Scrigroup - Documente si articole

Username / Parola inexistente      

Home Documente Upload Resurse Alte limbi doc  

CATEGORII DOCUMENTE






AgriculturaAsigurariComertConfectiiContabilitateContracteEconomie
TransporturiTurismZootehnie

Navigatie

FAZELE ZBORULUI I PROCEDURI DE OPERARE

Transporturi

+ Font mai mare | - Font mai mic






DOCUMENTE SIMILARE

Trimite pe Messenger
MANEVRE DE REMORCAJ IN PORTURI SI RADE MARITIME - Importanta remorcajului
EXEMPLU DE TRANSPORT AL MARFURILOR PERICULOASE CONFORM REGLEMENTARILOR CODULUI I.M.D.G.
INMATRICULAREA NAVEI - Autoritatea Navala Romana
CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM
UNITATI DE MASURA UTILIZATE IN NAVIGATIE
DISPOZITII REFERITOARE LA TRANSPORT, INCARCARE, DESCARCARE SI MANIPULARE A MARFURILOR PERICULOASE
Factorii care influenteaza sistemul national de transport
REGULAMENT PENTRU CIRCULATIA TRENURILOR SI MANEVRA VEHICULELOR FEROVIARE - NR. 005
Asistent la compartimentul reclamatii marfa
STRATEGIA NAVALA IN SPATII GEOGRAFICE RESTRANSE

TERMENI importanti pentru acest document

: : : : E2809EspaC89Biul aerian pe ruta E2809D :

FAZELE ZBORULUI I PROCEDURI DE OPERARE

Un zbor tipic al unei a / c poate fi divizat in faza preliminara de zbor, faza de indepartare, faza pe ruta, faza de sosire si cea de aterizare. In timpul acestor faze diferite functii ale controlului traficului aerian sunt implicate atunci cand se foloseste IFR.

Unele din aceste functiuni sunt de asemenea folosite in VFR.

Aceste faze de zbor si functiunile ATC sunt ilustrate in schema de la pag 146.

Functiunile de control al traficului aerian sunt exercitate prin doua tipuri de facilitati:

v    Centrul local -TWR si apropiere-care dirijeaza traficul in jurul si deasupra a / d.

v    Centrul de control regional sau centrul de control al traficului aerian pe ruta-care dirijeaza traficul in spatiul aerian repartizat pe ruta.

1. Faza preliminara de zbor sau procedurile de informare la biroul de informare de aerodrom (brieffing)

in faza preliminara, pilotul primeste un raport despre vreme, informatii despre aeroport si mijloace de navigatie pe ruta si completeaza un plan de zbor pentru centrul de control regional.

Datele despre vreme pot fi obtinute de la biroul meteo si de la biroul de informare la aeroport, fie mergand personal fie prin telefon, interfon, computer sau radio de la centrul de informare a zborurilor(FIC sau UFIC) atunci cand deja este in aer. 

Planul de zbor sau intentie reprezinta datele initiale cerute de sistemul ATC.

El include identificarea (indicativul) si tipul a / c, viteza in aer, ruta dorita de zbor, timpul estimat pe ruta, timpul propus de plecare, altitudinea dorita si alte informatii.

Se folosesc doua tipuri de baza ale planurilor de zbor, vizual (VFR) si instrumental (IFR), in functie de operatiunile dorite si conditiile de vreme.

v    In multe cazuri un plan de zbor constituie un tip de contract propus intre pilot si autoritatea aviatiei civile, in care cel dintai este de acord sa raporteze pozitia, sa respecte autorizarile si sa navigheze dupa cum i se cere. Autoritatea, in primul rand, agreeaza sa asigure esalonarea fata de traficul cunoscut.

1. PROCEDURI DE OPERARE LA TURN

2.1 POZITIA DE ELIBERARE A AUTORIZARII

          Unele aeroporturi au stabilit programe de autorizare pre – rulaj, in care pilotii aeronavelor care se indeparteaza in zbor IFR pot opta sa-si primeasca autorizarile IFR inainte de a incepe rulajul pentru decolare.

          Pilotii trebuie sa cheme CLEARANCE DE LIVERY (EMITERE AUTORIZARE)sau GROUND CONTROL 8CONTROLUL DE LA SOL) nu cu mai mult de 10 min. inainte de timpul de rulaj propus.

          Controlorul de eliberare autorizare citeste pentru aeronava IFR sa S / VFR care urmeaza sa plece o lista cu autorizari pe care trebuie sa le astepte, cum ar fi altitudinea la care sa urce si ruta pe care sa o urmeze.

2.2 POZITIA DE CONTROL LA SOL

Controlorul de la sol elibereaza instructiuni de rulaj atat pentru traficul care zboara la vedere cat si pentru cel instrumental.

El raspunde in mod direct de evitarea pericolelor pentru avioane, vehicule si persoane in zona de manevra pana la punctul de asteptare.

Aprobarea trebuie obtinuta inainte de miscarea / deplasarea aeronavei sau vehiculului in zona de manevra la sol pe timpul cat Turnul de Control al Traficului de Aeroport opereaza.

v    Intotdeauna mentionati pozitia dumneavoastra pe aeroport atunci cand chemati turnul pentru obtinerea instructiunilor de rulaj.

Ex :Control la sol la SANTA MONICA.CESSNA 2633G.

            Plan de zbor instrumental catre SAN FRANCISCO. De la GUNNELL AVIATION. Cer instructiuni de rulaj.

v    Controlul traficului aerian va specifica mai intai pista si vantul la sol, emite instructiunile de rulaj si dupa aceea mentioneaza instructiunile necesare de asteptare in afara pistei ( la punctul de asteptare ~ 50m).

Ex. :CESSNA 2633 G. SANTA MONICA GROUND. Pista in serviciu 21. Vantul din 250° 8 noduri. Rulati pe calea de rulare Charlie la punctul de asteptare pe pista 21.

SEMNALE  LUMINOASE PENTRU CONTROLUL TRAFICULUI

            Urmatoarele proceduri sunt utilizate de Turnul de Control al Traficului Aerian pentru controlul aeronavelor, vehiculelor terestre, echipamentului si personalului care nu este echipat cu radio.

          Aceeasi proceduri trebuie folosite pentru controlul avioanelor, vehiculelor terestre, echipamentului si personalului echipat cu radio daca contactul radio nu poate fi stabilit.

          Personalul ATC utilizeaza un semnal director de Control al traficului care emite un fascicol luminos ingust intens de culoare data ( fie rosu, alb sau verde) atunci cand se controleaza traficul prin semnale luminoase.

SEMNALE LUMINOASE ATC

Semnificatii

………………………………………………………………………………………………………

-         terminologie tur de pista

-         trafic de plecare

-         trafic de survol

-         trafic de apropiere

Dreptul de trecere in zonele de miscare la sol.

a)AERONAVE : Aeronavele care pleaca vor da prioritate celor care sosesc;

b)VEHICULE : Vehiculele din zona de deplasare vor trebui sa se conformeze urmatoarelor reguli:

- Vehiculele serviciilor de urgenta care se deplaseaza pentru a acorda asistenta aeronavelor aflate in pericol vor avea prioritate fata de intregul trafic de la sol;

- Vehiculele si cele de tractare pentru aeronave vor acorda prioritate aeronavelor;

-         Vehiculele vor da prioritate celorlalte vehicule care tracteaza avioane.

Ex.: Radarul pentru miscarea la sol (SMR) si-a dovedit utilitatea prin monitorizarea aeronavelor si vehiculelor din zona de deplasare la sol.

2.3 POZITIA DE CONTROL LOCAL

          Controlorul de la turn sau local anunta ca este autorizata sa ruleze catre pista (pentru aliniere) si sa se pregateasca pentru decolare si are autorizarea de decolare.

          Controlorul da prioritate si autorizare pentru aeronava care vine la aterizare.

          Responsabilitatea pentru controlul aeronavelor care pleaca va fi transferata de la unitatea care asigura serviciul de control la aerodrom la unitatea care asigura serviciul pentru controlul apropierii,

- cand conditiile VMC predomina in vecinatatea aerodromului:

a)     inainte de momentul in care aeronava paraseste vecinatatea aerodromului, sau

b)    inainte ca aeronava sa intre in conditii IMC, indiferent care este mai devreme;

- cand predomina conditiile IMC la aerodrom:

a)     imediat inainte ca aeronava sa intre pe pista in serviciu pentru plecare, sau

b)    imediat dupa ce aeronava a decolat, daca procedurile locale impun o astfel de actiune ca fiind de preferat.

Cand fluxul traficului este suficient des cazut, un singur controlor isi poate asuma toate indatoririle de mai sus.

AUTORIZARI DE DECOLARE

ESALONARE INTRE ATERIZARI SI DECOLARI

          Limitele de pozitie ce trebuie atinse de o aeronava ,,A’’ care a aterizat sau, de o aeronava ,, B’’ sau ,,C’’ care a decolat inainte ca o aeronava care soseste sa fie autorizata sa traverseze pragul pistei sau o aeronava care pleaca sa primeasca autorizarea de decolare.

GEOMETRIA ESALONARII CONTROLULUI IN ZONA TERMINAL

v    VFR  traffic holding area - zona procedura de asteptare pentru trafic VFR.

v    VFR traffic final – spacing control area – regiune de control esalonare pe finala pentru trafic VFR.

v    From en route traffic control – de la controlul traficului pe ruta.

v    Flow control – controlul traficului ( flux, circulatie);

v    Jet aircraft holding stack – zona procedura de asteptare pentru avioane cu reactie;

v    Sequence control area – regiune de control esalonare;

v    Handover from en route control to terminal control – transfer de la controlul pe ruta la control la TMA;

v    Propeller aircraft holding stack – zona de procedura de asteptare pentru avioanele cu elice;

v    ILS runway – IlS pista;

v    Departing aircraft – aeronava / e care pleaca;

v    ILS middle marker – marker mijlociu ILS;

v    VFr gate – poarta pentru zbor VFR;

v    ILS outer marker – marker exterior ILS;

v    IFR propeller gate – poarta zbor IFR pentru avioane cu elice;

v    IFR jet gate – poarta zbor IFR avioane cu reactie;

v    IFR traffic final – spacing control areas – regiunile de control esalonare trafic pe finala in zbor IFR.

v    Jet – reactie.

