Scrigroup - Documente si articole

Username / Parola inexistente      

Home Documente Upload Resurse Alte limbi doc  

CATEGORII DOCUMENTE





AeronauticaComunicatiiElectronica electricitateMerceologieTehnica mecanica


MECATRONICA AUTOVEHICULELOR - SISTEME MECATRONICE LA AUTOVEHICUL

Tehnica mecanica

+ Font mai mare | - Font mai mic







DOCUMENTE SIMILARE

Trimite pe Messenger
CONSUMURILE DE RESURSE MATERIALE
Comanda mecanismului de distributie prin supape
DELIMITATORI DE TRAFIC DIN OTEL
Modelul matematic de faza al transformatorului trifazat functionand in regim permanent
REPARAREA PIESELOR CU SUPRAFETE DE GHIDARE
Redresarea curentului trifazat
Conductia stationara prin pereti sferici
DEFECTELE SUDURILOR SI ALE IMBINARILOR SUDATE
CONTROLUL CU RAZE PENETRANTE
BAZE SI SISTEME DE BAZE. ORIENTAREA SEMIFABRICATELOR

UNIVERSITATEA “LUCIAN BLAGA” DIN SIBIU

FACULTATEA DE INGINERIE “Hermann Oberth”



REFERAT

LA DISCIPLINA “MECATRONICA AUTOVEHICULELOR”


SISTEME MECATRONICE  LA AUTOVEHICUL

 

Acest referat isi propune sa prezinte cateva dintre cele mai reprezentative sisteme mecatronice, cu argumente, pentru fiecare caz in parte, legate de includerea in marea familie a sistemelor mecatronice (integrare spatiala si functionala, flexibilitate, inteligenta).

Prin acest referat doresc sa scot in evidenta unele aspecte mai semnificative, legate de: sistemul mecanic si/sau optic, pe care se bazeaza intreaga functionare a sistemului; componentele electrice si electronice (senzori, actuatori, circuite de putere), care servesc la achizitionarea de informatii din proces si la comanda adecvata a unor miscari ale elementelor sistemului mecanic/optic; sistemul de comanda centralizat/descentralizat, care asigura coordonarea intregului ansamblu si confera gradul mai inalt sau mai scazut de inteligenta al sistemului mecatronic respective, se va sublinia, si modul in care anumite functiuni mecanice sunt preluate de catre electronica si software, simplificand foarte mult structura mecanica, modul in care constructiile rigide, la care precizia este realizata prin tolerante foarte stranse, pot fi inlocuite cu constructii elastice si usoare, la care precizia este realizata prin masurare si bucle de reactie, modul in care problemele de cablare, inerente unor sisteme cu atat de multe componente electrice si electronice, sunt rezolvate prin utilizarea unor magistrale si protocoale de comunicatie adecvate (de exemplu, CAN Bus). 

1. Automobilul modern ca  sistem mecatronic:

Aparut in a doua jumatate a secolului al 19-lea, automobilul a revolutionat transporturile si a concentrat cele mai semnificative eforturi stiintifice si ingineresti, pentru continua perfectionare a performantelor sale. Pana in jurul anilor 1970-1980 componentele mecanice, multe dintre ele adevarate „bijuterii” tehnice, reprezentau o pondere covarsitoare in ansamblul unui automobil, partea electricasi electronica rezumandu-se la un numar restrans de motoare (demaror, alternator, stergatoare de parbriz), senzori (pentru temperatura uleiului si antigelului, presiunea uleiului, nivelul carburantului), relee (pentru semnalizare, aprindere) si becuri .

Dezvoltarea microelectronicii, materializata in circuite integrate logice si analogice, circuite integrate de putere, procesoare numerice (microprocesoare, microcontrollere, DSP-uri), realizarea unor sisteme de actionare, conventionale si neconventionale,

performante, a unor tipuri noi de senzori etc., au deschis perspective largi pentru rezolvarea unor cerinte care se impuneau tot mai acut, legate de:

                     Siguranta in trafic;

                     Economicitate;

                     Fiabilitate;

                     Confort;

                     Protectia mediului.

