Scrigroup - Documente si articole

Username / Parola inexistente      

Home Documente Upload Resurse Alte limbi doc  

CATEGORII DOCUMENTE





AeronauticaComunicatiiElectronica electricitateMerceologieTehnica mecanica


CUNOASTEREA GENERALA A AERONAVEI

Aeronautica

+ Font mai mare | - Font mai mic







DOCUMENTE SIMILARE

Trimite pe Messenger
CUNOASTEREA GENERALA A AERONAVEI

CUNOASTEREA GENERALA A AERONAVEI

CELULA

Partile componente ale unui avion



Structura celulei

Componente

Partile componente ale celulei unui avion sunt urmatoarele:

a. aripa avionului;

b. fuselajul avionului;

c. ampenajele avionului;

Fuselajul, aripile, ampenajul orizontal, deriva

Aripa avionului este partea principala a acestuia si are rolul de a crea forta portanta necesara executarii zborului.

Pe aripa sunt montate:

- eleroanele  care sunt suprafete de comanda si au rolul de a mentine avionul la orizontala sau ajuta la executarea virajelor. Sunt actionate de mansa la comanda laterala;

- flapsul  se constituie intr-un dispozitiv de hipersustentatie si are rolul de a mari forta portanta in situatii speciale de zbor (la decolare si aterizare);

Fuselajul avionului este partea principala, cu rolul de a fixa rigid aripile si ampenajele.

In fuselaj se gaseste amplasata carlinga care constituie postul de pilotaj. Tot in fuselaj se gaseste amplasat si trenul de aterizare, format din urmatoarele parti:

- roata;

- bechia;

- patina (la unele avioane.

Trenul de aterizare este dispozitivul care serveste la deplasarea avionului pe sol.

Trenul de aterizare poate fi format din:

- rosti si bechie;

- roti principale si roata de bot.

Roata este elementul principal al trenului de aterizare, montata in zona centrului de greutate si care are rolul de a sustine intreaga greutate a avionului.

Bechia poate fi fixa sau poate fi o roata mai mica decat roata principala si este montata la partea din spate a avionului constituind al doilea punct de sprijin al acestuia pe sol.

Tot pe fuselaj se gaseste amplasat si tubul Pittot sau prizele de presiune (statica si totala).

Ampenajele sunt formate din:

- ampenajul orizontal, alcatuit din stabilizator (partea fixa) si profundor (partea mobila), care servesc la mentinerea pantei de zbor a avionului.

Profundorul este actionat tot de mansa, prin miscarea acesteia inainte sau inapoi.

Pe profundor se gaseste, la unele tipuri de avioane, suprafata de compensare a eforturilor, numita compensator sau trimer.

- ampenajul vertical este alcatuit dintr-o parte fixa numita deriva si o parte mobila numita directie. Directia este o suprafata de comanda care este actionata de paloniere.  Astfel daca se da palonier stanga si directia se va roti spre stanga, fapt care va duce la rotirea botului avionului spre stanga.

Clasificarea: din punct de vedere aerodinamic aripa este corpul a carui forma este special aleasa pentru ca in miscarea sa in mediul aerian sa creeze o portanta insemnata si o rezistenta mica la inaintare. Aripa este elementul important al avionului care ii desemneaza calitatile lui aerodinamice. 

Caracteristicile generale ale unei aripi se pot clasifica in:

          caracteristici geometrice;

                      caracteristici aerodinamice.

            Aripa se caracterizeaza geometric prin:  -forma in plan;

                                                                        -profilul aripii.

Dupa forma lor in plan, aripile pot fi:

-a)–dreptunghiulare;

            -b)–dreptunghiulare cu marginile rotunjite;

            -c)–trapezoidale;

            -d)–trapezoidale cu marginile rotunjite;

            -e)–eliptice;


            -f)–in forma de sageata.

      


MOTOARE

Generalitati

Motoarele sunt componente ale sistemului de propulsie care furnizeaza lucrul mecanic necesar producerii fortei de tractiune a aeronavei.

MOTORUL este agregatul energetic care transforma energia potentiala, depozitata sau inmagazinata sub forma de combustibil (gazos, lichid, solid, electric, nuclear), in lucru mecanic furnizat la un arbore si/sau imprimat fluidului de lucru.

Clasificarea motoarelor

A. Motor cu ardere externa:         - arderea combustibilului se face in exteriorul motorului, iar fluidul de lucru este apa transformata in abur:

- cu piston ; alternativ (Watt) ;

- rotativ (termocentrala).

B. Motor cu ardere interna:         - arderea combustibilului se face in interiorul motorului, iar fluidul de lucru este amestecul de aer si combustibil sau gazele rezultate din ardere:

1. cu piston, alternativ:

- cu aprindere prin scanteie       MAS – amestecul carburant se aprinde cu ajutorul unei descarcari electrice de inalta tensiune (Otto);

- cu aprindere prin compresie   MAC – amestecul carburant se aprinde de la sine, atunci cand se obtin conditiile propice de presiune si temperatura (Diesel).

Acestea pot fi cu ciclu motor in doi timpi (2t) sau in patru timpi (4t) si pot avea:

- admisie naturala (MAN)                 - aerul patrunde in motor la presiunea mediului ambiant;

- admisie fortata (MAF)        - aerul este precomprimat inainte de intrarea in motor printr-un compresor antrenat mecanic (MAFmec) sau printr-un grup turbocompresor (MAFTC).

2. rotativ:

- turboreactor (TR);

- turbopropulsor (TP - un ansamblu de turboreactor cu priza de putere + reductor + elice);

- turbomotor (TM - un turboreactor clasic-generator de gaz, la care este cuplata o priza de putere sau se ataseaza una sau mai multe treapte de turbina libera);

- turboreactor cu dublu flux (TRDF): cu fluxuri separate (TRDFII) sau cu fluxuri amestecate (TRDFam);

- statoreactor (SR).

Principiile motorului cu combustie interna in 4 timpi

Ciclul ideal MAS4t - MAN

Definitii:

V1 = volumul interior al motorului cand pistonul se afla in pme;

V2 = volumul interior al motorului cand pistonul se afla in pmi;

Vs = V1 – V2 : capacitate cilindrica sau cilindree;

ε = V1/V2 : raport volumetric de compresie;

α = p3/p2 : raport de crestere a presiunilor dupa ardere;

Ipoteze simplificatoare:

-          dupa inchiderea supapei de admisie si inainte de deschiderea supapei de evacuare, sistemul termodinamic se considera sistem inchis;

-          evolutiile de comprimare si destindere sunt evolutii adiabatice;

-          schimbul de gaze pentru timpii I (admisia) si IV (evacuarea) se considera evolutii izobare la presiunea atmosferica pa;

-          amestecul carburant nu isi schimba proprietatile fizice si chimice in urma si in timpul arderii;

-          supapele de admisie si evacuare se deschid si inchid instantaneu in pmi, respectiv in pme iar schimbul de gaze se face complet si la presiune constanta;

-          arderea incepe cand pistonul a ajuns in pmi, aceasta se produce instantaneu, si consta intr-o crestere de presiune la volum constant (ardere izocora);


L = L34 + L12 = Qc - |Qr|

CICLUL REAL al motorului cu aprindere prin scanteie, in 4 timpi (MAS-4t)

Fata de ciclul ideal, la ciclul real se iau in consideratie urmatoarele aspecte:

- evolutiile de comprimare si de destindere nu sunt adiabatice ci sunt politropice (spre izoterme, mai apropiate de adiabatice);

- gazul de lucru isi schimba proprietatile fizice (cp, cV, R si k sau n au valori ce depind de temperatura)  si compozitia chimica in timpul arderii;

- nu se pot neglija pierderile prin frecare, acestea se caracterizeaza printr-o pierdere de caldura care se disipa;

- se iau in considerare puterile consumate de agregatele si sistemele motorului, precum si caldura cedata instalatiei de racire a motorului;

- supapele de admisie / evacuare nu se deschid / inchid instantaneu, existand intervale de timp de deschidere / inchidere. Acestea se deschid cu avans la deschidere, respectiv cu intarziere la inchidere. Amestecul proaspat si gazele arse intampina rezistenta atunci cand circula in galerii sau cand trec prin fanta dintre talerul supapei si chiulasa. In galeriile de admisie si evacuare, amestecul carburant depaseste limita compresibilitatii (depaseste 500 km/h). La deschiderea supapei de evacuare, evacuarea se efectueaza in regim supersonic, apare unda de soc (presiunea la finele destinderii fiind 6-7 bari), de unde rezulta zgomotul motorului;

- arderea combustibilului nu se face instantaneu ci intr-o perioada de timp determinata de viteza de ardere. Initierea arderii prin scanteie electrica de inalta tensiune se face inainte ca pistonul sa ajunga in PMI cu un interval de timp respectiv cu un unghi de rotatie al arborelui cotit  numit avans la aprindere.  Arderea initiata de scanteie avanseaza sub forma de front de flacara si tinde sa cuprinda tot volumul cilindrului. La o ardere normala, cu deflagratie (front subsonic), frontul de flacara are o viteza de 20-40 m/s. La o ardere anormala, frontul de flacara poate arde cu detonatie (front supersonic), caz in care viteza initiala de 200-300 m/s poate ajunge, prin reflectarea undelor de soc in interiorul motorului, la 2000-3000 m/s.

Fenomenul de ardere supersonica, sau detonatie, este un fenomen periculos in functionarea motorului si, datorita undelor de soc formate in interiorul sau, acesta se poate distruge (spargeri de piston, ruperi de prezoane, spargeri de cilindru sau chiulase).

Detonatia apare in cazul autoaprinderii amestecului carburant in fata frontului de flacara catre finele propagarii acestuia in camera de ardere. Caracteristice sunt zgomotele produse de detonatie ('batai'), datorate vibratiei motorului cauzata de undele de soc din interiorul sau.

Simptomele detonatiei, in afara zgomotelor caracteristice, mai sunt si scaderea puterii motorului, cresterea consumului specific de carburant si supraincalzirea motorului.

Aparitia fenomenului de detonatie este favorizata de urmatorii factori:

            - cresterea raportului de comprimare volumetrica ε;

            - scaderea cifrei octanice a benzinei CO;

            - dozajul sarac (sau excesul de aer λ supraunitar);

            - presiunea mare la admisie (mai ales in cazul supraalimentarii);

            - temperatura mare a aerului la admisie;

            - sarcini mari la turatii reduse;

            - avansul mare la apindere.

Din punct de vedere al rezistentei la detonatie, benzinele se clasifica dupa cifra octanica (CO). Cifra octanica a unei benzine reprezinta procentul de izo-octan in amestecul cu normal-heptan (hidrocarburi componente ale benzinelor) care are aceeasi rezistenta la detonatie cu benzina data, in functie de raportul de compresie. Pentru masurarea cifrei octanice se folosesc doua metode, si anume metoda Research (COR) si metoda Motor (COM). In timp, in benzina, procentul de izo-octan (de fapt CO) tinde sa scada, deoarece izo-octanul se transforma de la sine, in timp, in normal-heptan.

Pentru marirea rezistentei la detonatie a benzinelor, acestea se aditiveaza cu tetraetil de plumb.

O prima conditie de care se tine cont la proiectarea motorului cu piston este aceea ca flacara sa aiba timpul necesar sa cuprinda tot volumul cilindrului. In aviatie se folosesc simultan doua bujii din considerente de ardere si pentru marirea probabilitatii ca amestecul carburant sa fie aprins.

In general, la motoarele cu o singura bujie exista o probabilitate ca ciclii motori sa fie fara ardere (timpul III).

Procentul ciclilor motori cu ardere  se numeste  acoperire ciclica (in aviatie acoperirea ciclica este de aprox. 93 %).

Un motiv pentru care motorul se construieste multi-cilindru este acela de a putea avea puteri mai mari, prin marirea capaciatii cilindrice, fara a mari diametrul cilindrului. Un alt motiv pentru care se construieste motorul multi-cilindru este furnizarea momentului motor cat mai uniform.

Constructia

Blocul Motor (Carter / Bloc-Carter)

Blocul motor face legatura intre organele si agregatele motorului, fiind si piesa de care motorul se fixeaza pe masina pe care este instalat (aeronava, automobil, barca etc.).

Pe blocul motor este fixat arborele cotit prin intermediul fusurilor paliere. In interiorul blocului motor se afla montate camasile cilindrilor, in care culiseaza pistoanele. Camasile cilindrilor pot fi piese separate sau poate fi aceeasi piesa cu blocul motor. La partea inferioara a blocului motor se afla, la motoarele cu ungere cu carter umed, baia de ulei. La partea superioara a blocului motor se afla fixata chiulasa. La unele motare de aviatie, cu cilindrii raciti cu aer, camasa cilindrului este fixata pe blocul motor, iar pe camasa se fixeaza, la celelalt capat, chiulasa. La motoarele racite cu lichid, in blocul motor exista canalizatii de racire, prin care se circula lichidul de racire.

La unele motoare, in blocul motor este montat si arborele cu came, ce actioneaza culbutorii prin inermediul unor tacheti si tije impingatoare.

Pe blocul motor sunt fixate agregatele motorului (pompe de ulei, apa, hidraulice sau vacuum, compresoare de aer, generatoare de curent: alternatoare sau magnetouri, electromotoare de pornire, sistemul de distributie si aprindere etc.).