3.PROCEDURI DE APROPIERE

Volumul traficului aerian care soseste la sau care se indeparteaza de aerodromurile cu trafic intens necesita ca pentru controlul apropierii sa existe doua sectoare care corespund pantei de apropiere de plecare.

Cele doua sectoare principale sunt in general Pozitia de control la plecare si Pozitia de apropiere sau sosire.

3.1 PROCEDURI DE PLECARE/DECOLARE

Autorizarile de plecare IFR si SPL/VFR(Suppleentary flight plan) vor cuprinde instructiunile de plecare ce vor fi urmate imediat dupa decolare.

Exista doua tipuri de baza pentru rutele de indepartare:

- directe ;

-         cu viraj.

-        

v    O plecare directa este aceea in care ruta sau panta initiala de plecare este in limita a 15 0 fata de aliniamentul axului pistei.

Rutele de indepartare au la baza dirijarea pe ruta realizata in limita a 10,8NM fata de capatul pistei la plecare in decolarile directe si in limita a 5,4NM dupa finalizarea virajelor in cazul plecarilor cu viraj.

Atunci cand nu se asigura dirijare pe ruta, plecarile sunt considerate omnidirectionale (sau diverse).

Pentru plecarile omnidirectionale, restrictiile vor fi exprimate ca sectoare de evitat sau ca sectoare in care gradientii minimi neti de urcare si  / sau altitudinile minime sunt specificate pentru a permite aeronavelor sa treaca peste obstacole in siguranta.

La aeroporturile mari Plecarile Instrumentale Standard  (SID) au fost stabilite pentru a grabi indepartarea.

SID - urile sunt proceduri de indepartare pentru controlul traficului, tiparite pentru uzul pilotului, in forma grafica si / sau text, care asigura tranzitia / trecerea de la terminal la structura corespunzatoare pe ruta.

SID - urile sunt concepute sa evite / ocoleasca obstacolele, zonele puternic zgomotoase si spatiile aeriene aglomerate.

3.2 PROCEDURI INSTRUMENTALE DE APROPIERE SI ATERIZARE

O procedura de apropiere instrumentala reprezinta o serie de manevre predeterminate pentru transferul ordonat al unei aeronave, care opereaza IFR in conditii IMC sau VMC, de la inceperea apropierii initiale pentru aterizare sau catre un punct de la care aterizarea se poate face la vedere.

Este data si aprobata ca minime asociate pentru un anumit aeroport de catre autoritatea competenta.

v    Minimele au fost determinate / stabilite pentru fiecare a / d pe baza terenului inconjurator si a mijloacelor disponibile de radionavigatie si apropiere, cat si pentru fiecare categorie de aeronave in functie de viteza de apropiere pe finala.

Procedurile de apropiere instrumentala se impart astfel:

3.2.1 APROPIERE NON-PRECIZIE:

O procedura de apropiere instrumentala standard in care nu se asigura echipament electronic de panta, exemplu VOR, TACAN, NDB, LOC sau apropieri ASR(aerodrome surveillance radar).

3.2.2 APROPIERI DE PRECIZIE

O procedura de apropiere instrumentala standard in care se asigura echipament radio electronic de indicare a pantei: ILS, MLS, PAR.

v    Procedurile instrumentale de apropiere si aterizare instrumentale sunt publicate in “hartile de apropiere si aterizare instrumentala”(IAL) cuprinse in volumul “proceduri de apropiere instrumentala” si in volumul “inalta sau joasa altitudine”.

Pentru aeroporturile mari au fost stabilite rute de sosire standard la terminal STAR pentru a grabi deplasarea spre ele.

Ele asigura tranzitia de la structura pe ruta la o pozitie exterioara sau catre un punct de pe ruta de sosire / pozitia de apropiere instrumentala din zona terminala.

Notati diferenta:

-AUTORIZARE DE APROPIERE VMC: permisiune acordata unei a /c in conditii IFR si VMC de a fi exceptata de la esalonari IFR.

-AUTORIZARE DE APROPIERE VIZUALA: permisiunea data unei

a /c in zbor IFR care vine la vedere la aerodrom, de a executa o aterizare, urmand reperele terestre vizuale, fara a obtine dreptul de procedura de apropiere instrumentala statutara.

Cu toate acestea se impune esalonare IFR.

4. PROCEDURI LA ZBORUL PE RUTA (EN-RUTE PROCEDURES)

Controlul regional este stabilit in acelasi mod ca si controlul apropierii, desi este mult mai cuprinzator.

Spatiul aerian pe ruta este divizat in sectoare.

Sectoarele se clasifica, in general, ca “manuale, radar sau oceanice” in functie de procedurile de control utilizate.

Fiecare din aceste clase se clasifica mai departe fie ca “inalte” sau “joase”.

In fiecare sector, controlorul pentru proceduri sau radar care lucreaza cu un controlor asistent, raspunde de transmiterea instructiunilor prin radio dand pilotului instructiuni de control si autorizari de a folosi anumite altitudini si rute  de zbor.

Pentru a determina / stabili instructiunile corecte, este esential ca un controlor sa cunoasca exact pozitia si planul ulterior al fiecarei aeronave aflata in sectorul sau.

Pentru a realiza aceasta, se folosesc panouri cu evolutia zborului pe care se plaseaza benzi pentru desfasurarea zborului costand in hartii mobile si care cuprind toate datele de zbor actuale necesare (initial deriva de la planurile de zbor) si care sunt necesare pentru a se asigura serviciul ATC.

Coordonatorul de sector se asigura ca exista un flux al datelor vitale de la un sector la altul si ca toate partile interesate sunt informate.

Transferul controlului sau radarului va avea loc de fiecare data cand un zbor / cursa traverseaza zona de responsabilitate a unui controlor la altul.

ANEXA 1 LA CAPITOL 10

AUTORIZARI PE RUTA

(Aveti autorizarea. Sunteti gata sa notati)

1. DEFINITII

          Autorizare de Control a traficului aerian:

          O autorizare data de controlul traficului aerian, cu scopul de a preveni coliziunile  dintre aeronavele cunoscute, pentru ca o aeronava sa respecte / urmeze conditiile de trafic specificate intr-un spatiu aerian controlat.

v    Pentru simplificare, termenul de autorizare pentru controlul traficului aerian este in mod frecvent abreviat ca autorizare atunci cand este utilizat in contexte corespunzatoare.

v    Termenul abreviat ,, autorizare’’ poate fi prefixat cu ,, decolare’’, ,, indepartare’’, ,,pe ruta’’, apropiere’’ sau ,,aterizare’’ pentru a indica un anumit segment de zbor la care se refera autorizarea controlului traficului aerian.

v    O autorizare emisa / data de ATC nu este permisa pentru un pilot de a se abate de la nici o regula, reglementare sau altitudine minima si nici de a executa operatii nesigure pentru aeronava.

LIMITA AUTORIZARII

          Punctul pana la care unei aeronave i se garanteaza o autorizare ATC.

          AUTORIZAREA DE TIMP VID:

v    Un timp specificat de o unitate ATC la care o autorizare inceteaza de a mai fi valabila daca aeronava implicata nu si-a luat masuri de a se conforma ca atare.

Ex. : Autorizare vida / invalida daca nu se actioneaza pana la ora 10.30.

Un pilot poate solicita ,, o autorizare de timp vid’’ de a opera IFR de la un aeroport fara serviciu turn.

ATC in mod normal va elibera autorizarea, frecventa de plecare, ora in vigoare si timpul vid si ora actuala.

Decolare in interval de timp valid si timp invalid, fiti pregatiti sa notati urmatoarele instructiuni, chemati ATC pe frecventa repartizata.

Autorizat conform celor consemnate in plan:

v    inseamna ca aeronava este autorizata sa procedeze in conformitate cu ruta de zbor completata in planul de zbor.

Cer autorizare completa pe ruta:

v    folosita de piloti pentru a cere ca intreaga ruta sa fie citita / transmisa textual in autorizarea ATC.

Altitudine bloc:

- o gama de altitudine (exemplu de la 7000 la 9000ft).

- pentru a asigura o gama de altitudine, cereti o altitudine bloc.

v    Altitudinile bloc sunt utile atunci cand se incearca evitarea / ocolirea unor conditii de givraj sau cand se zboara intre straturi / paturi de nori.

La discretia pilotului:

- cand se foloseste in legatura cu repartizarea altitudinilor (nivelelor de zbor), inseamna ca ATC –ul a oferit pilotului posibilitatea de a incepe urcarea sau coborarea atunci cand doreste si executa urcare sau coborarea cu viteza pe care o doreste el;

-         temporar, pilotul poate parasi un nivel la orice altitudine intermediara.

Totusi, din moment ce a parasit o altitudine pilotul nu se mai poate intoarce la acea altitudine.

v    Daca i s-a spus sa treaca de un fix la sau peste (sub) o altitudine stabilita, aceea, de asemenea, este o autorizare la discretia pilotului.

Poti parasi altitudinea prezenta atunci cand doreste, dar trebuie sa treci un fix la altitudinea data / stabilita.

Autorizare cu termen / parcurs redus:

v    O autorizare eliberata pentru un zbor de indepartare IFR care autorizeaza zborul IFR pana la  / catre un anumit punct la mica distanta de destinatie, in vreme ce echipamentele de control al traficului isi coordoneaza activitatea si obtin autorizarea completa.

Transponder (mod de lucru, cod, functie) :

v    Activeaza moduri, coduri, functii specifice ale transponderului de la bordul aeronavei.

2.ELEMENTELE AUTORIZARII

  2.1 PREFIXUL AUTORIZARII

          O autorizare emisa de o unitate ATC si transmisa pilotului prin intermediul unei statii de comunicatie aer – sol va fi precedata de prefixul ,,ATC autorizeaza (indicativul aeronavei) sau (indicativul aeronavei) este autorizat de ATC’’.

          ATC autorizeaza 33 GOLF

2.2 LIMITA AUTORIZARII

          Autorizarea de trafic emisa inainte de plecare va autoriza in mod normal zborul catre aeroportul la care se intentioneaza aterizarea.

CATRE / PANA LA AEROPORTUL SAN FRANCISCO

          In anumite conditii o procedura de autorizare redusa va fi utilizata acolo unde este emisa o autorizare catre un fix / pozitie in sau in afara zonei terminalului. Pilotii trebuie sa fie anuntati despre frecventa pe care vor primi autorizarea completa direct de la controlorul de la centru.