Fig. 1 Componente electrice si electronice intr-un automobil

Un automobil modern, dintr-o clasa medie, cuprinde circa 60-70 de motoare si un numar asemanator de senzori si sisteme senzoriale (fig.2.1). Un exemplu elocvent il constituie diferentele majore dintre „broscuta” de mare succes a firmei Volkswagen, din anii 1960: 136 W – putere maxima consumata, 150 m de cabluri electrice si circa

80 de contacte electrice si urmasul acesteia din 2001, masina „New Beetle”, cu un consum de 2050 W, 1500 m de cabluri si 1200 contacte electrice.

In constructia automobilelor moderne si-au castigat locul tot mai multe sisteme mecatronice (pentru managementul motorului, ABS, ESP, suspensie activa etc.), pentru ca, in final, intreg automobilul sa se transforme intr-unul dintre cele mai reprezentative sisteme mecatronice (prin interconectarea subsistemelor cu magistrale adecvate – de exemplu, CAN-Bus, sisteme de navigatie, X-by Wire, telematica etc.).

Cresterea ponderii componentelor electrice si electronice in constructia automobilului a facilitat introducerea unor sisteme noi, permitand cresterea performantelor si simplificarea componentelor mecanice. Un exemplu este prezentat in figura 2.2, respectiv un ventil cu actionare electromagnetica (Electromagnetic Valve Train – EVT) – un rezonator resort/masa, care inlocuieste clasicul ax cu came destinat actionarii ventilelor in sincronism cu miscarea arborelui motor, si asigura sistemului de management al motorului posibilitatea comenzii libere a ventilelor, in functie de  algoritmul de optimizare impus.

Principalele efecte: imbunatatirea raportului moment motor/turatia motorului, reducerea cu pana la 20% a consumului de carburant,

Fig.2 Ventil cu actionare electromagnetica

O alta tendinta importanta in constructia autovehiculelor consta in imbunatatirea permanenta a performantelor sistemelor existente. In figura 3, este prezentat un Injection), in care o pompa alimenteaza cu motorina o rampa comuna, numita „common rail”, la presiuni de pana la 1500 bari. Distributia carburantului din aceasta rampa se realizeaza cu actuatori piezoelectrici.  

Fig.3 Sistem de injectie cu actuator piezoelectric

Actuatorii piezoelectrici sunt utilizati in multe produse mecatronice, datorita unor caracteristici remarcabile, cum ar fi forte de actionare mari (de ordinul miilor de N), acceleratii de ordinul a 2000g, rezolutii in domeniul nanometrilor etc.

Foarte multe eforturi ale proiectantilor si constructorilor de vehicule sunt dirijate in scopul cresterii sigurantei si confortului pasagerilor si implica subsisteme mecatronice sofisticate. 

Sistemele de securitate pot fi active sau pasive si au cateva roluri foarte importante: evitarea eficienta a coliziunilor; minimizarea efectelor coliziunilor si evitarea traumatismelor, atat pentru pasagerii vehiculului, cat si pentru pietonii implicati in accident.

Sistemele de siguranta active servesc la prevenirea coliziunilor si la minimizarea efectelor acestora. Cele mai importante sunt [Continental]:

   Sistemul electronic de franare (Electronic Brake System), care include:



          ABS (Anti-locking Brake System) –are rolul de a controla presiunea de franare, pentru evitarea blocarii rotilor. Proceseaza informatiile de la senzorii care masoara viteza rotilor si controleaza motorul pompei hidraulice si valvele care distribuie fluidul la frane.

          Brake Assist – interpreteaza informatiile de la senzorii specifici si corecteaza manevrele de franare ale conducatorului auto.

