1. Teorie vážení, nakládání a vyvažování

1.1 Vliv špatného nakládání a vyvážení letadla

Při odbavování letadla je velmi důležitá jeho hmotnost a vyvážení . Letadlo nesmí být při vzletu a přistání přetíženo. Nesmí být ani tzv.“těžké na hlavu nebo ocas“, což znamená, že musí být vyvážené. Pod tímto pojmem rozumíme takové rozložení užitečného zatížení, které zabezpečuje polohu těžiště letadla v povolených mezích a zajišťuje nepřekročení stanovených hmotnostních limitů. Proto z bezpečnostních důvodů se musí letadlo zvážit a vyvážit ještě před jeho vzletem. Nepříznivý vliv jednotlivých faktorů na letadlo je uveden v následující tabulce.

Tabulka 1 – Nepříznivý vliv jednotlivých faktorů na letadlo

Každý z těchto jevů může způsobit leteckou havárii. Proto je velmi důležité, aby technický personál, piloti, zaměstnanci handlingu[1], znali důkladně teorii nakládání a vyvažování letadel a při vykonávání svých povinností k této problematice přistupovali s nejvyšší mírou zodpovědnosti.

1.2 Sledované hmotnosti letadla

Všechna letadla mají konstrukční omezení. Jedno z těchto omezení je hmotnost. Faktory, které musí být zahrnuty v určování hmotnostních omezení jsou konstrukce letadla, schopnost vztlaku a jeho ovladatelnost. Z těchto důvodů musí být stanovena maximální váha (maximum mass) pro konstrukci každého letadla.

Maximální váha (maximum mass)

Maximální váha je celková váha letadla, vybavení, cestujících, zavazadel a paliva. Často zjistíme, že letadlo má dvě nebo více maximálních vah - normální, užitková, atd. To je určeno kategorií, ve které je letadlo provozováno.

Velká dopravní letadla mají často i tři maximum mass. Taxi nebo ramp mass, take off mass a landing mass. Tyto tři váhy jsou nezbytné k udržení vztlaku a konstrukční integrity během různých fází provozu.

Dopravní letadla nesou přídavné palivo pro pojíždění (taxi). Jeho množství záleží na velikosti letiště, délky pojížděcí dráhy, hustoty provozu letiště. Množství paliva se měří v kg nebo librách a od toho taxi mass nebo ramp mass.

Vzletová váha (take off mass) je největší možná váha letadla, která zaručuje, že se letadlo bezpečně vznese. U dopravních letadel může být tato váha omezena délkou RWY a podmínkami na RWY. Atmosférické podmínky jako teplota a barometrický tlak mohou také ovlivnit sílu výkonu motorů a tím i samotný vzlet.

Maximální přistávací hmotnost (maximum landing mass) je takové váhové množství, aby letadlo s touto hmotností mohlo bezpečně přistát.

Spotřeba paliva během letu je největší váhovou změnou mezi take off mass a landing mass a musí se s ní počítat při přistávání letadla.

Empty mass je hmotnost draku letadla a základního vybavení, které je pevně uchyceno nebo instalováno v letadle. To znamená, že nezahrnuje cestující, zavazadla ani palivo. Ale palivo, které zůstane v palivovém systému po jeho odčerpání, je také součástí empty mass.

Olej může a nemusí být zahrnut do empty mass letadla. Po mnoho let olej nebyl, kromě zbytkového a neodčerpatelného oleje, součástí empty mass. Dnes jsou i výrobci, kteří zahrnují všechen olej do empty mass. Proto zjištění, zda motorový olej daného letadla je součástí empty mass nebo není, najdeme v Protokolu o vážení (Weight and Balance Manual).

Jiné provozní kapaliny, jako hydraulická kapalina jsou také zahrnuty v empty mass.

Ve většině případů, výrobce zváží pouze každé desáté letadlo, aby stanovil empty mass pro jednotlivý typ letadla. To je provedeno před tím než se přidá dodatečné vybavení. Poté je matematicky dodatečné vybavení s pevným uchycením přičteno do empty mass. Tato hmotnost s dodatečným vybavením je nazývána basic mass a neměla by být zaměňována s empty mass.

Další termín, který je někdy považován za empty mass nebo basic mass je operating mass. Operating mass je užívána u dopravních letadel, kde jsou určité položky přepravovány během letu. Např. posádka, galley , voda, záchranná výbava, palivo, odmrazovací kapaliny atd, které nejsou částí empty mass . Operating mass je užívána pro usnadnění a zrychlení výpočtů při nakládání.