CATRE / PANA LA INTERSECTIA EEL

2.3 RUTA DE ZBOR

          Autorizarile se dau in mod normal pentru ruta completata de pilot.

PE CALEA AERIANA VICTOR 25 SAU PE RUTA DIN PLANUL DE ZBOR

          Cu toate acestea, datorita conditiilor de trafic, este necesar in mod frecvent ca ATC sa specifice o altitudine sau un nivel de zbor, sau ruta diferita de cea ceruta de catre pilot.

TRECETI FLOUNDER LA 5000 SAU MAI JOS, TRECETI EEL LA 6000.

          In plus, schema zborurilor in zona aerodromurilor sau SID – urile au fost stabilite in anumite zone aglomerate sau intre zonele aglomerate in care capacitatea de trafic este mare prin directionarea intregului trafic pe rute preferentiale.

PLECAREA STANDARD SAU PLECARE (PE) NOVEMBER 2

            Se dau detalii suplimentare daca este necesar

DUPA DECOLARE FACETI VIRAJ STANGA.

2.4 DATE DE ALTITUDINE

         

          Autorizarile se dau in mod normal pentru altitudinea sau nivelul de zbor completat / dat / cerut de catre pilot.

          Instructiunile pentru altitudine sau nivel de zbor intr-o autorizare ATC, in mod normal, cer ca pilotul ,, sa mentina’’ altitudinea sau nivelul de zbor la care se deplaseaza zborul atunci cand se afla in spatiul aerian controlat.

          Termenul ,, croaziera’’ poate fi folosit in loc de ,, mentineti’’ pentru a repartiza un spatiu aerian bloc pentru un pilot de la altitudinea minima IFR pana la inclusiv altitudinea specificata in autorizarea de croaziera.

          Daca altitudinea repartizata este diferita de altitudinea ceruta de pilot, ATC va informa pilotul cand sa astepte autorizarea de urcare sau sa ceara schimbarea de altitudine.

URCATI LA SI MENTINETI NIVEL DE ZBOR 230 INITIAL -  CERETI SCHIMBARE DE NIVEL PE RUTA

2.5 INSTRUCTIUNI DE ASTEPTARE

          Ori de cate ori o aeronava a fost autorizata catre un fix altul decat aeroportul de destinatie si se preconizeaza intarziere, este responsabilitatea controlorului ATC sa transmita instructiuni complete de asteptare ( daca procedura nu este cartografiata), un timp pentru autorizarea asteptata ulterior (EFC) si cea mai  exacta se estimeaza pentru orice intarziere suplimentara pe ruta sau la terminal.

ASTEPTATI LA VEST UN MINUT PROCEDURA CU VIRAJ PE STANGA PE RADIAL 242° LA VOR LOS ANGELES, ASTEPTATI URMATOAREA AUTORIZARE LA 10 MIN. DUPA PLECARE.

Daca procedura de asteptare este cartografiata si controlorul nu transmite instructiuni complete de asteptare, este de asteptat ca pilotul sa execute procedura de asteptare asa cum este ea descrisa pe harta.

          Daca procedura este cartografiata, controlorul poate omite toate instructiunile de asteptare cu exceptia directiei procedurii de asteptare cartografiere si a formulei ,, ASA CUM A FOST PUBLICATA’’

ASTEPTATI LA VEST DUPA CUM A FOST PUBLICATA.

2.6 FRECVENTA CONTROL PLECARE PE 120,3 CAND ATI DECOLAT

2.7 NUMAR COD TRANSPONDER

SQUAWK / TRANSPONDER 2514.


 


PREFIX AUTORIZARE                                  ATC autorizeaza FTEAS


LIMITA AUTORIZARE                                 catre / pana la aeroport SAN FRANCISCO


RUTA DE ZBOR                                               calea Arian VICTOR 25


DATE DE ALTITUDINE                               urcati la si mentineti FL 230 initial cereti      schimbare de nivel pe ruta.


FRECVENTA                                              contactati control plecare pe 120, 3 cand ati decolat.


COD TRANSPONDER                                   SQUAWK 2514


                                   DETALII SUPLIMENTARE

                                   

                                               

TIMP AUTORIZARE                   Autorizare vida daca nu actioneaza

VIDA                                              pana la 10.30

COD PLECARE                            Plecare  NOVEMBER 2

                       INSTRUMENTALA

   STANDARD


INSTRUCTIUNI                          Viraj stanga dupa plecare

  SPECIFICE

 DE PLECARE


INSTRUCTIUNI                          Treceti FLOUNDER la 5.000ft

SPECIFICE PE                              sau mai jos, treceti EEl la 6.000ft

          RUTA


ALTE EXPRESII: AUTORIZAT CONFORM PLANULUI DE ZBOR    ALTITUDINE BLOC – LA DISCRETIA PILOTULUI – AUTORIZARE REDUSA – CERETI AUTORIZARE COMPLETA PE RUTA.


ANEXA 2 LA CAPITOLUL 10

PROCEDURI DE PLECARE

(CONTACTATI CONTROL PLECARE PE 121,3 CAND ATI DECOLAT)

1.CRITERII GENERALE

          Plecarile sunt proceduri la terminal care asigura referinta de navigatie intre aeroporturi si structurile pe ruta.

          Ele ajuta pilotii in desfasurarea zborului IFR pentru a evita obstacolele in timpul urcarii la Altitudinea minima pe ruta (MEA).

v    Plecarile / indepartarile reprezinta faza cea mai critica a zborului deoarece aeronava este grea si performantele minime.

v    Altitudinea minima pe ruta este cea mai joasa altitudine publicata intre fixurile radio care asigura acoperire de navigatie acceptabila si raspunde cerintelor de autorizare pentru trecerea obstacolelor intre aceste fixuri.

Pentru a asigura autorizarea acceptabila deasupra terenului si identificarea obstacolelor semnificative in timpul fazei de plecare, procedurile de indepartare instrumentala trebuie sa fie publicate folosind oricare sau o combinatie a urmatoarelor:

a)Rutele specifice de urmat;

         b)Sectoarele specifice de evitat / ocolit;

         c)Gradientii minim neti de urcare de atins (vezi monograma Conversie).

v    Importanta procedurilor la terminal nu poate fi supraevaluata. Nu presupuneti automat ca vectorizarea radar ATC va fi in permanenta disponibila.

2. PROCEDURA DE IDEPARTARE INSTRUMENTALA

Atunci cand un aerodrom  dispune de Procedura de apropiere instrumentala (IAP), acel aerodrom este de asemenea supus / utilizat pentru plecari IFR.

Autorizare pentru trecerea obstacolelor pentru toate plecarile IFR se bazeaza pe urmatoarele performante minime ale aeronavelor:

-         200ft / NM (3,3 %) gradient de urcare;

-         35ft AGL la capatul pistei,

-         400ft AGL inainte de viraj, daca nu este altfel specificat in procedura.

pag. 166 – Monograma de conversie

Gradient de urcare / coborare (%) fata de viteza de urcare / coborare in m / s si ft / min. la viteza in km /h (noduri).

ex. : La o viteza de 470 km /h (250 noduri) un gradient de 3 % corespunde la o viteza de 4 m / s (760ft / min.)

v    Daca plecati de la un aerodrom care nu dispune de sistem de apropiere instrumentala, nu puteti decola IFR. Aerodromul nu a fost expertizat pentru obstacole care ar putea  afecta plecarea.

Daca nici un obstacol nu penetreaza suprafata / zona de identificare a obstacolelor (OIS), procedurile de plecare IFR nu sunt publicate.

v    Daca plecati de la un aerodrom care are o procedura de apropiere instrumentala dar nu dispune de o procedura de plecare instrumentala publicata, atunci dumneavoastra trebuie sa urcati pe directia capului compas al pistei la 400ft deasupra cotei aerodromului, virati in directia cea mai scurta catre primul punct din plan si urcati cu 200ft / NM.

Daca obstacolele penetreaza panta (152ft / NM), procedurile de evitare sunt specificate.

Aceste proceduri pot fi :

-         plafon si vizibilitate care permit vederea si evitarea obstacolelor;

-         un gradient de urcare mai mare de 200ft / NM;

-         manevre detaliate de zbor;

-         o combinatie a celor de mai sus.

In cazuri extreme, decolarea IFR poate sa nu fie autorizata pentru unele piste.

Procedura de plecare instrumentala este dictata de vecinatatile aerodromului. Poate fi necesara si la solicitarea ATC in cazul rutelor de plecare instrumentale standard.

La multe aerodromuri, o ruta de plecare prealabila nu este necesara.

Totusi, exista obstacole care trebuie avute i vedere pentru a vedea daca nu sunt necesare restrictii de plecare. In astfel de situatii, procedurile de plecare pot fi restrictionate / limitate pentru un sector dat sau pentru o aeronava cu un gradient minim de urcare intr-un sector cu obstacole.

v    Prezenta procedurii de plecare IFR publicate este indicata in IAP. In SUA aceasta indicatie este cunoscuta ca ,, problema T’’.

,,T ’’ reprezinta ca aerodromul are o procedura de plecare IFR publicata si / sau arata ca minimele de decolare sunt non – standard.

3. RUTE DE PLECARE INSTRUMENTALA

Exista doua tipuri de baza pentru rute de plecare, directe si cu viraj.

Conceptul de rute de plecare instrumentala se bazeaza pe definirea cailor de urmat pentru aeronave.

v    Rutele de plecare vor specifica toate caile, punctele, pozitiile si altitudinile cerute de procedura.

3.1 PLECARE DIRECTA

          Plecarea directa este aceea in care drumul de plecare este in limita a 15° de axul pistei.

pag. 168

 -  Zona pentru plecare directa cu dirijare pe cale.

-         Zona de plecare cu viraj (viraj la un fix) si viteza maxima pentru plecarea in viraj;

-         Segmentul de accelerare.

v    Dirijarea pe traiect poate fi asigurata de o unitate corespunzatoare (VOR, LOCATOR, NDB).

3.2 PLECAREA  CU VIRAJ

          Cand o ruta de plecare necesita un viraj mai mare de 15°, se realizeaza / construieste o zona de viraj.

v    Virajele pot fi specificate la o altitudine, la un fix sau la o facilitate.