Sistemul electronic de stabilitate (ESP – Electronic Stability Program), care evalueaza in permanenta datele masurate de un mare numar de senzori si compara actiunile soferului cu comportarea vehiculului la momentul respectiv. Daca intervine o situatie de instabilitate, cum ar fi cea determinata de o virare brusca, sistemul reactioneaza in fractiuni de secunda, prin intermediul electronicii motorului si a sistemului electronic de franare si ajuta la stabilizarea vehiculului. Sistemul ESP include mai multe subsisteme complexe:

         ABS (Anti-locking Brake System);

         EBD (Electronic Force Brake Distribution);

         TCS (Traction Control System);

         AYC (Active Yaw Control).  

Instabilitatea poate aparea datorita inadaptarii vitezei, a unor situatii de urgenta sau a altor conditii neprevazute.

Aceste circumstante pot fi, in special, periculoase pentru combinatia autotractor/semiremorca, unde chiar pirderea momentana a controlului de catre sofer poate duce la rasturnare sau rotirea semiremorcii peste autotractor.

Sistemul ESP Plus al celor de la Volkswagen transmite un impuls de virare ori de cate ori soseaua devine alunecoasa.Se aplica un usor impuls asupra volanului, dirijat de servodirectia electromecanica, impuls comandat de programul electronic de stabilitate. Aceasta este exact ceea ce are nevoie soferul pentru a initia intuitiv, actiunea corecta: contravirarea. In cursul franarii de urgenta pe sosele cu coeficienti de frecare diferiti (de exemplu, frunze ude sau zapada pe partea dreapta si suprafata uscata pe partea stanga). In astfel de cazuri, contravirarea contribuie la scurtarea distantei de oprire cu pana la zece la suta. Dar pentru a obtine acest efect, masina necesita de o directie actionata electronic. Aici intervine sistemul de directie al celor de la Volkswagen si impulsul de virare transmis de sistemul ESP Plus.

Impulsul de virare transmis de sistemul ESP iese in evidenta in conditii de parcurs ca cele descrise mai sus, toamna sau iarna, jumatate din suprafata soselei uscata iar cealalta jumatate, acoperita adesea cu frunze ude sau chiar cu zapada. Pana in prezent, scenariile in conditii de tipul celor de mai sus, cu suprafete cu coeficienti de frecare diferiti (cu diferente intre coeficientii de frecare/aderenta pentru rotile de pe stanga si cele de pe dreapta), s-ar fi incheiat - in cazul ideal, in cursul franarii de urgenta cu ESP, astfel: datorita sistemului ESP, masina nu derapeaza necontrolat, soferul putand sa-i mentina cursul si sa evite orice eventuale obstacole. Dar, intrucat efectul de franare trebuie sa actioneze asupra rotii cu cel mai mic coeficient de frecare pentru a impiedica derapajul necontrolat al vehiculului, rotile nu vor putea fi franate la fel de puternic ca in cazul franarii pe o suprafata uscata.

Explicatia este: fara contravirare in directia corecta, vehiculul ar derapa necontrolat prin supra-franarea unei roti, deoarece fortele de franare asimetrice rezultate ar imprima vehiculului o tendinta de rotire in directia suprafetei de drum cu tractiune superioara. Dar exact in acest moment intervine impulsul de virare transmis de sistemul ESP. Sistemul ESP determina directia corecta. Acesta detecteaza directia in care trebuie sa contravireze soferul pentru a decelera vehiculul in mod optim, fara a derapa necontrolat. In acest scop, sistemul comanda servodirectiei electromecanice sa trimita un impuls de virare in directia corecta. Impulsul este sesizat de sofer la nivelul volanului, acesta urmand intuitiv semnalul si executand o contravirare clasica. Ca urmare a acestei interventii de stabilizare, presiunea de franare la nivelul rotilor poate fi crescuta, simultan cu asigurarea unei aderente optime. Rezultatul consta in scurtarea distantei de oprire cu 10%.

