companie aeriana sa fie inregistrata juridic si financiar la organele de drept din tara careia ii apartine si pentru functionare trebuie sa respecte anumite obligatii: sa aiba o denumire, o emblema si un statut de functionare, sa se conformeze reglementarilor nationale si internationale in vigoare privind navigabilitatea aeriana. Aeronavele din dotare trebuie sa fie inmatriculate intr-un singur registru aerian si anume acela al tarii in care isi are sediul compania aeriana.

Compania aeriana principala a unui stat este compania nationala port-drapel, capitalul sau fondurile de functionare fiind in totalitate ale statului sau in mare majoritate. Exista si companii care apartin mai multor state (SAS).

Denumirea companiilor aeriene nationale cuprinde numele statului de origine sau un nume care il sugereaza. De exemplu: Air France, British Airways, Iberia, MNN. Pot fi intalnite denumiri care sugereaza regiunea sau directiile pe care opereaza compania: Eastern Airlines, Burma Airways. Denumirile companiilor includ deseori termeni din latina sau engleza ce sugereaza zborul: aero, air, etc.

Inmatricularea aeronavelor se face in conformitate cu reglementarile internationale. Simbolurile de nationalitate ale tuturor statelor sunt repartizate de Organizarea Aviatiei Civile Internationale. Romania are YR. Orice aeronava este  obligata sa poarte aceste insemne pe fuselaj si pe aripi.

Grupul de litere sau cifre care urmeaza dupa simbolul de nationalitate este alcatuit facultativ de catre companie. Primele doua litere indica tipul avionului, a treia litera indica identitatea avionului, iar ultima litera indica de regula ordinea intrarii in dotare.

Companiile aeriene sunt obligate sa comunice, pe plan international, indicativele curselor aeriene si al aeronavelor pentru a fi cuprinse in orarele curselor aeriene pe plan mondial.

· Factori ce determina aparitia si dezvoltarea companiilor aeriene

Transportul aerian a devenit un component indispensabil al structurii societatii si civilizatiei moderne. Domeniul atras in cea mai mare masura de aceasta noua ramura de transport este transportul de pasageri.

Cauzele pentru care oamenii calatoresc sunt diferite: in interes de serviciu, personal sau de placere. In majoritatea cazurilor calatorii isi organizeaza deplasarea in concordanta cu orarele companiilor aeriene. La efectuarea unei calatorii se iau in considerare oportunitatea prezentei la locul de destinatie, economicitatea si rentabilitatea deplasarii fata de obiectul calatoriei, precum si eficienta in cazul efectuarii acesteia de mai multe ori intr-o perioada de timp.

Din punct de vedere al mobilului calatoriei, pasagerii se impart astfel:

a). Categoria de public care prefera calatoria cu avionul indiferent de cost. Acestia sunt pasagerii absoluti ai transportului aerial, ei detin venituri mari, iar in alegerea mijlocului de transport si la tipului de avion, tin cont de criteriul timp si confort.

b). A doua categorie de public este cea nevoita sa calatoreasca cu avionul, acesta fiind singurul mijloc care poate sa-i ofere posibilitatea realizarii unei calatorii.

c). A treia categorie, care formeaza si cel mai important segment de piata, este publicul care opteaza pentru calatoria cu avionul, comparand avantajele si dezavantajele acestui tip de transport in raport cu celelalte tipuri.

Aviatia este ramura de transport costisitoare si stimularea turismului pe calea aerului nu poate avea loc decat prin stabilirea unor diferentieri clare intre turisti si celelalte categorii de calatori, in vederea asigurarii unor reglementari specifice pentru transportul turistic aerial.

Dezvoltarea turismului si utilizarea pentru aceasta a transportului aerian cu o pondere mai mare a condus la faptul ca turismul a devenit obiectul activitatii multor companii aeriene.

Statisticile arata ca raportul dintre calatoriile in interes de serviciu si cele in scopuri personale este de jumatate-jumatate, raport care cu 10-15 ani in urma era de 60%-40%.

Cresterea continua a traficului de pasageri si marfa a condus la infiintarea si dezvoltarea companiilor aeriene.

Activitatea depusa de o companie aeriana poate fi comparata cu activitatea unei intreprinderi. In cazul companiilor aeriene, productia este materializata prin volumul de transport (pasageri, marfa, posta) realizat. Ceea ce o deosebeste insa de o productie fizica este faptul ca productia companiilor aeriene nu se poate stoca.

Pentru efectuarea prestatiilor de transport, aviatia civila presteaza curse regulate si curse charter.

Cursele regulate se desfasoara pe baza unui grafic dinainte stabilit si pe o perioada de timp determinata. Calatoria se desfasoara pe baza unui bilet al carui tarif este stabilit in functie de distanta, perioada, categoria de calatorie. Pentru zborurile interne biletele de avion sunt cele in conformitate cu cerintele statului respectiv. Biletul international de calatorie „pasager ticket” si „bagage check” este obligatoriu pentru orice calator, chiar daca nu-l plateste si reprezinta un contract intre compania aeriana si pasager. Prin aceasta compania se obliga sa transporte pasagerul si bagajele sale, iar pasagerul sa plateasca contravaloarea serviciilor de care beneficiaza.

In cadrul transportului pe curse regulate se folosesc doua tipuri de aranjamente turistice:

1. Inclusiv tours – (I.T.) este o calatorie turistica organizata de o agentie de voiaj impreuna cu o companie de transport aerial de linie. Pretul acestei calatorii acopera costul transportului, tariful de cazare la hotel, masa, diverse excursii. Calatoria I.T. poate fi dus-intors sau in circuit, in intregime sau partial pe calea aerului.

2. Part charter-ul – reprezinta comercializarea partiala a unei curse regulate. Se considera o portiune din spatiul navei cursa charter si aceasta se vinde in sistem charter. Atat I.T. cat si part charter-ul se practica in deosebi in transportul turistic intra-european.

Cursele charter se efectueaza la cerere si se desfasoara in raport de solicitarile beneficiarului si de disponibilitatile companiei de transport aerian. Cursa aeriana charter se adreseaza unui grup organizat ai carui membri beneficiaza de un avantaj privind pretul prestatiei.

Principalele tipuri de curse charter sunt:

a) curse charter de grup:

- cu afinitate – un grup are dreptul la conditii speciale de transport, daca indeplineste urmatoarele conditii: scopul constituirii grupului este altul decat calatoria, exista suficienta afinitate intre membrii grupului prin care sa se distinga grupul de publicul larg.

- fara afinitate – reglementarile pe care se bazeaza organizarea acestora curse sunt: inchirierea de catre fiecare organizator a unui numar de minim 40 de locuri.

b) curse charter I.T. – constau in calatorii dus-intors sau circuit, efectuate total sau partial pe calea aerului, pe baza unui tarif care include cazarea pe toata perioada sejurului.

c) charter pentru uz propriu – este un aranjament care presupune indeplinirea urmatoarei conditii: o persoana juridica sau fizica poate inchiria o aeronava pentru uz propriu cu scopul de a transporta persoane sau obiecte, dar pretul transportului sa fie suportat in intregime de cel care inchiriaza spatiul de zbor.

d) curse charter specializate – presupun inchirierea integrala a capacitatii de transport a aeronavei, pentru evenimente speciale. Durata sejurului este legata de durata evenimentelor.

In perioada 1994-2000, traficul aerian de calatori din Romania a cunoscut o noua etapa de dezvoltare, in noile conditii ale cadrului socio-economico-politic, conform datelor ce se desprind din tabelul 1.3.

Tabelul 1.3

Traficul aerian de calatori in perioada 2006-2008

                                                                                                                                

2006

2007

2008

Sosiri vizitatori in      Romania

(mii sosiri)

45.689

126.121

1.596.074

Sosiri pe cale aerului

658.484

1.459.545

2.984.519

Plecari vizitatori in strainatate (mii plecari)

257.183

986.513

1.986.981

Plecari pe calea aerului

                   558.321

1.369.308

3.598.312

  

Figura 1.5. Traficul aerian de calatori

1.4.          REGLEMENTARI SI PROCEDURI PRACTICATE IN TRANSPORTUL AERIAN

In anul 1911 preocuparea oamenilor, privind impunerea unor reglementari juridice a zborurilor prinde contur prin stabilirea unui „Cod aerian”, intocmit de Comitetul Juridic International al Aviatiei. Tot acum incepe si acordarea licentei de zbor pentru piloti.

Aviatia civila cunoaste o noua etapa de dezvoltare in plan organizatoric si coordinativ, sub impulsul perioadei de dezvoltare de dupa primul razboi mondial. Astfel la 13 octombrie se semneaza un document de mare importanta de drept aerian, cunoscut sub numele de „Conventia de la Paris”, ce stabilea suveranitatea completa si exclusiva a fiecarui stat, ce putea sa acorde unele libertati traficului aerian.

De asemenea ia fiinta Comisia Internationala de Navigatie Aeriana (CINA), care avea drept scop reglementarea problemelor curente de navigatie aeriana. In anul 1925 a fost creat la Paris ”Comitetul International Tehnic de Experti Juridici Aerieni”, care avea ca sarcina studierea unui nou drept aerian privat.

O conventie mai liberala decat cea de la Paris a fost semnata la Havana, la 20 februarie 1928, ca rezultat al conventiei panamericane.

Ritmul de dezvoltare al transportului aerian a impus reglementarea acestuia in vederea asigurarii unor conditii corespunzatoare. In acest sens s-a  incheiat in anul 1929 Conventia de la Varsovia. Aceasta conventie, printre alte completari la reglementarile anterioare, a elaborat principiul de asigurare obligatorie a pasagerilor si a echipajului. Ea aduna regulile referitoare la titlurile de transport (bilete de trecere, tichete de bagaje, scrisori de transport aerian), la regimul de responsabilitate si la competenta tribunalelor. Aceasta limita raspunderea transportatorilor aerieni la 125.000 franci-aur pentru fiecare pasager (~ 10.000 $), la 250 franci-aur pentru fiecare kilogram de bagaje sau incarcatura si la 5.000 franci-aur bagaje de mana neiregistrate (~ 400 $).

Limitele raspunderii nu sunt niste sume fixe platibile automat persoanei afectate, ci, mai curand, un plafon aplicabil valorii pagubelor constatate, plafon care nu poate fi depasit decat in conditii precizate de conventie.

In schimbul limitarii responsabilitatii pilotului de pe avioanele de transport, conventia ii impune acestuia o prezumtie de eroare. Transportatorul aerian trebuie sa faca cunoscut pasagerului limita raspunderii aplicabile in contractul de transport.

La vremea adoptarii sale, conventia de la Varsovia era o realizare importanta pentru unificarea dreptului aerian particular si a fost de folos comunitatii internationale. Instaurand reguli comune cu privire la responsabilitate, unificarea dreptului cu privire la transportul international pe calea aerului a fost de o importanta deosebita pentru dezvoltarea armonioasa a transportului aerian international.

Documentul care a pus bazele reglementarilor internationale contemporane a fost actul final realizat de catre „Conferinta de la Chicago” din 7 decembrie 1944 la care au participat 52 de state. Obiectivele conferintei au fost:

- dezvoltarea armonioasa a aviatiei civile;

- incurajarea dezvoltarii rutelor aeriene, a aeroportului si a instalatiilor pentru protectia navigatiei;

- eliminarea neintelegerilor care duc la concurenta excesiva intre companiile aeriene;

- asigurarea fiecarui stat contractant;

- suveranitatea completa si exclusiva a statelor asupra spatiului lor aerian.

Tot in cadrul acestei conferinte se hotaraste infiintarea OACI si elaborarea codului de exploatare aeriana.

OACI are sediul la Montreal, este organizatie inter-statala din 1947 si numara 120 de membri. Romania este membra OACI din 1965.