 

Chiulasa

Chiulasa este subansamblu care contine mecanismul de schimb de gaze al motorului. Schimbul de gaze se face cu ajutorul celor doua supape, de admisie si, respectiv, de evacuare ce inchid partea interioara a cilindrului fata de cele doua galerii, de admisie si, respectiv, de evacuare. Cele doua supape culiseaza in ghiduri de supape, confectionate dintr-un material cu rezistenta buna la frictiune (bronz, alama, fonta etc.). Supapele se inchid si etanseaza pe scaunele de supape. Pe galeria de evacuare este fixat esapamentul. Pe galeria de admisie este fixata canalizatia de alimentare.

In chiulasa este montat, la unele motoare, arborele ('axa') cu came, care actioneaza supapele prin intermediul unor tacheti si/sau culbutori, montati pe axe si inchisi cu un capac de culbutori.

Tot in chiulasa sunt montate, de obicei, si bujiile.

Arborele cotit (vilbrochen)

Arborele cotit este organul MAS4t care transforma miscarea de translatie a pistonului, in miscare de rotatie prin intermediul unei biele (mecanism biela-manivela).

Arborele cotit este fixat in blocul motor prin intermediul lagarelor de palier si se roteste in carcasa blocului motor.

Arborele cotit are un anumit numar de manetoane pe care sunt lagaruite (asamblate sub forma de lagar) bielele prin intermediul lagarelor de biela. Lagaruirea bielelor cat si a paliereor se face cu ajutorul unor cuzineti interschimbabili (cuzinetii pot fi radiali si/sau axiali). La uzarea cuzinetilor si/sau a fusurilor din arborele cotit, acesta se prelucreaza la o cota inferioara de reparatie prin rectificare (in mod uzual, o cota de reparatie are fusul mai subtire cu 0,25 mm, existand 3 sau 4 cote de reparatie sub cota standard sau de fabricatie) si se monteaza cuzineti mai grosi (cu diamentrul interior mai mic).

La motorul cu cilindri in V, pot fi montate 2 biele pe un fus de biela. La motorul in stea, exista un singur fus de biela.

Pistonul

Pistonul este piesa MAS4t care culiseaza in camasa cilindrului si care preia energia gazelor arse si o transmite la arborele cotit prin intermediul bielei.

Pistonul este lagaruit in biela cu ajutorul unui bolt de biela. Boltul de biela este montat ori cu strangere pe biela, ori cu joc pe biela, dar este fixat axial cu inele elastice in piston.

In timpul functionarii, pistonul se dilata neuniform, de aceea acesta se prelucreaza oval (eliptic) in zona inferioara (a 'fustei' pistonului).

La partea superioara dinspre interiorul cilindrului (capul pistonului), acesta are practicate niste canale in care sunt montati segmentii. Segmentii, minim 3, realizeaza etansarea gazelor intre interiorul cilindrului si piston. Segmentii sunt: de compresie 1 sau 2, raclori 1 si de ungere 1 (sau 2 in aviatie). In dreptul segmentilor de ungere (prevazuti cu fante) exista in piston niste gauri pentru aducerea uleiului in zona segmentilor. In timpul functionarii, prin bascularea axiala sus-jos, segmentii au un efect de pompaj al uleiului de la 'fusta' spre capul pistonului. Debitul de ulei pompat depinde de marimea jocului axial al segmentului (jocul axial al segmentului in canalul din piston este de 0,02 – 0,2 mm). Daca jocul este prea mare, uleiul este pompat in exces si este ars in interiorul motorului (motorul 'consuma' ulei), daca jocul este prea mic, pistonul este uns insuficient si se poate gripa. Segmentii, la montarea in cilindru, exercita o presiune pe peretii acestuia pentru etansare. Pentru ca presiunea sa fie constanta pe circumferinta cilindrului, segmentii trebuie prelucrati in pozitia de lucru (inchisi). In pozitia de montaj, segmentii au o fanta intre capete (0,2 – 0,4 mm). Daca fanta este prea mica, segmentii se pot gripa din cauza dilatarii termice in timpul fuctionarii, daca fanta este prea mare, ei pot scapa gaze. Exista mai multe tipuri de fante de inchidere.

Biela

Biela face legatura intre piston prin intermediul boltului de biela (al carui lagar are o bucsa demontabila din material antifrictiune care este fretata / presata in biela) si arborele cotit, pe care este lagaruita pe fusul de biela prin intermediul cuzinetilor.

La motorul in stea, exista o biela 'mama', principala (lagaruita pe arboele cotit), pe care sunt lagaruite bieletele.

Ansamblul arbore cotit + biela + piston se mai numeste ambielaj.

Ansamblul distributiei

Distributia are rolul de a asigura succesiunea timpilor ciclului MAS4t. Aceasta se realizeaza cu ajutorul unui arbore ('axa') cu came. Camele sunt de admisie si, respectiv, de evacuare si actioneaza supapele cu aceleasi nume. Camele au pozitii unghiulare bine stabilite pentru realizarea ciclului motor proiectat. Arborele cu came este antrenat de arborele cotit printr-un raport de demultiplicare 1:2, si se misca in concordanta cu acesta, avand stabilita o pozitie initiala, marcata pentru montaj (pentru 'calarea' distributiei).

Arborele cu came poate fi montat in blocul motor sau in chiulasa, poate actiona supapele prin intermediul unui tachet, care poate fi normal sau cu amortizare si eliminare a jocului hidraulica, eventual prin intermediul unei tije impingatoare si/sau cu ajutorul unui culbutor.

Supapele se inchid cu ajutorul unor arcuri de supape, care pot fi 1 sau 2 pe supapa (2 pentru atenuarea oscilatiilor la inchiderea supapei), care sunt fixate cu ajutorul unor discuri de arc si o pereche de galeti sau pene conice.

Cauzele autoaprinderii si detonarii

puterea in functie de turatie

Sistemul de racire al motorului

Sistemul de racire are rolul functional de a pastra temperatura motorului sub o limita maxima, la care lubrifiantul asigura ungerea in parametri normali.

Odata cu cresterea temperaturii, vascozitatea uleiului scade. Peste o anumita temperatura, uleiul nu mai poate asigura presiunea hidrodinamica pentru evitarea contactului dintre piese si motorul se gripeaza.

Sistemele de racire sunt cu:

- lichid;

- aer;

- mixt (atat cu lichid cat si cu aer).

Racirea cu aer

Racirea cu aer se face cu ajutorul unui sistem de aripioare, plasate atat pe cilindru/cilindrii cat si pe chiulasa/chiulase. Dimensiunea aripioarelor este in functie de marimea piesei si de temperatura piesei, deci de necesarul de disipare a caldurii din zona. Aerul este adus in zona aripioarelor de racire, prin capota motorului, printr-un sistem reglabil (manual sau automat) de voleti de capota, unde este dirijat si dozat cu ajutorul unor table de dirijare.


CIRCULATIA AERULUI LA SISTEMUL DE RACIRE CU AER

Controlul temperaturii motorului (chiulasei) se face cu un sistem de indicatoare de temperatura – termometre de chiulasa.

Functionarea defectuoasa sau mentinerea motorului la o temperatura scazuta, conduce la marirea consumului de combustibil. Functionarea la o temperatura mai mare (pana aproape de limita maxima normala) duce la o functionare economica.

Forma capotei si aripioarele de racire ale cilindrului

Racirea motorului se face cu aer. Cilindrii si chiulasele motorului, pentru a avea o suprafata mai mare de racire, sunt nervurate avand din constructie unele aripioare care determina un schimb de caldura mai eficient la contactul cu aerul de racire.

Totodata pentru a se asigura un debit cat mai mare de aer, chiar si la vitezele limita, sau in intervalul de asteptare la sol, capota pe langa faptul ca este construita asigurand o forma aerodinamica, este studiata si calculata pentru a asigura o circulatie a aerului cat mai mare pe suprafata cilindrilor.

Voleti de capota

Tot pentru a se asigura o circulatie mai eficienta si dirijata pe cilindri, in partea din fata si spate a  capotei sunt montate niste dispozitive denumite voleti de capota care pot fi manevreati din cabina de pilotaj si au rolul de a regla cantitatea de aer care spala cilindrii, asigurandu-se in felul acesta cantitatea de aer necesara pentru a efectua o racire eficienta si totodata pentru a pastra o temperatura de funtionare a motorului care sa asigure randament maxim.

Termometru de chiulasa

Este un termometru de tip termoelectric, iar principiul de functionare se bazeaza pe variatia tensiunii termoelectromotoare a unui termocuplu cu variatia de temperatura. Un termocuplu consta din 2 metale de natura diferita, sudate la un capat. Punctul de sudura constituie punctul cald, iar capetele libere punctul rece. Punctul cald este lipit la o saiba de cupru care serveste pentru fixarea elementului sensibil la bujia de aprindere.  Termocuplul este din cromel-copel. Electrozii sunt izolati intre ei printr-o camasa de azbest. Indicatorul este un galvanometru magneto-electric care masoara aceasta tensiune termoelectromotoare

Tensiunea termoelectromotoare actiomand asupra mecanismului de masurare determina o miscare unghiulara a unui ac indicator ce se misca pe o scala gradata in oC. 

Citirea se face direct si ne arata     valoarea temperaturii chiuloasei in  oC.

Sistemul de ungere al motorului

Sistemul de ungere are rolul de a aduce lubrifiantul (uleiul) in zona in care exista piese in miscare relativa, preintampinand contactul direct intre piese, care ar presupune degajarea de energie prin frecare, care conduce la incalzire, dislocari de material si temperaturi excesive (ceea ce ar putea provoca chiar topirea pieselor aflate in miscare relativa).

Zonele in care piesele se afla in miscare relativa se numesc lagare.

Clasificarea lagarelor:

- dupa natura miscarii relative a pieselor in contact:

- lagare de rotatie (fusuri palier, fusuri de biela, fusuri de arbore cu came);

- lagare de translatie (pistonul in cilindru, coada supapei in ghidul de supapa);

- lagare de rototranslatie (contactul cama - tachet sau cama - culbutor);

- dupa natura contactului pieselor in miscare:

- lagare plane (lagarul bielei);

- lagare liniare (lagarul cama-culbutor);

- lagare punctiforme (rulmentul cu bile);

- dupa modul de evitare al contactului dintre piese:

- lagare cu alunecare (lagarul bielei);

- lagare cu rostogolire (rulmenti);

- dupa modul de plasare al lubrifiantului  intre piesele in miscare:

- lagare hidrostatice (HS) – lubrifiantul se aduce sub presiune in zona pieselor, iar evitarea contactului este realizata prin presiunea creata de o pompa de ulei;

- lagare hidrodinamice (HD) – lubrifiantul este doar adus in zona miscarii relative dintre piese si contactul dintre piese este evitat datorita efectului hidrodinamic de portanta creat in stratul limita al lubrifiantului, dintre piesele in miscare relativa.

Functiuni si metode de ungere

Presiunea care genereaza forta de sustentatie in lagar, ce duce la evitarea contactului direct intre piesele in miscare relativa, distribuita radial si axial este de natura dinamica, ai rezulta din distributia de viteze (variatia vitezei) in stratul limita de lubrifiant.

Daca forta de sustentatie nu are o valoare suficienta, piesele in miscare relativa intra in contact direct, ce ceea ce duce, prin disiparea de energie rezultata prin frecare, la incalzirea excesiva a pieselor la suprafata de contact, care poate provoca distrugerea acestora prin dislocatia de material si chiar prin topirea materialului din care este fabricat lagarul.

In mod curent, arborele (fusul) este confectionat dintr-un material mai dur si cu o buna rezistenta la frecare (fonte, in special aliate sau cu grafit lamelar, oteluri tratate superficial prin cementare urmate de o calire superficiala sau acoperiri dure cum ar fi cromajele dure).

Alezajul (cuzinetul) este confectionat dintr-un material stratificat, avand in zona contactului cu arborele o depunere de material moale cu o buna rezistenta la frecare (aliaje de staniu, bronzuri cu plumb, etc.). Cuzinetul este o piesa demontabila de mici dimensiuni.

In cazul distrugerii lagarului prin frecare sau dupa expirarea timpului de functionare intre reparatiile capitale, respectiv cand jocul in lagar a depasit valoarea maxima, fusul se reprelucreaza (prin rectificare) la o cota inferioara (de obicei mai mica cu 0,25 mm) si se inlocuiesc cuzinetii cu un set pentru urmatoarea cota de reparatie (in mod curent, exista 3 sau 4 cote de reparatie pentru un lagar).

Presiunea maxima in lagar, deci si forta in lagar, este direct proportionala cu vascozitatea lubrifiantului, cu turatia, deci, respectiv, cu viteza relativa intre piesele in miscare si invers proportionala cu valoarea jocului in lagar. Odata cu cresterea temperaturii uleiului, vascozitatea acestuia scade.

 Uleiul este adus in lagar intr-o zona unde presiunea este nula (la fusul palier, de exemplu, uleiul este adus pe sus).

Sistemele de ungere

Circuitele de ungere ale MAS- 4t sunt de doua tipuri:

-         cu carter UMED           – la care lubrifiantul este pastrat in motor in baia de ulei;

-         cu carter USCAT – la care lubrifiantul este pastrat intr-un rezervor exterior motorului.