Soferul pastreaza controlul integral al vehiculului: impulsul de virare transmis de sistemul ESP nu preia asupra sa sarcina efectiva de virare. Suveranitatea privind manevrarea vehiculului ii revine integral soferului, permanent. Sistemul este cel care ofera doar recomandarea de a vira, chiar daca este abia perceptibila, avand un cuplu de doar trei newtoni-metru. De aceea, sistemul va respecta intotdeauna urmatoarele limite: ESP gandeste, iar soferul vireaza - este pur si simplu mai eficient.

Noul sistem ESP Scania aduce o mare contributie la siguranta prin monitorizarea parametrilor de stabilitate si declansand in mod automat comenzile potrivite situatiei. Sistemul este disponibil pentru toate autotractoarele 4x2 echipate cu frane disc controlate electronic. Este proiectat sa functioneze pe drumuri ude sau alunecoase (scopul fiind de a preveni rotirea semiremorcii peste autotractor in conditii de subvirare sau supravirare) si pe drumuri uscate (unde marele risc este rasturnarea ca rezultat al vitezei excesive sau a inclinarii adverse in curbe).

Sistemul are senzori care masoara acceleratia laterala a centrului de greutate al autovehiculului. Daca acceleratia laterala depaseste o limita predeterminata, cuplul motor este anulat si sistemul de franare intra in actiune. In circumstante extreme, intreaga forta de franare poate fi aplicata autotractorului si semiremorcii.

Sistemul poate detecta reactia soferului prin compararea unghiului de inclinare a ansamblului cu ungiul directiei. Daca acestea nu corespund, cuplul motor este anulat si sistemul de franare intra in functiune pentru a stabiliza autovehiculul. Care din frane vor fi activate (la care roata si la care din axe) depinde de natura instabilitatii.

Sistemul poate fi dezactivat. Acest mod este pentru autotractoarele care au de obicei centrul de greutate ridicat atunci cand sunt complet incarcate, dar foarte coborat cand sunt descarcate. Aceasta caracteristica elimina riscul intrarii nedorite in functiune a ESP-ului cand autovehiculul este gol.

Cand sistemul ESP intra in functiune, informatia este stocata in memoria acestuia.

Importanta sistemului ESP

Procentul automobilelor noi care sunt comercializate avand in dotare sistemul ESP creste de la an la an. Si nu este de mirare, programul electronic de stabilitate fiind in urma sistemului ABS, poate cel mai important factor de siguranta activa.

Sistemul ESP contribuie semnificativ la stabilitate atunci cand masina negociaza manevre dificile, optimizand manevrabilitatea prin corijarea efectelor de supravirare sau subvirare. Activitatea sistemului ESP este pe cat de sofisticata, pe atat de eficienta. Sistemul imbunatateste controlul asupra automobilului in situatiile periculoase, spre exemplu in cazul unui derapaj (cand una sau mai multe roti au o turatie diferita si nepotrivita unei anume situatii de rulare), comparand constant comportamentul normal al masinii cu valorile nominale indicate ulterior.

Atunci cand masina nu raspunde corect comenzilor soferului, programul electronic de stabilitate actioneaza atat la nivelul franelor cat si la nivelul cuplului motor, corectand astfel anomaliile in cateva fractiuni de secunda.

Este indicat astfel, ca la achizitionarea unei masini noi sa comandati si sistemul ESP, mai ales ca se apropie iarna. In raport cu pretul unei masini noi, investitia in acest sistem nu este mare, dar va poate salva viata. Si daca acest considerent nu este de ajuns, trebuie spus ca valoarea unei masini rulate care beneficiaza de sistemul ESP, este mai mare.

Deci merita din toate punctele de vedere sa va dotati masina cu Programul Electronic de Stabilitate.