Zborul direct / drept se presupune a fi pana atinge o altitudine / inaltime de cel putin 120 m (400ft) deasupra cotei Capatului de plecare al pistei (DER).

3.3 SEGMENTUL DE ACCELERARE

          Un segment de accelerare poate fi asigurat pe o ruta de plecare.

          Este divizat in doua portiuni si anume:

-         o portiune orizontala de 20 km (10,8 NM), urmata de

-         o portiune de urcare cu un gradient de 1 % pana la o altitudine la care devine efectiva autorizarea stabilita pentru obstacole.

v    Inaltimea segmentului orizontal va asigura o autorizare de obstacole la 90 m (295ft);

v    Inaltimea portiunii orizontale, unde nu exista limite pentru obstacole, este la 250 m (850ft) deasupra nivelului aerodromului;

v    Cand portiunea orizontala este peste 250 m deasupra nivelului aerodromului procedura este adnotata cu ,,URCATI LA . ALTITUDINE / INALTIME INAINTE DE ACCELERARE’’.

4.  PLECARI OMNIDIRECTIONALE

Acolo unde nu se asigura dirijare pe traiect in procedura, plecarile sunt omnidirectionale.

v    Plecarea omnidirectionala este conceputa ca o combinatie a urmatoarelor

-         CAZUL STANDARD (numita PLECARE DIVERSA) : O urcare de 2,5 % la 400ft va satisface cerintele autorizarii pentru obstacole pentru un viraj in orice directie;

-         ALTITUDINEA DE VIRAJ SPECIFICATA :Acolo unde obstacolele nu permit viraje omnidirectionale la 400ft, procedura va specifica o urcare cu panta 3,3 % la o altitudine unde pot fi facute astfel de viraje omnidirectionale;

-         GRADIENT DE URCARE MINIM NET SPECIFICAT: Acolo unde exista obstacole, procedura poate specifica o urcare neta minima la un gradient mai mare de 3,3 % catre o altitudine specificata inainte ca virajele sa fie permise;

-         SECTOR DE PLECARE :Acolo unde exista obstacole, procedura poate identifica sectoare pentru care sunt specificate atat gradientul de urcare net minim cat si altitudinea minima de viraj.

v    Acolo unde obstacolele nu permit dezvoltarea procedurilor omnidirectionale, este necesar sa se zboare pe o ruta de plecare, sau sa se garanteze ca plafonul si vizibilitatea vor permite evitarea obstacolelor prin mijloace vizuale.

5. PLECARE INSTRUMENTALA STANDARD (SID)

Plecarea instrumentala standard este o procedura de indepartare codificata care a fost stabilita pentru anumite aerodromuri cu scopul de a simplifica procedurile de eliberare a autorizarii.

Plecarile instrumentale standard fac viata mai usoara.

Pentru a ne da seama de acest concept, sa luam prin comparatie doua autorizari ATC de plecare identice (vezi SID / SUNOL4).

- ATC autorizeaza aeronava Cessna FRATH catre aeroportul Stockton prin intersectia SUNOL, calea aeriana V195, direct spre Manteca. Urcati si mentineti 5000ft. Dupa decolare, urcati pe cap 125 pentru a intercepta si continuati pe radial 129° Oakland, catre 4000ft. Apoi virati stanga, cap 300, pentru a intercepta si continuati pe radial 009 SAN JOSE catre intersectia SUNO.

Treceti SUNOL la 5000ft. Transponder 2322. Frecventa de plecare de la    stand va fi 121,3.

- ATC autorizeaza CESSNA FRATH catre Aeroportul STOCKTON prin SUNOL. Procedura de plecare 4, MANTECA trecere / tranzitie, direct. Transponder 2322. Frecventa de plecare de la stand va fi 121,3.

SID – urile nu sunt obligatorii, dar ele pot fi acordate / alocate.

SID – urile furnizeaza o referinta grafica a rutei de plecare, mijloacele radio corespunzatoare, cursurile, capurile compas, restrictiile de altitudine, de cele mai multe ori printr-un text descriptiv al procedurii de plecare, iar fiecare procedura de trecere / tranzitie este de asemenea inclusa.

Restrictiile de traversare in SID – uri pot fi stabilite pentru esalonarea de trafic si autorizarea peste obstacole.

 (vezi SID DR [ABB] H 32).

Ex. :,, Traversati radialul 120 al radiofarului omnidirectional CDG la FL 60 sau mai jos. Apoi urcati la FL 70’’. Pilotul urca cel putin 200ft / NM catre FL60.

          Daca se ajunge la FL 60 inainte de intersectare, pilotul ramane pe nivel 60 pana trece de acest punct, apoi revine imediat la urcare catre FL 70 cu cel putin 200ft / NM.

          Procedurile SID pot fi descrise in una din cele doua forme de baza:

-         SID – uri navigatie pilot :Acestea sunt stabilite acolo unde in primul rand pilotul este responsabil de navigatie pe ruta SID.

-         SID – uri vector : Acestea sunt stabilite acolo unde ATC va asigura dirijare de navigatie RADAR pentru o ruta completata in plan / repartizata sau catre un fix descris in SID.

v    Titlul SID este un apendice / anexa cu un cod care este formatat pentru calculatoarele ATC si calculatoarele de navigatie de la bordul aeronavelor. Daca doriti un SID specific, includeti codul corespunzator alaturi de descrierea rutei atunci cand completati planul de zbor.

6.     PRIORITATI LA PLECARE

6.1 Daca exista VMC, conformati-va procedurii de trafic VFR daca nu exista alte instructiuni ATC.

6.1.1 PLECARE STANDARD VFR: Urcati drept inainte la inaltimea de 600ft deasupra solului, apoi faceti viraj stanga in urcare 90°, continuati urcarea pe latura mica (virajul 1-2) cateva secunde. Daca nu exista trafic conflictual, virati dreapta 45° si parasiti zona de control pe acea directie.

6.1.2 PLECARI NON – STANDARD: Acestea pot fi folosite numai atunci cand a fost obtinuta permisiunea prealabila de la turn.

a)    plecare directa / dreapta;

b)    viraj dreapta / stanga;

c)     plecare pe latura mare.

La altitudinea turului de pista, virati pe capul dat de ATC sau cerut pentru interceptarea cursului / rutei.

6.2. Daca exista conditii IMC si a fost acordat un SID sau instructiuni specifice de plecare, conformati-va acestor instructiuni.

Ex. :la 500ft virati dreapta, cap compas 340°. Dupa indepartare virati dreapta direct catre VOR ATLANTA.

Mentineti capul pistei pana la 400ft, apoi viraj stanga, cap 170° si interceptati calea aeriana V 35.

6.3 Daca exista conditii IMC si nu a fost dat un SID sau instructiuni specifice de indepartare, urmati Procedura de indepartare IFR la aeroport care este publicata impreuna ca hartile de apropiere instrumentala.

          Cand plecati in zbor instrumental unde nu vi s-au dat instructiuni specifice de indepartare s-au un SID, trebuie sa va conformati procedurii de indepartare IFR daca este publicata vreuna pentru aeroport.

          NU UITATI :

Daca exista publicata Procedura de Apropiere Instrumentala, dar nu este publicata Procedura de plecare IFR, atunci inseamna ca nici un obstacol nu penetreaza OIS; atunci trebuie sa urcati pe capul compas al pistei la 400ft deasupra cotei aerodromului, virati pe directia cea mai scurta catre primul punct din plan si aveti grija la teren atat timp cat urcati cu 200ft / NM.

          ATENTIE:

          Termenul CONTRACT RADAR, atunci cand este folosit de catre controlor in timpul indepartarii, nu trebuie interpretat ca scutire a pilotului de responsabilitatea sa de a mentine inaltimea corespunzatoare fata de sol si obstacole.

          Autorizarea teren / obstacole nu este furnizata de ATC pana cand controlorul nu incepe sa faca dirijarea de navigatie (cu alte cuvinte vectorizare Radar).

(SCHEMA PAG. 176)

ANEXA 3 LA CAPITOLUL 10

PROCEDURI PE RUTA

(CONTACTATI OKLAND CENTRE PE 118,3 LA POZO)

1.COMUNICATII PE RUTA

Centrele regionale sunt capabile de comunicatii directe cu traficul aerian FIR pe frecvente specificate. Acoperirea maxima de comunicatii este posibila prin folosirea centrelor de comanda la distanta.

Un centru regional este divizat in sectoare. In fiecare sector lucreaza o echipa de controlori pe o frecventa separata proprie de sector. Pe masura ce un zbor avanseaza de la un sector la altul, pilotului i se cere sa schimbe frecventa cu cea corespunzatoare a sectorului respectiv.

ex. :33 GOLF – Contactati OKLAND CENTRE pe frecventa 118,3 la POZO.

2. RAPORTAREA POZITIEI

Siguranta si eficienta controlului de trafic depinde in mare masura de raportarea corecta a pozitiei. Pentru a asigura o esalonare corespunzatoare si a grabi / accelera deplasarea aeronavelor, ATC trebuie sa fie in masura sa faca estimari precise asupra evolutiei fiecarei aeronave care opereaza intr-un FIR pe baza planului de zbor.

2.1 VOCABULARUL

RAPORT

Folosit pentru a instrui pilotii sa transmita ATC – ului informatii specifice – exemplu ,, Raportati cand ati trecut VOR HAMILTON’’.

v    Nu confundati aceste doua solicitari ale ATC – ului:

-         ,,Raportati la EEL’’

-         ,,Raportati cand ati trecut de EEL’’.

Prima solicitare cere raport de pozitie; a doua cere doar sa stie cand ati trecut EEL.

PUNCT RAPORT

O pozitie geografica specificata fata de care poate fi raportata pozitia unei aeronave.

PUNCTE DE RAPORT OBLIGATORII

Puncte de raport care trebuie raportate la ATC.

Ele sunt trasate pe hartile aeronautice prin triunghiuri pline sau completate / indicate in planul de zbor ca fixuri selectate / alese pentru a defini / stabili rutele directe.

Aceste puncte sunt pozitii geografice care sunt definite prin fixuri cu mijloace de navigatie.

v    Pilotii trebuie sa intrerupa raportarea pozitiei deasupra punctelor de raport obligatorii atunci cand sunt informati de catre ATC ca aeronava lor este in ,,contact radar ’’ sau cand sunt instruiti  ,, sa omita rapoartele de pozitie pana la ’’.