La motoarele cu carter umed, segmentii se ung cu ceata de ulei, rezultata din barbotarea de catre arborele cotit a uleiului aflat in baia de ulei. La motoarele cu carter uscat, uleiul este pulverizat in spatele pistoanelor cu ajutorul unor pulverizatoare (conducte cu diametrul mic).

Sistemul de ungere cuprinde:

-un rezervor de ulei,

-conducte de legatura intre rezervor si pompele de pe motor (aspiratie si refulare),

-conducte de aerisire,

-supapa de sens si supapa gravitatonala ( numai pentru avioanele care fac acrobatie ).

- pompele de ulei.

Metode de circulare a uleiurilor

In componenta sistemului de ungere intra si pompele de ulei.

Acestea pot fi:

      - cu angrenaj exterior;

      - cu angrenaj interior;

      - cu palete.

Pompele de ulei pot avea un etaj sau doua etaje in serie (in cascada).

Cerinte pentru pompe si filtre de ulei

Asigura circulatia uleiului in interiorul motorului si este format dint-o pompa de presiune si de doua pompe de aspiratie, una principala si una auxiliara.

Pompa de presiune refuleaza uleiul pentru a unge lagarele de biela ale arborelui cotit, pinioanele auxiliare de actionare, arborele cu came si pompa de injectie.

Pompa auxiliara aspira uleiul in carcasa arborelui cu came si il trimite in colectorul de ulei.

Pompa principala de aspiratie are in componenta sa o supapa cu dublu sens cu bile, care, la schimbarea pozitiei motorului, comuta aspirarea uleiului, fie de la colectorul de ulei (in zborul normal), fie de la capacul superior in timpul zborului pe spate (acrobatic).

Sistemul de aprindere

Sistemul de aprindere are rolul functional de a genera un curent electric de inalta tensiune, necesar descarcarii electrice ce aprinde amestecul carburant si de a-l furniza la momentul corespunzator avansului la aprindere optim.

Principiul de aprindere cu magnetou

Principiul de functionare al instalatiei clasice de aprindere, consta in ruperea unui contact electric la capetele unui condensator, la care tensiunea dintre armaturi tinde la ∞ (are o valoare foarte mare).


Fig. Schema instalatiei de aprindere pentru aviatie (cu magnetou – un circuit)

Odata cu ruperea contactului (de catre un intrerupator cu contactele platinate sau argintate pentru a evita scanteia la desfacerea sau refacerea contactului electric sau perlarea contactului, numit si 'platina'), la bornele condensatorului apare un impuls de tensiune, care este amplificat de un transformator ridicator – bobina de inductie – care genereaza in circuitul secundar o tensiune electrica de 6000÷12000 V, tensiune ce produce o descarcare electrica in bujie.

Cama ruptorului este solitara sau sincrona cu arborele ('axa') cu came. Functie de pozitia camei, ruperea contactului, respectiv, descarcarea de inalta tensiune din bujie, se produce la momentul corespunzator avansului la aprindere.

Constructie si functionare

Motorul de avion are doua bujii pe cilindru (aceasta masura este luata pentru ca aprinderea este un sistem cu fiabilitate redusa), si pentru:

-         a putea mari diametrul cilindrului;

-         a mari siguranta in functionare;

-         evitarea detonatiei – prin formarea a doua fronturi de flacara ce pleaca din directii opuse si se sting in mijlocul camerei de ardere;

-         cresterea acoperirii ciclice a motorului;

-         posibilitate rapida de verificare a functionarii aprinderii in ansamblu.

'Platina' + rotorul distribuitorului + capacul distribuitorului formeaza ansamblul ruptor-distribuitor. 

In cadrul ruptorului, cama are atatea muchii cati cilindri are motorul. In general, la motorul cu mai mult de 6 cilindri, se folosesc doua came suprapuse si decalate intre ele, montate pe axul distribuitorului si doua 'platine'.

Cand cama sau pintenul ruptorului se uzeaza, se modifica atat distanta dintre 'platine', cat si avansul la aprindere.

Unghiul (raportul) Dwell reprezina unghiul cat contactul ruptorului este inchis sau raportul dintre unghiul cat contactul ruptorului este deschis si unghiul intre doua aprinderi succesive. Acesta este determinat de distanta intre contactele 'platinei' deschise (care trebuie sa fie intre 0,4 si 0,8 mm, specifica fiecarui tip de motor).

Pentru fiecare tip de motor exista posibilitatea de a regla avansul initial sau static (cu motorul oprit). Din ratiuni functionale, avansul la aprindere se modifica cu turatia motorului (avansul creste cu cresterea turatiei motorului) si cu sarcina (avansul scade la accelerarea motorului). Exista dispozitive automate ce regleaza avansul in functie de turatie si de sarcina motorului (avansul centrifugal si avansul vacuumatic).

Distribuitorul creeaza cuplarea electrica intre circuitul de inalta tensiune din bobina de inductie la bujie prin inermediul unor conductoare de inalta tensiune numite fise de bujie, totodata avand si rolul de a distribui scanteia cilindrului care urmeaza sa aprinda amestecul.

Bujia produce o descarcare electrica intre un electrod central, conectat la plotul distribuitorului si masa. Distanta dintre electrozi este proprie fiecarui motor sau instalatie de aprindere (0,4 – 1,0 mm). O distanta prea mica produce o scanteie fara putere, ce nu aprinde amestecul carburant (scanteie 'rece'), iar o distanta prea mare micsoreaza probabilitatea de producere a scanteii electrice, micsorand acoperirea ciclica.

Tipuri de aprindere

Conditiile de descarcare electrica din interiorul cilindrului, in apropierea momentului initierii arderii, sunt mai defavorabile decat in conditii atmosferei normale.

La motoarele moderne cu aprindere prin scanteie, se urmareste eliminarea ruptorului ('platinei'), deoarece este piesa cu cea mai mica fiabilitate din sistem, prin micsorarea curentului prin 'platina' sau prin inlocuirea sa cu alt dispozitiv (inductiv, capacitiv sau optic).


Sisteme moderne de aprindere:

1.      Aprindere cu inductie;

2.      Aprindere cu calculator de scanteie – la acest sistem exista un cititor de pozitie '0' al arborelui cotit al motorului, scanteia fiind generata de un circuit electronic ce divizeaza cu jumatate din numarul de cilindri, timpul intre 2 ture succesive (care este jumatate din timpul unui ciclu motor);

3.      Aprindere integrata – se citeste doar pozitia '0' a arborelui cotit al motorului, nu mai exista bobina, ruptor-distribuitor, fise electirce sau alte piese (eventual in miscare), scanteia fiind produsa de un semnal electric amplificat la inalta tensiune de un circuit electronic, marind, astfel, fiabilitatea sistemului.

Proceduri operationale de evitare a ancrasarii bujiilor

Aprinderea amestecului carburant in fiecare cilindru se face cu doua bujii, fiecare alimentata separat de la cate un magnetou.

Magnetoul din dreapta, alimenteza cu curent bujiile de pe partea de admisie, iar cel din stanga, bujiile de pe partea de evacuare a motoruli.

Toate conductoarele electrice sunt ecranate.

In cabina pilotului este montat un intrerupator pentru comanda aprinderii ( contact magnetouri), care este legat prin intermediul cablurilor de scurtcircuitare cu bornele corespuzatoare de la magnetouri, precum si cu masa motorului.

Interupatorul are pozitiile: M1-magnetou dreapta, M2-magnetou stanga si M1+M2-ambele magnetouri.

Pentru amplificarea scanteii la pornirea motorului este folosit un buzer de pornire (amplificator de tensiune ), in circuitul magnetoului din drepta.

Carburatia

Sistemul de carburatie are rolul functional de a vaporiza benzina in aer, de a doza amestecul (raportul) benzina/aer si de a regla cantitatea de amestec aer-benzina ce intra in motor.

Principial, sistemele de carburatie sunt de doua feluri:

1.      Sistem de carburatie cu carburator;

2.      Sistem de carburatie cu injectie.

Principiul carburatorului cu camera de nivel constant

Carbutatorul este un dispozitiv al motorului care realizeaza dozarea si vaporizarea benzinei in aer, prin aspirarea vacumatica a acesteia, precum si reglarea cantitatii de amestec ce intra in motor, cu ajutorul unei clapete de acceleratie.

Cantitatea de benzina vaporizata in aer se numeste dozaj si este functie de nivelul din camera de nivel constant. Dozajul se poate exprima si ca coeficient de exces de aer λ (dozajul este 1/(λ•minL) in kg benzina / kg aer). Pentru a functiona, MAS4t trebuie sa aiba λ in anumite limite (intre 0,7 si 1,3). Pentru siguranta in functionare, respectiv pentru evitarea detonatiei, in aviatie λ=0,85.

Datorita existentei unui ajutaj convergent-divergent (tub Venturi) in zona in care se absoarbe benzina in galeria de evacuare si, in plus, din cauza vaporizarii benzinei, care este un proces ce absoarbe caldura, in aceasta zona, temperatura este mai mica cu 50-70, ceea ce poate duce la depunerea ghetii, respectiv la fenomenul de givraj in carburator. Acest fenomen are ca prim efect imbogatirea amestecului.

Fenomenul este periculos, deoarece poate duce la oprirea motorului prin inecare si, de aceea, in aceasta zona carburatorul este incalzit.

Jiclorul este un orificiu de dimensiuni mici (sub 1mm), prin care viteza, respectiv debitul de fluid (benzina + aer, benzina sau aer) este functie de diferenta de presiune de la cele doua capete ale sale, de lungimea orificiului si de calitatea prelucrarii acestuia (rugozitate, sanfrenari).

Benzina este aspirata prin putul de benzina, datorita depresiunii create si debitul este reglat prin jiclorul principal de benzina.

In general, carburatorul se adapteaza mai putin bine la regimuri intermediare, dozajul fiind functie de turatia motorului. Pentru a tine constant dozajul la diverse turatii, se echipeaza carburatorul cu sisteme suplimentare.

Constructia si functionarea

La sistemele de carburatie cu injectie de benzina, amestecul carburant se face prin pulverizarea fortata a benzinei in camera de ardere (injectie de benzina in camera de ardere, care se face prin pulverizarea benzinei la presiuni mari de 50 – 200 bar, direct in interiorul motorului), sau injectia in galeria de admisie (intr-un singur punct cu un injector principal – injectie monopunct; sau cu cate un injector pentru fiecare cilindru, in galeria de admisie, in apropierea sau in poarta supapei de admisie – injectie multipunct; in ambele variante, presiunea de injectie este mica, si anume de 2 – 8 bar).

Metode de mentinere a amestecului corect

Cantitatea de benzina injectata este functie de debitul de aer aspirat de motor si putem avea doua scheme, si anume:

-     schema 'in bucla deschisa', in care pozitia obturatorului comanda cantitatea de benzina injectata;

-     schema cu 'feed-back', in care se masoara cu ajutorul unui debitmetru aerul ce intra in motor.

Givrajul carburatorului, folosirea aerului cald

Gheata se poate forma in caburator, chiar la temperaturi pozitive ale aerului si chiar la zbor pe timp senin. Aerul scurgandu-se rapid in carburator (unde se consuma caldura si datorita procesului de evaporare din carburator), dilatandu-se se reduce mult temperratura, ducand la sublimarea vaporilor de apa pe peretii interni.

Givrajul carburatorului determina pierderea treptata a puterii, deci scaderea vizezei de zbor in raport cu aerul inconjurator.

Pentru evitarea givrajului la carburator se iau masuri de incalzire a acestuia cu aer cald de la motor, respectiv se introduce la aspiratie aer care in prealabil a fost incalzit.

Givrajul carburatorului determina pieriderea puterii motorului. Micsorarea puterii moltorului si chiar oprirea lui se pot produce chiar la temperaturi pozitive (pana la +15°) din cauza ) scaderii bruste a tem­peraturii in carburtor prin evaporarea combustibilului si destinderea aerului. Aparitia givrajului este semnalat de scaderea arbitrara a pre­siunii la admisie.

Daca totusi se ajunge in situatia in care carburatorul ajunge sa fie givrat, este necesar sa se coboare si sa se zboare la o inaltime care sa determine incalzirea carburaorului.

Injectie cu combustibil principul de functionare si operarea

Injectoarele de benzina pot fi necomandate sau comandate electric.

Injectoarele necomandate injecteaza continuu benzina, debitul de benzina fiind in functie de presiunea de injectie care este reglata de un regulator de debit de benzina. Injectoarele trebuie sa deschida peste o anumita valoare a presiunii de injectie (2-3 bar), si trebuie sa pulverizeze benzina in picaturi cat mai fine.

Injectoarele comandate electromagnetic, au aceeasi presiune de injectie, dar injectia nu se face continuu, ci acestea injecteaza doar un interval de timp (la sistemele mai noi doar in perioada deschiderii supapei de admisie in dreptul careia sunt motate), debitul de benzina fiind in functie de durata intervalului de timp cat injectorul este deschis, interval comandat si stabilit de un calculator de injectie.

Schema de injectiei 'in bucla deschisa' este mai putin adaptabila la perturbatii, la regimuri tranzitorii si la variatia sarcinii furnizate de motor fata de schema cu 'feed-back', care masoara debitul efectiv de aer ce intra in motor, precum si variatiile in timp ale acestuia, determinand, astfel, debitul de benzina necesar mult mai precis pentru fiecare regim in parte.