Principalele atributii OACI rezulta din anexa documentului semnat la Chicago. Conventia de la Chicago a continut initial 14 anexe pe langa care au fost ulterior adaugate inca 3. Printre cele mai importante putem aminti:

- anexa 1 – acordarea de licente personalului navigant;

- anexa 2 – reglementari ale aerului;

- anexa 3 – servicii meteorologice;

- anexa 4 – harti aeronautice;

- anexa 5 – unitati de masura utilizate;

- anexa 6 – exploatarea aeronavelor;

  - anexa 13 – cautarea locurilor unde s-au produs catastrofe si salvarea de vieti omenesti;

- anexa 14 – aerodromuri;

- anexa 15 – informare aeronautica;

- anexa 16 – zgomotul aeronavelor;

- anexa 17 – securitatea zborului;

Codul de exploatare aeriana, „libertatile aerului” pe care partile si le acorda reciproc sunt formulate astfel:

Libertatea 1. Survolare unui teritoriu fara aterizare;

Libertatea 2. Dreptul de a ateriza pentru motive necomerciale;

Libertatea 3. Dreptul de a ateriza pentru a debarca pasageri, posta sau marfa, imbarcati din statul de origine al avionului;

Libertatea 4. Dreptul de a ateriza pentru a debarca pasageri, posta sau marfa, cu destinatia de origine a avionului;

Libertatea 5. Dreptul de a ateriza pentru imbarcarea-debarcarea de pasageri pentru si din statele semnatare ale acordului.

In anul 1945 la Havana a fost reactivata Asociatia Internationala a Transporturilor Aeriene s-a infiintat la conferinta de la Haga si si-a incetat activitatea in 1939 datorita razboiului.

IATA este o asociatie a companiilor aeriene si are urmatoarele obiective:

- promoveaza un trafic aerian sigur, regulat si eficient printr-o larga cooperare;

- promovarea cooperarii cu OACI.

In prezent are peste 120 de membri, iar o companie poate fi membra IATA daca detine licenta de exploatare in cursele regulate, emisa de un guvern membru OACI.

Programul si directiile de colaborare sunt stabilite de catre Adunarea Generala a organizatiei prin participarea tuturor membrilor, care se convoaca o data pe an.

Potrivit conditiilor de desfasurare a transporturilor aeriene internationale de marfuri, tarile survolate se impart astfel:

·                   Zona 1 – America de Nord si Sud si insulele adiacente, Groenlanda si Hawaii;

·                   Zona 2 – Europa, Africa si insulele adiacente, Orientul Mijlociu.

·                   Zona 3 – Asia, Australia, Noua Zeelanda si insulele Oceanului Pacific.

1.5.          ORGANIZAREA ACTIVITATII DE TRANSPORT 

AERIAN IN ROMANIA

Reglementarile privind navigatia aeriana, legislatia aeronautica, licentele personalului navigant, telecomunicatiile aeronautice; reprezinta factori comuni tuturor tarilor. Pe langa acesti factori se adauga factori interni specifici fiecarei tari.

Factorii de influenta asupra structurii organizatorice a aviatiei civile in Romania sunt: dotare cu aeronave, reteaua de linii interne, frecventa curselor, domeniile de folosire a aviatiei in economia nationala, dezvoltarea aviatiei sportive, instruirea personalului. Pe perioada dezvoltarii aviatiei influenta acestor factori a fost diferita.

Etapele de evolutie a organismelor de conducere in aviatia civila romana ar putea fi considerate urmatoarele:

- infiintarea in 1912 a Ligii Aeriene Romane, considerata ca fiind primul nucleu al aviatiei civile, care avea urmatoarele obiective: zboruri demonstrative, formare de piloti, achizitionare de avioane;

- prima forma oficiala de organizare a aviatiei civile in Romania este Directiunea Aviatiei din cadrul Ministerului Comunicatiilor, infiintata in iunie 1920. In septembrie 1920 se adopta la initiativa acestui organism „legea pentru infiintarea si exploatarea liniilor de navigatie aeriana”, iar in octombrie 1920 legea pentru organizarea si functionarea aviatiei civile;

- in martie 1920 se formeaza „Compania franco-romana de navigatie aeriana”, iar in 1922 cursa Paris - Strasbourg se prelungeste cu Viena – Budapesta – Constantinopol.

- in anul 1936 ia fiinta Ministerul Aerului si Marinei. La 19 octombrie 1946 este condusa de Directia Generala a Flotei Aeriene Civile.

Pe perioada 1925-1945 transporturile aeriene cunosc o serie de evolutii si reusite. In 1926 se inaugureaza primele linii aeriene interne , Bucuresti – Galati. In acea perioada in Romania existau 4 aeroporturi: Baneasa, Arad, Chisinau, Galati, iar parcul de aeronave cuprindea 20 de aparate de zbor.

Intre anii 1925-1930 au functionat urmatoarele linii aeriene:

           - Bucuresti – Galati – Cernauti (cu prelungire) Varsovia – Gdansk;

           - Bucuresti – Sibiu – Cluj – Halmei – Praga – Strasbourg;

           - Bucuresti – Sibiu – Cluj – Oradea – Budapesta – Viena;

           - GalatiConstanta - Constantinopol;

Transporturile aeriene din Romania, in perioada 1937-1946, au fost concesionate de societatea LARES ale carei actiuni erau detinute de stat. Cursele se executau cu 26 de aeronave, printre care 2 aparate Douglas DC3.

Scaderea numarului de avioane din dotare si distrugerea aeroporturilor face ca Romania, dupa cel de-al doilea razboi mondial, sa se confrunte cu o situatie dificila.

Dupa razboi, in cadrul refacerii generale a economiei, se acorda interes deosebit si sistemului de transport aerian. In acest context au loc urmatoarele:

- infiintarea in 1946 a intreprinderii de „Transport Aerian Romano - Sovietica” (TARS);

- introducerea de curse regulate zilnice care legau 8 dintre cele mai mari orase ale tarii, incheierea de acorduri si conventii pentru navigatia aeriana.

Dotarea pe mai departe cu avioane moderne atrage dupa sine adoptarea unei noi structuri organizatorice, astfel infiintandu-se anumite companii aeriene.

In prezent in Romania opereaza o serie de companii aeriene: MNN, Romavia, Jaro – sub pavilion national; SUA, Alitalia, Lufthansa, British Airways.

In tabelul de mai jos voi prezenta principalele acorduri aeriene bilaterale incheiate de Romania cu alte state (pana in iulie 2008).

Tabelul 1.4

Principalele acorduri aeriene bilaterale incheiate de Romania cu

alte state (pana in iulie 2008)

                                                                                                      

Denumirea statului

Locul si data semnarii

Actul prin care a fost a fost aprobat acordul

Anul incheierii primului aranjament

1.

OLANDA

Haga,

28.08.1957

H.C.M.797/1958

2.

NORVEGIA

Bucuresti,

16.06.1958

H.C.M.655/1959

3.

GRECIA

Atena,

02.05.1960

Decret 305/1960

1933

4.

FRANTA

Bucuresti,

18.05.1962

H.C.M.877/1962

1920

5.

ELVETIA

Bucuresti,

14.07.1967

HCM. 2384/1967

6.

UNGARIA

Budapesta,

13.05.1969

HCM. 1652/1969

1937

7.

BULGARIA

Bucuresti,

21.04.1972

HCM. 121/1973

1937

8.

ANGLIA inlocuita prin acordul semnat de Marea Britanie si Irlanda

Bucuresti,

19.06.1972 inlocuit prin cel semnat la Londra la 28.03.1985

HCM. 122/1973

inlocuit prin

Legea nr.15/1997

9.

GERMANIA

(R.D. Germania)

Bucuresti,

28.09.1973

HCM. 1548/1973

1937

10.

STATELE UNITE ALE AMERICII

Washington,

04.12.1973

Decret 127/1974

prelungit prin H.G. 1197/1990

11.

AUSTRIA

Bucuresti,

14.07.1975

modificat prin H.G. 385/1993

HCM. 979/1975

1933

12.

ITALIA

Roma,

19.12.1975

HCM. 154/1976

1937

13.

U.R.S.S.

Bucuresti,

22.12.1976

HCM. 95/1977

1937

14.

POLONIA

Bucuresti,

29.01.1977

HCM. 131/1977

1930

15.

R.P.D. COREANA

Phenian,

18.08.1978

HCM. 54/1979

16.

SPANIA

Madrid,

10.01.1980

HCM. 145/1980

Principalele acorduri aeriene bilaterale incheiate de Romania cu

alte state (pana in iulie 2008)

N.

Denumirea statului

Locul si data semnarii

Actul prin care a fost a fost aprobat acordul

Anul incheierii primului aranjament

17.

CANADA

Bucuresti,

27.10.1983

HCM.106/1984

18.

INDIA

New-Delhy,

04.12.1993

H.G. nr.432/1992

H.G. nr.1172/1994

19.

REPUBLICA MOLDOVA

Chisinau,

28.06.1993

H.G. nr.608/1993

20.

INDONEZIA

-

N.G. nr.431/1992

21.

THAILANDA

Bangkok,

28.02.1990

H.G. nr.472/1990

22.

ARMENIA

Erevan,

25.03.1996

Legea nr.96/1996

Traficul avioanelor romane si straine, in tara noastra, este supus autoritatii Departamentului Aviatiei Civile, dupa cum activitatea companiilor romane de transport aerian, in alte tari, trebuie sa fie autorizata de organele abilitate din statele respective.

Capitolul  2

ANALIZA ACTIVITATII DE TRAFIC AERIAN LA NIVELUL COMPANIEI „MNN”

.SCURT ISTORIC AL COMPANIEI „MNN”

La data de 18 septembrie 1954 se desfiinteaza Societatea de Transporturi Aeriene Romano – Sovietice si se infiinteaza Intreprinderea Transporturilor Aeriene Romane – “MNN”.

La constituirea sa Compania “MNN” avea in dotare avionul Lisunov LI 2, care putea transporta numai 17-21 de pasageri, iar cursele se efectuau pe  rute foarte scurte: Bucuresti – Galati – Tulcea, Bucuresti – Craiova.

Anul 1966 marcheaza prima traversare a Oceanului Atlantic de catre un avion al companiei MNN (IL 18).

In 1968 MNN devine membra a Societatii Internationale de Telecomunicatii Aeronautice (SITA). Tot acest an marcheaza si achizitionarea primelor avioane mediu curier BAC 1-11, devenind astfel singura companie aeriana din Europa de Est dotata cu avioane de fabricatie occidentala.

Un an mai tarziu un avion IL-18 al MNN, pilotat alternativ de 4 echipaje, efectueaza un zbor in jurul pamantului (47.000 km in 80 de ore) pe ruta Bucuresti – Karachi – Delhi – Bangkok – Hong Kong – Tokyo – Honolulu – Los Angeles – Ciudad de Mexico – Acapulco – New York – Las Palmas – Roma – Istambul – Bucuresti.

In anul 1972 prin H.C.M. 1303 din 1 noiembrie, aviatia civila a fost trecuta in subordinea Ministerului Apararii Nationale, in cadrul caruia a fost creat Comandamentul Aviatiei Civile.

La 6 aprilie 1976 prin Decretul numarul 84, Comandamentul Aviatiei Civile si-a incetat activitatea, in locul sau fiind creat Departamentul Aviatiei Civile, dar tot in cadrul Ministerului Apararii Nationale.

Odata cu aceasta reorganizare, transportul de pasageri si marfa a fost reconstituit in cadrul Companiei de Transport Aerian “MNN”.

Inca de ala infiintarea sa, Compania “MNN” si-a concentrat activitatea in doua directii. Prima, consta in intensificarea exploatarii retelei de linii aeriene interne care leaga capitala de marile orase ale tarii. A doua directie o constituie realizarea unei retele de linii aeriene internationale. Astfel au loc urmatoarele evenimente:

- 1973 - MNN incepe sa se doteze cu avioane Boeing 707;

- 1974 – are loc primul zbor fara escala Seattle – Bucuresti;

           - zborul efectuat pe ruta Bucuresti – CalcuttaSydney;

           - deschiderea primelor doua mari magistrale aeriene: Bucuresti – AmsterdamNew York si Bucuresti – KarachiBeijing.

- 1978 – prima cursa MNN Bucuresti – Abu DhabiBangkokSingapore;

- 1981 – zborul fara escala Bangkok – Bucuresti cu un Boeing 707.