Užitkový náklad Useful load je empty mass letadla odečtená od maximum mass. Ten zahrnuje oleje, palivo, posádku, cestující, zavazadla, cargo . Často je useful load měněn, aby vyhověl potřebám daného letu. Pro delší vzdálenosti je potřeba více paliva, tudíž s ohledem na take off mass můžeme naložit méně carga, pro kratší vzdálenosti naopak.

Náklad samozřejmě nesmí být příčinou překročení konstrukčních a vyvažovacích limitů. Například většina letadel je vyrobena tak, aby náklad byl z důvodů zatížení podlahy a hmotnostními limity převážen v určeném prostoru. Jestliže je náklad v letadle nesprávně umístěn nebo překračuje stanovené hmotnostní limity, ovlivňuje to nepříznivě letové charakteristiky letadla.

1.2.1 Definice hmotností důležité pro vážení a vyvažování podle JAR OPS a Weight and Balance Manual

- Provozní hmotnost bez paliva (Dry Operating Mass) – Celková hmotnost letounu připraveného k danému druhu letu, vyjma vyčerpatelného paliva a provozního nákladu. Tato hmotnost zahrnuje položky jako:

Posádku a její zavazadla

Pohoštění a vyjímatelné vybavení pro obsluhu cestujících

Pitnou vodu a chemikálie toalet

Maximální hmotnost bez paliva (Maximum Zero Fuel Mass) – Maximální dovolená hmotnost letounu bez vyčerpatelného paliva. Hmotnost paliva obsaženého v jednotlivých nádržích musí být zahrnuta do hmotnosti bez paliva, jestliže je výslovně uvedena v omezeních Letové příručky letounu.

- Maximální konstrukční přistávací hmotnost (Maximum Structural Landing Mass) – Maximální celková přípustná přistávací hmotnost letounu při přistání za obvyklých okolností.

- Maximální konstrukční vzletová hmotnost (Maximum Structural Take Off Mass) – Maximální celková přípustná hmotnost letounu na začátku rozjezdu ke vzletu.

- Maximální vzletová hmotnost vzhledem k aktuálním podmínkám na letišti  (Operational Take off Mass) – Určuje se z tzv. Analýzy letišť (RWY Analysis).

- Maximální přistávací hmotnost vzhledem k aktuálním podmínkám na letišti

(Operational Landing Mass).

Podmínky na letišti, které ovlivňují tyto hmotnosti:

teplota na letišti

vítr

překážky za RWY

délka vzletové a přistávací dráhy

sklon

podmínky na RWY (voda, sníh, led…)

2.Vážení letadla

Vážení letadla je jeden z nejdůležitějších kroků pro vypočtení zatížení a vyvážení letadla.

2.1 Vybavení

1. Váhy

Všechna letadla by měla být vážena v uzavřených hangárech s rovnou podlahou. Vážíme-li totiž letadlo venku, vítr vanoucí přes křídla může letadlo nadlehčit a tudíž ovlivnit měřené hodnoty. Je velice pravděpodobné, že naměříme menší hmotnost než je skutečná hmotnost letadla.

Obvykle se užívají během vážení letadla nejméně tři váhy. U některých velkých dopravních letadel jsou vyžadovány váhy čtyři. Dvě na přídi a dvě na hlavní podvozek. U malých letadel se však můžeme setkat s použitím pouze dvou nebo dokonce jedné váhy. Tyto postupy však nejsou doporučeny z důvodů možnosti poškození letadla a nepřesností při vážení.

Existují základní dva druhy vah, které jsou běžně užívány pro vážení letadel. Jsou to speciální váhy mechanické a elektronické. Běžně se u malých letadel používají váhy mechanické.Velká dopravní letadla se váží pomocí elektronických vah. Oba druhy vah dosahují vysoké kvality. Měly by však být pro udržení přesnosti kontrolovány každých 24 měsíců.

2. Zvedáky

Zvedáky jsou důležité pro vážení různých druhů letadel. Jestliže se používá elektronického způsobu vážení, je nutno letadlo zvednout do takové polohy, aby bylo možno umístit závaží na siloměr. Letadla s ostruhovým podvozkem využívají zvedáky rovněž. Je totiž nutno při vážení zvednout ocas letadla do vodorovné polohy.