Sistemele de injectie de benzina se adapteaza mai bine la functionarea motorului la diverse regimuri, au o siguranta mai mare relativ la detonatie si nu produc fenomenul de givraj.


SISTEMUL DE COMBUSTIBIL

Asigura alimentarea cu benzina a pompei de injectie din sistemul de alimentare al motorului.

Ea se compune din urmatoarele elemente:

-rezervoarele principale, suplimentare si de compensare ( de legatura sau nurisa – in cazul zborului pe spate ),

-o pompa manuala de benzina, cu pahar decantor si filtru, care serveste la amorsarea instalatiei de combustibil inainte de pornirea motorului,

-conducte de legatura intre rezervoare si intre acestea si sistemul de alimentare al motorului,

-conducte de aerisire ( drenaj ),

Rezervoarele principale si suplimentare, sunt prevazute cu litrometre mecanice cu flotor si indicatoare de planuri (ZLIN-726), sau electrice cu aparat indicator in cabina de pilotaj ( ZLIN-142).

ELICE

Asigura avionului tractiunea pentru a realiza viteza ce-I confera portanta necesara zborului.

Elicea cu pas variabil automat are scopul de a mentine turatia constanta chiar daca viteza avionului variaza datorita faptului ca acesta este in panta de urcare sau coborare.

Terminologia si clasificarea elicelor

  1. Dupa numarul de pale.
  2. Dupa sensul actionarii:

-         elice tractiva – amplasata in fata avionului;

-         elice propulsiva – amplasata in spatele avionului.

  1. Dupa modul de fixare a palelor:

-         elice cu pas fix;

-         elice cu pas variabil (automat sau comandat).

  1. Dupa materialul folosit la constructie:

-         cu pale din lemn;

-         cu pale din dural (cele mai folosite);

-         cu pale dim mase plastice;

-         cu pale din otel.

  1. Elici speciale:

a.      Coaxiale – se afla pe acelasi ax, se rotesc in sensuri opuse, elicea a doua inlatura momentul reactiv al primei elici.

b.      Reversibile – sunt elici la care palele pot fi puse la un unghi negativ (franeaza avionul la aterizare).

c.      Elici cu posibilitatea punerii in pas drapel (la unghi de 900 , au cea mai mica rezistenta la inaintare).

Conversia puterii motorului in tractiune

Elicea avionului reprezinta un transformator de energie; transforma energia mecanica de rotatie in lucru mecanic de deplasare a avionului.

In general este alcatuita din butuc si pale:

Principiul si constructia elicelor cu pas fix

Caracteristici geometrice:

Diametrul elicii (Δ) – diametru descris de varful palelor;

Forma in plan a palei:

Profilul sectiunii facute prin pala

Fortele care actioneaa pe pala elicei

Definitie: puterea pe care poate sa o realizeze elicea avionului la un anumit regim de functionare al motorului, se numeste putere disponibila.

p =

L

=

Ft x d

;

d

= V;  =>

p = Ft x V

t

t

t

-      

a) Atunci cand turatia elicei este constanta, iar V variaza:

Tractiunea disponibila pe care poate sa o realizeze elicea avionului la un anumit regim de functionare al motorului.

Daca n = constant, iar V creste, rezulta ca α scade iar Fz disponibil scade.

b)   Variaza forta de tractiune disponibila si incidenta, atunci cand Viteza de zbor este constanta, iar turatia (n) variaza.

W = viteza de inaintare a avionului;

U = viteza tangentiala de rotatie;

V = viteza de zbor.

Daca turatia creste, U creste (U = n Q2), si incidenta creste (α = α2).

In cazul vitezei constante vom avea incidenta marita si Fdisp. va creste.

 c)   Variatia tractiunii disponibile si a puterii disponibile a elicei cu inaltimea.

 

Variatia turajului in functie de schimbarea vitezei de zbor

Turatia se selecteaza de catre pilot cu maneta de gaze, iar regulatorul de ture o mentine apoi constanta, indiferent de viteza de zbor.

Astfel, regulatorul de ture comanda marirea pasului cand viteza creste, rezultand marirea unghiului de incidenta aerodinamic. Pozitionarea elicei la acest nou unghi de incidenta, duce la marirea la rotire, turatia ramane insa constanta.

-       eficienta tractiunii in functie de schimbarea vitezei de zbor

-       principiul si constructia elicei cu pas variabil

Functionarea regulatorului de turaj constant

In cazul scaderii vitezei avionului (in urcare ) regulatorul de turatie pozitioneaza elicea la un pas astfel incat unghiul de incidenta scade, rezistenta la rotire a elicei scade si turatia ramane constanta.

Rregulatorul mentine turatia constanta numai intre anumite limite ale pasului elicei, pozitionand palele elicei la un unghi de incidenta astfel ca suma rezistentelor ce apar la rotire sa fie constanta:

                                                            Qz+Qx=constant

Aceasta pentru ca momentul rezistent la rotire al elicei sa fie egal cu momentul rotitor transmis de motor la butucul elicei.

In acest timp, trctiunea elicei variaza fiind rezultatul diferentei:

                                                            Tz-Tx

Deci, retinem faptul ca modificarea unghiului palelor nu se realizeaza prin modificarea turatiei elicei sau a motorului, ci prin modificarea vitezei de inaintare a avionului ( ce impinge mai mult sau mai putin coiful elicei).

Coiful, se roteste independent de elice, el facand parte din mecanismul de reglare a pasului.

La o viteza constanta a avionului, turatia motorului se modifica o data cu schimbarea admisiei aerului ( modificarea pozitiei manetei de gaze ), deci la o putere mai mare a motorului ii corespunde o turatie mai mare, iar unei puteri mai mici ii corespunde o turatie mai mica.

Efectul schimbarii pasului elicei



Efectul de autorotire (morisca)

Autorotatia: se produce la anumite viteze de zbor si scadere de putere fiind insotita de o puternica tractiune negativa.

Qm = forta ce accelereaza rotatia elicei.


SISTEMELE AERONAVEI

Sistemul electric

Generalitati

Modernizarea aeronavelor si introducerea aparatelor de bord a facut necesara cresterea puterii electrice instalate la bord cat si necesitatea de a se introduce atat surse de curent continuu cat si de curent alternativ. Pentru ca aparatele sa indice cat mai exact parametrul si erorile sa fie admisibile, a fost necesara o automatica de reglare a tensiunii la bornele de curent continuu si curent alternativ cat si o automatica de reglare a frecventei sau de protectie la frecventa scazuta.

Cresterea puterii motorului a facut ca acestea sa nu mai poata fi pornite manual ci sa necesite o pornire cu ajutorul motoarelor electrice. De asemenea, pe masura perfectionarii aviatiei a fost necesara introducerea unor instalatii de comanda electrica, electrohidraulica, electropneumatica, de semnalizare si incalzire, de degivrare, etc.

Clasificarea retelelor de bord

1. Dupa felul curentului:

* retele de  curent continuu   – monofilare,

                                                            - bifilare.

            * retele de curent alternativ – monofazice,

                                                            - bifazice.

2. Dupa modul cum debiteaza energia diferitelor surse:

* retele centralizate ( sursele debiteaza pe aceeasi sursa comuna),

* retele descentralizate (sursele debiteaza fiecare pe grupuri de consumatoare diferite).

3. Dupa modul de distributie a energiei:

* retele cu tablou central de distributie (utilizat pentru avioanele usoare in care sursele debiteaza intr-un tablou central la care se conecteaza consumatorii),

* retele cu distributie prin bare (la avioanele mari, sursele debiteaza pe o bara de distributie care se leaga  prin sigurante cu alte bare, dispuse convenabil, de la care sa se poata conecta consumatorii).

4. Dupa destinatia retelei:

* retele de alimentare (realizeaza functia de transmitere a energiei electrice de la surse la aparatura de distributie),

* retele de distributie (transmit si repartizeaza energia electrica de la aparatura de distributie la consumatori).

Instalatia si operarea alternatoarelor/generatoarelor

Clasificarea surselor de curent continuu

 Surse principalesunt acelea care asigura alimentarea tot timpul zborului. Din aceasta categorie fac parte generatorul de c.c. si generatorul demaror de c.c.

*Generatoarele sunt masini electrice cu excitatie in derivatie, antrenate de motorul avionului si functioneaza pe principiul inductiei electromagnetice transformand energia mecanica in energie electrica.

* Generatoarele demaroare sunt masini de curent continuu cu excitatie mixta care functioneaza in regim de motor cu excitatie mixta pentru pornirea motorului avionului, dupa care trec in regim de functionare ca generator cu excitatie in derivatie.

Surse secundare (de avarie). sunt acele surse de c.c. care asigura acoperirea varfurilor de suprasarcina pe timpul zborului, alimentarea aparatelor si agregatelor electrice, strict necesare, in cazul defectarii sursei principale de bord si pornirea automata a motorului avionului. Din categoria surselor secundare fac parte acumulatorii de bord. Acestia pot fi: cu plumb, cadmiu-nichel, fero-nichel sau argint-zinc.

Indiferent de tipul acumulatorilor, ei functioneaza pe principiul oxidarii si dezoxidarii placilor care se realizeaza prin transformarea energiei electrice in energie chimica la incarcari si invers la descarcari.

Generatorul de curent continuu

Este o masina electrica de derivatie cvadripolara (cu patru poli de excitatie). Este destinat pentru alimentarea retelei cu curent continuu si pentru incarcarea acumulatorului de bord. Actionarea se face de la motor printr-un cuplaj mecanic si are sensul de rotatie spre stanga, privind dinspre partea transmisiei. Are racire interioara fortata cu aer printr-un canal de ventilatie.

Se compune din:       - stator (inductor),

                                    - rotor (indus).

Statorul

Este acea parte a masinii care creeaza campul magnetic. Se compune din:

-           carcasa (din otel electrotehnic),

-           polii masinii,

-           cutia de borne,

-           suportul port perii cu periile colectoare si arcurile periilor.

Rotorul

Este acea parte a masinii in care se introduce tensiunea electromotoare. Se compune din:

-           rotorul propriu zis (din tole de otel electrotehnic, izolate intre ele cu lac sau hartie),

-           colectorul (din lamele colectoare),

-           ventilatorul,

-           axul rotorului.

Date tehnice

Tensiunea nominala: 28V

Tensiunea de lucru: 27,5V

Puterea nominala: 600W

Curentul nominal: 21,4A

Putere nominala la 5000rot/min timp de 5min: 900W

Turatie minima: 3800rot/min

Turatie medie: 5000rot/min

Turatie maxima: 6000rot/min

Cantitatea aerului de racire: 30l/sec.

Regim de lucru: de lunga durata

Greutate: 5,7kg.

Acestea sunt caracteristicile generatorului de pe avioanele tip ZLIN.

Pe avioanele moderne, energia de c.a. se utilizeaza in proportie de 85% si se fac eforturi pentru inlocuirea totala a surselor de c.c.

Dintre avantajele utilizarii sistemelor de c.a. amintim:

-           marirea altitudinii de utilizare datorita absentei contactelor mobile,

-           reducerea gabaritului si greutatii generatorului de c.a.,

-           cresterea puterii,

-           reducerea perturbarii radio-electrice,

-           convertirea usoara a curentului alternativ in curent continuu.

Neajunsuri:

-           consumul de putere reactiva micsoreaza factorul de putere ceea ce necesita o aparatura complexa pentru asigurarea mersului in paralel a generatorului,

-           calitati de reglaj inferioare sistemului de curent continuu.

Distributia curentului continuu

Utilizarea la bord a energiei de c.c. este raspandita mai ales la avioanele de capacitate mica si mijlocie. Sistemul electroenergetic, in acest caz, cuprinde un generator de curent continuu si consumatori de astfel de curent. Pentru alimentarea consumatorilor de curent alternativ se folosesc convertizori.

Avantajele folosirii energiei continue:

-           calitati superioare ale actionarilor cu motoare de c.c.,

-           autonomia sistemului datorita existentei sursei de avarii.,

-           inexistenta maselor rotative.

Dintre neajunsuri amintim:

-           limitarea puterii surselor, tensiunii si altitudinii de utilizare,

-           sistemul are siguranta scazuta in functionare,

-           elemente de protectie si comanda de gabarit mare.

Baterii, capacitati si incarcare

Sunt surse chimice secundare de tensiune deoarece, spre deosebire de elementele galvanice sau pilele electrice, pot da energie electrica numai dupa o incarcare prealabila.

Incarcarea acumulatorilor se face prin conectarea lor la o sursa de tensiune continua. Datorita procesului de electroliza, starea chimica a placilor acumulatorului variaza si intre acestea se stabileste o anumita diferenta de potential. O baterie se compune dintr-un numar de acumulatori legati in serie.

           

Constructie

Se compun din cateva placi pozitive si negative cufundate intr-un vas cu electrolit (o solutie de acid sulfuric si apa distilata). Placile acumulatorului sunt confectionate in doua moduri:

-           placi de mare suprafata, ce se construiesc din plumb pur, iar pentru marirea suprafetei se fac nervurate.

-           placi pastate, reprezinta o retea de plumb in ochiurile careia se introduce o pasta de oxid de plumb.(litarga sau miniu). Pentru prevenirea caderii pastei din celulele placii, pe ambele parti se acopera cu placi de plumb gaurite.