PUNCT DE RAPORT LA CERERE

Un punct de raport ne obligatoriu.

PUNCT PE RUTA

O pozitie geografica predeterminata folosita pentru ruta, definirea apropierii instrumentale, sau pentru scopuri de raportare, care este definita fata de o statie VORTAC sau in termeni de coordonate la latitudine si longitudine.

RAPORT DE POZITIE (RAPORT DE PROGRES)

Un raport deasupra unei locatii / pozitie cunoscuta transmisa de catre o aeronava catre ATC.

INTERSECTIE

Un punct definit prin orice combinatie de cursuri, radialuri sau relevmente a doua sau mai multe mijloace de navigatie.

2.2 RAPORT DE POZITIE

2.2.1 IDENTIFICAREA POZITIEI

    a)Cand se face un raport de pozitie la trecerea unui mijloc radio VOR, timpul raportat trebuie sa fie timpul la care se realizeaza indicatia de inversare ,, catre / de la ’’;

              b)Cand se face un raport de pozitie la trecerea unei statii cu ajutorul ADF – ului, timpul raportat trebuie sa fie timpul la care indicatorul face o inversare completa;

              c)Cand se face o indicatie audio sau la panou luminos pentru a determina timpul de trecere a unui punct de raport, cum ar fi un fan marker (marker in evantai), markez, con de tacere sau intersectie de cursuri de amplitudine / ecart, timpul trebuie sa fie notat cand semnalul este prima data receptat si inca o data atunci cand inceteaza.

Media celor doua tipuri trebuie sa fie considerata ca timpul real deasupra fixului.

    d)Daca pozitia este data in raport de distanta si directia de la un punct de raport, distanta si directia trebuie sa fie calculate cat mai precis posibil.

2.2.2 PUNCTE DE RAPORTARE A POZITIEI

Reglementarile aeriene cer pilotului sa asculte continuu frecventa corespunzatoare si daca nu opereaza in conditii ,, radar contact’’, sa furnizeze rapoarte de pozitie la trecerea anumitor puncte raport.

v    Punctele de raport sunt indicate prin simboluri pe hartile de ruta.

v    Simbolul pentru punctul de raport obligatoriu desemnat este un triunghi plin, iar simbolul pentru punctul de raport ,,la cerere’’ este un triunghi gol.

v    Rapoartele pentru punctele de raport ,, la cerere’’ sunt necesare numai cand sunt cerute de ATC.

2.2.3 CERINTELE DE RAPORTARE A POZITIEI

a)     Zboruri de-a lungul cailor aeriene sau rutelor:

Un raport de pozitie este cerut pentru toate zborurile indiferent de altitudine, deasupra fiecarui punct de raport obligatoriu desemnat de-a lungul rutei pe care se zboara;

b)    Zboruri de-a lungul unei rute directe:

Indiferent de altitudine sau nivelul de zbor, pilotii trebuie sa raporteze la verticala fiecarui punct de raport utilizat in planul de zbor pentru a defini ruta de zbor;

c) Zboruri intr-un mediu (controlat) radar:

Cand sunt informati de catre ATC ca aeronava lor este in ,, contact radar’’, sau atunci cand instruiti sa ,, omita rapoartele de pozitie’’, pilotii trebuie sa intrerupa furnizarea de rapoarte deasupra unor puncte de raport desemnate / stabilite.

d) Ei vor relua raportarea normala a  pozitiei atunci cand ATC anunta ,, contact radar pierdut’’ sau ,, serviciu radar terminat’’, sau atunci cand li se cere ,,reluati rapoartele de pozitie’’.

2.2.4 ELEMENTELE RAPORTULUI DE POZITIE

Rapoartele de pozitie trebuie sa cuprinda urmatoarele elemente:

a)     identificarea (indicativ);

b)    pozitia;

c)     ora / timpul;

d)    altitudinea sau nivelul de zbor;

e)     tipul de plan de zbor (nu se cere in rapoartele de pozitie IFR cerute direct la ACC sau APP);

f)      ETA (timpul estimat de apropiere) si numeste urmatorul punct de raport;

g)     numele urmatorului punct de raport succesiv pe ruta de zbor;

h)     remarci / detalii pertinente.

ex. : LOS ANGELES CENTER. (AICI) CESSNA 330 G. LA VERTICALA VOR OXNARD LA MINUTUL 33. LA 10.000ft. ESTIMEZ BARBARA LA SI 49, PASO ROBLES.

2.2.5 RAPOARTE ADITIONALE / SUPLIMENTARE

1.PERMANENT:

a)     Cand se paraseste orice altitudine sau nivel de zbor precedent pentru o noua altitudine sau nivel de zbor dat;

b)    Cand schimbarea altitudinii se va face conform autorizarii care specifica VFR deasupra norilor;

c)     Daca nu este posibil, sa se urce / coboare cu o rata de cel putin 500ft pe minut;

d)    Cand a fost o apropiere ratata. ( Cereti autorizare pentru o anume manevra : exemplu aeroport de rezerva, o alta apropiere, etc.)

e)     Schimbati viteza medie adevarata la altitudinea de croaziera – cand vireaza cu 5% sau 10 noduri ( oricare din ele este mai mare) fata de cea data in planul de zbor;

f)      Timpul si altitudinea sau nivelul de zbor la atingerea unui punct de asteptare sau fix pentru care este autorizat;

g)     Cand paraseste un punct / fix de asteptare repartizat;

h)     Orice pierdere, in spatiul aerian controlat de VOR, TACAN, ADF a capabilitatii receptorului de navigatie de joasa frecventa, pierderea completa sau partiala a capabilitatii receptorului ILS sau deteriorarea capabilitatii de comunicatii aer / sol.

v    Rapoartele trebuie sa includa identificarea aeronavei, echipamentul afectat, gradul ]n care capabilitatea care opereaza[ in IFR cu ATC - ul  este deteriorata de natura si masura asistentei dorite de la ATC.

i)       orice informatie referitoare la securitatea / siguranta zborului.

1.CAND NU SE AFLA IN CONTACT RADAR:

a)     Cand se pleaca de la fixul de apropiere finala pe segmentul de apropiere finala (apropiere non – precizie) sau cand se pleaca de la markerul exterior sau fixul folosit in legatura cu markerul exterior pe segmentul de apropiere finala (apropiere de precizie);

b)    O estima corectata de fiecare data cand se constata ca estima precedenta este depasita cu 3 minute.

v    Revine in responsabilitatea ATC sa mentina in mod normal o esalonare de 15 minute timp de zbor intre aeronavele care zboara in aceeasi directie si la aceeasi altitudine. Aceasta esalonare se reduce uneori la 10 minute.

Pilotului i se da o marja de maximum 3 minute pentru estimarile sale catre punctele de raport. Aceasta toleranta trebuie sa asigure o esalonare suficienta intre aeronave.

desen pg.183

Diagrama pentru toleranta

v    De exemplu, sa ne imaginam ca suntem cu 3 minute in avans fata de programare si exista in fata noastra o aeronava care are 3 minute intarziere (fata de planificare).

v    Daca se afla in zona aglomerata, aceste doua aeronave pot fi la o distanta de timp de 4 minute in zbor, va dati lesne seama de ce un pilot trebuie sa raporteze la ATC atunci cand vede ca sau chiar se afla cu mai mult de 3 min. in afara programarii.

2.2.6 RAPOARTELE PILOTILOR

Pilotii care intalnesc conditii de vreme care nu au fost prognozate, sau conditii periculoase care au fost prevazute, trebuie sa inainteze / transmita astfel de rapoarte de vreme catre ATC.

3.SISTEME DE CAI AERIENE SI RUTE

Pentru navigatie aeriana au fost stabilite doua sisteme de rute fixe. Acestea sunt sistemul VOR si MF si sistemul de ruta jet (PDR).

v    Pilotilor li se cere sa respecte caile aeriene si rutele pe care zboara. O atentie deosebita trebuie acordata acestor cerinte in timpul schimbarilor de curs.

3.1 CAILE AERIENE

          Caile aeriene sunt stabilite sub forma de culoare / coridoare, al caror ax este dat / definit de mijloacele de radionavigatie (VOR, NDB).

          Caile aeriene sunt prezentate / desenate pe Hartile de ruta de joasa altitudine.

3.2 RUTELE JET

          Sistemul de rute jet consta din rute jet stabilite de la FL 200 la FL 450 inclusiv.

          Aceste rute sunt prezentate pe Hartile de ruta de mare altitudine.

          Rutele jet sunt alocate doar pentru mijloace de navigatie VOR sau VORTAC.

1.RUTE DE NAVIGATIE REGIONALE

Navigatia regionala (RNAV) este o metoda de navigatie care permite ca aerodromurile sa opereze pe orice curs dorit in raza de acoperire a statiilor la care se raporteaza semnalele de navigatie sau limitele date de capacitatile sistemului autonom sau a combinatiei acestora.

Rutele de navigatie regionale fixe sunt rute publicate si permanente.

Rutele de navigatie regionale aleatorii sunt rute directe, care se bazeaza pe capabilitati de navigatie regionale, intre punctele de ruta, sau in afara rutelor stabilite.

2.   VECTORI RADAR / VECTORIZARE RADAR

Controlorii pot vectoriza / dirija aeronavele intr-un spatiu aerian controlat pentru asigurarea esalonarii, din considerente de atenuare a zgomotului, cand avantajul operational va fi realizat de catre pilot sau controlor, sau cand pilotul cere acest lucru.

Vectorizarea in afara spatiului aerian controlat va fi asigurata numai la cererea pilotului.

ANEXA 5 LA CAPITOLUL 10

APROPIERI SI SOSIRI INSTRUMENTALE

( WINTON APPROACH. GATA PENTRU COBORARE)

1.INTRODUCERE

          Apropierile si sosirile instrumentale sunt proceduri la terminal care asigura referinta de navigatie intre (caile aeriene) si aeroporturile pe ruta.

v    Cand se da autorizarea pentru apropiere, devierea de la calea aeriana publicata care duce de la structura pe ruta la Fixul de Apropiere Finala (IAF) reprezinta parte a autorizarii de apropiere.

v    daca doreste o ruta directa de zbor catre Punctul de Apropiere Initiala (IAP), aceasta se mentioneaza de catre controlor prin expresia ,, indreptati-va direct’’.