Sistemul de prevenire a accidentelor, care poate include:

·        Controlul adaptiv al coliziunilor (Adaptive Cruise Control -ACC), bazat pe senzori radar de distante mari. Incepand cu anul 1999, firma Continental Automotive Systems [Continental] a introdus sistemele ACC in productia de serie, devenind primul furnizor global de astfel de sisteme. ACC regleaza automat viteza vehiculului, in functie situatia masinilor din trafic, pentru a asigura o distanta adecvata fata de vehiculul din fata. Sistemul radar utilizeaza principiul impulsuri Doppler pentru masurarea independenta a vitezei si distantei.




·        Distanta redusa de franare (Reduced Stopping Distance), bazata pe un sistem de franare automata in eventualitatea unei coliziuni;

·        Avertizare de distanta (Distance Warning);

·        Stop & Go, bazat pe un sistem radar in infrarosu, pentru distante mici, destinat asistentei pentru traficul urban sau pentru situatiile de pornire si oprire;

·        Sprijin pentru urmarirea axului drumului (Line Keeping System), cu camera CCD si interventie activa asupra sistemului de directie; implica un algoritm de procesare a imaginilor si in cazul devierii de la axul drumului, soferul este avertizat printr-o usoara miscare a volanului, pastrand insa suprematia in manevrarea acestuia;

·        Controlul global al sasiului (Global Chassis Control);

·        Reactie „haptica” de pericol la nivelul pedalei de acceleratie (Haptic Danger Feedback) etc.  

Sistemele senzoriale si de actionare care asigura managementul motorului, asistenta la franare si controlul stabilitatii, permit, prin extinderi adecvate, in special in domeniul software-ului, realizarea altor actiuni, importante pentru siguranta si confortul conducatorului auto. De exemplu, momente foarte dificile apar, in special pentru soferii mai putin experimentati, in cazul pornirii pe pante inclinate, a opririlor/pornirilor la semafoare sau in parcari. Programul Hill Start Assist (HAS) este destinat asistentei in astfel de situatii: dupa ce soferul a eliberat frana de mana, HAS intretine in sistemul de franare o presiune care asigura mentinerea ferma pe loc a masinii. Pe parcursul pornirii (accelerarii), HAS reduce presiunea de franare, in corelatie cu cresterea momentului motorului. Controlul presiunii de franare se bazeaza pe: presiunea de franare aplicata de sofer; informatii privind motorul si transmisia; inclinarea pantei (masurata de un senzor de acceleratie longitudinal). 

Din ce in ce mai complexe si sofisticate sunt sistemele de siguranta pasive, care au rolul de a proteja pasagerii si pietonii contra accidentelor suferite in urma coliziunilor. Ele includ o serie de sisteme de protectie: centuri de siguranta, sisteme de tensionare, mecanisme de blocare, airbag-uri frontale si laterale, protectie a capului si genunchilor, protectie contra rasturnarii, precum si o serie de senzori si actuatori inteligenti: senzori pentru anticiparea coliziunilor (detectia si clasificarea pietonilor, sesizarea conditiilor premergatoare impactului pentru actionarea adecvata a sistemelor de protectie), senzori pentru sesizarea si analiza impactului (directie, intensitate, tip, posibilitatea rasturnarii), senzori pentru detectarea si clasificarea pasagerilor, airbag-uri inteligente, a caror expandare depinde de forta si locul de impact, sisteme reversibile de pretensionare a centurilor de siguranta, sisteme pentru optimizarea pozitiei scaunelor si inchiderea automata a usilor si trapelor pentru minimizarea efectelor coliziunii, sisteme de protectie a pietonilor etc.

Pentru a ilustra modul in care mecatronica a revolutionat constructia automobilului, se va prezenta, ca un ultim exemplu, modulul de comanda a unei usi, care este atat de complex, incat necesita un microcontroller propriu (fig.4) .