De regula placa pozitiva se executa in constructie de mare suprafata iar cea negativa de constructie pastata.

Placile pozitive, ca si cele negative se leaga in doua blocuri izolate unul de celalalt cu separatoare din material plastic prevazute cu gauri si ondulate. Pentru ca placile pozitive sa poata functiona pe ambele parti, un acumulator are o placa negativa in plus.

Bacul (suportul) este din ebonita sau plastic, prevazut cu orificii pentru borne si cu orificii pentru introducerea electrolitului, asigurate cu dopuri de constructie speciala (au supape ce permit iesirea gazelor pe timpul functionarii, dar nu permit scurgerea electrolitului).

           

Capacitatea

Este cantitatea de electricitate pe care acumulatorul o cedeaza la descarcari, pana la tensiunea admisibila finala, corespunzatoare curentului de descarcare (in practica un acumulator nu se va descarca niciodata sub 1,8V per. element).

Pe bac se scrie capacitatea nominala sau capacitatea la 20ºC. Capacitatea nominala se obtine pentru o descarcare in timp de 10 ore la temperatura de 20ºC tinand cont ca tensiunea finala pe element, la descarcare sa fie de cel putin 1,8V si greutatea specifica a electrolitului sa fie de  1,28g/cm³.

Factorii de care depinde capacitatea sunt:

cantitatea de materii active pentru un amper,

grosimea si suprafata placilor (cat mai subtiri pentru a fi mai usoare si sa aiba suprafata mare pentru a avea capacitate mare),

regimul de descarcare ( descarcarea este normala in 10 ore, 5 ore sau cel putin 2 ore ),

temperatura electrolitului (pe masura ce temperatura scade, capacitatea scade),

greutatea specifica a electrolitului (greutate specifica mica duce la micsorarea capacitatii. Nici o marire peste masura a acesteia nu este admisa deoarece ar creste vascozitatea electrolitului, s-ar micsora viteza de difuzie si s-ar mari rezistenta interna).

Voltmetre si ampermetre

In general, sistemul existent pe aeronave este format din doua aparate distincte inglobate intr-unul singur.

Cu ajutorul acestuia se verifica tensiunea bateriei, curentul de incarcare si descarcare a acesteia, precum si tensiunea de incarcare si descarcare. 

Cu ajutorul voltmetrului se verifica tensiunea acumulatorului de bord precum si valoarea tensiunii de la bornele  generatorul avionului. Afisarea acestor valori se face analogic pe o scala gradata in Volti.

Cu ajutorul ampermetrului se masoara curentul de incarcare si descarcare a acumulatorului precum si consumul de curent al diferitilor consumatori electrici de pe avion. Ca si la voltmetru, afisarea se face tot analogic dar pe o scala gradata in Amperi.

Intrerupatoare de protectie si sigurante

Conductori

Formeaza partea cea mai voluminoasa a retelei. Se confectioneaza din sarma de cupru recopt, litat ce asigura o mare flexibilitate conductorului, deci o rezistenta mai mare la vibratii. In instalatii exista conductori de mic voltaj si de mare voltaj.

Cei din prima categorie sunt formati din mai multe spire de lita lacuite peste care avem o tesatura de bumbac, o camasa de cauciuc vulcanizat si o tesatura in exterior din bumbac, lacuita.

Conductorii de mare voltaj, spre deosebire de cei de mic voltaj, au partea conductoare dintr-un singur fir cu suprafata de 1,3 mm².

Pentru montarea usoara a retelei, conductorii se grupeaza in cabluri care se instaleaza in diferite feluri. Metoda cea mai uzuala este instalatia deschisa, la care conductorii se leaga fie cu o sfoara subtire si rezistenta sub forma de bandaje la intervale de 150-200 mm, fie se infasoara cu o banda din tesatura de bumbac sau se introduc in tub de vinilin.In locurile in care exista pericolul de scurgeri de ulei, benzina sau alte lichide, conductorii se introduc in conducte de aluminiu sau dural.

Pentru deservirea comoda, toti conductorii retelei de bord se marcheaza astfel incat fiecare circuit electric autonom si portiunile lor componente sa aiba notatiile sau cifrul lor pentru a fi identificate. Marcarea, sub forma de notatie cu cifre sau litere se aplica pe conductoare cu ajutorul unei vopsele care nu se sterge la fiecare 20-30cm  pe toata lungimea conductorului, sau numai la capete in cuple.

Agregate si instrumente electrice

Acestea sunt:

- prize de retea (se monteaza in locurile de imbinare  a diferitelor parti ale avionului, pe peretii cabinelor, pe panourile de distributie, in cutiile de distributie, etc. Acestea pot fi: demontabile, individuale, racorduri de forta, racorduri cu buloane si saboti si cleme de strangere).

- cutii de distributie (constau din mai multe borne fixate pe textolit si compartimentate, avand fie saboti de strangere, fie surub cu piulita iar firele au papuci inchisi sau deschisi).

- aparatura de comutare (reprezinta dispozitivele cu care se realizeaza cuplarea si decuplarea circuitelor electrice cum ar fi: butoane, intrerupatoare, comutatoare, relee, contactoare, etc.)

- aparatura de protectie (reprezinta acele dispozitive cu ajutorul carora se realizeaza decuplarea elementelor din echipamentul electric in caz de scurt circuit, in caz de suprasarcina de lunga durata, pentru protejarea consumatorilor cat ti a retelei. Exista dispozitive care realizeaza atat functia de comanda cat si functia de protectie. Aceste dispozitive sunt: intrerupatoare termice automate – AZS- care asigura comanda manuala a cuplarii si comanda automata sau manuala a decuplarii).

Regulatorul de tensiune

Generalitati

Consumatorii de la bordul aeronavelor sunt calculati pentru a functiona la o anumita tensiune, cu o toleranta de 8-10%. Pe de alta parte, generatoarele de curent continuu de bord, fiind antrenate de motorul de avion are o turatie variabila in functie de regimurile acestuia. Tensiunea de la borne depinzand de turatie rezulta ca aceasta tensiune variaza la bornele generatorului. De asemenea aceasta tensiune depinde si de curentul de sarcina, ori la bordul aeronavelor consumatorii functioneaza si ei in regimuri diferite si anume:

consumatori ce functioneaza tot timpul zborului,

consumatori ce functioneaza in regim de scurta durata,

consumatori ce functioneaza in regim intermitent.

De aici rezulta ca si curentul de sarcina este un factor perturbator care modifica tensiunea la borne.

Din cele aratate mai sus rezulta necesitatea unui dispozitiv care sa regleze tensiunea de iesire a generatorului, in jurul unei valori constante nominale pentru care sunt calculati consumatorii.

Singurul factor asupra caruia se poate actiona pentru reglarea tensiunii la borne este fluxul de excitatie. Pentru a modifica fluxul trebuie modificat curentul de excitatie iar pentru a-l modifica pe acesta trebuie modificata rezistenta circuitului de excitatie astfel incat la cresterea tensiunii sa creasca rezistenta circuitului, iar la scaderea tensiunii sa scada rezistenta circuitului de excitatie. Acest lucru se poate efectua cu ajutorul unor agregate numite Regulatoare de tensiune.

La inceput au fost construite regulatoare de tensiune cu impulsuri (tip vibrator), care prin vibratii (cuplari-decuplari) introduceau sau scoteau din circuit o rezistenta suplimentara legata in serie cu infasurarea de excitatie. Aceste tipuri se folosesc si astazi in cazul generatoarelor de putere pana la 1500W si curentul de excitatie nu depaseste 2A.

La generatoarele de puteri mai mari, curentul ce trece prin contacte duce la sudarea acestora si regulatorul cu impulsuri a fost inlocuit cu regulatorul de tensiune cu coloana de carbune. Inca un avantaj al acestora fata de cele vibratoare este acela ca daca la cel de tip vibrator variatia tensiunii este brusca (in salturi), la cel cu coloana de carbune variatia rezistentei deci si a tensiunii se face in mod continuu, fara salturi.

Constructia si functionarea regulatorului de tensiune cu coloana de carbune.

Mentine tensiunea de la bornele generatorului intre limitele 27,5-29,5V indiferent de regimul de functionare.

Este compus din:

-    carcasa - este din fonta sau dural prevazuta cu aripioare de racire in care se afla un tub izolator din portelan iar in interiorul tubului sunt dispuse rondele de carbune. Intr-o parte a carcasei se afla un surub de reglare a presiunii initiale pe coloana de carbune, iar pe cealalta parte se afla o membrana elastica care apasa pe coloana. De partea opusa a membranei se gaseste un electromagnet a carui infasurare masoara in permanenta tensiunea la bornele generatorului. In serie cu infasurarea electromagnetului se monteaza un reostat pentru reglajul fin a tensiunii ce trebuie mentinuta constanta. Cu ajutorul acestuia se regleaza tensiunea (mecanica asupra rondelelor) in exploatare pe masura ce membrana imbatraneste sau se uzeaza rondelele de carbune.

Pe langa infasurarea de lucru a electromagnetului, la regulatoarele care functioneaza cu generatoare de puteri mari, se mai gasesc pe acelasi miez urmatoarele infasurari:

- infasurare de compensare a erorilor de temperatura,

- infasurare de stabilizare,

- infasurare pentru asigurarea functionarii in paralel a doua generatoare.

Principiul de functionare se bazeaza pe variatia rezistentei coloanei de carbune in functie de presiunea exercitata asupra ei. Rondelele de carbune, privite la microscop, au striatiuni care in contact unele cu altele, creeaza un anumit numar de puncte de contact, adica o anumita suprafata de trecere a curentului. Cand presiunea pe coloana creste, numarul punctelor de contact intre rondele creste, deci rezistenta electrica a acesteia scade si mareste astfel tensiunea la bornele generatorului. Marirea sau micsorarea presiunii asupra rondelelor este realizata de electromagnet prin cresterea sau scaderea curentului prin spirele acestuia.

Datorita inertiei sistemului, tensiunea la borne scade sub valoarea ce trebuie mentinuta constanta, realizand prin aceasta o variatie a tensiunii in jurul valorii nominale, un timp mai indelungat. Pentru stabilizarea rapida a acesteia la valoarea nominala se utilizeaza sisteme de stabilizare cu rezistenta sau infasurare de stabilizare.

Convertizorul de bord

Este destinat pentru alimentarea in curent alternativ trifazat ( 36V la 400Hz ) a consumatorilor ce necesita astfel de energie. Practic, el realizeaza transformarea curentului continuu primit de la generator in curent alternativ trifazat. Pe avionul tip ZLIN-142 avem doi astfel de consumatori: giroorizontul si girobusola.

Avand in vedere ca, in multe cazuri, alimenteaza amandoi consumatorii odata si turatia depinde de frecventa care la randul ei influenteaza corectitudinea indicatiilor, apare necesitatea reglarii automate a frecventei. Convertizoarele de putere mai mare au pe langa automatica de reglare a frecventei si o automatica de reglare a tensiunii de iesire. Pentru a realiza acest lucru este necesara o infasurare de comanda montata pe stator, rotorul fiind realizat din magnet permanent. Practic, reglarea tensiunii se realizeaza prin cresterea sau scaderea permeabilitatii curentului magnetic al masinii de catre fluxul creat de infasurarea de comanda si magneti. La cresterea permeabilitatii magnetice, intreg fluxul polilor cu magneti permanenti strabate circuitul magnetic, inducand tensiune electrica maxima in bobinele indusului de unde rezulta cresterea tensiunii la iesire. Cand permeabilitatea magnetica scade, liniile de forta magnetica ale campului, create de magnetii permanenti, strabat in cantitate mai mica indusul si tensiunea de iesire din convertizor scade.

Cuplarea convertizorului se realizeaza din cabina prin actionarea unui AZS cand avem nevoie de indicatiile giroorizontului sau ale girobusolei.

Demarorul.

Generalitati

Pentru pornirea avioanelor clasice cu piston este necesara antrenarea arborelui cotit astfel incat prin deplasarea pistoanelor in cilindrii sa se realizeze admisia si compresia pentru aprinderea amestecului carburant, realizarea exploziei si detentei care sa creeze cuplul activ. La inceputurile aviatie antrenarea arborelui cotit se realiza printr-un sistem de multiplicare manual, cu ajutorul bendixului. Pe masura cresterii puterii motoarelor , a numarului de cilindrii, antrenarea manuala a devenit greoaie. Pe de alta parte pornirea nu era sigura si putea duce la accidente.

Mai tarziu s-a trecut la pornire prin actionarea manuala a elicei iar apoi la pornirea cu aer comprimat. Metoda cea mai eficace s-a constatat a fi angrenarea motoarelor de avion cu ajutorul unui motor de curent continuu numit demaror.

Pentru a asigura pornirea electrica a unui motor cu piston trebuie luate urmatoarele masuri:

sa se alimenteze cu amestec carburant cilindrii motorului,

sa fie aprins amestecul carburant,

arborele cotit sa fie rotit cu o viteza minima de pornire,

sistemul de pornire trebuie sa dezvolte un moment superior momentului rezistent al motorului.

Prin urmare, instalatia de pornire trebuie aleasa in functie de momentul rezistent al motorului.