In anii 80 capacitatea de transport s-a dublat prin dotarea cu noi aeronave asociata cu modernizarea tuturor aeroporturilor romanesti. Reteaua de linii aeriene s-a extins, numarul aeroporturilor pe care aeronavele romanesti operau se ridica la 40.

Incepand cu anul 1990 Compania “MNN” a fost reorganizata, transformandu-se in S.C. “MNN” S.A., societate cu capital majoritar de stat (70%) care la ora actuala dispune de doua companii subsidiare: LUTAS S.R.L. care are ca obiectiv de activitate deservirea aeronavelor si ABELA ROCAS care se ocupa cu partea de catering.

Compania “MNN” este inregistrata juridic si fiscal la organismele de drept din tara noastra si isi desfasoara activitatea conform statutului de functionare si a reglementarilor interne si internationale privind navigatia aeriana.

Crearea unor agentii comerciale, reprezentante si puncte de lucru in interiorul tarii si peste hotare, cu rolul de a presta servicii catre clienti, s-a facut concomitent cu extinderea retelei de linii aeriene.

           - Agentiile centrale din Bucuresti sunt situate pe:

                       - Str. Brezoianu, nr.10;

                       - Splaiul Independentei, nr.17;

           - Reprezentante “MNN” in strainatate:

                       - New York – Madison Avenue 342;

                       - ChicagoN. Halsted Avenue 2676;

                       - Sydney75 King Street 2000 level 5;

                       - Cairo – Ramses str.83.

           - Terminale “MNN”:

                       - Aeroportul Otopeni;

                       - Aeroportul Baneasa, Soseaua Bucuresti – Ploiesti, nr.46;

                       - Aeroportul Timisoara.

Denumirea companiei cuprinde prescurtarea de la Transporturi Aeriene si o parte din numele tarii de origine: Romania.

2.1.  OBIECTUL DE ACTIVITATE

In conformitate cu statutul si contractul de infiintare al societatii, Compania “MNN” are ca obiect de activitate:

- transporturi aeriene de calatori si marfuri in trafic intern si international;

- prestari la sol catre alte companii;

- inchirieri de aeronave altor companii aeriene – la cerere.

In corelatie cu obiectul de activitate propus, structura organizatorica este prezentata in diagrama de mai jos:



                                                                                  DIRECTOR GENERAL                     Sefi agentie interne                        Sefi agentie externe


                                     Director de Zbor                               Director economic                                       Director comercial (Marketing)

          


           Director tehnic Director pilot Sef                                                                    Director curse interne       Director curse

                                                                                                                                                                                                      externe


             Ingineri sol           Comandant detasamente                                                                        Sefi de statie                             Sefi de statie


           Mecanici de sol               Echipaje piloti +                                                                               Sefi de tura                                Sefi de tura

                                                                    STW


                                   Comandament detasamente de

                                     insotitori de bord + STW

                        

Figura 2.1. Structura organizatorica a S.C. “MNN” S.A.


2.3.  DOTAREA COMPANIEI “MNN”

Compania MNN are in dotare un parc de aeronave, care se prezinta astfel:

         Parcul de aeronave al Companiei MNN                                                   Tabelul 2.1

NR.CRT.

TIP DE AVION

NUMAR BUCATI

1.

AIRBUS 310

2

2.

BOEING 737

10

3.

AN 24

8

4.

ATR 42

4

5.

BAC 1-11 500

10

6.

IL – 18

2

7.

IL – 62 M

1

8.

TU – 154

2

9.

BOEING 707

2

           Avioanele AN – 24, BAC 1-11, BOEING 737 (vezi anexa 1) si AIRBUS 310              (vezi anexa 1) se utilizeaza cu preponderenta pe zboruri regulate.

           Avioanele IL – 18, TU – 154, IL – 62 M, si BOEING 707 se utilizeaza cu preponderenta pe zboruri charter pasageri si marfa.

Caracteristicile tehnice ale aeronavelor existente in dotarea companiei folosite astazi sunt prezentate in tabelele urmatoare.

   

      Tabelul 2.2

Caracteristici tehnice ale aeronavelor existente in dotarea Companiei MNN

NR.CRT.

CARACTERISTICI

U.M.

AIRBUS A 310

BOEING 737

1.

Numar si tip de motoare

-

2

2

2.

Numar locuri:

- pasageri

- echipaj

-

-

209

2(3)+6-7(8)

132

2(3)+4(5)

3.

Viteza maxima de croaziera

Km/H

850

850

4.

Lungime avion

M

46,66

33,4

5.

Anvergura aripilor

M

43,9

28,9

6.

Masa maxima de decolare

Kg

164.000

56.472

7.

Masa maxima la aterizare

Kg

124.000

51.709

8.

Masa maxima la rampa

Kg

164.000

56.699

9.

Masa maxima fara combustibil

Kg

114.000

47.627

10.

Distanta maxima fara escala

Km

10.186

4.600

11.

Cantitatea maxima de combustibil

Kg

61.147

16.140

12.

Cantitatea minima de combustibil

Kg

3.000

1.000

13.

Incarcatura comerciala maxima

Kg

17.273

5.738

14.

Numarul calelor

-

5

4

15.

Greutatea maxima admisa /cala

Kg

4626 IS*

9252 2S

2178 4F

2395 5F

1151 1S

1118 2S

2337 3F

1132 4F

16.

Dimensiunea usilor calelor

M

1,7 2,7

1,7 1,81

0,95 0,95

0,89 1,22

0,84 1,22

Tabelul nr. 7

Caracteristici tehnice ale aeronavelor existente in dotarea Companiei MNN

                                                                                                                             

NR.

CRT.

CARACTERISTICI

U.M.

ATR 42

AN 24

1.

Numar si tip de motoare

-

2 T.P.

2 T.P.

2.

Numar locuri:

- pasageri

- echipaj

-

-

48

3+2

52;42

3.

Viteza maxima de croaziera

Km/H

510

475

4.

Lungime avion

M

24,7

23,53

5.

Anvergura aripilor

M

26,3

29,2

6.

Masa maxima la decolare

Kg

16.900

21.800

7.

Masa maxima la aterizare

Kg

16.400

21.800

8.

Masa maxima la rampa

Kg

17.070

21.950

9.

Masa maxima fara combustibil

Kg

15.540

19.900

10.

Distanta maxima fara escala

Km

1.250

750

11.

Cantitatea maxima de combustibil

Kg

4.500

4.790

12.

Cantitatea minima combustibil

Kg

200

1.000

13.

Incarcatura comerciala maxima

Kg

1.344

2.670

14.

Numarul calelor

-

3

3

15.

Greutatea maxima admisa /cala

Kg

480 1S

480 2S

384 3F

1.500 1S

600 2F

570 3F

16.

Dimensiunea usilor calelor

M

1,1/1,2

1,4/0,7

Intretinerea curenta si reparatiile aeronavelor se fac in hangarele tehnice care sunt dotate corespunzator acestor genuri de activitati.

Unul din obiectivele politicii Directiei Tehnice “MNN” este acela de a se face cat mai cunoscuta pe plan international cu o baza solida de intretinere si reparatii.

MNN are incheiate contracte de handling tehnic cu unii operatori straini care zboara la Bucuresti, cum ar fi KLM, British Airways, Middle East Airlines, Air France, Olimpic Airways, precum avioanele Boeing 737-300, Boeing 707, Airbus, ATR.

De asemenea, MNN efectueaza:

- lucrari de intretinere si reparatii pentru avioane de tipul Boeing 707 si ale altor companii inregistrate in S.U.A., Nigeria si Pakistan;

- reparatii pentru componente rotabile ale avioanelor altor companii aeriene din Romania;

- inchiriere de personal tehnic cu inalta calificare unor companii aeriene din Irlanda, India, Emiratele Arabe Unite.

Traditional, personalul tehnic al Companiei “MNN” este recunoscut in intreaga lume pentru lucrarile prestate. Pregatirea lor, care s-a realizat chiar la producatorii aeronavelor, este privita cu mare responsabilitate de catre conducerea companiei.

Aeronavele din dotarea Companiei Aeriene “MNN” sunt inmatriculate la Registrul Aerian al Romaniei, respectand reglementarile internationale. Organizatia Aviatiei Civile Internationale (OACI) repartizeaza tuturor statelor simbolurile de nationalitate. Romania are  YR. Fiecare aeronava este obligata sa poarte pe fuselaj  si pe aripi inmatricularea in diverse forme cu conditia ca sa fie reprezentata nationalitatea si identitatea navei.

Grupul de litere sau cifre care urmeaza dupa simbolul de nationalitate este alcatuit facultativ de catre fiecare companie. La compania “MNN” primele doua litere indica tipul avionului: avioanele AN – 24 au ca indicativ de inmatriculare literele AM si BM; avioanele BAC 1-11 – literele BC; avioanele B –707 – literele AB. A treia litera reprezinta identitatea avionului si ordinea intrarii in dotare.

Companiile aeriene sunt obligate a comunica pe plan international, indicativele curselor aeriene si aeronavelor pentru a fi cuprinse in orarele curselor aeriene pe plan mondial. Compania “MNN” are indicativul RO.

                      Tabelul 2.3

Numerele de inmatriculare ale aeronavelor Companiei “MNN”

                                                                                                                    

AIRBUS A310

BOEING 737

ATR 42

AN 24

YR LCA

YR-BGA

YR-ATA

YR-AMB

YR-LCB

YR-BGB

YR-ATB

YR-AME

ZR-BGC

YR-ATX

YR-AMG

YR-BGD

YR-ATY

YR-AMH

YR-BGE

YR-AMI

YR-BGX

YR-BMA

YR-BMB

YR-BMC

           Avioanele se clasifica in urmatoarele categorii:

a) Scurt curier, cu urmatoarele caracteristici:

           - capacitate 40 – 80 de locuri;

           - autonomie sub 2.000 de km;

           - masa combustibilului este 1/5 din masa maxima la decolare.

           Din aceasta categorie fac parte avioanele: AN 24; ATR 42.

b) Mediu curier, cu urmatoarele caracteristici:

           - capacitatea 90 – 150 de locuri;

           - autonomie 4.000 - 5.000 de km.

           Avioanele din dotarea MNN care intrunesc caracteristicile de mai sus sunt: IL 18; TU –145 si Boeing 737.

c) Lung curier cu caracteristicile de mai jos:

           - capacitatea 150-300 de locuri;

           - autonomie 8.000 –10.000 de Km;

           - masa combustibilului reprezinta ½ din masa maxima de decolare.

           In aceasta categorie “MNN” detine avioanele: IL –62 M, Boeing 707 3K1C si Airbus A 310 – 325.

Rutele de transport

Rutele pe care opereaza Compania “MNN” sunt clasificate in rute interne si rute externe (vezi anexa 2). La randul lor rutele externe se impart in rute europene si intercontinentale.