Fig.4 Modul de comanda a usii din fata (CP = circuite de putere)

In comanda usii intervin 4 motoare: unul pentru inchiderea/deschiderea ferestrei, unul pentru blocarea/deblocarea usii in cadrul sistemului de blocare centralizatasi alte doua pentru pozitionarea, dupa doua directii (x-y), a oglinzii retrovizoare. La acestea se adauga un sistem pentru incalzirea oglinzii retrovizoare. Un numar de intrerupatoare permit conducatorului auto sa efectueze manevrele dorite pentru actionarea celor patru motoare. Multe module de comanda a usilor includ si senzori, care sesizeaza gradul de inchidere/deschidere a ferestrelor, atingerea limitelor de sus/jos, aparitia unor obstacole. Modulul de comanda cuprinde:

                     Interfata cu intrerupatoarele si senzorii;

                     Circuitele de comanda pentru motoare si rezistorul de incalzire a oglinzii: punti in H (complete) pentru fereastrasi blocarea usii si semipunti pentru pozitionarea oglinzii, tranzistor de comanda a rezistorului de incalzire;

                     Circuite de comanda: microcontroller si interfata CAN-Bus;

                     Regulator de tensiune. 

Implementarea pe scara larga a unor astfel de module, la milioane si milioane de vehicule, a impus proiectarea si producerea de circuite integrate specifice diferitelor functii. In figura 5 este prezentata o schema din documentatia firmei INFINEON, in care fiecare functie detaliata mai sus este realizata cu cate un circuit integrat dedicat. Comanda este asigurata de un microcontroller de 8 biti, C505, dotat cu interfata CAN. In schema nu sunt detaliate semnalele de la microintrerupatoare, dar semnalul de la un senzor de curent din circuitul de putere al motorului pentru inchiderea/deschiderea ferestrei (linia A/D) poate fi utilizat pentru a sesiza eventuale obstacole in calea ferestrei sau limitele de inchidere/deschidere, materializate prin cresterea curentului in infasurarea motorului.   

Fig. 5 Schema de comanda a usii, cu microcontroller C505 si circuite integrate


2. CAN BUS – exemplu de magistrala seriala in automobil [DUM04a]

Dezvoltarea CAN a inceput odata cu implementarea unui numar tot mai mare de dispozitive electronice in autovehiculele moderne. Exemple de astfel de dispozitive sunt sistemele de management al motorului, suspensiile active, ABS, controlul cutiei de viteze, controlul farurilor, aerul conditionat, airbag-urile si inchiderea centralizata (fig.6).

Fig.6 CAN Bus pentru conectarea subsistemelor in automobil

Controller Area Network (CAN) este un protocol de comunicatie serial, care asigura controlul distribuit, in timp real, cu un mare grad de siguranta. A fost dezvoltat initial de firma Robert Bosch GmbH, care detine si licenta CAN, in ultima parte a anilor 1980.

Este standardizat pe plan international de International Standardization Organization (ISO) si de Society of Automotive Engineers (SAE).

Ø     CAN de viteza mare are la baza standardul ISO 11898 (rate de transmisie de pana la 1 Mbit);

Ø     CAN de viteza mica (rate de transmisie < 125 Kbit) se bazeaza pe ISO 11519-2;



Ø     Extensii in specificatiile 2A and 2B (datorita cerintelor producatorilor de hardware) diferite lungimi ale identificatorilor (2A cu identificatori de 11 biti; 2B cu identificatori de 29 biti);

Ø     Un alt standard este CiA DS-102: standardizeza ratele de transmisie (baud-rates) si timpii impusi pentru transmiterea bitilor si stabileste conductorii, conectorii si liniile de putere.

CAN in autovehicule:

Ø     SAE CAN clasa B (are la baza standardul ISO 11519-2), cu pana la 32 de noduri, este implementat in spatiul interior al vehiculului si leaga componente ale sasiului si electronica destinata confortului – vezi ramura din dreapta in fig.2.6;

Ø     SAE CAN clasaq C (are la baza standardul ISO 11898), cu pana la 30 de noduri, este implementat pentru conectarea si controlul motorului, a transmisiei, a franarii, suspensiei – vezi ramura stanga in 2.6.