O astfel de instalatie trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

sa dezvolte o putere suficient de mare pentru pornire,

caracteristica mecanica a motorului de pornire si instalatia in ansamblu sa corespunda scopului,

sa realizeze durata mica de pornire,

sa asigure posibilitatea repetarii pornirii,

sa aiba randament mare,

aparatura de pornire sa fie suficient de comoda.

Sistemul de pornire electric, fata de alte sisteme de pornire, are urmatoarele avantaje:

-           este comod,

-           realizeaza o functionare sigura si rapida,

-           asigura repetarea pornirii,

-           permite automatizarea, are un gabarit redus.

Ca dezavantaj ar fi folosirea unui acumulator de putere relativ mare la pornire.

Tipuri de demaroare utilizate in aviatie.

demaroare cu actiune directa (acele motoare de c.c. care actioneaza printr-un sistem de angrenaje. direct asupra axului motorului de avion, pana cand cuplul activ devine capabil sa antreneze singur arborele cotit).

demaroare cu actiune indirecta (acele motoare de c.c. care antreneaza un volant pana la o anumita turatie, cand printr-o comanda electrica volantul se cupleaza la arborele cotit iar motorul de c.c. nu mai este alimentat cu curent. Datorita inertiei, volantul antreneaza arborele cotit realizand pornirea motorului).

demaroare cu actiune combinata (motoare de c.c. care initial antreneaza un volant pana la o anumita turatie si la o comanda electrica o gheara de cuplare realizeaza cuplarea demarorului cu arborele cotit).

Pe tot timpul antrenarii motorului de avion alimentarea demarorului se mentine cuplata la retea.

Constructie

Demaroarele au in constructie poli auxiliari pentru imbunatatirea comutatiei datorita curentului mare la motorul de curent continuu ce ia nastere la pornirea motorului de avion. Intrucat demarorul participa numai la pornire, in zbor devenind balast pentru avion, s-a pus problema realizarii unui dispozitiv care sa micsoreze greutatea suplimentara dusa in zbor ca balast. Avand in vedere proprietatea reversibilitatii masinilor de curent continuu, s-a trecut la realizarea, pe avioanele mai moderne, a generatoarelor- demaroare. Un singur agregat functioneaza atat ca motor la pornire cat si ca generator pe timpul zborului. Prin aceasta, in locul unui agregat separat, avionul transporta in zbor, suplimentar, numai niste poli cu excitatie serie sau numai niste infasurari serie.

Instalatia de aprindere a motoarelor cu piston

Generalitati

Amestecul carburant se aprinde in cilindrii motorului datorita unei scantei electrice de inalta tensiune.

Pentru aceasta, motorul este inzestrat cu o instalatie de aprindere, care cuprinde: doua magnetouri (constituie sursele de curent de inalta tensiune), bujiile de aprindere (montate cate doua pe fiecare cilindru) si colectorul (rampa) conductoarelor de aprindere (fac legatura dintre magnetouri si bujii).

Pentru aprinderea amestecului, in momentul pornirii motorului cand datorita turatiei mici magnetourile creeaza o tensiune insuficienta, in instalatia de aprindere mai este prevazuta o bobina de pornire, care genereaza un curent cu o tensiune pana la 18.000V. Aceasta este de tipul cu inductie; vibratorul ei se deschide de circa 900 ori pe secunda, datorita carui fapt generarea de scantei este practic continua. Bobina de pornire se pune in functiune cu ajutorul unui buton, iar curentul este aplicat la capacul distribuitor al magnetourilor.

Instalatia de aprindere a motorului reprezinta un circuit electric de curent alternativ de joasa si de inalta tensiune.

La variatia intensitatii sau a sensului curentului din conductoarele instalatiei, se introduc curenti electrici care constituie paraziti pentru aparatura radio de bord. Pentru inlaturarea acestora, instalatia de pornire se ecraneaza, cu material fara proprietati magnetice, care acopera toate conductoarele, fiind legate la masa avionului.

Magnetoul

Functionarea acestuia se bazeaza pe principiul inductiei electromagnetice.

Acest fenomen consta in inducerea unei forte (respectiv tensiuni) electromotoare intr-un conductor deschis (respectiv inchis), cand conductorul intersecteaza liniile unui camp magnetic.

In magnetou se creeaza curent de joasa tensiune si are loc in acelasi timp si convertirea lui in curent de inalta tensiune.

Se compune din doua parti: una magnetica si alta electrica.

Partea magnetica cuprinde:

-           un magnet permanent (are rolul de a crea flux magnetic),

-           statorul (prin care fluxul magnetic este adus la miezul transformatorului),

-           miezul transformatorului (genereaza in el flux magnetic variabil ca marime si sens).

Partea electrica cuprinde:

-           circuitul primar (format din: infasurarea primara, ruptor, condensator, masa si comutatorul -            magnetourilor),

-           circuitul secundar (format din: infasurarea secundara, iesirea de inalta tensiune, distribuitorul de curent de inalta tensiune, bujiile si masa).

Bujia

Serveste pentru producerea scanteii electrice care aprinde amestecul in cilindrii motorului . Ea este caracterizata de rezistenta de amortizare Ram care are valori de circa 1.000-1.800Ω. Aceasta rezistenta este legata in serie cu electrodul central al bujiei si mareste tensiunea necesara in circuitul secundar, scurtandu-se timpul de formare a scanteilor intre electrodul central si cei laterali ai bujiei. Ca rezultat, se micsoreaza parazitii radio, eroziunea, uzura electrozilor si se mareste resursa bujiei.

Bujiile de aviatie sunt compuse din doua parti principale: miezul si corpul (blindajul). Miezul este de obicei un izolator, in interiorul caruia se afla electrodul central, compus dintr-un varf de wolfram si o tija de nichel, lipite.

Corpul bujiei este din otel si poseda un filet pentru fixare pe cilindru si 2-4 electrozi laterali in jurul electrodului central.

Izolatia miezului se poate obtine cu mica sau ceramica, aceasta din urma avand avantajul unei rezistente mai mari la temperaturi inalte. In plus, ceramica este mai putin expusa la depunerile de calamina ti plumb.

Rampa de aprindere

Cuprinde  toate cablurile de inalta tensiune de la capacul de distributie al magnetourilor pana la bujii. Rampa se compune din cabluri blindate detasabile, tuburi flexibile si capace de blindare a magnetourilor.


APARATE DE BORD

Importanta instrumentelor de bord

Odata cu dezvoltarea tehnicii  s-a dezvoltat si aviatia. Astfel, in cadrul zborului fara motor, avand planoare cu finete mare, iar zborul efectuandu-se in totalitate pe baza unor calcule, s-a impus perfectionarea si diversificarea instrumentelor de la bordul aeronavelor.

Instrumentele de bord, pentru a putea fi observate mai usor se instaleaza pe un bord aflat in fata pilotului.

In perfectionarea zborului s-a ajuns ca la bordul planoarelor sa existe calculatoare de bord care indica pilotului cat sa spiraleze intr-o termica, cu ce viteza si pana la ce inaltime sa execute un salt.

Clasificarea instrumentelor de bord

a. instrumente de bord pentru controlul functionarii motorului

Aceste instrumente se gasesc la bordul avioanelor si motoplanoarelor si sunt:

- indicatorul de ture al motorului (tachimetrul sau comptur);

- manometre de presiune pentru benzina, ulei si amestec admisie;

- termometre ulei, chiulase, lichide de racire;

- litrometre (pentru cantitatea de combustibil existenta);

b. instrumente de bord pentru controlul calitatii zborului:

- indicatorul viraj si glisada;

- vitezometrul;

- variometrul;

- calculatorul de bord;

- abace si inele.

c. instrumente de bord pentru controlul pozitiei in zbor:

- altimetrul;

- barograful;

- orizontul artificial;

- girocompasul si radiocompasul;

- compasul magnetic.

d. instrumente de bord pentru controlul navigatiei aeriene:

- compasul de aviatie (busola);

- girodirectionalul;

- vitezometrul;

- altimetrul;

- variometrul;

- ceas, abace, rigle, harta si aparatura radioelectrica.

e.instrumente de bord pentru protectia echipajului:

- parasuta;

- inhalatorul de oxigen;

- echipamentul de zbor special;

Capsule, tuburi, membrane

Instrumentele de bord pentru a putea functiona au in componenta lor surse de tensiune, capsule aneroide, capsule deschise, prize de presiune, membrane, tuburi Bourdon si capsule armonice.

a. Capsulele sunt cutii metalice, cilindrice cu suprafetele de baza din membrane metalice subtiri, ondulate si elastice. La unele capsule lipseste inelul rigid si suprafetele de baza sunt sudate (lipite direct) (fig Capsule).

Capsulele aneroide sunt capsule inchise vidate la interior mai mult sau mai putin (o presiune scazuta si constanta in permanenta).

Capsulele manometrice (deschise) sunt de acelasi format cu cele aneroide, avand o comunicatie cu exteriorul prin care se poate introduce o presiune.

b. Membranele sunt foi metalice (sau folii de material plastic) subtiri si elastice, plate sau ondulate, care, sub influenta presiunilor ce nu depasesc 2 Kgf/cm2 pot transmite deformatiile lor unui mecanism indicator.

 

 


                                                                                            forma tevii


          Capsule                                                          Tubul Bourdon

c. Tubul Bourdon este o teava subtire confectionata din metal elastic. Un capat al tevii este inchis si pus in legatura cu un sistem indicator, iar celalalt capat este deschis si pus in legatura cu un organ de comanda. Teava elastica este infasurata circular in forma de serpentina.

Tuburile Bourdon se intrebuinteaza in constructia termometrelor de ulei si a manometrelor. Acestea functioneaza pe principiul deformarii tevii elastice sub actiunea unei presiuni ce actioneaza prin capatul deschis (fig I.3.2.).

d. Capsula armonica este un burduf cu peretii laterali elastici si interiorul pus in legatura cu un tub Bourdon.

e. Prizele de presiune (de aer) intrebuintate in aviatie:

- trompa Venturi;

- tubul Pittot;

- tubul Braunschweich;

Sistemul Pitot/static

Tubul Pittot este un dispozitiv care inlocuieste in prezent trompa Venturi. Acest lucru s-a impus datorita simplitatii constructive a acestuia. Cu ajutorul tubului Pittot se culege din exterior presiunea totala si presiunea statica.

La constuctiile actuale, pe o parte din avioane, tubul Pittot este inlocuit cu 2 prize, din care una pentru presiunea statica aflata pe fuselaj si una pentru presiunea totala aflata in bot, pe directia fileurilor de aer.

Functionarea tubului Pitot

Functionarea tubului Pittot se bazeaza pe culegerea presiunii totale (dinamice) si a presiunii statice pe care o trimite catre instrumentel de bord care functioneaza pe principiile de masurare a acestor marimi.

Presiunea dinamica este presiunea care actioneaza pe o suprafata in miscare in sens paralel cu directia de deplasare.

Presiunea statica este presiunea care actioneaza pe o suprafata in miscare in sens perpendicular pe directia de deplasare. Aceste presiuni, culese cu ajutorul tubului Pittot se introduc in instrumentele de la bordul aeronavei.

 

Principiu de functionare si constructia tubului Pitot

Principiul de functionare a acestui dispozitiv se bazeaza pe faptul ca presiunea totala actioneaza in acelasi sens cu directia de deplasare a aeronavei, deci prin modul de construire a acestui dispozitiv se asigura culegerea acestei presiuni, si totodata, presiunea statica actioneaza perpendicular pe directia de deplasare a aeronavei.

Este construit din metale care sunt mai putin influentate de variatiile de temperatura, precul si de actiunea agentilor corosivi din atmosfera care prin efectul pe care il au pot determina erori in masuratori.

Fig. Tubul Pittot

Sursa de presiune statica

Sursa de presiune statica reprezinta un dispozitiv montat pe ampenaj, in zonele in care acesta presiune nu este influentata de efectul fortelor aerodinamice care actioneaza asupra avionului in timpul zborului. Fiind de regula amplasate, dupa masuraatori, in zona in care aceasta presiune are coeficientul 1, deci are valoarea de la sol.

Sursa de presiune statica de rezerva

Pentru a se evita riscul ca priza de presiune statica sa fie infundata, din eroare sau in timpul zborului in mod accidental, pe orice areonave se dispun cel putin 2 orificii (prize de presiune statice) prin care se culeg aceste presiuni.

Pentru aeronavele care utilizeaza Tubul Pittot clasic, priza de presiune statica, este materializata prin mai multe orificii dispuse circular pe toata suprafata tubului.

Erori de pozitionare

Erorile de pozitionare sunt determinate din constructie si se datoreaza unor masuratiri si calcule insuficiente sau eronate.

Aceste erori au caracter permenent asupra aeronavei si nu pot fi eliminate decat intervenind in mod constructiv in a alege un alt loc de amplasare a acestor prize.

Sistemul de drenaj

Toate sistemele de culegere si transmisie a presiunilor, chiar si la aeronavele cele mai simple, au in componenta, plasat in partea cea mai de jos a instalatiei, un dispozitiv de drenaj, respectiv un dispozitiv in care se aduna umezeala condensata, prin aceasta evitandu-se blocarea conductelor cu picaturi de apa.

Elementul de incalzire

Avand in vedere ca in sezonul rece umezeala relativa a aerului captat de tub este mare, pentru a se evita o blocare a orificiilor Tubului Pittot, prin givrajul acestuia, se foloseste un sistem de incalzire a tubului, constituit din o rezistenta care imbraca tubul si la comanda pilotului intra in functiune si asigura o temperatura a dispozitivului superioara celei de givraj.