Schema unei proceduri de apropiere instrumentala este dictata de configuratia terenului din jurul aerodromului, tipul de operatii avute in vedere si aeronavele care vor opera.

Performantele aeronavelor au un efect direct asupra spatiului aerian si vizibilitatii necesare pentru a executa diferite manevre asociate cu executarea procedurilor de apropiere instrumentala. Cel mai important factor de performanta este viteza aeronavei.

2.PROGRAMUL DE DESFASURARE / MANAGEMENT AL FLUXULUI TRAFICULUI LOCAL

Acest program este un efort continuu al Autoritatii Aviatice de a asigura securitatea, de a micsora impactul produs de zgomotul aeronavei si de a conserva combustibilul de aviatie.

Imbunatatirea sigurantei si reducerea zgomotului se realizeaza prin micsorarea numarului de manevre la joasa altitudine pentru avioanele turbo-jet si turbopropulsoare care vin si posibilitatea ca aeronavele care pleaca sa urce la altitudini mari in scurt timp, deoarece sosirile opereaza la altitudini mai mari in punctele unde pantele lor de zbor se intersecteaza / traverseaza.

O coborare pe deplin eficienta - ,, Profilul coborarii la pista’’ – (fereastra gradientului de 250 – 350ft / NM) este o coborare neintrerupta de la altitudinea de croaziera catre punctul pentru nivelul de zbor necesar ca pilotul sa stabilizeze aeronavei pe apropiere finala.

3.RUTA DE SOSIRE STANDARD LA TERMINAL

O ruta de sosire standard la terminal (STAR) este o referinta grafica a rutei la terminal. Ca si SID –urile, toate mijloacele radio corespunzatoare, cursurile, capurile compas si restrictiile de altitudine sunt prezentate si in cele mai multe cazuri este inclusa o descriere prin text.

Scopul sau este de a simplifica procedurile de autorizare.

v    STAR – urile nu sunt obligatorii, dar ele pot fi transmise / repartizate. Daca nu urmati / indepliniti procedurile, aveti grija sa specificati ,, fara STAR’’ in sectiunea cu observatii din planul de zbor pe care il completati.

4.PROCEDURA DE INVERSARE

Atunci cand nu este disponibil un fix initial corespunzator sau un fix intermediar pentru a realiza o apropiere instrumentala de forma liniara, este necesara una din urmatoarele proceduri – o procedura de inversare, o procedura de sosire la potou (racetrack) sau procedura / zona de asteptare.

Procedura de inversare poate fi sub forma de procedura de viraj sau viraj de baza.

4.1 PROCEDURA DE VIRAJ

O aeronava a carei manevra consta intr-un viraj de indepartare de la o ruta desemnata urmata de un viraj intr-o directie opusa, ambele viraje fiind executate la o viteza constanta astfel incat sa se permita aeronavei sa intercepteze si sa se indrepte de-a lungul rutei desemnate in sens invers.

Procedurile de viraj nu sunt autorizate in urmatoarele cazuri:

-         cand se face vectorizare radar catre un curs sau fix de apropiere initiala;

-         cand se zboara pe un curs desemnat ,, fara procedura de viraj’’,

-         cand se zboara intr-o apropiere cronometrata.

Se pot folosi cateva metode de inversare a cursului cand simbolul pentru virajul optional este prezentat. Cele mai obisnuite sunt procedura de viraj

45°/ 180° si procedura de viraj 80°/ 260°.

4.1.1 PROCEDURA DE VIRAJ 45°/ 180°

Asa cum se vede si in figura din stanga (pag.193), zburati de la fix intre 1si 3 minute, virati 45° in directia specificata si zburati inca un minut pe acel cap compas (cat. A si B) sau 1 minut 15 secunde (cat C, D si E).

Pentru a finaliza inversarea, faceti un viraj de 180° de la fix, interceptati cursul de apropiere si traiect inapoi catre fix.

v    O restrictie este publicata pe harta de apropiere – distanta de la fix in care manevra trebuie sa fie facuta in mod normal, distanta este de 10NM.

4.1.2 PROCEDURA DE VIRAJ 80°/260°

Procedura de viraj 80°/260° consta dintr-o ruta de indepartare specificata si cronometrarea de la facilitate sau fix, un viraj 80° de al ruta de indepartare, urmat de un viraj de 260° in directie opusa pentru a intercepta ruta de apropiere.

4.2 VIRAJUL DE BAZA (VIRAJ LACRIMA)

Acest viraj este adesea asociat cu apropierile instrumentale folosite de aeronavele militare de mare performanta.

v    Procedura lacrima trebuie sa fie zburata exact cum este prezentata pentru cursul de inversare.

4.3.PROCEDURA RACE TRACK (PROCEDURI DE VIRAJ IN PROCEDURA DE ASTEPTARE)

Procedura este preconizata pentru 1 – 2 – 3 minute pe latura de apropiere. (pag.194).

Pentru procedura de viraj sunt utilizate procedurile de intrare in procedura / zona de asteptare. Procedura de asteptare insasi nu se executa in afara de cazul cand sunteti prea sus si aveti nevoie de timp suplimentar pentru coborare.

v    O nava este in coborare executata intr-o zona / procedura de asteptare.

v    Cand spatiul aerian este limitat, o procedura de racetrack cu un minut pe latura de apropiere permite aeronavei sa ramana aproape de fixul desemnat.

5.TERMINOLOGIA PENTRU APROPIERE

5.1 INCEPEREA APROPIERII

5.1.1 APROPIEREA COMPLETA

O apropiere instrumentala in care apropierea finala incepe dupa ce mai intai s-a executa o procedura de viraj.

v    Se executa procedura de viraj. Zburati catre un fix care precede procedura de viraj folosind autorizarea directa de la ATC sau utilizand o ruta secundara (feeder route) care nu este marcata ,, fara PT ’’.

Executati toata gama de navigatie.

5.1.2 APROPIEREA DIRECTA

O apropiere instrumentala in care apropierea finala incepe fara a fi executata in prealabil procedura de viraj, nu in mod necesar finalizata cu o aterizare directa sau facuta cu minimele unei aterizari directe.

5.1.3 PROCEDURA DE VIRAJ IN ZBOR DE APROPIERE

Punctul unde procedura de viraj a fost finalizata si sunteti stabiliti pe cursul de apropiere.

v    ATC va cere permanent sa raportati ,, intrarea in procedura de viraj ’’.

,, Stabilit ’’(pe ruta de apropiere) : Stabilit se considera ca fiind in cadrul a jumatate din scala de deflectie / abatere pentru ILS si VOR, sau in limita a ±5° din relevmentul cerut pentru NDB.

5.2 FINALIZAREA APROPIERII

5.2.1 ATERIZARE DIRECTA

O aterizare executata pe o pista aliniata / axata in limita a 30° de la cursul de apropiere finala ca urmare a finalizarii unei apropieri instrumentale.

v    Se folosesc minimele pentru aterizare directa.

5.2.2 APROPIERE CU TUR DE PISTA (MANEVRA CU TUR DE PISTA PENTRU ATERIZARE)

O manevra initiala de catre pilot de aliniere / axare a aeronavei la pista de aterizare atunci cand aterizarea directa de la o apropiere instrumentala nu este nici posibila sau nici de dorit.

Se folosesc minimele pentru tur de pista atunci cand se aplica una din cele doua situatii :

-         pista activa nu este limita celor 30° ale cursului de apropiere finala;

-         pista este pe aceeasi directie cu cursul de apropiere finala dar, din pricina obstacolelor de pe cursul de apropiere si a altitudinii peste normal, gradientul de coborare este prea strans pentru o apropiere si aterizare normale.

5.2.3                    MANEVRA IN LATERAL

O manevra la vedere executata de catre pilot la finalizarea unei apropieri instrumentale care sa permita o aterizare directa pe o pista paralela decalata nu mai mult de 1200ft de fiecare parte a pistei pentru care s-a executat apropierea instrumentala.

ex. : ,,FRAFM. Autorizat pentru apropiere ILS la pista 07 stanga, manevra laterala catre pista 07 dreapta.

6.ALTITUDINI

6.1 ALTITUDINI MINIME DE SECTOR ( ALTITUDINI MINIME DE SIGURANTA)

Altitudini publicate care asigura 1000ft fata de sol in limita a 25 NM fata de un fix specificat (p.197).

6.2 ALTITUDINI MINIME PE RUTA (MEA)

Cea mai joasa altitudine intre fixuri radio care raspunde cerintelor de trecere a obstacolelor intre aceste fixuri.

Altitudini publicate prezentate alaturi de caile aeriene, rute de rezerva (feeder) si segmente de apropiere.

6.3 ALTITUDINEA MINIMA DE RECEPTIE (MRA) (al unui mijloc de radionavigatie)

          - Cea mai joasa altitudine ceruta de a receptiona semnale corespunzatoare pentru a determina fixurile specifice cu frecventa foarte inalta.

-         Cea mai joasa altitudine la care poate fi determinata o intersectie.

6.4 ALTITUDINEA MINIMA DE VECTORIZARE (MVA)

Altitudini ne publicate pe care le foloseste ATC –ul pentru vectorizare radar. Aceste altitudini sunt frecvent mai joase decat altitudinile minime publicate .

6.5 MINIMELE PUBICATE DE APROPIERE

Minimele de apropiere sunt publicate pentru diferite categorii de aeronave si constau din altitudinea minima – inaltimea de decizie (DH), Altitudinea minima de decizie (MDA) si vizibilitatea ceruta.

SANTA MARIA – VOR PISTA 12

Cand vectorizarea radar ATC nu este disponibila, intreaga apropiere de la VOR Santa Maria pentru pista 12 prezentata alaturi (p.198) trebuie urmata. Iata care este secventa de baza pentru zbor in aceasta apropiere:

1.POZITIA S – E DE AEROPORT

Va apropiati de intersectia ORCUT, regim de croaziera la 500ft. Executati verificarile obligatorii.

Dupa ce treceti ORCUT, sunteti autorizat pentru apropiere.

Incepeti coborarea catre 3500ft si confirmati ca sunteti autorizat pentru apropiere si parasirea altitudinii de 5000ft.

Treceti VOR –ul, notati timpul, incepeti virajul catre cursul de indepartare, incepeti coborarea catre 3000ft si resetati OBS la 313°.

