Debitmetru - BOLNAV/MURDAR (CURATIREA, DEMONTAREA, MONTAREA)

Am tot promis un post pe tema MAF, debitmetru sau cum vreti sa-i spunem
Este o completare, sper benefica, la cea ce au contribuit cei doi . , dar sa nu ii uitam si pe ceilalti ei cu mai multe stelute.

Cei care vor sa se apuce de asa ceva sa citesca tot ce s-a scris, sa le aiba cu asta ca daca nu sfatul meu este sa se abtina, si sa lase pe cei care se pricep.
Oameni priceputi sa nu credeti ca veti gasi in orice service, ei sunt specimene pe cale de disparitie.
La motoarele astea debitmetrul este o problema curenta, in primul rind datorita tehnologiei hot film sau hot plate cum vreti sa ii spuneti.
Ca principiu se incalzeste un film la 120-180 celsius care este racit de aerul aspirat functie de debit mai mult sau mai putin. Electronica masoara valoarea rezistiva a elementului si va da mai mult sau mai putin curent/tensiune ca sa pastreze temperatura constanta astfel aflind debitul.
La introducerea cheii in contact ECU interogheaza MAF daca este prezent si bun, vede si temperatura exterioara, si cind senzorul este la temperatura de lucru se va stinge in bord martorul dupa care se poate porni motorul. Cind el nu se mai stinge sansele sunt mari ca senzorul sa fie mort. Decuplati bateria min 30 min sa faceti reset si vedeti daca la urmatorul contact se va stinge normal, daca nu posibilitatea sa fie defect este si mai mare.
Spre deosebire de cele hot wire ele sunt teoretic mai precise si mai fiabile dar in practica nu e chiar asa.
Cele hot wire au autocuratire prin incalzirea instantanee spre deosebire de cele film care nu suporta asa ceva.
Depunerile de pe senzor vor lucra ca o rezistenta de izolatie astfel incit el va sesiza o cantitate mai mica de aer pentru ca nu va fi racit suficient iar ECU va da si el implicit mai putina benzina, de aici si o putere scazuta si inertie la accelerare.
La un service american am citit ca indiferent pentru ce intri ei curata cu aer sub presiune tot ce este filtru si senzorul chimic, cu solutii daca arata murdar sau nu ies citirile.
Altii am vazut ca nu risca nimic si daca senzorul este bun dar putin murdar si da alte valori mai fac o gaura pe care o largesc pina cind ajung la valori citite aproape de normal. Tot asa se poate pacali sa bage mai multa benzina, putere ceva mai mare, dar vor fi gaze nearse si daca nu se aprinde becul instantaneu, in timp sigur se va infunda catalizatorul. Noxele oricum nu vor mai iesi la cele vechi iar la alea mai noi computerul va incerca sa dozeze benzina dupa informatiile primite de la sondele lambda.
Apa este cel mai mare dusman, si aici nu ma refer la ea ca atare ci la umiditatea din aer care in contact cu o suprafata calda va face depuneri de saruri. In cazul in care intra apa, mai ales datorita curelei de alternator la Agila prin trecere prin balti, ea va cauza microfisuri in senzor. Ele in timp, mai ales iarna datorita condensului, vor deveni mai mari si senzorul este bun de aruncat. Depunerile trebuie sa aiba aspectul de praf, gri sau maro la cele mai vechi, necuratate. Daca sunt de culoare neagra, unsuroase si depuse pe suprafete invers sensului de intrare a aerului provin de la motor datorita exploziei care are loc cu valvele de admisie deschise si atunci este alta belea. Belea la modul ca ori a functionat prost motorul ori s-a rupt transmisia de curind..
O alta cauza a defectarii sunt vibratiile si trepidatiile excesive a motorului datorita aprinderii, suportilor . dupa cum mi-a explicat un grec si il cred ca l-am vazut ca repara ca un profesionist, cu o viteza incredibila si masini si motoare de salupe, yaht.

MANIFESTARE MAF BOLNAV/MURDAR :
Pornire grea la rece, trebuie tinuta din pedala ca altfel moare.
La pedale scurte, motor rece, nu se tureaza.
In mers la pedala da in nas.
Limitare de putere, nu trage.
Nu se atinge viteza maxima.
La ralanti turatie mai mica si/sau variabila.
Bec de abgas/exhaust se aprinde din cind in cind.
Consum marit.
Noxe mari.
Catalizator infundat.
Sonda oxigen afumata.

Prin decuplarea mufei masina trage bine dar se aprinde martorul in bord.
Daca aveti deja bec in bord aprins faceti un reset prin decuplarea bateriei pentru min 30 min, chiar de mai multe ori, ar trebui sa se stinga si sa se aprinda din nou dupa un numar de kilometri parcursi nu imediat.