3. Nástroje na zajištění podvozku

Slouží k zajištění kol podvozku nebo zvedáku, aby nedošlo k jejich posunu na samotné váze.

Letadlo není zajištěno brzdami.

Druhy zajištění:

Špalky

Podpěry na Jack Point

Obrázek 1 - Ukázka užití klínů a podpěr při vážení letadla

4. Další potřebné vybavení pro vážení: libela, olovnice, pásmo, křída – slouží především pro dosažení podélného a příčného vyrovnání letadla nebo případně pro zjištění datumové čáry.

2.2 Příprava letadla před vážením

Každé letadlo by mělo být před vážením důkladně vyčistěno zvenku i zevnitř. Zejména pak podvozek a zavazadlový prostor. Nečistoty na letadle totiž mohou ovlivnit měřené hodnoty. Všechno vybavení, které nepatří do požadovaného vybavení by mělo být odstraněno z letadla. Palivo by mělo být z letadla vypuštěno. Zbytkové palivo je součástí empty mass. V některých případech však palivo není možné vypustit, proto se hmotnost paliva nakonec odečítá od naměřené hmotnosti letadla. Tato metoda se používá u velkých letadel, kde je možnost ověření i hustoty paliva, což je nezbytné pro určení hmotnosti paliva. Letecké palivo totiž neustále mění svoji hustotu v závislosti na teplotě a tlaku.

Olej je stejně jako palivo vypouštěn jak z olejových nádrží, tak z motorů. Tzv. zbytkový olej je zahrnut do empty mass. Samozřejmě i olej je někdy nepraktické vypouštět. Proto se užívá stejné metody jako u paliva, které nelze vypustit. Hustota oleje se však tolik nemění, proto není třeba hustoměru pro zjištění hustoty a následně hmotnosti oleje.

Ostatní kapaliny používané v systémech letadla jsou součástí empty mass. Jde o hydraulickou a odmrazovací kapalinu. Voda z kuchyně a z toalet by měla být vypuštěna.

Poloha řídících ploch, jako klapky, je obvykle v horní poloze. Poloha těchto ploch sice neovlivní hmotnost letadla, ale ovlivňuje jeho těžiště.

2.3 Nastavení polohy letadla

V případě, že používáme pro vážení elektronických vah, není třeba nastavení speciální polohy letedla. Siloměr se totiž umísťuje mezi zvedák a body pro zvedák. U lehkých a středně těžkých letadel se pro vážení užívají především váhy mechanické. Váhy se podkládají pod kola podvozku pomocí rampy. Pro zajištění letadla od sesuvu z váhy se využívají klíny. Parkovací brzdy se pro vážení nepoužívají.

Při vážení letadla s ostruhovým podvozkem je nezbytné zvednout jeho zadní část do vodorovné polohy.

Informaci, jak vysoko musíme zvednout zadní část letadla, abychom získali vodorovnou polohu , najdeme v data sheet nebo v manuálu od výrobce.

Samotné zvedání zadní časti letadla s ostruhovým podvozkem je poměrně složité a může při něm dojít k poškození, proto je třeba dbát zvýšené opatrnosti a řídit se doporučením od výrobce letadla. Požadovanou výšku dosáhneme pomocí podstavců, zvedáků, nákladových zdviháků nebo vysokozdvižných vozíků. Umístění váhy záleží na konkrétním případu. Někdy se váha umisťuje přímo pod ostruhové kolo (při použití nákladového zdvihače nebo vysokozdvižného vozíku) nebo se vkládá pod podstavce nebo zvedáky. V tomto případě je však potřeba brát v úvahu to, že při zvážení letadla musíme odečíst hmotnost použitého podstavce nebo zvedáku. Odečíst od naměřené hodnoty hmotnosti letadla se musí rovněž hmotnost klínů.

Obrázek 2 - Ustavení vodorovné polohy letadla

2.4 Měření

Pro zjištění polohy tzv. weighing points je nutné nejprve stanovit polohu vztažné roviny. Ta se zjišťuje, stejně jako weighing points pomocí měření. Letadla se vztažnou rovinu v přední části letadla mají tzv. referenční bod letadla. Polohu tohoto bodu najdeme v Maintenance Manual nebo ve Weight and Balance Manual. Jestliže zavěsíme od zjištěného referenčního bodu olovnici, najdeme vztažnou rovinu, od které provádíme další měření, viz Obr.4.