Dupa un minut incepeti procedura de viraj, resetati OBS la 133° si finalizati ,, verificarea de dinaintea aterizarii’’.

Cand acul indicator de curs se activeaza, incepeti coborarea catre 1700ft, interceptati cursul si ruta de apropiere catre VOR.

Traversati / treceti VOR –ul in zbor de apropiere, notati timpul, incepeti virajul catre cursul de indepartare, incepeti coborarea catre MDA si fixati OBS la 117°. Raportati la turn trecerea VOR – ului.

La atingerea MDA, stabilizati pe nivel, redresati aeronava si timpul

(-2 minute daca viteza estimata la sol este 120 noduri).

          Nu coborati niciodata sub MDA, doar daca pista este la vedere sau nu este posibila apropierea si aterizarea normala.

          Pentru acest exemplu, faceti o apropiere ratata si o zona de asteptare asa cum sunt publicate.

          Concentrati – va pe stabilirea urcarii initiale, selectarea mijlocului de radio navigatie si raportati apropierea ratata asa cum cere ATC – ul. Prin interceptarea radiarului 117° chiar inainte de a trece VOR –ul, intrarea lacrima devine legala.

2.POZITIA NORD – VEST DE AEROPORT

Va apropiati de Intersectia Nino, zburand la nivel de croaziera 3000ft. Verificati lista de control.

Trecand Nino, aveti aprobare pentru apropiere. Incepeti coborarea catre 1700ft si confirmati ca sunteti autorizat pentru apropiere si parasirea (nivelului de 3000ft).

Din moment ce segmentul de ruta intermediar de la Nino catre VOR – radial 317° - prevede ,, fara PT’’, procedura de viraj nu este admisa.

Finalizati ,, Verificarea listei inainte de aterizare’’ si ramaneti / redresati pe nivel 1700ft.

La trecerea VOR –ului in zbor de apropiere, notati timpul, incepeti virajul catre cursul de indepartare, incepeti coborarea catre MDA si selectati OBS la 117°.

Raportati trecerea VOR –ului la turn.

          Cand ajungeti la MDA, redresati si stabilizati pe nivel, verificati timpul si faceti o apropiere ratata sau aterizati.

BURBANK, CALIFORNIA – ILS PISTA 08 (VECTORI RADAR)

Va apropiati de intersectia SILEX dinspre S – E pe radial 361° LOS ANGELES (LAX) la 6000ft. Verificati lista: SO – CAL (SOUTHERN CALIFORNIA) APPROACH CONTROL spune ,, N 26 V ’’ sunteti la 10 mile S – E de SILEX, contactati BURBANK CONTROL APROPIERE pe 134,2’’.

Vom urmari zborul incepand din acest punct:

-         ,,BURBANK APP., N 26 V, 6000ft, informatia NOVEMBER’’ (ATIS);

-         ,, N 26 V, confirm / am inteles, zburati pe cap 320°, vectorizarea radar pentru apropiere ILS la pista 08, coborati la 4000ft, altimetru la BURBANK 29,78’’;

-         ,,N 26 V, cap 320, parasesc 6000 pentru 4000ft, 29,78’’.

      Virati catre cap compas si incepeti coborarea la 4000ft.

Fiind vectorizat radar nu eliminati responsabilitatea de a va pastra orientarea si cunoasterea pozitiei.

Statiile radio de navigatie sunt fixate la fel ca in apropierile non – radar:

-         ,,N 26 V, virati stanga pe cap 260° 3’’.

Confirmati, faceti virajul, anuntati ca directia / cursul de apropiere va fi interceptat intre TOAKS si SILEX:

-         ,,N 26 V, sunteti la 5 mile vest de SILEX, virati dreapta la cap 050°, autorizat pentru apropiere ILS la pista 08, mentineti 4000ft pana v – ati stabilit pe directia radiofarului de aliniere la pista, ascultati turnul BURBANK pe 118,7, raportati la BUDDE’’.

Dumneavoastra raspundeti:

-         ,,N 26 V, cap 050, aprobat capul compas, ma voi conforma pentru restul’’.

Comutati pe frecventa turnului pentru a monitoriza / asculta, dar nu apelati / chemati pana nu raportati ca ati trecut BUDD.

Pe masura ce acul localizer –ului se activeaza / misca, radiofarul se centreaza / aliniaza si dumneavoastra restabiliti (aeronava) unghiul de corectie in functie de vant.

Acul pantei de coborare este la jumatatea punctului (dat) asa ca este momentul sa incepeti coborarea.

Cand ati trecut BUDDE notati timpul si altitudinea, contactati turnul si aveti autorizarea de aterizare.

Cronometrarea timpului nu este necesara pentru apropierea ILS, dar cunoasterea lui permite sa continuati pe directia radiofarului de aliniere la pista in procedura de apropiere daca s-a gresit / pierdut panta de coborare.

La inaltimea de decizie (DH) priviti afara. Bine lucrat sunteti in afara norilor. Anuntati turnul si executati o aterizare completa.

VOR SAU ILS PISTA 03 STANGA – MANEVRA IN LATERAL PISTA 03 DREAPTA

O manevra in lateral este o manevra la vedere / vizuala realizata de catre pilot la finalizarea unei apropieri instrumentale care sa permita o aterizare directa pe o pista paralela la nu mai mult de 1200ft de fiecare parte a pistei la care s-a executat apropierea instrumentala (p.202).

CHINO, CALIFORNIA – VOR B. APROPIEREA NUMAI CU TUR DE PISTA

O manevra doar cu tur de pista este publicata in locul apropierii directe cand cursul de apropiere este mai mare de 30° fata de axul pistei, sau cand gradientul de coborare directa ar depasi 400ft / NM.

Titlul hartii de apropiere va spune la ce sa va asteptasi.

Daca este mentionata o litera (VOR-B) in loc de numarul pistei (VOR – RWY 26), este o apropiere numai cu tur de pista si sunt publicate doar minimele pentru turul de pista.

Puteti face o aterizare directa intr-o apropiere numai cu tur de pista daca plafonul si vizibilitatea permit si ati fost autorizat de turnul de control.

Iata ce instructiuni ati putea primi:

-,, N26 D, raportati aeroport la vedere’’.

Cand faceti raportul, vi se va spune:

- ,,Aprobata aterizarea directa la pista 26, raportati daca nu puteti’’.

Daca ati raportat ca nu este posibil, turnul va va cere sa raportati la verticala sau sa raportati virajul pentru latura mare pentru pista 26.

Apoi veti survola aeroportul si virati pe latura mare.

APROPIERI STANDARD – PARIS ORLY

STAR (urile) PARIS ORLY de mai jos (p.204) au nume de cod MARLI, EKTOR, si MEL.

Aceasta indica faptul ca STARURILE ORLY incep:

-         la punctul MARLY pentru sosiri de la vest;

-         la punctul EKTOR pentru sosiri dinspre N – E ;

-         la radiofarul MEL pentru sosiri dinspre S.

Aceste trei puncte sunt prezentate ca Fixuri pentru Apropiere Initiala (IAF).

Vectorii radar pentru cursul de apropiere finala la pista 26 sunt asteptati de la punctele desemnate ca PUNCT(E) DE REGLEMENTARE / ORDONARE.

CAPITOL 10

APENDICE  LA ANEXA 5

O procedura de apropiere instrumentala poate avea chiar si 5 segmente separate in functie de modul in care este structurata procedura de apropiere.

Acestea sunt : sosirea initiala, intermediara, finala si segmentul de apropiere ratata. In plus, se ia in considerare si zona pentru tur de pista la aerodrom in conditii vizuale.

a) SEGMENTELE DE SOSIRE (RUTELE FEEDER):

Atunci cand este necesar sau se obtine avantaj operational, rutele de sosire de la baza / etapa zborului pe ruta catre fix sau o facilitate folosita in procedura sunt publicate.

v    Cand se utilizeaza radarul terminal, aeronava este vectorizata / dirijata catre un fix, sau pe ruta de apropiere intermediara sau finala, la un punct de unde apropierea poate fi continuata de catre pilot prin referinta la harta de apropiere instrumentala.

b)SEGMENTUL DE APROPIERE INITIALA :

Segmentul de apropiere initiala incepe la Fixul de apropiere initiala (IAF) sau la prima facilitate de navigatie asociata cu procedura si se termina la Fixul intermediar (IF).

v    Acolo unde IAF sau IF nu sunt disponibile pentru a realiza procedura instrumentala de forma liniara, este necesar sa se foloseasca o procedura  de inversare, sau de racetrack sau zona de asteptare.

v    Procedura de inversare poate fi sub forma de procedura de viraj

    (45 °/ 180° sau 80° / 260°) sau virajul de baza .

v    procedurile de viraj si coborarile de asteptare sunt segmente ale apropierii initiale. In apropierea initiala, aeronava s-a departat de structura pe ruta si executa manevele pentru a intra in segmentul de apropiere intermediara.

v    Atunci cand dirijarea pe traiect catre IF nu este asigurata, un segment de punct / navigatie estimata (DR) de la un fix catre radiofarul ILS folosit.

v    In mod normal dirijarea pe traiect este asigurata de-a lungul segmentului de apropiere initiala catre Fixul intermediar (IF).

c)     SEGMENTUL APROPIERII INTERMEDIARE:

Segmentul in timpul caruia viteza si configuratia aeronavei trebuie ajustate pentru a pregati aeronava pentru apropierea finala.

v    Aceasta faza incepe de obicei cu o procedura de asteptare bazata pe Punctul / Fixul de incepere al procedurii de asteptare (AHF), nu obligatoriu suprapus cu Fixul apropierii initiale (IAF).

Acolo unde este disponibil un fix de apropiere finala, segmentul intermediar incepe cand aeronava se afla pe ruta de apropiere a procedurii de viraj, in virajul de baza sau pe latura finala de la racetrack.

Apropierea de sosire standard (STAR) poate inlocui primele trei faze ale procedurii de apropiere instrumentala;

d)    SEGMENTUL APROPIERII FINALE :

Acesta este segmentul in care se executa alinierea / axarea si coborarea pentru aterizare.

v    Apropierea finala se poate face la o pista pentru o aterizare directa sau la un aerodrom pentru o manevra la vedere (tur de pista).