MANIFESTARE MAF DEFECT :
Bec in bord aprins inclusiv cel de abgas, se stinge cu reset dar la contact apare din nou. Cod P0170 stocat.
Prin decuplarea mufei nu se observa nicio diferenta.
Teava de esapament cu funingine neagra.

CAUZE DEFECTARE :
Apa aspirata de admisie. La Agila se taie chederul din fata si se pune alta piesa. Despre aceasta cititi aici : https://www.clubopel.com/viewtopic.php?t=10320
Trepidatii excesive, tampoane motor etc.
Interventia unor destepti cu aer comprimat si alte scule, solutii.
Detonatie cu valvele de admisie deschise.

MASURATORI :
Foarte important :
NU SE CUPLEAZA/DECUPLEAZA DEBITMETRU CU CONTACT PUS SAU MOTOR PORNIT ! SE POATE DISTRUGE DEBITMETRU SAU ECU !

Mai intii sa vedem ce e cu pinii de la MAF si ce fac, sunt marcati pe conectori.

(1) Termistor, temperatura aer, celalat terminal al lui la masa GND pin 3. La 37 grade (incalzit cu degetul) are 1,7kohm si la 18grade 2,34kohm (modelul 0 280 218 031)
(2) B+ Tensiune alimentare MAF, 12V
(3) GND Sasiu, masa, - , sau cum vreti voi
(4) 5V tensiune de referinta data de ECU pe pin 7 la Agila.
(5) Iesire MAF, tensiune DC, cu cit creste debitul de aer (turatie motor) va creste si ea pina la 4.5-4.9V functie de model.

Urmatoarele sunt valabile la Agila dar principiul este valabil si la altele:

Cu motorul oprit decuplam MAF apoi contact si masuram pe mufa intre pin 2 ( B+) si sasiu, trebuie sa avem min 11V, daca nu este te duci pe fir la releu K18 si din el la ECU pe pin 3.

Masuram intre 2 (B+) si 3 (GND) daca avem tensiune min 11V. Daca nu ai, masori intre 3 si sasiu, trebuie sa fie sub 0.3V. Daca ai mai mult cauti un scurt pe la ECU pin 9 sau senzor Camshaft pin3 sau senzor temperatura lichid racire fir maro sau la EGR pin 2 sau este taiata masa si sta in aer.

Masuram intre pin 4 si sasiu daca avem 4.8-5.2V referinta. Daca nu avem cautam la EGR sau senzor Camshaft prin decuplare poate ele ne scurtcircuiteaza referinta de la ECU data pe pin 7.

Pe pin 5 trebuie sa gasim o tensiune DC 1-5V functie directa de aerul aspirat. Se conecteaza un multimetru pe 20V DC, il puneti pe stergator sprijit de parbriz si din pedala de acceleratie vedeti daca tensiunea de iesire este dependenta de turatia motorului.
Intre pin 5 MAF si masa trebuie sa avem macar 500kohm. Daca nu avem masuram intre 5 si 3 la MAF sau 6 si GND la ECU si vedem unde este problema.
Termistorul este pus pentru a masura temperatura aerului aspirat, la temperaturi scazute pe baza informatiei lui ECU baga mai mult carburant.

DEMONTAREA :
Am sa sar de capitolul localizare, cum se scoate mufa, extragere de pe furtun ca cei care nu se pricep nici macar la atita sa nu faca cumva o prostie sa se apuce de stricat ceva.
Se extrage de pe cele doua furtune prin tragere si miscare circulara eventual introduceti o surubelnita plata ca sa-l ajutati dar cu grija sa nu le perforati. Daca furtunul este foarte plastic il incalziti putin cu un uscator de par sa devina elastic.
Daca dupa demontare constatati ca este curat sa nu va manince in posterior aiurea, il pui inapoi si cauti defectul in alta parte.
Se protejeaza intrarea cu o punga prinsa cu o guma de bani, filtrul de aer se sufla sau schimba si priza de aer cu suport filtru se sterge cu o cirpa umeda sau se demonteaza si se spala.

Ca sa putem demonta nu avem nevoie de cine stie ce scule. Principalul este o cheie torx de 20 care o vom decali la flacara de aragaz,o veti face cam in 30 min. Pe urma facem o gaura de 2mm si o vom cali inapoi prin scufundare in ulei sau macar apa.
Chiar daca nu veti reusi sa o caliti la fel fiti siguri ca veti reusi cel putin 20 de manevre cu ea. De preferat este sa o dati la facut la un meserias daca aveti posibilitatea.
Nu bagati surubelnite ca sa faceti pirghie sa-l scoateti, il rotiti stinga-dreapta si il extrageti usor, cite putin pina iese.
Suportul cu sita se spala cu detergent.