Pozn. Je vhodné si významné body a čáry nakreslit na podlahu pod letadlem. Usnadní nám to samotné měření.

V některých případech se informace o polohách vztažné roviny a weighing points dají zjistit z Maintenance Manual.

Obrázek 3 - Ukázka měření, která se provádí během vážení

Obrázek 4 - Použití olovnice pro zjištění vztažené roviny - datum

Základní výpočty

Výpočty jednotlivých hmotností jsou vyžadovány na všech letadlech a všechny jejich změny musí být zaznamenány v palubním deníku – logbook.

Provozovatel musí určit hmotnost a polohu těžiště každého letounu skutečným zvážením před prvním uvedením do provozu a potom v intervalech 4 let, jestliže jsou používány hmotnosti jednotlivých letounů, a každých 9 let, používá-li se hmotnosti parku. Kumulativní účinky modifikací a oprav na hmotnost a vyvážení musí být započteny a musí být správně dokumentovány. Kromě toho musí být letouny znovu zváženy, jestliže vliv modifikací na hmotnost a vyvážení není přesně znám.

3. Těžiště letadla - Center of Gravity – CG

3.1 Definice CG

Těžiště (CG) je bod, ve kterém momenty působící na přídt letadla jsou shodné s momenty působící na zádtletadla. Bod, ve kterém při zavěšení nedochází k tendencím naklápění letadla na hlavu nebo na ocas.

Pro zjištění tohoto bodu můžeme u lehkých letadel zavěšovat postupně letadlo v různých bodech až najdeme ten správný. Tato metoda je však velice nepraktická a u větších a velkých letadel nemožná. Proto se zjištění polohy těžiště provádí matematicky pomocí momentové věty. Vzorec pro získání polohy těžiště CG je celkový moment TM dělený celkovou hmotností TW:

CG = TM/TW

Tento vzorec může být užit k nalezení těžiště jakéhokoli předmětu.

3.2 Vztažná rovina – Datum

Datum je imaginární čára ve svislé rovině, od které jsou prováděna všechna horizontální měření, potřebná pro vážení a vyvažování. Tato měření musí být prováděna ve vodorovné poloze. Od této imaginární čáry můžeme určit vzdálenosti poloh součástí uvedené výrobcem (sedačky, speciální výbava atd.). Můžeme ji využít pro určení polohy výbavy, která je přidána do letadla nebo staré výbavy, která je odstraněna.

Poloha této čáry může být pro jednotlivé typy letadel různá a záleží na výrobci, kde je umístěna. Nejčastější poloha této čáry je na náběžné hraně křídla, u protipožární přepážky a na přídi letadla.

3.3 Rameno - Arm

Rameno (Arm) je horizontální vzdálenost položek od imaginární čáry (Datum). Tato vzdálenost je uváděna převážně v  palcích (Inches). Jestliže se položka nachází před im. čárou, to znamená vlevo, značíme rameno znaménkem (-). Jestli se položka nachází za im. čárou, to znamená vpravo, značíme rameno znaménkem (+).

3.4 Moment

Moment je výsledkem hmotnosti násobené ramenem. To znamená, že při zvětšování vzdálenosti předmětu od vztažné roviny a zvyšování hmotnosti, dochází k růstu momentu a naopak. Moment je měřen v inches kilogramech nebo inch pounds. Moment může být kladný nebo záporný. Záleží to samozřejmě na hmotnosti a ramenu. Jestli je hmotnost přičítána (+) nebo odečítána (-) nebo je- li rameno před (-) nebo za vztažnou rovinou (+).

Umístění vztažné roviny vpředu, to znamená na přídi letadla, má nesporné výhody. Především všechna momentová ramena budou za vztažnou rovinou (+), což znamená, že při odstraňování součástí z letadla nám vznikne pouze záporný moment.

3.5 Rozsah poloh CG - Center of Gravity Range

Bohužel se zjištěním polohy těžiště prázdného letadla ještě není vyhráno. Při naložení nákladu totiž dochází k posunu polohy těžiště. Je velice nepravděpodobné, že po naložení nákladu do letadla nám zůstane těžiště ve stejné poloze jako před nakládáním. Z těchto důvodů je stanoveno CG Range. Limity CG Range jsou stanoveny výrobcem letadla. Je to nejpředněji možné umístění těžiště a nejzadněji možné umístění těžiště (krajní polohy centráže), které dovoluje bezpečný let letadla.