Rutele intercontinentale deservite de “MNN” sunt:

           - Bucuresti - Timisoara - New York – Bucuresti;

           - Bucuresti - TimisoaraChicago – Bucuresti;

           - Bucuresti – Beijing – Bucuresti;

           - Bucuresti – Delhi – Bucuresti;

           - Bucuresti – Dubai – Bucuresti;

           - Bucuresti – Abu Dhabi – Bucuresti;

           - Bucuresti – Cairo – Bucuresti;

           - Bucuresti – Tel Aviv – Bucuresti;

           - Bucuresti – Amman – Bucuresti;

           - Bucuresti – Beirut – Bucuresti;

           - Bucuresti – Larnaca – Bucuresti;

           - Bucuresti – Damasc – Bucuresti;

           - Bucuresti – Kuwait – Bucuresti;

Rutele europene deservite de “MNN” sunt:

           - Bucuresti – Moscova – Bucuresti;

           - Bucuresti – Kiev – Bucuresti;

           - Bucuresti – Varsovia – Bucuresti;

           - Bucuresti – Copenhaga – Bucuresti;

           - Bucuresti – Berlin – Bucuresti;          

           - Bucuresti – Amsterdam – Bucuresti;

           - Bucuresti – TimisoaraDusseldorf – Bucuresti;

           - Bucuresti – TimisoaraFrankfurt – Bucuresti;

           - Bucuresti – Bruxelles – Bucuresti;

           - Bucuresti – London – Bucuresti;

           - Bucuresti – Paris – Bucuresti;

           - Bucuresti – Barcelona - Bucuresti;

           - Bucuresti – Madrid – Bucuresti;

           - Bucuresti – Zurich – Bucuresti;

           - Bucuresti – TimisoaraVerona – Bucuresti;

           - Bucuresti – Milano – Bucuresti;

           - Bucuresti – Timisoara – Roma – Bucuresti;

           - Bucuresti – Praga – Bucuresti;

           - Bucuresti – Budapesta – Bucuresti;

           - Bucuresti – Belgrad - Bucuresti

           - Bucuresti – Sofia – Bucuresti;

           - Bucuresti – Istambul – Bucuresti;

Rutele interne efectuate de “MNN” sunt:

           - Bucuresti – Timisoara – Bucuresti;

           - Bucuresti – Cluj Napoca – Bucuresti;

           - Bucuresti – Arad – Bucuresti;

           - Bucuresti – Oradea – Bucuresti;

           - Bucuresti – Satu-Mare – Bucuresti;

           - Bucuresti – Sibiu – Bucuresti;

           - Bucuresti – Suceava – Bucuresti;

           - Bucuresti – Tulcea – Bucuresti;

           - Bucuresti – Caransebes – Bucuresti;

           - Bucuresti - Craiova – Bucuresti;

           - Bucuresti – Constanta – Bucuresti.

Datorita colaborarii cu alte companii aeriene internationale, Compania “MNN” asigura legaturi cu o serie de orase din intreaga lume, perfectand rezervarile necesare calatoriei. Prin aceste colaborari se pot realiza conexiuni din orasele deservite de Compania “MNN”, catre alte orase deservite de alte companii.

Adoptarea unei formule moderne si eficiente in domeniul sistemelor de distributie a serviciilor , oferta pasagerilor este astazi o preocupare constanta a Companiei “MNN”. Indiferent cat de bine este gandita politica de marketing a unui operator aerian ori cat de competitiv este conceput intregul serviciu catre pasageri, daca oferta sa nu poate fi cunoscuta rapid de clienti potentiali, rezultatele vor fi intotdeauna departe de asteptari.

Distributia produsului la o companie aeriana este unul din instrumentele cele mai importante ale propriului marketing. Prin aceasta activitate se realizeaza distribuirea orarelor de operare a curselor, disponibilitatilor de locuri, conexiunilor intre zborurile proprii sau cu cele ale altor companii, tarifelor practicate si a serviciilor legate in continuare de transportul aerian cum ar fi cazarea la hotel, inchirierea unei masini, transportul feroviar.

Astazi Compania “MNN” are la dispozitie o gama larga de dispozitive automatizate de rezervare si vanzare a propriilor produse, numite CRS-uri (Computerised Reservation System).

Compania “MNN” participa in principalele CRS-uri internationale: SABRE, GALILEO, AMADEUS, WORLDSPAN, ABACUS, APOLLO, ceea ce inseamna ca produsul MNN poate fi vandut practic de aproape 200.000 de agenti de vanzari din toata lumea.

Rutele sunt dispuse radial, cu plecare din Bucuresti, atat cele interne cat si cele externe.

Compania “MNN” opereaza pe toate cele trei aeroporturi internationale ale Romaniei: Bucuresti – Otopeni, Constanta – Kogalniceanu si Timisoara.

Se observa, din prezentarea flotei si a rutelor deservite, concordanta dintre tipul de avioane si raza de operare a companiei.

Optimizarea flotei reprezinta determinarea unui tip de avion, tinand seama de reteaua aeriana a companiei, astfel incat profitul companiei sa fie  maxim. Conceptia constructiva a avioanelor are in vedere corelarea capacitatii cu raza de actiune, deoarece cantitatea de combustibil care trebuie incarcata la  decolare detine o pondere importanta in masa totala care trebuie ridicata de la sol. Determinarea avionului optim s va baza pe valoarea dependentei sarcinii comerciale de distanta de zbor. Greutatea combustibilului C si sarcina comerciala P variaza in functie de lungimea rutei, suma lor avand o valoare constant egala cu greutatea maxima de decolare – Md. In timpul zborului cantitatea de combustibil din rezervoare descreste liniar cu timpul de zbor sau cu distanta parcursa, sub influenta tipului de motor si a regimului de functionare a motorului, astfel ca la punctul de destinatie rezervoarele sunt goale, conform figurii urmatoare:


                               P-C


C1


                                   C2                                        Cmax


   P1            P2      P3                     D1      D2         D3                          D

Figura 2.2.  Posibilitatea parcurgerii mai multor distante in functie de cantitatea de combustibil.

In baza acestor considerente, posibilitatile de exploatare a unui avion pot fi cuprinse intr-o diagrama cunoscuta sub denumirea de sarcina comerciala in functie de distanta de zbor (figura 2.3). De exemplu, cu sarcina comerciala PA, avionul poate parcurge distanta DB. Sarcina comerciala PA este limitata de posibilitatile de incarcare, de factura constructiva. Pentru parcurgerea distantei DM, avionul trebuie incarcat cu cel mult sarcina PM, suplimentand corespunzator cantitatea de combustibil. Pentru parcurgerea distantei DC, rezervoarele avionului se vor incarca la capacitatea maxima, reducand sarcina comerciala la valoarea PC. Majorarea distantei de la DC la DE este posibila cu aceeasi cantitate maxima de combustibil, micsorand corespunzator sarcina comerciala.

Pozitia dreptei BC depinde de greutatea maxima la decolare, iar panta dreptei CE, de finetea aerodinamica a avionului. Diagrama cu posibilitati de exploatare se traseaza pentru fiecare tip de aeronava, pe baza datelor tehnice de constructie a aeronavelor.


                      P [Kg]

                                                          A


                           PA                                                                                           Cmax, [Kg]

                           PM                                                       B        


                                                                                           C   


                            PC


Pmax                         0                   Da                       DM    Dc   DE                       D [Km]

Figura 2.3. - Sarcina comerciala in functie de distanta de zbor

               (PAYLOAD RANGE CARACTERISTIC)

Traficul de calatori

Transportul aerian  de calatori se poate realiza prin doua tipuri de navigatie: curse de linie si curse charter.

Cursele de linie sunt destinate satisfacerii necesitatilor turistice si transportului calatorilor ce se deplaseaza in scopuri lucrative. Ele opereaza cu putine exceptii, de-a lungul intregului an, dupa un orar fix, pe rute stabilite, practicandu-se tarife prestabilite si publice.

Cursele charter sunt efectuate la cerere, fie cand nu exista in grafic o cursa de linie, conform cererii, fie cand nu exista o ruta aeriana in navigatia curenta aeriana a unei tari.

Compania de Transport Aerian “MNN” efectueaza atat curse regulate (prezentate in „Programul de zbor”), cat si curse charter. Cursele regulate opereaza pe rute interne si externe, iar datorita succesiunii anotimpurilor au un orar diferentiat in cele doua perioade ale anului calendaristic: vara si iarna.

Pentru reliefarea traficului de calatori vom prezenta evolutia acestuia pe anul 2006 si 2008.

tabelul 2.4

Traficul de calatori pe anul 2006 si 2008

                                                                                                                    

Numarul de calatori pe anul 2006

              Plecati

Sositi

Total calatori 2006

Curse interne

.1.432.674

2.427.626

3.860.300

Curse externe

2.564.132

5.166.288

7.730.420

Numarul de calatori pe anul 2008

Plecati

Sositi

Total calatori 2008

Curse interne

1.528.563

2.509.780

4.038.343

Curse externe

25.613.867

12.607.146

38.221.013

Text Box: 2006Figura 2.4. Grafic comparativ al numarului de calatori intre anii 1999 si  2000

Pentru anul 1999 se observa ca numarul calatorilor plecati si sositi este aproximativ acelasi pe curse interne, cat si pe curse externe, ponderea mai ridicata avand-o cei care apeleaza la cursele externe.

In anul 2000 se poate observa o usoara crestere a numarului de pasageri plecati in comparatie cu numarul de pasageri sositi, atat pe cursele externe cat si pe cele interne. Ca si in cazul anului 2006 numarul de pasageri care calatoresc pe curse externe devanseaza numarul de pasageri ce calatoresc pe curse interne.

Anul 2008 fata de anul 2006 inregistreaza o crestere a numarului de pasageri interni cu 20,69%, iar pe extern cu 8,01%.

Analiza traficului de calatori la nivel de trimestru, reliefeaza pentru anul 2008, ca ponderea cea mai mare a traficului de calatori se inregistreaza in trimestrul III.

Tabelul 2.4

Analiza traficului de calatori la nivel de trimestru

                                                                                                                            

Trimestrul

I

2008

   II

 2008

III

 2008

IV

 2008

Numarul de calatori

421.611

562.982

782.435

492.328

 

Figura 2.5. Analiza traficului de calatori la nivel de trimestru

Cursele de charter prestate de companie se efectueaza la cererea unor grupuri de persoane, VIP-uri, pentru evenimente speciale. Astfel, ponderea calatorilor transportati cu curse charter reprezinta aproximativ 7-8% din totalul calatorilor in perioada ianuarie 2006 – decembrie 2006.

Acolo unde compania intampina dificultati in patrunderea pe vreo ruta aeriana, datorita orarului incarcat al aeroportului ce le deservesc si a ofertei existente, compania organizeaza curse speciale: charter regulate. Aceste curse mai au si alte avantaje si anume evitarea taxelor de aeroport ridicate.

Favorizata de existenta unor curse aeriene cu escala, in cadrul activitatii de transport a Companiei “MNN” mai apar si aranjamente de tip Inclusiv Tours, pasagerii beneficiind de „STOP OVER” in orasele cu escala.

Pentru a atrage un numar cat mai mare de calatori si a castiga un segment de piata cat mai reprezentativ, compania efectueaza o serie de servicii in aeronava in vederea sporirii gradului de confort in timpul calatoriei.

Serviciul de catering pe cursele interne este asigurat prin intermediul a doi stewarzi si presupune servire de mici gustari, cafea, bauturi, intr-o atmosfera relaxanta creata de o muzica placuta. La cursele externe se ofera, de asemenea, bauturi, meniuri la alegere, meniuri speciale pentru VIP-uri, informatii despre tarile survolate, mici cadouri.

 Tarife de transport

    Tarifele reprezinta categoria de preturi care se stabilesc si se aplica in domeniul prestarilor de servicii in concordanta cu costurile totale de productie, beneficiul previzionat si cererea de pe piata exprima taxele pe care beneficiarii transporturilor le platesc pentru serviciile efectuate in favoarea lor. In functie de obiectul prestatiei, tarifele se diferentiaza in tarife pentru calatori, marfuri, bagaje sau coletarie.

Politica formarii tarifelor in cadrul Companiei “MNN” porneste de la urmatoarele premise:

a) Pentru utilizator, „piata este mondiala”, acesta beneficiind de o mare posibilitate de alegere a companiei prestatoare, prin intermediul agentiilor si a sistemelor de rezervare informatizate existente.

b) Serviciul de transport e diferentiat dupa: gradul de confort, distanta, densitatea liniilor aeriene, concurenta intre diferitele forme de transport.

c) stabilitatea tarifului, in conditiile economice romanesti de tranzitie.

d) adaptabilitatea tarifelor la cerintele beneficiarilor, prin acordarea de reduceri tarifare pentru diverse aranjamente.

Stabilirea tarifelor practicate de Compania “MNN” pe curse regulate are ca baza de plecare cheltuielile de productie, alcatuite din cheltuieli directe - legate de exploatarea propriu – zisa pe ruta si indirecte – legate de regia generala.

Cheltuielile directe de exploatare variaza in raport cu marimea sarcinii comerciale de transport si reprezinta aproximativ 70% din cheltuielile de productie.