Cam asa arata un cap de surub dupa ce am demontat de 5 ori in 2 zile, eu zic ca nu se vad urme. Revin ca de obicei, in bazar am gasit o trusa cu capuri 'ciudate' 18 lei. Nu mi se pare mult.


CURATIREA :
Curatirea se va face cit mai delicat, fara frecat si solventi tari ! Variantele prezentate sunt pentru cele hot film, cele cu fir suporta in schimb actiuni mai hotarite gen penson si WD40.
Varianta
Pentru curatare am gasit ceva produs de CRC dar nu va pot spune mai mult ca nu este de cumparat nicaieri. Cred ca el este mai mult pentru intretinere. Informatii privind el mai jos sau crcind.com. In cazul in care nu il gasiti aveti compozitia lui chimica si poate gasiti ceva asemanator aa sunt o groaza pe piata. Faceti o proba pe o oglinda sa vedeti daca dupa evaporare ramin rezuduri si in nici un caz sa nu contina ulei ca el va aduna tot praful. De asemenea o proba pe o suprafata de plastic (o rigla de plastic) sa observati ca nu il ataca sau solva. Obligatoriu este sa nu contina solventi puternici cum sunt cei de carburatoare, injectoare. Se poate folosi cu oarece succes si alcool izopropilic care se gaseste mai usor. La pulverizare din spray pastrati o distanta de 10cm ca jetul sa nu fie prea puternic, in plus el si raceste instantaneu.


Mai este bun si probat urmatorul produs tot de la CRC.

Daca nu iese folositi varianta 2 sau 3.

Varianta
Pentru depuneri alb-gri ('piatra') care nu rectioneaza pozitiv la acest solvent (spray CRC air mass flow cleaner sau asemanatoare) se poate utiliza o solutie diluata de amoniac incalzita la 60 grade dar atentie la nas. Se scufunda partea cu senzorul, se agita eventual se poate folosi un penson cu par fin moale si lung(dar morcovul incit sfecla) dupa care se clateste cu apa distilata si se usuca.

Varianta
O solutie foarte buna si testata e sa folositi un detergent pentru aragaz, hote produs de MADEL Sgrassa&Brilla care contine numai tensioactivi si nu ataca chimic. Este adus printre altii de Moldways si in Iasi se gaseste usor pentru ca se mai vinde si ca detergent motor la piese auto. Din experienta am mai multa incredere in el, efectiv curata mai bine decit un alcool izopropilic uleiurile etc Incalziti la 60-80 celsius solutia, o puneti intr-un pahar, scufundati partea cu senzorul pentru 15 min si mai agitati din cind in cind eventual cu un penson fin. Repetati operatiunea pina cind straluceste. Clatit cu jet apa la robinet (numai partea cu senzorul !)apoi cu apa distilata si uscat. Asa nu riscati sa il distrugeti cu diverse substante.

Personal am curatat de m-am saturat cu toate acestea senzorul parea mort indiferent de solutii, la iesire numai balarii mici de tot. Asa ca am dat 650 pe unul original si gata cu joaca.
Codul Bosch pentru Agila, Corsa C si o Vectra cu motor de 1.2l este 0 280 218 031 sau Cod Opel P.N. 9 193 149 Cat.No. 836
Pretul bun la ora asta este 650 original. Cel mai bun pret il are GM, pe urma BOSCH cam 850-980 ci cel mai scump la Opel 1150-1250 si de fapt este acelasi lucru produs de nemti diferind sigla sub care se vinde si importatorul.
Nu mai am beculete aprinse si parca trage mai frumos.

MONTAREA :
La montare aveti grija, colierele au lasat urme pe burduful de cauciuc. Stringeti usor si la sfirsit, prin rotire, veti gasi exact pozitia in care au fost si abia atunci strigeti definitiv.

De beculete aprinse se scapa prin deconectarea bateriei minim 30 minute, chiar de mai multe ori, pina se ajunge la succesiunea normala adica dupa ce bagi cheia in 3 secunde se stinge martorul cu cheita si dupa contact nu se mai aprinde.
De curiozitate, avind material didactic l-am desfacut pe cel vechi. In mijloc este o adincitura dreptunghiulara, argintie care nu o inteleg. Inclin sa cred ca acolo era de fapt senzorul care o fi iesit pe teava de esapament ca molecule. I rest se vad ceva trasee si cam atit.

Mai puteti citi cite ceva pe site la pierburg. Va mai atasez diverse documente poate va mai lumineaza cu ceva.




Succes la toti !
Atentie, acest post il voi completa/rectifica in timp !

AGILA 1,O SCURMACIOSUL INTOTDEAUNA GASESTE