Podélná centráž je jednou z nejdůležitějších charakteristik letadla a má vliv na jeho letové vlastnosti. Přípustné rozmezí poloh těžiště (přední a zadní mez centráže) je uvedeno v technickém popisu příslušného typu letadla.

U soudobých letadel se centráž pohybuje v rozmezí přibližně 08 – 35 % MAC. Podle číselné hodnoty se centráž dělí na :

přední centráž   x = 08 – 17 % MAC

střední centráž   x = 17 – 26% MAC

zadní centráž   x = nad 26% MAC

Výrobce však může stanovit dvě CG Range. Jsou to empty CG Range (ECGR) a operating CG Range (OCGR). Empty CG range většina letadel nepoužívá.

Operating CG Range je limitováno přední a zadní přípustnou polohou těžiště při nakládání letadla. Tyto limity musí být pilotem přísně sledovány během letu a proto se musí náklad podle toho rozložit. Pro správné rozložení nákladů může pilot použít nejrůznějších prostředků. Jsou to například loading charts1, load adjusters nebo pak automatické vyvážení pomocí výpočetní techniky.

Centráž se mění i za letu, například spotřebováním paliva, vysazením výsadku, odhozem pum, vysunutím podvozku apod. Překročení stanovených mezí centráže má za následek zhoršení letových vlastností letadla.

3.6 Jednotky pro vyjádření polohy CG Range

Polohu CG Range je možno vyjádřit různými způsoby. V současné době uvádějí výrobci polohu CG Range třemi způsoby: Délkovou mírou - palce (Inch), procento střední aerodynamické tětivy profilu křídla (% mean aerodynamic chord - %MAC) a indexem polohy CG.

3.6.1 Délkové vyjádření polohy CG Range

Délkového vyjádření polohy CG se používá především u malých letadel. Vzdálenost se vztahuje k nosu letadla nebo k jeho vztažené rovině. Používané jednotky jsou palce – inches.

3.6.2 Vyjádření polohy CG Range v % MAC

Poloha CG Range je vyjádřena v procentech vzhledem ke střední aerodynamické tětivě Mean Aerodynamic Chord (MAC).

Střední aerodynamickou tětivou křídla je nazývána tětiva ekvivalentního obdélníkového křídla, které má stejný podélný moment jako skutečné křídlo.

Obrázek 5 - Příklad výpočtu délky MAC

Obrázek 6 - Těžiště (CG) mezi LEMAC a TEMAC

Takto stanovená MAC, která má přesný rozměr a přesně určenou polohu vzhledem ke vztažné rovině na trupu letadla, je vzata za základ dalšího stanovení polohy těžiště letadla. Délka MAC je vzata za 100% a polohy těžiště se udávají v procentech této délky od začátku tětivy. Takové vyjadřování je velmi vhodné pro běžné použití v praxi, dává možnost srovnávat různé typy letadel, a proto se stalo všeobecně používaným. V procentech MAC jsou stanoveny také mezní hodnoty poloh těžiště – nazývané krajní přední a krajní zadní centráž (na obr.6 jako CG Range).

3.6.3 Vyjádření polohy CG Range pomocí indexu

Pro zjednodušení výpočtu polohy těžiště při nakládání se používá tzv. jednotka indexu.

Tento index je definován jako:

Kde je: W ……….. aktuální hmotnost (kg)

Sta……….. poloha měřeného objektu od vztažné roviny (v palcích nebo metrech)

REF.Sta…… poloha roviny zvolená tak, aby byla co nejblíže středu rozsahu poloh CG – asi 20% MAC (uvádí se v palcích nebo metrech, volí dopravce)

C………… konstanta, volí se pro daný typ letadla, aby se zmenšila hodnota indexu (volí dopravce)

Z této rovnice zjistíme, že index je v podstatě moment, vydělený a snížený o zvolené konstanty tak, aby pro použití vycházely vhodné číselné hodnoty.

Pro užití v praxi je však významnější tzv. změna indexu / I I

3.7 Zjišťování polohy CG – matematicky

3.7.1 Momentová věta

Zjištění polohy CG prázdného letadla se provádí pomocí momentové věty. Po zjištění váhových hodnot na hlavním a příďovém podvozku prázdného letadla (přesně stanovené vybavení) a poloh podvozků od zvolené vztažné roviny dostaneme pomocí momentové věty polohu CG.