Cheltuielile indirecte fixe sunt independente de numarul aeronavelor si se clasifica in cheltuieli fixe generale si cheltuieli fixe de exploatare. Costul unitar se obtine raportand cheltuielile totale la tipul prestatiei: parcursul calatorilor sau al marfurilor.

Tarifele pentru cursele regulate sunt exprimate in dolari/loc sau dolari/kg, calatorul putand achita contravaloarea prestatiei in orice deviza convertibila, precum si in lei la cursul interbancar din ziua respectiva.

Pentru cursele regulate internationale, Compania “MNN” utilizeaza urmatoarele categorii de tarife:

- tarife unice – pentru cursele efectuate de companie. Pentru aranjamentele prestate „Inclusiv Tour” se practica tarife unice in cazul intreruperii calatoriei (STOP OVER), pentru un timp anterior stabilit;

- tarife cumulate – pentru cursele efectuate in colaborare cu alte companii, pentru destinatiile nedeservite de cursele de linie ale firmei;

- tarife reduse – in cazul aranjamentelor „part charter”, ceea ce implica rezervarea a minim 10 locuri din aeronava.

In tabelul urmator vom putea observa proportiile in care elementele de cost se regasesc in tarif.

Tabelul 2.5

Elementele de cost existente in tarif

                                                                                                                   

Cheltuieli

Elemente de cost

Procent

Variabile:

- de exploatare

combustibil

amortisment

cu echipajul

taxe survol

taxe aterizare – decolare

intretinere curenta aeronave

cota din contravaloarea de asigurare

servicii de bord

34,3%

7%

0,33%

2,12%

0,28%

2,8%

13,31%

9,6%

Fixe:

a) generale

b) de exploatare

pregatirea personalului

salariile personal TESA

taxe si impozite

accidente sau incidente de zbor

asigurarea personalului navigant

reparatia si intretinerea aeronavelor

5,9%

3,9%

5,2%

5,3%

5%

6,06%

TVA

19%

Cota profit

13%

Figura  2.6– Ponderea elementelor de cost in tarif

Stabilirea tarifului pentru cursele charter are ca baza de plecare pragul de rentabilitate al cursei si se determina prin negociere.

Elementele definitorii ale tarifului la cursele charter sunt:

           - destinatia;

           - numarul orelor de zbor;

           - numarul pasagerilor;

           - timpul de stationare;

           - tari survolate.

Un element important in alcatuirea tarifului il reprezinta cota de asigurare, ce constituie 13,31% din tarif. Cota de asigurare este proportionala cu capacitatea aeronavei.

Asigurarea aeronavei este obligatorie si reglementata de organismele internationale, companiile neprimind licenta de zbor fara respectarea acestei conditii.

Asigurarea aeronavei se incheie pentru:

                       - pierderea sau avarierea navei – asigurarea CASCO;

                       - raspunderea fata de pasageri si bagajele lor;

                       - integritatea marfurilor transportate;

                       - raspunderea civila fata de terti.

La producerea daunei, asiguratului ii revine obligatia de a lua toate masurile necesare pentru pastrarea si salvarea aeronavei avariate si pentru conservarea dreptului de regres impotriva partii vinovate. Totodata asiguratul trebuie sa demonstreze cu acte interesul prestat fata de „bunurile asigurare, producerea daunelor si marimea prestatiilor privitoare la daune”.

In definirea tarifelor am subliniat rolul determinant pe care il ocupa cererea in stabilirea tarifelor. Cererea se afla sub influenta urmatorilor factori:

- nivelul produsului national;

- elasticitatea cheltuielilor consumatorilor;

- inflatia;

- calitatea ofertei;

- nivelul tarifelor;

- timpul de asteptare.

Timpul de asteptare se exprima prin pretul pe care il acorda clientul acestuia, pret dificil de evaluat in transporturile de persoane, pentru pronuntatul caracter subiectiv.

 Princiipii generale de calculatie a costurilor pe un tronson aerian.

       In cele ce urmeaza voi calcula costurile unui zbor charter al Companiei “MNN” pe relatia TimisoaraBeirut.

Principiile de calculatie a costurilor pe un tronson aerian sunt urmatoarele:

1. Alegerea traiectului de zbor pentru destinatia respectiva. Traiectul este ales in functie de rutele predeterminate si de restrictiile in vigoare.

2. Dupa determinarea traiectului de zbor se precizeaza distanta ce urmeaza a fi parcursa in functie de distantele figurate pe hartile de radionavigatie si in functie de tipul de aeronava se estimeaza timpul de zbor necesar pentru efectuarea cursei.

3. Cunoscand timpul de zbor se trece la calculul costurilor astfel:

- costul aeronavei – cunoscand costul orei de zbor pentru fiecare tip de aeronava se determina valoarea aferenta zborului respectiv;

-calculul consumului de combustibil, care se face in functie de pretul tonei  de petrol;

                                   - taxe pentru servicii de navigatie aeriana:

                                   - taxe aterizare – decolare;

                                   - taxe de survol (overflight);

                                   - taxe pentru alte servicii (pasageri, securitate);

                       - taxe pentru servicii la bord (catering, bar);

                       - taxe de non – objection;

                       - taxe pentru alte servicii impuse de aeroportul de destinatie sau de tarile ale caror teritorii sunt survolate.

Avand in vedere aceste principii, costul unei curse TimisoaraBeirut efectuata in sistem ACMI (aircraft crew maintenence insurance) se prezinta in tabelul nr.12.

B.    Stabilirea traiectului si calcularea distantei de zbor

Tabelul 2.7

Stabilirea traiectului si calcularea distantei de zbor

Punct

Calea aeriana

Punct

Distanta (NM)

SA

A 17

TGJ

86

TGJ

A 17

RUS

140

RUS

A 17

RIXEN

183

RIXEN

VG 1

ADELI

37

ADELI

VA 16

KFK

180

KFK

VB 15

MUT

175

MUT

VA 28

DOREN

57

DOREN

UA 26

LCA

86

LCA UB 23

UB 23

BRT

62

            

NM reprezinta mile nautice (1 nautical mile = 1.852 m).

In total distanta este 1.006 NM adica 1.863 km la care se adauga rezerva de navigatie rezultand aproximativ 1.890 km.

B.    In functie de tipul aeronavei se calculeaza ora de zbor. Pentru BOEING 737 la 132 pasageri si 850 km/h – viteza de croaziera, distanta maxima de zbor fiind 2.300 km pe tronson.

                   2.300 km

Tzbor =                                     = 2,7 ore                                                                    2.1

                   850 km/h

           In total, timpul de zbor pe ambele tronsoane este de 5,4 ore la care se adauga rezerva de navigatie de o ora, rezultand un timp total de 6,4 ore.

B.    Calculul costurilor in mod ACMI:

B.    pentru BOEING ora de zbor este de 950 EU, astfel incat costul aeronavei si al echipajului pentru cele 6,4 ore de zbor Timisoara – Beirut – Timisoara va fi 5.225 EU;

B.    combustibilul se calculeaza in functie de consumul orar si pretul pe tona;

B.    o tona de petrol = 390 EU;

B.    consum mediu orar 2.72 t/h;

B.    consum total 2.72 x 5.5 h = 14.96 t;

B.    cost total combustibil 14.96 t x 390 EU/t = 5.834 EU;

B.    taxele aeroportului Timisoara – 1.800 EU;

B.    taxele aeroportului Beirut – 1.500 EU;

B.    taxele de survol – 1.520 EU;

B.    taxe pasageri – 1.610 EU.

Taxele de survol sunt stabilite independent de fiecare tara in parte si sunt transmise companiei care efectueaza zborul in momentul cererii permisiunii de survol.

B.    pentru  taxele de servicii la bord Compania “MNN” a alocat pentru aceasta cursa 14 USD pe pasager;

B.    208 pax x 14 = 2.912 EU;

B.    taxa non – objection: variaza intre 10% si 20% din costul total si reprezinta o cota ce revine Autoritatii Aviatiei Nationale pentru acordarea permisiunii de efectuare a cursei.

           Prin insumarea elementelor obtinem totalul costurilor:

Total = 5.225 EU + 5.834 EU+ 1.800 EU + 1.500 EU+ 1.520EU  + 1.610 EU+ 1.912 EU= 19.401 EU.

           Taxele de non – objection percepute in Romania sunt de 15%, rezulta deci:

                       19.401 EUx 15% = 2.910 EU

           Total cost = 19.401 + 2.910 = 22.311 EU

           Compania “MNN” practica un profit de 13% din totalul costului, deci in cazul de fata: 22.311 EUx 13% = 2.900 EU.

Totalul general al cursei TimisoaraBeirutTimisoara este de 25.211EU, astfel incat un bilet de avion costa aproximativ 242 EU. Avand in vedere aceste costuri trebuie transportati minim 92 de pasageri,  pentru a se acoperi costurile, fara a se obtine profit.

              

 2.8      Indicatori de analiza economica

     In ceea ce priveste Compania “MNN” ea fiind intreprindere economica isi desfasoara activitatea pe baza bugetului de venituri si cheltuieli. Veniturile Companiei “MNN” provin ca urmare a efectuarii prestatiei de transport aerian de pasageri, marfa si posta – in principal si a activitatilor adiacente nespecifice – ca activitate secundara. O alta sursa de venituri o constituie inchirierea aeronavelor pe perioade determinate diversilor operatori interni si externi.

Activitatea companiei se reflecta si printr-o serie de indicatori economici. Cuantificarea si analiza activitatii de transport aerian la nivelul Companiei “MNN” desfasurata in anul 2000 se realizeaza prin indicatorii de cantitate si calitate redati in urmatoarele grupe:

B.    Indicatorii activitatii de transport

A.1. Calatori transportati

A.2. Parcursul calatorilor, determinat cu relatia:

Pef = CTa x DCa x NCa x CUC [calatori-km]                                                         (  2.2)

CTa = capacitatea aeronavei

DCa = distanta medie a unei curse

NCa = numarul curselor

CUC =  coeficientul de utilizare a capacitatii.

B. Indicatori tehnico-economici  de utilizare a parcului de aeronave.

      B1. Frecventa pe unitatea de lungime a retelelor.

F =                                                                                        (2.3)

unde:   F – frecventa;

                                   Lr – lungimea retelei;

                                   Pef – parcursul calatorilor.

          

      B2. Coeficientul de utilizare a parcului.

CUP =    [%]                                                                                         (2.4)

unde:

          

AZA – autovehicule zile active;

                       AZI – autovehicule zile inventar.

       B3.  Coeficientul starii tehnice.

CST =   [%]                                                                                         (2,5)

unde:

            

AZB – autovehicule zile bune.

                 B4. Coeficientul de utilizare a parcului.

CUPs =     [%]                                                                                           (2.6)

unde:  

LP – distanta parcursa cu incarcatura;

                       LT – distanta totala parcursa.

     B5. Coeficientul de utilizare a locurilor.

CUL =     [%]                                                                                         (2.7)

unde:  

Rt – calatori transportati efectiv;

                       Cn – capacitatea nominala a aeronavelor.

               B6. Parcursul mediu zilnic

Pmzt =                                                                                         (2.8)

unde:  

LT – distanta totala parcursa;

                       AZA-autovehicule zile active.

           B7. Productivitatea aeronavelor.

B.7.1.

W =CUL x CUPs x Pmzt x CUP x Zc                                       (2.9)

B.7.2.

           W = CUC x Pmzt x Cn x CUP x Zc                                      (2.10)

unde: Cn – capacitatea medie nominala

In tabelul urmator (tabelul 2.8 ) voi prezenta o serie de indicatori economici ai Companiei “MNN”, pe baza carora vom putea calcula indicatorii ai caror formule le-am prezentat mai sus: parcursul efectiv al calatorilor, parcursul efectiv al marfurilor, frecventa graficului de calatori si productivitatea aeronavelor.


Indicatori economici ai Companiei “MNN”                       Tabelul 2.8

Indicator

2006

2007

2008

 

Lungimea retelei lAR  (mii km)

I

9.689

10.253

11.178

 

E

86.170

89.145

91.560

 

T

95.859

99.398

102.738

 

Numarul curselor executate (Nr.)