-      

Erori cauzate de blocaj sau scurgeri

Orice defectiune aparuta in circuitul de transmitere a presiunii culese de Tubul Pittot va determina o indicatie eronata a instrumentului de bord care functioneaza pe principiul masurarii acelei presiuni.

De asemenea, orice corp care determina blocarea orificiului/orificiilor de admisie a presiunii, statice sau totale va determina erori in indicatiile instrumentului de bord.

Cele mai grave erori sunt resimtite de catre vitezometru si acestea pot avea consecinte dezastruoase pentru pilot si aeronava.

Din aceste motive este necesar ca in permanenta, la verificarea aeronavei pentru zbor sa se controleze starea Tubului Pittot sau a prizelor de presiune statica sau totala.

Vitezometrul

Vitezometrul este instrumentul de bord care indica viteza de zbor a aeronavei fata de fileurile de aer (aceasta viteza se mai numeste si viteza proprie).

Principiul de functionare

Principiul de functionare al vitezometrului se bazeaza pe masurarea presiunii dinamice a curentului de aer intampinat de avion in timpul deplasarii sale in mediul ambiant. In acest scop se folosesc doua receptoare de presiune si anume pentru presiunea totala si pentru presiunea statica, un manometru diferential si conducte speciale pentru transportul presiunilor de la receptoare la manometru. Receptoarele sunt dispuse pe un tub de constructie spe­ciala numit Pitot amplasat intr-o zona a avionului lipsita de turbulenta. Tubul Pitot are un orificiu frontal care primeste presiunea totala (pt) si la o distanta de trei ori diametrul tubului alte orificii pentru captarea presiunii statice.

Cunoscand densitatea aerului din relatia presiunii dinamice se poate calcula viteza:

                             unde:

q = presiunea dinamica;

r = densitatea aerului;

v = viteza de zbor.

rezulta:

                      

Desi instrumentul masoara o presiune printr-o calibrare corespunzatoare scala vitezometrului este gradata in unitati de viteza (km/h).

Constructiv, vitezometrul este realizat din:

- carcasa de aluminiu sau ebonita;

- capsula deschisa;

- sistem de parghii;

- acul indicator;

- scala gradata.

Functionare: capsula se cupleaza la priza de presiune totala Pt, iar carcasa la priza de presiune statica, Ps. Cu cat viteza este mai mare si presiunea dinamica va fi mai mare.

 


 Vitezometrul

Definitia vitezelor indicata,calibrata si adevarata

Vitezele se masoara in plan orizontal si se exprima in km/ora, noduri = mile marine/ora sau in cifra Mach (M). In navi­gatia aeriana se mai ia in considerare si viteza avionului in plan vertical. Aceasta viteza poarta denumirea de viteza verticala (VV) 1 si poate fi de doua feluri: viteza verticala de urcare (VVurc) si viteza verticala de coborare (VVcob).

Viteza verticala se masoara cu ajutorul va­riometrului si se exprima in m/sec sau picioare pe minut.

Erori de aparat

Erorile de aparat, in afara erorilor de citire, se mai datoreaza:

-         erori instrumentale de temperatura, care se cauzta sa fie eliminate prin montarea in cadrul mecanismului de transmisie a deformarilor capsulei la ace, a unor lamele bimetalice care au rolul de a se deforma datorita diferentelor de temperatura, compesansd in felul acesta aceste erori.

-         Erori de inaltime care sunt corectate prin introducerea in sistemul de functionare a aparatului a unei capsule aneroide, cu rolul de a corecta aceasta eroare de inaltime.

 

Indicatiile aparatului, codul culorilor

Vitezele mai sus amintite se masoara in plan orizontal si se exprima in km/ora, noduri = mile marine/ora sau in cifra Mach (M). In navi­gatia aeriana se mai ia in considerare si viteza avionului in plan vertical. Aceasta viteza poarta denumirea de viteza verticala (VV) 1 si poate fi de doua feluri: viteza verticala de urcare (VVurc) si viteza verticala de coborare (VVcob).

Viteza verticala se masoara cu ajutorul va­riometrului si se exprima in m/sec sau picioare pe minut.

Codul culorilor reprezinta o modalitate de marcare a vitezometrelor prin dublarea indicatiilor in cifre cu o indicatia prin marcarea pe vitezometru a unor sectoare de cerc colorate diferit functie de vitezele admise pentru culoarea respectiva.

Fiecare arc de cerc pentru culoarea respectiva va fi marcat intre vitezele minima si maxima admisa pentru culoarea respectiva.

Astfel, se marcheaza:

-         linie radiala rosie pentru indicarea vitezei maxime,

-         arc galben pentru indicarea zonei de utilizare cu prudenta,

-         arc verde pentru indicarea zonei de utilizare normala,

-         arc alb, pentru indicarea zonei de utilizare a voletilor.

Verificari in serviciu efectuate de pilot

In serviciu un pilot va verifica la pregatirea zborului inainte de decolare aspectul exterior al aparatului, va verifica integritatea acestuia si daca acul indicator arata, din pozitia corecta de citire, pozitia “0”. Daca nu exista nici o abatere de la aceste impuneri, pilotul mai trebuie sa verifice daca prizele de presiune statica si dinamica (totala) nu sunt obturate sau infundate.

Altimetrul

Altimetrul barometric este un instrument cu ajutorul caruia se poate determina inaltimea la care zboara aeronava in raport cu locul de decolare sau in raport cu nivelul marii.

Altimetrul cu capsula are ca traductor o capsula aneroida care se deformeaza odata cu modificarile presiunii atmosferice (Ps); vezi (fig.Altimetru Barometric).

Capsula se va dilata odata cu scaderea presiunii si se va contracta odata cu cresterea presiunii. Aceste deformatii se transmit prin intermediul unui sistem cu parghii unui ac indicator care se roteste in fata unei scale gradate in unitati de inaltime.

 


Altimetrul barometric

Constructie

Altimetrul este format din:

- carcasa de aluminiu sau ebonita prevazuta cu un orificiu pentru cuplarea la priza de presiune statica;

- capsula aneroida pusa in legatura cu un ac indicator printr-un sistem de parghii;

- ac indicator;

- sistem de parghii;

- scala gradata in metri sau picioare (feet) altitudine.

 

Principii de exploatare/operare

Principiul de functionare consta in masurarea scaderii sau cresterii presiunii prin modificarea inaltimii de zbor, respectiv principiul masurarii inaltimii datorita scaderii presiunii in inaltime.

Functionare: Odata cu cresterea inaltimii, presiunea statica scade, capsula se dilata si acul indicator ne va indica inaltimea la care ne aflam.

La scaderea inaltimii presiunea creste, capsula se comprima si acul se va deplasa prin intermediul sistemului de parghii, indicandu-ne noua inaltime.

Functionarea subscalei

Altimetru, in afara acelor indicatoare, mai are din constructie o scala indicatoare pe care sunt marcate valori de presiune in mb.

Aceasta subscala are rolul de a ne ajuta la efectuarea activitatilor de “calajul altimetrului”, prin aceasta opratiune in timpul zborului sau pe sol, prin rotirea butonului din drepta putem modifica indicatia presiunii afisata.

Astfel la sol, vom debloca sistemul butonului, vom roti subscala pentru afisarea presiunii la pragul piste, vom pune acele indicatoare la “0” m inaltime si apoi repetand operatiunea in zbor, afisand presiunea la preagul pisteide aterizare, vom avea posibilitatea sa aterizam, altimetrul indicand tot “0” m.




Efectul densitatii atmosferice

Densitatea atmosferica, difera atat de la loc la loc, functie de inaltime, cat si pentru acelasi loc functie de temperatura sau masele de aer care actioneaza la un moment dat asupra unui loc.

Astfel, aceste variatii ale densitatii atmosferice se resimt la indicatiile altimetrului si se materializeaza pe scala indicatoare prin faptul ca, desi initial a fost pozitionata indicatia acelor la pozitia de indicatie “0” m altitudine, totusi in urma acestor variatii vom constata ca acul se deplaseaza aratand ori o anumita inaltime, ori faptul ca suntem sub nivelul solului. Astfel, cand asupra aerodromului actioneaza a depresiune, densitatea aerului scade, ceea ce va determina ca altimetru sa indice faptul ca suntem la o anumita inaltime.

Presiunea in altitudine

Presiunea atmosferica scade  in altitudine datorita:

- scaderii densitatii aerului in inaltime;

- scurtarii coloanei de aer odata cu cresterea inaltimii.

Savantul Laplace a stabilit legea variatiei presiunii cu altitudinea. Aceasta este o functie logaritmica complexa. Pentru a usura calculele a fost introdusa treapta barica. Aceasta reprezinta distanta pe verticala, in metri, pentru care se inregistreaza o descrestere a presiunii atmosferice cu 1 milibar.

Treapta barica se calculeaza pe intervale pe care se poate aproxima o scadere liniara a valorii presiunii dupa cum urmeaza:

- la nivelul marii scade cu 1mb pentru 8,4 m sau cu 1 mmHg pentru fiecare 11,2 m;

- la 5000 m presiunea scade cu 1 mb la fiecare 16 m;

- la 11000 m presiunea scade cu 1 mb la fiecare 32 m.

Altitudinea adevarata

Altitudinea de zbor poate fi considerata cel mai important elemente care asigura securitatea zborului.

Altitudinea de zbor reprezinta distanta verticala a centrului de greutate Q a avionului fata de sol sau un alt plan de referinta (ex. Nivelul marii).

Daca nivelul de referinta este solul, atunci aceasta altitudine va fi altitudinea adevarata, avand in vedere ca ne va preciza valoarea adevarata in masurarea inaltimii avionului fata de nivelul solului.

Atmosferea standard internationala

Etalonarea alti­metrului barometric se efectueaza in conditiie atmosferei de tip international standard, adica:

- toate incercarile instrumentului se fac la o temperatura de 20° + 5° C ;

- presiunea de referinta in timpul incercarilor este de1.013,25 mb ;

- umiditatea atmosferei egala cu zero;

- viteza variatiei presiunii in timpul incer­carilor este de 1.000 m pe minut, pentru presiu­nea descrescatoare (in urcare) si 2.000 m pe minut pentru presiunea crescatoare (in cobo­rare).

Intrucat conditiile reale nu corespund nici­odata conditiilor de etalonare, rezulta o serie de diferente in indicatiile date de altimetre de care trebuie sa se tina seama la stabilirea inalttimilor minime de siguranta, in problema ob­stacolarilor si in esalonarea nivelelor de zbor, in problema dirijarii traficului aerian.

Nivelul de zbor

Nivel de zbor: Suprafata izobara, legata de o presiune de referinta specificata, exemplu 1013,2 hPa (1 013,2 mb) si care este separata de alte suprafete analoge prin intervale de presiune specificate;

Nivel de croaziera: Nivel la care se mentine o aeronava pe o parte apreciabila din perioada de zbor;

Nivel de tranzitie: Cel mai de jos nivel de zbor, disponibil a fi folosit pentru altitudinea de tranzitie;

 

Prezentarea (altimetru cu trei ace)

Pentru o mai mare precizie a indicatiilor altimetrului, in special la aterizare, se folosesc 2 sau chiar 3 ace indicatoare. Acul care da indicatiile mai mici are viteza de rotatie mai mare, executand o rotatie completa pentru o diferenta de inaltime de circa 300 m. In 1935 a fost construit altimetrul sensibil cu 3 ace indicatoare, cu indicatii de la 0 la peste 10.000 m. Ulterior, gama altitudinilor a fost depasita ajungandu-se la 18.000 metri chiar 24.000 m.

Intrucat in cazul indicatiei cu 3 ace exista posibilitatea de citire eronata, s-a cautat sa se perfectioneze altimetrele din punct de vedere al modului de prezentare. Erori de citire sunt mai frecvente la inaltimile de 300 m si ele pot fi cauze probabile a unor catastrofe. Pentru inlaturarea acestor erori s-au folosit diferite forme de ace indicatoare, sectoare dungate sub 3.000 m etc., dar fara a se putea remedia defi­nitiv pericolul erorilor de citire.

Erori de aparat

In citirea altimetrului de presiune pot aparea erori datorite urmatoarelor cauze:          ­

Erori instrumentale, produse de fenomenul de histereza (intarziere). Valoarea 1.01' poate fi de 1 % din inaltime.

Dintre cauzele legate de constructia altime­trului si care provoaca erori de indicatie pot fi socotite urmatoarele :

- deformarea diafragmei; in loc de a ra­mane constanta pentru aceeasi variatie a pre­siunii, poate varia cu altitudinea in functie de proprietatile ei fizice, de constructia capsulei aneroide si de sistemul de transmisie (eroarea diafragmei);

- capsulele aneroide nefiind perfect elasti­ce nu-si reiau forma lor normala pentru o pre­siune atmosferica data, fapt care se produce in timpul unei schimbari de inaltime si care cre­iaza eroarea numta histerezis;

- cand instrumentul este supus la o pre­siune data un timp oarecare exista un efect de restabilire, iar eroarea se numeste deriva alti­metrica;

Erori din cauza temperaturii : adica temperatura de la La nivelul de zbor este mai scazuta decat cea standard corespunzatoare, altimebrul va indica o inaltime mai mare; daca temperatura aerului este mai ridicata decat cea standard corespunzatoare nivelului de zbor, atunci alti­metrul vaindica a inaltilme mai mica. Eroarea maxima in astfel de cazuri poate fi de aproximativ 3 % din inaltime: pentru 3 000 m altitudine eroarea poate fi de +300 m.