CAN este protocolul cel mai utilizat in autovehicule si automatizari. Cele mai importante aplicatii pentru CAN sunt automobilele, vehiculele utilitare si automatizarile industriale. Alte aplicatii ale CAN se regasesc la trenuri, echipamente

medicale, automatizarea cladirilor, echipamente electrocasnice si automatizarea birourilor.

Concepte de baza

Structura liniilor CAN bus line si nivelele de tensiune care corespund celor doua stari ale magistralei – dominant and recesiv, sunt prezentate in figura 7.

Fig.7 Liniile si nivelele de tensiune ale CAN Bus (ISO 11898)


Propietati ale CAN

Iata cateva dintre cele mai remarcabile propietati ale CAN:

Ø     Priorizarea mesagelor: Identificatorul (identifier) defineste o prioritate statica a mesajului in timpul accesului la magistrala. Atunci cand magistrala este libera, oricare unitate poate demara inceperea unei transmiterii unui mesaj. Daca incep sa transmita simultan doua sau mai multe unitati, conflictul de acces pe magistrala este rezolvat prin arbitrarea bit cu bit, utilizand identificatorul. Mecanismul arbitrarii garanteaza ca nu se pierde nici timp nici vreo informatie. Pe parcursul arbitrarii fiecare transmitator compara nivelul bitului transmis cu nivelul existent pe magistrala. Daca nivelele sunt egale, unitatea continua sa transmita. Daca ea transmite un nivel “recesiv” si magistrala monitorizeaza un nivel “dominant”, unitatea pierde arbitrarea si trebuie sa se retraga, fara a mai transmite un singur bit. Acest sistem de arbitrare, conceput special pentru autovehicule, permite rezolvarea unor evenimente de importanta mai mare in functionarea masinii, care necesita o decizie mai rapida, prioritar fata de evenimente pentru care deciziile mai pot intarzia.  

Ø     Multimaster: Magistrala nu presupune o ierarhizare a nodurilor; cand magistrala este libera, oricare unitate poate incepe transmiterea unui mesaj. Unitatea cu mesajul cel mai prioritar va castiga accesul la magistrala.

Ø     Siguranta: Pentru a realiza cea mai mare siguranta in transferul datelor, in fiecare nod al magistralei CAN sunt implementate mijloace puternice pentru detectarea erorilor, semnalizarea acestora si auto-verificare. 

Ø     Conexiuni: Legatura seriala de comunicatie CAN este o magistrala la care pot fi conectate un anumit numar de unitati. Acest numar nu are o limita teoretica, limita practica fiind determinata de timpii de intarziere si/sau consumul de putere pe magistrala. Nodurile magistralei nu au adrese specifice, adresa informatiei fiind continuta in identificatorul mesajului transmis si in prioritatea acestuia. Numarul nodurilor poate fi modificat dinamic, fara ca acest lucru sa perturbe comunicatia dintre celelalte noduri.

Ø     Rata de transmisie: Viteza CAN poate fi diferita in diferite sisteme, dar pentru un anumit sistem rata de transmisie este fixatasi constanta.


BIBLIOGRAFIE

1.      Haldermann, D., J – Automotive Brake Systems, Prentice- Hall  Inc., New Jersey, 1996

2.      Manuale de constructie si reparatii. Firme constructoare.

3.      Laurentiu Manea, Adriana Manea- Mecatronica automobilului modern, Ed.             MATRIX,  2001

4.      Notite curs – Tehnici si echipamente de diagnosticare auto

5.      http://www.automotomarket.ro

6.      www.informatiiauto.ro/sistemul-esp-plus-siguranta-in-toate-anotimpurile-sid651.html








Politica de confidentialitate

DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 2720
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2019 . All rights reserved

Distribuie URL

Adauga cod HTML in site