I

21.865

21.978

22.254

 

E

17.880

18.230

18.790

 

T

39.745

40.208

41.035

 

Km parcursi  cu incarcatura I (mii km)

I

8.230

8.542

8.910

 

E

41.041,6

42.350,2

43.123,6

 

T

49.271,6

50.892,2

52.033,6

 

Timp de zbor

tz  (ore)

I

21.359

22.341

22.879

 

E

57.736

58.350

58.998

 

T

79.095

80.691

81.877

 

Nr. de calatori transportati 

Ref (pers)

I

824.700

860.300

1.038.343

 

E

1.083.800

1.130.400

1.221.013

 

T

1.908.500

1.990.700

2259356

 

Cantitatea de marfa transportata Qef (mii t)

I

5.900

6.100

6.050

 

E

49.800

50.700

51.300

 

T

55.700

56.800

57350

 

Prestatia totala PRt (cal.-km)

I

348,9

382,4

403,1

 

E

4131,3

4211,1

4.206,8

 

T

4.408,2

4.593,5

4.609,9

 

Parcurs calatori Pref  (cal.-km)

I

6.787,3

6.869,4

6.903,2

E

44.802,2

45.420,1

45.960,3

T

94.034,5

52.289,5

95.214,1

Parcurs marfuri Pref M (t-km)

I

48.800

52.106

53.905

E

2.043.000

2.147.155

2.212.209

T

2.744.428

2.890.676

2.984.126

Frecventa traficului de calatori

I

700,51

669,98

619,98

E

516,19

509,19

501,96

T

980,96

957,13

926,786

Product aeronave War

I

2,26

2,33

2,35

E

35,38

36,79

37,5

T

34,69

35,82

36,45

          

CAPITOLOUL 3

STUDIU DE CAZ:CEREREA SI OFERTA PRIVIND TRANSPORTUL DE CALATORI LA COMPANIA

 AERIANA ,,MNN,,

  3.1


CAPITOLOUL 3

STUDIU DE CAZ:CEREREA SI OFERTA PRIVIND TRANSPORTUL DE CALATORI LA COMPANIA AERIANA ,,MNN,,

  3.1 CUANTIFICAREA PIETEI POTENTIALE

Piata reprezinta punctul de interferenta al produselor si serviciilor oferite, concretizate sub forma ofertei turistice si a nevoilor de consum, materializate sub forma cererii.

In cadrul acestor forme economice de interferenta, are loc o confruntare permanenta a ofertei potentiale, a organizatorilor si prestatorilor de servicii cu cererea. Aceasta confruntare are ca obiectiv acceptarea ofertei de catre consumatorii potentiali si realizarea produselor si serviciilor prin intermediul actelor de vanzare - cumparare.

Astfel, piata potentiala este expresia cererii totale pentru un anumit produs sau serviciu, luand in considerare un nivel determinat de preturi si tarife. Aceasta vizeaza ansamblul populatiei consumatoare a produsului sau serviciului respectiv. Alocarea veniturilor banesti limitate pentru cumpararea diferitelor bunuri si servicii necesare satisfacerii nevoilor de consum deriva din comportamentul consumatorilor, iar structura cheltuielilor de consum reflecta acest comportament, fapt reliefat in teoria cererii.

Una din definitiile cererii o constituie formularea urmatoare: „ansamblul serviciilor si marfurilor ce se regasesc in produse turistice acceptate de un consumator potential”. Specificitatea activitatii de transport determina anumite trasaturi caracteristice ale cererii, caracterizate in periodicitate, sezonabilitate, spontaneitate, elasticitate.

Asupra cererii manifestate pe piata, pentru un anumit serviciu actioneaza o serie de factori, care influenteaza intensitatea cererii, concretizati in:

           ■ numarul de clienti;

           ■ preferintele consumatorilor;

           ■ modificarea veniturilor banesti ale consumatorilor;

           ■ modificarea preturilor altor bunuri sau servicii.

3.2.  ESTIMAREA CERERII

In viziunea Companiei “MNN”, politica de marketing, cunoaste o continua dezvoltare, concretizata printr-o sustinuta campanie promotionala, in scopul extinderii pietei, etapa ce urmeaza celei de patrundere pe piata interna a serviciilor oferite.

Obiectivul urmarit – cucerirea unui segment tot mai mare de piata corelat cu principalul factor de influenta al cererii – pretul, a generat reducerea tarifelor practicate in perioada de activitate cea mai intensa – vara.

Practicandu-se o reducere a tarifului pe cursele de  linie, se urmareste cresterea cererii de servicii pentru aceste prestatii. Tariful pe ruta Timisoara – Bucuresti s-a redus de la suma de 60 dolari/loc la 50 dolari/loc, inregistrandu-se urmatoarea evolutie a cererii:

Tabelul 3.1

Evolutia cererii pe ruta Timisoara – Bucuresti

         

TARIF UNITAR (p) [EU/LOC]

CERERE INREGISTRATA [locuri/luna]

60

680

50

1120

Elasticitatea cererii in functie de modificarea pretului, se poate determina, conform relatiei:

                                                                                              (3.1)

unde:

      - coeficientul de elasticitate al cererii functie de pret;

DC-proportia modificarii cererii;

DP-proportia modificarii pretului.

           *= -  = 3,88

Avand in vedere aspectele de mai sus, firma urmareste odata cu intrarea in vigoare a programului de vara de zbor sa faca o noua reducere de pret, fapt sprijinit si de reducerea cheltuielilor de exploatare (folosirea integrala a capacitatii avionului, realizarea unui numar cat mai mare de ore de zbor). Pastrand exemplul cursei Timisoara - Bucuresti, tariful propus este egal cu contravaloarea sumei de 40 dolari/loc estimandu-se, conform calculelor, urmatoarea evolutie a cererii, fata de perioada de baza:

                                                                                       (3.2)

           ΔC =  loc/luna

           C1 = C0 + ΔC ÞC1 = 680+879 = 1559 loc/luna

Se remarca sporirea numarului de pasageri pe ruta Timisoara – Bucuresti, acest numar evoluand de la 1120 la 1559 de persoane pe luna, fapt care genereaza un venit suplimentar (ponderea veniturilor obtinute ca urmare a reducerii pretului depaseste ponderea cheltuielilor suplimentare).

           V = Nr. loc x Pu [EU]                                                                                     (3.3)

           1559 loc x 40 EU / loc > 1120 loc x 50 EU /loc

           V1 > V0

           V1 – V0 = 6360 EU

Cheltuielile suplimentare inregistrate sunt mai mici de 6360 $, fapt ce indica o activitate eficienta si benefica, atat pentru calatori, cat si pentru Compania “MNN”. In tarile cu economie de piata dezvoltata se intalnesc numeroase firme puternice, care pe baza obiectivelor incluse in strategia de marketing, apeleaza la o serie de tactici valabile pentru diferite segmente de piata, tactici care in majoritatea cazurilor presupun reducerea preturilor, respectiv a tarifelor practicate. In acest context se inscrie si reducerea tarifara practicata de Compania “MNN”.

3.3.  STUDIEREA SELECTIVA A CERERII

Campul investigatiilor de marketing nu se rezuma doar la analiza pietei, ci se prelungeste prin urmarirea modului de satisfacere a serviciului la consumatorii finali. Modelarea actiunii economice in raport cu cerintele pietei presupune cunoasterea dimensiunilor si structurii consumului in speta a cunoasterii consumatorului. Comportamentul consumatorului se regaseste pe piata concretizat in cererea de marfuri si servicii, generata de nevoile consumatorilor, aflate sub incidenta unor caracteristici specifice, cum ar fi: diversitate, dinamism, caracter obiectiv. Studiul nevoilor de consum, formarea acestora, precum si mecanismul comportamentului consumatorilor formeaza unul din obiectivele principale ale obiectivelor de marketing.

Compania “MNN” este preocupata de castigarea unei pozitii stabile si reprezentative pe piata prin consolidarea pozitiei in cadrul actualelor segmente de cumparatori.

Firma este interesata de cunoasterea modului in care sunt apreciate serviciile prestate la cererea consumatorilor. O asemenea cunoastere furnizeaza informatii referitoare la modul cum este perceput serviciul de catre client, gradul de satisfacere a nevoilor pentru care a fost creat si lansat pe piata, imbunatatirile solicitate de consumatori, cauzele insatisfactiilor in utilizare.

Pentru efectuarea acestui studiu, am ales ca modalitate de culegere a informatiilor cercetarea selectiva directa,  materializata prin culegerea de informatii direct de la clientii Companiei “MNN”.

Alegerea instrumentului de obtinere a datelor a fost determinat de o serie de caracteristici, cum ar fi: gradul de formalizare a datelor, volumul informatiilor detinute, interactiunea permanenta a operatorilor cu cei intervievati, calitatea informatiilor obtinute. In urma analizarii acestor caracteristici, precum si sub incidenta importantei acestui element, in reusita cercetarii, s-a folosit ca instrument de culegere a datelor chestionarul (vezi anexa 3). Utilizarea lui permite implementarea si aplicarea metodelor statistico-matematice in interpretarea datelor si fenomenelor inregistrate.

Chestionarul utilizat (anexa 3) cuprinde:

■ o parte introductiva, ce urmareste sublinierea importantei satisfacerii clientilor in urma prestatiilor efectuate, familiarizarea cu scopul urmarit de cerere, precum si multumirile de rigoare adresate pasagerilor pentru participarea si colaborarea la cuantificarea calitatii serviciilor de care beneficiaza;

■ un set de intrebari deschise, de opinie, factuale, de motivatie, cu ajutorul carora se obtin datele necesare;

■ o rubrica de comentarii si sugestii;

■ formula de multumire.

Imaginea calatorilor referitoare la serviciile ce compun prestatia se cuantifica cu ajutorul unor scale metrice, cu 10 nivele, ce se situeaza intre perechi cu atribute bipolare: foarte slaba si excelenta.

Un alt element important in cadrul cercetarii l-a reprezentat stabilirea esantionului care a fost supus investigatiei. Pentru determinarea acestuia s-a utilizat relatia:

                                                                                                       (3.4)

unde:

n – numarul elementelor unui esantion;

Z – coeficientul ce corespunde probabilitatii cu care se garanteaza rezultatele;

G - valoarea estimata a abaterii standard a caracteristicii populatiei cercetate;

Dw - eroarea limita acceptabila.

La un nivel de confidenta de 0,96, valoarea lui Z este 2 (conform tabelelor statistice ale repartitiilor). Se apreciaza valoarea limita acceptata ca fiind 0,0075, iar abaterea standard de 0,925.

n = = 609 subiecti

In urma acestei determinari s-au pregatit 609 chestionare, din care s-au prelucrate 590 de bucati, diferenta rezultand din comportamentul unor pasageri, care nu au returnat chestionarele.

Informatiile care stau la baza cercetarii au fost culese pe parcursul mai multor zboruri, atat pe curse interne, cat si pe curse internationale, intr-un interval de 30 de zile. Distribuirea si colectarea chestionarelor s-a realizat prin intermediul personalului ce presteaza servicii de catering in aeronava, fara o influentare directa a subiectilor de catre operatori.

Prelucrarea rezultatelor a urmarit aducerea raspunsurilor la forma in care devin perceptibile din punct de vedere statistico-matematic. Raspunsurile la evaluarile solicitate se prezinta tabelar in cele ce urmeaza:

a   evaluarea rezervarii de bilete.

Note

1

2

3

4

         5

6

7

8

9

 10

Nr. subiecti

-

-

-

2

3

   2

              52

331

103

97

Suma notelor

-

-

-

8

1        5

                12

            364

              2648

927

970

Media

4944 / 590 = 8,38

b   evaluarea serviciilor aeroportuare.

Note

1

2

3

4

5

6

7

8

9

110

Nr. subiecti

-

10

28

54

20

14

204

190

136

15

Suma notelor

-

20

84

216

100

84

1428

872

1224

150

Media

4178 / 590 = 7,08

 c   evaluarea aparatelor de zbor (confort, design).