Vzorec pro výpočet polohy CG z momentové věty:

Obrázek 7 - Zjištění polohy těžiště prázdného letadla

Př.

Ukázka výpočtů váhy a vyvážení pro letadla s příďovým podvozkem a se vztažnou rovinou (Datum) umístěnou před CG:

Typ: Cessna 172M

Následující informace jsou získány z aircraft data sheet Cessna 172M

Vztažná rovina: čelní stěna protipožární přepážky

Leveling means: horní práh

CG Range: Normal Category : (+40,8) až (+46,4) při 2200 pounds

(+36,4) až (+46,4) při 1733 pounds

Utility Category :  (+38,4) až (+40,3) při 1950 pounds

(+36,4) až (+40,3) při 1833 pounds

Empty CG Range: Není uveden

Počet sedadel: 4 – 2 v (+36) a 2 v (+70)

Max. hmotnost zavazadel: 120 pounds v (+95)

Kapacita paliva: 39 gallons total, 36 gallons usable

/dvě 19,5 gallonové nádrže v křídlech (+48)/

Maximální hmotnost: Normal: 2300 Utility: 2000

Kapacita oleje: 2 gallony (-14) /zahrnující 1gallon nepoužitelného oleje/

Pozn. Empty weight musí zahrnovat 24paunds (+46) paliva a 11,3 pounds (-14)

Obrázek 8 - Vzorce pro výpočet polohy CG pro různá letadla odvozené z momentové věty

Krok 1/

Vyčistit letadlo a odstranit z něj všechny volné předměty a vypustit palivo. Zkontrolovat hladinu oleje.

Krok2/

Umístění letadla v uzavřeném hangáru.

Krok3/

Seřídit váhy a umístit na ně letadlo /pod podvozková kola/. Vložit klíny pod kola. Neužívat žádné brzdy.

Krok4/

Umístění libely, vodováhy na horní práh a vyrovnat letadlo pomocí příďové podpěry.

Krok5/

Zaznamenat naměřené hodnoty a odečíst hmotnost klínů /př.podpěr/.

Tabulka 2 – Naměřené hodnoty hmotností pro jednotlivé podvozky

Krok6/

Použití olovnice a měřícího pásma ke změření horizontální vzdálenosti příďového podvozku od osy hlavního podvozku a ke změření vzdálenosti vztažné roviny od příďového podvozku.

Naměřené vzdálenosti: (+68,75) a (-8,5).

Krok7/

Užití vzorce pro určení polohy empty CG pro letadla s příďovým podvozkem a s umístěním vztažné roviny před hlavním podvozkem, odvozený od momentové věty (viz. Obr.):

39,7 inches

kde :

D = horizontální vzdálenost od vztažné roviny (datum) k rovině hlavního podvozku

D = 68,75 – 8,5 = 60,25 inches

W = aktuální celková hmotnost letadla

L = horizontální vzdálenost měřená od roviny hlavního podvozku k rovině příďového nebo ostruhového podvozku

F = hmotnost naměřená na příďovém podvozku, R= hmotnost naměřená na ostruhovém podvozku

Vypočítaná hodnota empty CG je 39,7 inches od vztažné roviny směrem k zádi.

Krok8/

Užití vzorce momentové věty k výpočtu momentu:

Moment = poloha empty CG násobená čistou hmotností = 39,7 . 1345 = 53396,5 inchpounds

Krok9/

K tomu, abychom získaly basic empty weight musí být připočítáno nevyužitelné palivo 24paunds ve vzdálenosti (+46). /Olej byl ponechán v motoru, proto jeho hmotnost se nemusí přičítat./

Basic empty weight = celková čistá hmotnost letadla + hmotnost nevyužitelného paliva

1369 pounds

K připočítání hmotnosti zmíněného paliva do basic empty weight využijeme momentovou větu.

Moment nevyužitelného paliva = hmotnost násobená ramenem = = 1104 inchpounds

Nový moment letadla je nyní 53396,5 + 1104 = 54500,5 inchpounds

Nyní můžeme vyjádřit basic empty CG:

CG = 39,8 inches

Pro porovnání : Poloha CG před připočítáním nevyužitelného paliva 39,7 inches od vztažné roviny směrem k zádi, zatímco po jeho započítání je jeho poloha 39,8 inches.