Segmentul de apropiere finala este acea parte a procedurii din momentul in care aeronava :

-         a terminat ultima procedura de viraj sau virajul de baza daca vreunul este specificat;

-         a trecut un fix specificat;

-         a interceptat ultima ruta / traiect specificat pentru procedura, pana cand a trecut de un punct de la care aterizarea poate fi facuta, sau este initiata o procedura de apropiere ratata, sau a fost obtinuta o autorizare pentru o manevra la vedere.

e) APROPIEREA RATATA:

Procedura de urmat atunci cand aeronava a coborat la minima de aterizare si nu a stabilit contact vizual cu pista.

v    In timpul fazei de apropiere ratata pilotul este confruntat cu o sarcina solicitanta: aceea de a schimba configuratia aeronavei, altitudinea si altitudinea acesteia. Din acest motiv conceptul de apropiere ratata trebuie sa fie unul cat mai simplu posibil, constand di trei faze: initiala, intermediara si finala (p.206).

v    Intr-o procedura de apropiere ratata virajele sunt recomandate numai acolo unde terenul sau alti factori necesita un viraj.

f).MANEVRA TUR DE PISTA ( PENTRU ATERIZARE)

O manevra initiala de pilot pentru alinierea aeronavei cu pista atunci cand o aterizare directa dintr-o apropiere instrumentala nu este posibila (pista activa nu este aliniata in limita celor 30° pentru cursul de apropiere finala), sau nu este de dorit.

v    O apropiere cu tur de pista este o manevra de zbor la vedere. Fiecare tur de pista are particularitatile sale datorita unor variabile cum ar fi dispunerea pistei, ruta de apropiere finala, viteza vantului si conditiile meteo.

Prin urmare, nu exista un singur concept de procedura care sa fie valabil pentru executarea unei apropieri circulare in fiecare situatie.

CAPITOLUL 10

APENDICE B LA ANEXA 5

APROPIEREA INSTRUMENTALA SI ATERIZAREA INSTRUMENTALA

Un sistem de apropiere la joasa inaltime este definit ca un mijloc ce asigura orientarea in plan vertical si orizontal pentru aeronave in timpul coborarii de la altitudinea de apropiere initiala catre un punct di apropierea solului.

Finalizarea unei aterizari necesita dirijare pana la T (punctul de contact) cu ajutorul altor sisteme decat cele de apropiere.

O ATERIZARE INSTRUMENTALA este o aterizare fara referinta vizuala la sol, executata cu ajutorul instrumentelor de la bordul aeronavei si pe baza dispozitivelor electronice de la sol sau a sistemelor de comunicatie.

-         Sistemele de comunicatie se refera la GCA (Apropiere controlata de la sol);

-         Dispozitivele electronice se refera la ILS (sistem de aterizare instrumentala) sau MLS (sistem de aterizare cu microunde.

1.O PISTA INSTRUMENTALA: este o pista echipata cu mijloace de navigatie electronice si vizuale, pentru care a fost aprobata o procedura de apropiere de precizie sau non – precizie.

2.O PISTA DE APROPIERE INSTRUMENTALA: este o pista instrumentala deservita de un mijloc non – vizual care asigura cel putin dirijare / control directional pentru o apropiere directa.

3.O PISTA DE APROPIERE DE PRECIZIE, CATEGORIA I: este o pista instrumentala deservita de mijloace de apropiere ILS sau GCA si mijloace vizuale pentru operare pana la DH 200ft si RVR pana la 800m.

4.O PISTA PENTRU APROPIERE DE PRECIZIE, CATEGORIA a II – a : este o pista instrumentala deservita / asigurata cu mijloace vizuale sau ILS pentru operare pana la 100ft DH si RVR 400m.

5.O PISTA PENTRU APROPIERE DE PRECIZIE, CATEGORIA a III- a : este o pista instrumentala prevazuta cu ILS (nu se aplica nici o DH) si :

a)     cu mijloace vizuale pentru operatii pana la RVR 200m;

b)    cu mijloace vizuale pentru operatii pana la RVR 50m;

c)     pentru operatii fara referinta la mijloace de referinta vizuale externe.

 

(diagrama p.210)

CAPITOLUL 10

APENDICE C LA ANEXA 5

MINIME DE APROPIERE SI ATERIZARE

1. MINIME DE APROPIERE PUBLICATE

Minimele de apropiere sau inaltime specificata in procedura de apropiere de precizie la care trebuie initiata procedura de ratare a apropierii daca nu a fost realizata referinta vizuala necesara pentru continuarea apropierii.

v    Altitudinea de decizie (DA) se raporteaza la Nivelul Mediu al marii (MSL), iar inaltimea de decizie (DH) se stabileste in functie de cota / inaltimea pragului pistei.

1.1       ALTITUDINEA / INALTIMEA MINIMA DE COBORARE (MDA /H).

O altitudine sau inaltime specificata intr-o procedura de apropiere non – precizie sau apropiere in tur de pista sub care nu se poate cobori fara referinta vizuala.

2. ALTITUDINEA / INALTIMEA DE TRECERE A OBSTACOLELOR (OCA /H)

Cea mai mica altitudine (OCA), sau cea mai joasa inaltime deasupra elevatiei pragului pistei relevante sau deasupra cotei aerodromului dupa caz (OCH), folosita pentru a se realiza conformarea cu criteriile corespunzatoare pentru trecerea obstacolelor.

3.RELATIONARI

RELATII ALE OCA / H:

-         cu DA /H pentru apropieri de precizie;

-         cu MDA /H pentru apropieri non – precizie si pentru manevre (tur de pista / zbor circular) sunt date mai jos.

vezi p.21


APROPIEREA DE PRECIZIE

 
                                                                                                                                                                       ALTITUDINE


Text Box: ALTITUDINEA DE DECIZIE (DA) SAU 
 INALTIMEA DE DECIZIE (DH)

                                               

 

MARGINE

SAU

LIMITA INFERIOARA

Se bazeaza peconsideratii operationale in functie de :

-          categoria de operatii ;

-          caracteristicile echipamentului la sol/in aer ;

-          pregatirea/calificarea echipajului ;

-          performantele aeronavei ;

-          conditiile meteorologice ;

-          caracteristicile aerodromului ;

-          profilul terenului/radio altimetru ;

-          erori de presiune/altimetru de presiune ; etc.

 
 


                                     MARGINEA

                                          SAU

                         LIMITA INFERIOARA

      Se bazeaza pe consideratii operationale in functie de :

-         

ALTITUDINEA DE TRECERE A OBSTACOLELEOR (OCA) SAU INALTIMEA DE TRECERE A OBSTACOLELOR (OCH)

 
categoria de operatii;

-          caracteristicile echipamentului la sol / in aer

-          pregatirea / calificarea echipajului;                                             OBSTACOLELOR (OCA) SAU                           

-          performantele aeronavei;                                                            INALTIMEA DE TRECERE A

MARGINE / LIMITA: Depinde de viteza de apropiere a aeronavei, pierderea de inaltime si altimetre si poate fi ajustata pentru pantele abrupte de coborare si pentru aerodromuri aflate la nivele inalte.                                                                                                                                                                                          

 


       DA

ELEVATIA PRAGULUI PISTEI

 
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       DH

                                                                                                                                                                                                                                                                OCH

Inaltimea cea mai mare pentru obstacol in procedura de apropiere sau din procedura de apropiere ratata, oricare dintre ele este mai mare.

OBSERVATIE: Identificarea obstacolelor depinde de:

-          categoria de operatii;

-          geometria ILS (unghiul pantei de coborare, distanta de la antena radiofarului pana la pragul pistei, inaltimea de referinta data si latimea cursului la radiofarul de aliniere la pista - dimensiunile aeronavei – gradientul de urcare a procedurii de apropiere ratata;

-          punctul de viraj pentru procedura de apropiere ratata;

-          utilizarea pilotului automat (numai pentru operatiuni de categoria a II – a.

 

NIVELUL MEDIU AL MARII                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   

 
                                                   

OCA    


APROPIERE NON - PRECIZIE

 
     ALTITUDINE


NIVELUL MEDIU AL MARII

 

ALTITUDINEA DE TRECERE   A OBSTACOLELEOR (OCA) SAU INALTIMEA DE TRECERE A OBSTACOLELOR (OCH)

OCH nu trebuie sa fie mai mic de:

 -CATEGORIA A 120 m (394ft);

 -CATEGORIA B 150 m (492ft);

 -CATEGORIA C 180 m (591ft)

 -CATEGORIA D 210 m (689ft);

 -CATEGORIA E 240 m (787ft).

 
                                                                                                                                                                                    ALTITUDINE

                                                                                TOUCHDOWN ZONE LIGHTING

                                                                                          UNSERVICEABLE                                                                                    APPROACH LIGHT SYSTEM

AIRCRAFT CATEGORY                                                                                                                                                                                           UNSERVICEABL


                                  

                           DECISION ALTITUDE

                                          MSL                                                                             DECISION HEIGHT                            MIDDLE MARKER

                                                                                                   ABOVE THRESHOLD LEVEL


                                                                                                                                                                                UNSERVICEABL


                                                   STRAIGHT – IN LANDING RWY 30R                                      CIRCLE – TO - LAND

                                                ILS                                        LOC (GS out)

                                    DA (H) 2673’ (200’)          DA (H) 2723’ (280’)          MDA (H) 2840’ (367’)               NA Northeast of Centerline

                                                                                                                                                                                  RWY 12 L – 30 R

                                FULL    TDZ out    ALS out           MM out                               MM out         ALS out   

                                                                                                                                                                                                                                   MDA (H)

    A                                                                                                                                                                 A


     B                     RVR 18                                               RVR 24 or ½            RVR24 or ½               RVR 50           B                     3020’ )532’) -

                                                                                                                                                                 or 1             C

     C                      or ½             RVR 24  RVR 40                                                                                                                                                                       3060’ (572’) 11/2

                                                   or ½         or 3/4

     D                     RVR 20                                              RVR 40 or ¾            RVR 40      RVR 50     RVR 60           D                                                           3060’ (572’) –2                                                                                      or ¾           or 1           or 11/4

                              or ½                                                                                                                                                                                                                                  

RUNWAY VISUAL RANGE (100 FT)                                                                                              MINIMUM DESCENDENT ALTITUDE

                                                                                PREVAILING VISIBILITY (MILE)                                            MINIMUM DESCENDENT HEIGHT


loading...



DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 1015
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2017 . All rights reserved

Distribuie URL

Adauga cod HTML in site