Note

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Nr. subiecti

-

-

-

-

34

40

64

300

115

37

Suma notelor

-

-

-

-

170

240

448

2400

1035

370

Media

4663 / 590 = 7,90

 d evaluarea serviciilor de bord.

Note

1

2

3

4

5

6

7

8

9

110

Nr. subiecti

-

-

-

-

-

-

13

46

191

340

Suma notelor

-

-

-

-

-

-

91

368

719

3400

Media

5578 / 590 = 9,45

a.                 evaluarea generala a companiei.

Foarte slaba 4 subiecti

Satisfacatoare .. 21 subiecti

Buna. 101 subiecti

Foarte buna. 383 subiecti

Excelenta 81 subiecti

Note acordate companiei:

1-4. insatisfactie totala

5      satisfacut

6-7    buna

8-9    foarte buna

10      excelenta

b Calatoriti mult cu avionul?

a. Este primul zbor.. 93 subiecti

b. Ocazional 121 subiecti

c. Frecvent.. 376 subiecti

b.                Care este sursa din care au aflat subiectii de Compania MNN?

a. Campanie publicitara. 220 subiecti

b. De la alti consumatori 340 subiecti

c. Alte surse.. 30 subiecti

h.  In functie de intrebarile factuale, s-a determinat structura esantionului:

    OCUPATIE

Muncitori

Personal adm. si de conducere

Oameni de afaceri

Liber profesionisti

Alte ocupatii

4 subiecti

229 subiecti

302 subiecti

15 subiecti

40 subiecti

VARSTA

18-25 ani

26-35 ani

36-45 ani

peste 45 ani

68 subiecti

161 subiecti

269 subiecti

92 subiecti

SEX

Masculin

Feminin

398 subiecti

192 subiecti

i.  Raspunsurile la intrebarile de opinie, comentarii si sugestii au fost grupate astfel:

i1. pentru precizarea altor destinatii, s-au inregistrat:

-  interne: Iasi 254 subiecti, Suceava 40 subiecti, Bacau 62 subiecti, Tg.Mures 5 subiecti, Baia Mare 9 subiecti, Neexprimari 221 subiecti.

- externe: Atena 200 subiecti, Frankfurt 60 subiecti, Paris 55 subiecti,  Tel Aviv 32 subiecti, Londra 18 subiecti, Barcelona 15 subiecti, Neexprimari 210 subiecti.

i2. parerile si comentariile calatorilor au o pondere proportionala in raport cu notele acordate. Acest fapt se refera la serviciile aeroportuare, care au fost apreciate ca fiind doar satisfacute. Dintre sugestiile ce privesc aceste servicii, le prezentam pe cele mai frecvente: cresterea flexibilitatii si rapiditatii serviciilor de vama, dotarea aeroporturilor cu elemente de confort, amenajarea unor spatii adecvate pentru fumatori.

i3. referitor la serviciile prestate efectiv de companie se doreste dotarea terminalelor      cu autobuze de pista, tinand cont de constructia aeroporturilor romanesti.

i4. nemultumiri cu privire la intarzieri au fost generate doar de conditiile meteo, factor cu influenta determinata a zborului.

i5. scurtarea timpului de calatorie este obiectul unor sugestii ce exprima operarea fara     escala pe unele curse externe existente sau viitoare.

Ca urmare a prelucrarii rezultatelor obtinute in urma anchetei, se desprind cateva raspunsuri pentru ipotezele avansate la inceputul cercetarii:

a. Evaluarea generala a Companiei “MNN” si a serviciilor prestate de aceasta este argumentata de multumirile si felicitarile exprimate in rubrica „comentarii si sugestii” si cuantificata de media generala obtinuta pentru intreaga prestatie - 8,18 – in urma aprecierii calatorilor.

b. Se desprinde o delimitare clara a ponderii, pe care o detin serviciile ce compun prestatia ofertantului, remarcandu-se ca serviciile la bord si cele de emitere de bilete (care depind doar de activitatea companiei), determina intr-o mare masura imaginea prestatiei generale. Ponderea pe care o detin diferitele servicii ce alcatuiesc produsul vandut s-a determinat cu ajutorul metodei discriminantului multiplu.

Din totalul de 590 de subiecti s-au selectat 20 de chestionare, a caror subiecti au avut o parere de ansamblu (in corelatie cu media generala a prestatiei), apreciata ca foarte buna si 5 chestionare in care s-a exprimat o parere foarte slaba referitoare la serviciile prestate. S-au introdus in influenta comportamentului calatorilor trei variabile, care au fost considerate ca fiind cele mai importante in crearea imaginii calitatii prestatiilor:

-                                servicii de rezervare – x1;

-                                servicii aeroportuare – x2;

-                                servicii la bord – x3;

Note pe variabile

x1

x2

x3

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

8

9

9

9

10

9

9

8

8

9

10

9

10

10

9

8

9

10

9

10

6

5

6

8

8

9

6

6

7

9

7

8

6

8

6

7

6

7

5

8

10

10

9

10

10

10

10

9

10

10

10

10

10

10

8

9

9

10

10

10

Evaluare medie pozitiva

9,1

6,9

9,7

1

2

3

4

5

4

5

7

5

4

3

5

6

5

4

7

7

7

8

9

Evaluare medie negativa

5

4,6

7,6

Suma totala a notelor

207

161

232

Pentru determinare variabilelor s-a folosit relatia functiei discriminant liniar multiplu:

D = aX1 + bX2 + cX3                                                                                                                                                     (3.5)

Se calculeaza abaterile sumei produsului, conform relatiei:

Sx1x2=SX1X2-                                                                                           (3.6)

            Sx1x2 = 1380 - =1380-1333  ÞSx1x2 = 47

Sx1x3 = SX1X3-                                                                                          (3.7)

Sx1x3 = 1956 - = 1956-1920 ÞSx1x3 = 36

Sx2x3 = SX2X3 -                                                                                        (3.8)

Sx2x3 = 1517 - = 1517-1494 ÞSx2x3 = 23

Se determina abaterile sumei patrate:

=-                                                                                                      (3.9)

= 1797 - 1714 = 83

*= -  = 1091 – 1037 = 54

=-                                                                                                    (3.10)

= 2180 – 2153 = 27

           Cu aceste valori se construieste un sistem de ecuatii (cu ajutorul metodei celor mai mici patrate), din care se calculeaza valorile a,b,c (puterea de influenta, de discriminare a fiecarei variabile).

                                                                            (3.11)

unde:

           EP – evaluarea medie pozitiva;

           EN – evaluarea medie negativa.

           83 a + 47 b + 36 c = 9,1 – 5                          (1)

           47 a + 54 b + 23 c = 6,9 – 4,6                       (2)

           36 a + 23 b + 27 c = 9,7 – 7,6                       (3)

Din relatia (1) avem:

          

           a =                                                                                       (3.12)

Inlocuind in (2) si (3) obtinem:

          

          

          

           _____________________

           2100896b = - 7495

          

           Þ b = - = - 0,003

           217 x (-0,003) + 945c = 26,7

           Þ c = = 0,02

           Þ a = =0,04

           In urma aplicarii metodei discriminantului liniar multiplu s-au obtinut valorile:

            a = 0,04; b = - 0,003; c = 0,02

           In functie de acestea rezulta:

■ factorul cu cea mai mare putere de discriminare il constituie serviciile de rezervare si de emitere de bilete, urmat de serviciile de bord si cele aeroportuare.

■ functia generala a discriminantului:

           D = 0,04X1 + (-0,003)X2 + 0,03 X3                                                                                     (3.13)

■ valoarea etalon de analiza:

           - valoarea discriminantului pentru cei cu un comportament pozitiv –A:

                       Dp = aEP1 + bEP2 + cEP3 = A                                                        (3.14)

                       A = 0,04 x 9,1 + (-0,003) x 6,9 + 0,02 x 9,7

                       A = 0,538

           - valoarea discriminantului pentru cei cu un comportament negativ - B:

                       Dn = aEn1 + bEn2 + cEn3 = B                                                        (3.15)

                       B = 0,04 x 5 + (-0,003) x 4,6 + 0,02 x 7,6

                       B = 0,339

■ cu ajutorul functiei generale a discriminantului si a celor doua valori etalon, se poate aprecia segmentul de piata al cumparatorilor si al non - cumparatorilor de prestatii oferite de Compania “MNN”:

- orice potential client care solicita un bilet pentru o cursa aeriana este rugat sa aprecieze prin note cele trei caracteristici ale serviciilor aeriene oferite. Notele se introduc in functia generala a discriminantului, calculandu-se valoarea acestuia pentru fiecare client. Se compara valorile obtinute cu cele doua valori etalon:

a. daca se apropie de A, subiectul  va fi inclus in segmentul clientilor companiei MNN;

b. daca se apropie de B, subiectul va fi un non - client, deci apeleaza la serviciile altor companii aeriene;

c. daca valoarea este intre A si B, subiectul intra in segmentul nedecisilor.

■ pentru extinderea segmentului de piata detinut, compania isi poate diversifica sfera destinatiilor, urmarind cresterea numarului de calatori transportati. In analizarea acestei diversificari, se pot folosi opiniile exprimate de calatorii efectivi ai firmei.

■ numarul mare de raspunsuri primite din partea clientilor, constituie ipoteza unei posibile relatii permanente, bidirectionale companie-calatori, care ar fi prolifica ambelor parti.

■ ponderea apropiata a celor doua surse de informare a clientilor despre companie (publicitate 40%, de la consumatori 55%) sugereaza faptul ca pe langa o politica de promovare a serviciilor prestate trebuie mentinuta sau crescuta calitatea prestatiilor, realizandu-se o publicitate indirecta.

Concluzionand, cercetarea efectuata si-a atins scopul propus, de masurare a intensitatii imaginii pe care si-au format-o clientii asupra calitatii prestatiilor Companiei “MNN”.

4.  CONCLUZII SI PROPUNERI

Lucrarea de fata incearca sa evidentieze locul ocupat de transporturile aeriene in cadrul economiei nationale, precum si multiplele efecte pozitive pe care le antreneaza acestea in intreaga societate.

Lucrarea urmareste sporirea increderii in posibilitatile acestui sistem de transport prin sublinierea avantajelor ce il caracterizeaza.

Activitatea de transport a aparut concomitent cu societatea umana si s-a dezvoltat sub incidenta mai multor factori: diviziunea sociala a muncii, extinderea circulatiei marfurilor, cresterea necesitatii de deplasare a oamenilor. Evolutia crescanda a progresului tehnologic de-a lungul timpului a determinat diversificarea mijloacelor de transport, fapt materializat la inceputul secolului XX prin aparitia mijloacelor de transport aerian.

Sistemul de transport aerian a cunoscut un ritm inalt de perfectionare dupa cel de-al doilea razboi mondial, pentru ca in prezent acesta sa detina un loc primordial in traficul de calatori, marfuri si posta pe distante mari.

Rolul transporturilor in activitatea turistica este determinat, atat prin dinamica lor, dar mai ales prin perspectivele pe care le deschid circulatiei turistice mondiale. Aceasta stransa colaborare este reliefata si de aparitia pachetelor de servicii turistice in obiectul de activitate al unor companii aeriene.

Concentrarea atentiei asupra intregii activitati de transport impune o abordare ampla a tuturor elementelor componente ale sistemului de transport.

Avand in vedere aria vasta a problemelor ce urmeaza a fi analizate, am redus studiul elementelor componente ce alcatuiesc sistemul de transport la nivelul unei unitati din sistem, respectiv analiza activitatii desfasurate la nivelul Companiei Aeriene “MNN”.

Activitatea firmei este puternic influentata de o serie de factori: implicatiile progresului tehnico-stiintific asupra intregii societati; perioada de tranzitie ce caracterizeaza economia romaneasca in prezent. Cunoscand faptul ca desfasurarea unei astfel de prestatii antreneaza cheltuieli insemnate putem afirma ca cercetarilor de marketing le revine un loc important in organizarea activitatii prestate. Pentru elaborarea unei politici adecvate, care urmareste maximizarea efortului depus, trebuie avuta in vedere influenta caracteristicilor specifice sistemului de transport aerian.

Corelatia „Flota – raza de operare” care detine o pozitie centrala in determinarea rezultatelor activitatii este atent analizata in lucrare. Compania utilizeaza avioane de tip scurt, mediu si lung: ATR 42, BOEING 737 si AIRBUS. Alegerea tipului de aeronava ce opereaza pe rutele deservite de companie a fost determinata si de alti factori:

- caracteristicile tehnice ale avioanelor, ce s-au dovedit a fi fiabile in cazul tipurilor de avion alese (distanta mica necesara la decolare si aterizare, atingerea rapida a vitezei de croaziera, consum redus de combustibil pe ora de zbor),

- reglementarile internationale ce privesc dotarea aeronavelor in zboruri internationale (confort, design interior, poluare fonica, rezerva de combustibil pentru zbor suplimentar),

- marimea personalului navigant (fiecare aeronava are un anumit numar de personal).

Stabilirea s-a facut in corelatie cu raza optima de zbor a avioanelor din dotare. Compania efectueaza in prezent curse interne si internationale. S-a determinat distanta parcursa cu incarcatura maxima, pentru verificarea optimizarii flotei, pe relatia Bucuresti – Timisoara - Verona, de o aeronava de tip ATR 42 obtinandu-se un coeficient de utilizare a parcursului foarte bun (83%).

Urmarind cresterea segmentului de piata detinut, compania a incheiat contracte de cooperare cu diverse companii aeriene internationale, pentru a putea satisface orice solicitare a clientilor potentiali.

Factorii de influenta ai rentabilitatii economice a curselor se reduc la nivelul coeficientului de utilizare a locurilor si la nivelul cheltuielilor de exploatare, pastrand calitatea prestatiei.

Activitatea la nivelul companiei aeriene, influentata pregnant de gradul de sezonabilitate, se desfasoara dupa programe diferite, conform celor doua perioade reprezentative vara – iarna, urmarind pastrarea unui raport optim intre efect si efort.

Ca urmare a analizei pretului asupra cererii, s-a constatat ca o reducere a cererii genereaza o evolutie pozitiva a cererii, ceea ce ar constitui o posibila cale de maximizare a profitului.

Prestarea serviciilor de rezervare si emitere bilete la un nivel ridicat de seriozitate, flexibilitate si amabilitate, cresterea serviciilor la bordul aeronavelor, plecarea aeronavelor in curse la ore stabilite, dotarea moderna a terminalelor in aeroport, reducerea la minim a timpului aferent escalelor, precum si o promovare adecvata a marcii prestatiilor contribuie esential la imbunatatirea imaginii Companiei “MNN” in randul consumatorilor si implicit la cresterea numarului de pasageri ce apeleaza la serviciile firmei.

Aceste considerente s-au obtinut prin analiza comportamentului consumatorilor cu ajutorul metodei de cercetare selectiva, utilizand ca instrument de lucru chestionarul, aplicat pe un esantion determinat. Astfel s-a determinat ponderea pe care o detin caracteristicile principale ale prestatiei – rezervare, servicii aeroportuare, servicii la bord – in formare imaginii firmei in randul clientilor efectivi si potentiali, precum si caile de imbunatatire a serviciilor prestate. Masurarea rezultatelor activitatii desfasurate are in vedere eficienta economica a acesteia, precum si gradul de satisfacere a consumatorilor.

ANEXE

                                                                                                                               ANEXA 1

ANEXA 2

                                                                                                                    

PROGRAM DE ZBOR – VARA 2000

CURSE INTERNATIONALE / INTERNATIONAL FLIGHTS

Destinatia

Zile de operare

Plecare

Sosire

Zbor nr.

Abu Dhabi AUH

------7

17.10 OTP

00.40 AUH

RO 067

Amman AMM

-----6

19.25 OTP

21.35 AMM

RO 073

Amsterdam AMS

12-----7

08.05 OTP

10.00 AMS

RO 361

Athens ATH

12345-7

20.00 OTP

21.40 ATH

RO 273

Beijing BJS

-----6-

23.15 OTP

13.30 BJS

RO 051

Beirut BEY

---4---

19.05 OTP

21.30 BEY

RO 191

Brussels BRU

--3----

14.55 OTP

16.55 BRU

RO 371

Budapest BUD

1-34---

10.00 OTP

10.40 BUD

RO 233

Cairo CAI

-2---6-

21.50 OTP

00.40 CAI

RO 101

Chicago CHI

--3----

09.55 OTP

16,45 CHI

RO 007

Damascus DAM

-2-----

19.00 OTP

21.45 DAM

RO 071

Dubai DXB

-2-----

17.00 OTP

00.40 DXB

RO 065

Dusseldorf DUS

--3—6-

10.15 OTP

12.45 DUS

RO 305

Frankfurt FRA

-23—67

09.10 OTP

10.50 FRA

RO 301

Gaza GZA

-2-----

15.20 OTP

18.10 GZA

RO 069

Istambul IST

12-456-

17.25 OTP

18.35 IST

RO 261

Kuwait KWI

-2-----

19.00 OTP

01.10 KWI

RO 071

Larnaca LCA

-2-----

20.30 OTP

22.45 LCA

RO 251

London LON

1234567

10.00 OTP

11.30 LON

RO 391

Malta MLA

-2-4-67

08.50 OTP

10.20 MLA

RO 403

CURSE INTERNE / INTERNAL FLIGHTS

Destinatia

Zile de operare

Plecare

Sosire

Zbor nr.

Arad ARW

123-5--

14.00 BBU

15.15 ARW

RO 757

Baia Mare BAY

1-3----

14.00 BBU

16.10 BAY

RO 758

Cluj CLJ

1234---

19.15 BBU

20.15 CLJ

RO 645

Constanta CND

-2-----

20.00 BBU

20.45 CND

RO 769

Iasi IAS

--34---

15.00 BBU

16.00 IAS

RO 708

Oradea OMR

12345--

06.45 BBU

08.00 OMR

RO 621

Satu Mare SUJ

---4---

07.30 BBU

09.40 SUJ

RO 747

Sibiu SBW

1------

13.00 BBU

13.50 SBW

RO 698

Suceava SCV

--34---

15.00 BBU

16.50 SCV

RO 708

Timisoara TSR

-2345--

07.00 BBU

08.15 TSR

RO 601

ANEXA 3

MNN

Sos. Bucuresti – Ploiesti, km. 16,5

Tel: +40-1-204.10.00

Telex: 11181 AIRBUHR

Pentru noi parerea dumneavoastra conteaza!

Please let us know

Din partea tuturor celor care lucram la MNN, va multumesc pentru alegerea de a calatori cu noi si speram ca veti alege si pe viitor sa zburati cu compania noastra. Numai dumneavoastra puteti sa ne dati masura realizarilor noastre. De aceea va rugam sa ne acordati un minut din timpul dumneavoastra pentru a ne comunica opiniile. Comentariile dumneavoastra referitoare la prestatia noastra si orice sugestie privitoare la anumite aspecte pe care le-am putea imbunatati vor fi deosebit de apreciate.

Va multumim pentru ajutor si asteptam cu interes sa va revedem cat mai curand la bordul aeronavelor noastre !

On behalf of all us at MNN, I’d like  to thank you for choosing to fly with us. It’s very important to us that we provide you with the highest standard of customer service. We want you to enjoy travelling with us and we hope we will be your choice for future flights. You’re the only one who can tell us how we’re doing. Please take a moment to let as know. We would value yopur comments on our performance and any suggerstions you may have on where we need to improve.

Thank you for your help. We look forward to seing you again on board of our aircraft soon !

1. Calatoriti mult cu avionul?                                                   Do you travel a lot by plane?

           - este pentru prima oara                                                          - it’s the first time

           - ocazional                                                                              - occasional

           - frecvent                                                                                - frecvent

2. Evaluarea serviciilor MNN la zborul de astazi (va rugam sa incercuiti una din cifre):

    My rating of MNN’s service today (please circle a number):

a. REZERVARI / EMITERE BILETE

                REZERVATIONS / TIKETING

           1          2          3          4          5          6          7          8          9          10

           b. SERVICII LA AEROPORT

               AIRPORT SERVICE

           1          2          3          4          5          6          7          8          9          10

           c. AVION (confort, design, nivel de zgomot)

               AIRCRAFT (confort, design, level of noise)

           1          2          3          4          5          6          7          8          9          10

           d. DESERVIRE LA BORD

                INFLIGHT SERVICES

           1          2          3          4          5          6          7          8          9          10

3. Va rugam sa faceti o evaluare generala a prestatiei luand in considerare serviciile MNN   din punct de vedere al seriozitatii, amabilitatii, flexibilitatii:

    Please make an overall evaluation of the labour conscription take into consideration MNN’s service in tems of seriousness, courtesy, flexibility:


                          Foarte slaba                         extremely poor

                        Satisfacatoare                         satisfactory

                                     Buna                         good

                           Foarte buna                         very good

                              Excelenta                          excellent

4. Ce alte destinatii interne / externe v-ar interesa ?

    What other internal / external destinations would you be intrested in?

.

5. Din ce sursa ati aflat de compania noastra?

     From where have you heard about our company?

.

6. Comentarii si sugestii?

    Comments and suggestions:

.

7. Ocupatie:

    Occupation:

          

                                   Muncitor                                 worker

              Personal de conducere                                 managers

                     Oameni de afaceri                                 bussinesman

                     Liber profesionisti                                  professional man

                              Alte ocupatii                                 other professions

8. Varsta:

    Age:

                                   18-25 ani

                                   26-35 ani

                                   36-45 ani

                                   peste 45 ani

9. Sex:

                       masculin                       male

                         feminin                       female

Va rugam sa inmanati acest chestionar operatorului.

Please hand this questionnaire to the operator.

Va multumim!

                                                                                             Thank you!

BIBLIOGRAFIE

1

Alexa, C-tin

Ciurel, V.

Sutan, N.

- Transporturi - asigurari, Universitatea Romano-Americana, Editura Metropol, Bucuresti, 1999.

2

Alexa, C-tin

- Transporturi si expeditii internationale, Editura ALL, Bucuresti,       1995.

3

Caraiani,Gh. Cazacu, C.

- Transporturi si expeditii internationale, Editura Economica,

Bucuresti,  1995.

4

Cartas,M.

- TenduinTe in transporturile aeriene pe plan mondial. Conjunctura economiei mondiale 1994, IEM, Bucuresti, 1995.

5

Cosmescu, I.

- Turismul, fenomen complex contemporan, Editura Economica,

Bucuresti, 1999.

6

Capatana, O.

- Contractul de transport, Editura Lumina Lex, Bucuresti 1995.

7

Cristea, I.

Ionescu, C.C.

Stanciu,V.

- Transportul aerian de pasageri si marfa; Editura Tehnica, Bucuresti, 1981.

8

Cristureanu, C.

- Economia si politica turismului international, Editura Abeona,

Bucuresti, 1992.

9

Grecescu,I.

- Dreptul aerian, Editura Rum-Irina, Bucuresti, 1994.

10

Negoita, I.

- Aplicatii practice in asigurari si reasigurari, Editura Etape, Sibiu,

2001.

11

Putz, E.

Ladar, L.

- Marketing. Aprovizionare. Desfacere, Editura Tipografia Universitatii, Timisoara, 1979.

12

Putz, E.

- Economia turismului, Editura Mirton, Timisoara, 1996.

13

Sbora, T.

- Sistemul unitar al transporturilor, Editura Expert, Bucuresti, 1993.

14

Tudor, M.

- Asigurari pentru agentii economici, Editura Economica, Bucuresti.

2002

15

Stanciu, V.

Caraiani, Gh.

-Transporturile si expeditiile aeriene, Editura Lumina Lex, Bucuresti,

1997.

16

***

- Anuarul Statistic al Romaniei, Institutul National de Statistica,

Bucuresti, 2002

17

***

- Revista „Profile MNN”, - Inflight Magazine

DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 665
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Distribuie URL

Adauga cod HTML in site

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2014. All rights reserved