Erori datorite reliefului. In zonele muntoase, vantul poate da nastere la unde de munte cvasistationare, care creeaza curenti ascendenti si descendenti.

- Avionul patrunzand in curentul descendent pierde din inaltime mai mult de 1 000 m in cateva minute.

Erori si fluctuatii ale altimetrului se pot produce si atund cand avionul intra in zona “rotorului', din cauza acceleratiilor verticale de scurta durata.In acest caz, riscul este mare nu din cauza erorii altimetrice, ci din cauza turbulentei create de rotor.

Verificari in serviciu efectuate de pilot

In serviciu un pilot va verifica la pregatirea zborului inainte de decolare aspectul exterior al aparatului, va verifica integritatea acestuia si daca acul indicator arata, din pozitia corecta de citire, pozitia “0”.

Prin intermediul butonului aferent altimetrului va aduce acele la pozitia “0” si daca va efecuta si calajul in timpul zborului va efectua si aceasta operatiune.

Daca nu exista nici o abatere de la aceste impuneri, pilotul mai trebuie sa verifice daca prizele de presiune statica si dinamica (totala) nu sunt obturate sau infundate.

Calajul altimetric

Necesitatea reglarii altimetrului barometric in raport cu presiunea atmosferica in cazul zborului pe caile aeriene, cat si la celelalte zboruri, pentru a avea o indicatie corecta la altimetru in raport cu pragul pistei, a dus la introducerea unei scale barometrice in interiorul instrumentului. Aceasta scala barometrica este vizibila intr-o fereastra a altimetrului si este gradata in mb sau mm Hg.

Calarea pe QFF nu mai este practicata, desi in timpul zborului ar putea da indicatii destul de bune si rapide in comparatie intre altitudinea avionului si inaltimea reliefului.

'QNH' reprezinta. presiunea ,redusa la nivelul marii pentru tem­peratura tip O.A.C.I., de 15°C.

- Daca avionul se afla pe aerodrom si altimetruI se regleaza pe QNH, insitrumentul va indica altitudinea aerodromului.

Intre QNH si QFF, diferenta este destul de mica, daca temperatura aerului este apropiata de 150 C.

Folosirea presiunii QNH pentru aterizare prezinta dezavantajul ca trebuie sa se calculeze inaltimea avionului fata de aerodrom (pista).

Avioanele fiind prevazute cu doua altimetre, se poate lucra bine si folosind cele doua metode : QNH si QFF.

Radioaltimetrul. Pentru a masura inaltimea la care se gaseste avionul fata de un punct de pe sol se poate folosi altimetrul radioelectric sau altimetrul radar. Instrumentul se bazeaza pe principiul radiolocatiei. Se emit din avion unde electromagnetice ultrascurte si dupa ce acestea sunt reflectate de sol, se inapoiaza, la avion si sunt receptionate. Diferenta de timp intre emitere si receptia undelor este indicata pe un ecran al oscilografului catodic. Radioaltimetrele dau rezul­tate foarte bune deasupra oceanelor.


VARIOMETRUL (vertical speed indicator -VSI)

Variometrul este un aparat (instrument de bord) care masoara viteza de urcare sau de coborare a aeronavei (in m/s).

Pentru pilotul planorist acest instrument are o importanta deosebita deoarece in baza acestor indicatii va exploata curentul ascendent.

Constructiv variometrele se impart in:

·        variometru cu capsula;

·        variometru cu paleta;

·        variometru cu bila;

·        variometru electric;

·        variometru cu lichid;

·        variometru de energie totala (VET).

Variometrul cu capsula

Constructie si principii de functionare

Variometrul cu capsula este confectionat dintr-o carcasa de aluminiu sau ebonita [1], o capsula manometrica [2], un sistem de parghii [3], un ac indicator [4] si un termos [5]. Termosul este legat de capsula prin intermediul unei conducte care are parcticata in ea un orificiu capilar [6]. Termosul are rolul de a mari, cu capacitatea sa, volumul capsulei deschise. Se foloseste termosul pentru ca aceasta marire de volum sa fie influentata cat mai putin de variatiile de temperatura ale mediului.

Functionare: in cazul zborului orizontal, presiunea din carcasa va fi egala cu presiunea din termos-capsula, acest echilibru fiind realizat prin intermediul tubului capilar. In aceasta situatie acul va indica '0' m/s.

In momentul cand planorul va incepe sa urce, presiunea statica va scadea, fapt care va duce la o scadere a presiunii din carcasa fata de presiunea din capsula-termos. Acest fapt va determina deformarea capsulei si respectiv transmiterea acestei deformatii acului indicator.

Intarzieri in indicatii

In acelasi timp, prin spatiul capilar presiunile cauta sa se egalizeze, dar aceasta se va realiza cu o anumita intarziere.

Daca aeronava urca cu o viteza constanta, presiunea din carcasa scade continuu, dar in acelasi timp prin tubul capilar va exista o tendinta de egalizare a acestor presiuni. Din acest motiv capsula va ramane cu o deformatie constanta deoarece la un moment dat variatia de presiune din carcasa devine egala cu variatia de presiune din capsula-termos datorita tubului capilar. Aceasta deformatie este cu atat mai mare cu cat viteza de urcare este mai mare.

In momentul cand urcarea va inceta, presiunile din carcasa si capsula-termos se vor egaliza prin tubul capilar, cu o oarecare intarziere, iar acul va reveni la '0'. Datorita acestui fenomen indicatiile variometrului au o intarziere de cateva secunde.

La coborare fenomenul se produce in mod similar, capsula se va contracta datorita faptului ca presiunea din carcasa (Ps) este mai mare decat presiunea din capsula-termos. Si in acest caz va exista tendinta de egalizare prin intermediul tubului capilar.

Variometrele de acest tip sunt in general variometrele cu scala gradata pana la 30 m/s.

 


Variometrul cu capsula

Variometrul cu paleta

Variometrul cu paleta este construit din urmatoarele elemente:

            - carcasa in care se misca o paleta (ce transmite miscarea unui ac indicator);

            - paleta;

            - ac indicator;

            - scala gradata;

            - termos;

            - spatiul capilar care preia rolul tubului capilar. Acesta este spatiul dintre carcasa si paleta.

 


Variometrul cu paleta

Functionarea este asemanatoare cu a variometrului cu capsula:

Astfel daca aeronava urca, presiunea in spatiul II va fi mai mica decat presiunea din spatiul I+termos si sub efectul acestei diferente de presiune, paleta se va deplasa. Aceasta deplasare va fi transmisa acului indicator care ne va arata valoarea urcarii. Totodata exista tendinta de egalizare a presiunilor prin spatiul capilar (spatiul dintre paleta si carcasa).

Cand urcarea va inceta, presiunile se vor egaliza prin spatiul capilar si acul va reveni la pozitia 0 (m/s).

Acest tip de variometru aflat la bordul planoarelor este etalonat pana la 5 m/s. In cazul urcarilor cu viteze mai mari de 5 m/s, variometrul nu se va defecta deoareace paleta se va lipi de suport, presiunile din termos si exterior egalizandu-se direct. In momentul cand scade viteza de urcare, paleta se va dezlipi de suport datorita cuplului asigurat de catre resortul spiral si va indica din nou viteza de urcare in domeniul 0-5 m/s.

Acest tip de variometru este folosit pe planoare pentru centrarea in termica, fiind mai precis si mai sensibil (scala totala este de 5 m/s).

Variometrul cu  bile

Variometrul cu bile functioneaza pe acelasi principiu ca si variometrele descrise anterior. Curentul de aer care se naste din cauza tendintei de egalizare a presiunii dintre exterior si termos, misca bilele din tubul conic de sticla dupa cum se vede in fig. I.6.10, la urcare (a) si la coborare (b). Bilele se executa din materiale usoare si se coloreaza in verde pentru urcare si in rosu pentru coborare.

 

 


            Variometrul cu bile                            Variometrul electric

Variometrul electric.

La toate variometrele descrise exista intarzieri in indicatii datorita spatiului capilar. Pentru a se elimina aceste intarzieri s-a construit variometrul electric.

La baza functionarii acestui instrument sta principiul masurarii vitezei maselor de aer prin metoda firului incandescent. Un fir foarte subtire de platina este incalzit electric, curentul de aer a carui viteza se masoara raceste firul si prin aceasta ii schimba rezistenta electrica.

Masurarea se bazeaza pe principiul puntii Wheastone, unde pe doua laturi avem rezistentele de platina (d), o sursa de alimentare (E), un aparat indicator si un potentiometru (P) care serveste la modificarea limitei de masurare. Potentiometrul foloseste la aducerea acului in pozitia '0'.

Variometrul cu  lichid

Variometrul cu lichid functioneaza pe principiul manometrului cu lichid (fig.I.6.12.).

Deoarece tubul capilar in care se fac citirile este orizontal nu este in concordanta cu sensul fizic al indicatiei, cat si datorita faptului ca lichidul este influentat de fortele centrifuge si de inertie, acest tip de variometru nu se foloseste in practica.

 


Variometrul cu lichid

-      

-      

Variometrul instantaneu (IVSI)

Descriere

In vederea aterizarii automate a fost nevoie de construirea unui dispozitiv pentru controlul traiectoriei longitudinale. In esenta, functionarea consta in urmatoa­rele: viteza verticala de coborare a unui variometru de mare precizie este transformata in semnale electrice corespunzatoare. La ran­dul lor, aceste semnale sunt modificate de ca­tre semnalele de panta ILS  si de catre semna­lele radioaltimetrului si ale giroverticalei.

Coordonarea acestor semnale de catre calcu­latorul vitezei verticale instantanee asigura o mai mare precizie in ghidajul avionului si de­clansarea manevrelor automate pentru efectua­rea corectiilor.

Calculatorul vitezei verticale instantanee este utilizat din momentul interceptarii pantei si pana la inaltimea de 15 m, care trebuie sa corespunda cu pragul pistei sau in continuare'in urcare, in cazul unei apropieri intrerupte.

Verificari in serviciu efectuate de pilot

In serviciu un pilot are de efectuat verificarile aferente pregatirii zborului, moment in care pune instrumentul in functiune si verifica daca acesta se alimenteaza cu tensiune electrica si ulterior in timpul zborului, prin comparatie cu celelalte instrumente verifica corecta functionare a acestuia.


GIROSCOAPE

 Instrumentele de bord giroscopice pentru  determinarea directiei au fost realizate in scopul de a mari precizia si stabilitatea in­dicatiilor pe timpul zborului. Ele au la baza constructiei lor giroscopul. .

Principii

Giroscopul este corpul ce se poate roti cu o viteza foarte mare w in jurul axului sau de si­metrie si a carei masa este uniform reparti­zata in jurul axului in general sub forma unui disc. In timpul miscarii sale giroscopul se supune unor legi care se enunta astfel :

1. Giroscopul are tendinta de a-si pastra pozitia axului sau in spatiu, atat timp cat nici o forta exterioara nu il influenteaza. Giros­copul opune rezistenta la orice forta care are tendinta de a-i deplasa axul din pozitia in care se misca. Rezistenta pe care o opune forttelor exterioare este proportionala cu momen­tul de inertie si cu viteza unghiulara a giroscopului.

2. Forta exterioara ce actioneaza asupra axului nu determina deplasarea axului in di­rectia fortei, ci intr-o directie perpendiculara pe directia de actionare a fortei.

Rigiditatea

Rigiditatea reprezinta caracteristica giroscopului de a-si pastra pozitia la interventia unei forte exterioare care tinde sa-l scoata din echilibru.

Precesia

Forta exterioara ce actioneaza asupra axului nu determina deplasarea axului in di­rectia fortei, ci intr-o directie perpendiculara pe directia de actionare a fortei. Miscarea determinata de actiunea fortei exterioara ce actioneaza asupra axului giroscopului se numeste 'pre­cesie'. Sensul miscarii de precesie este directia perpendiculara pe directia fortei ce provoaca miscarea de precesie si orientata in sensul ro­tatiei giroscopului.

Fig. Efectul miscarii de precesie

Pentru un rotor A axa de simetrie OZ este in acelasi timp si axa figurii; centrul giros­copului este punctul O. Prin acest centru pot trece o infinitate de axe, dar numai doua din ele pot fi perpendiculare fata de axa de si­metrie ZZ' si in acelasi timp perpendiculare intre ele. Cele doua axe XX' si YY', realizeaza impreuna cu axa de simetrie ZZ' conditia de­terminarii pozitiei unui punct in spatiu. Mentinerea constanta a centrului O al giroscopu­lui in aceeasi pozitie in spatiu se realizeaza cu ajutorul suspensiei cardanice adica a unui dispozitiv care permite giroscopului sa pastreze pozitia obtinuta prin rotire fata de cele trei axe de miscare. Se numeste giroseop cu doua grade de libertate rotorul ce se misca in jurul axei sale de simetrie ZZ'  iar cu ajutorul inelelor (sau cadrelor) de suspensie 2 (interior) si 3 (exterior) in jurul axel or YY' ~i XX'.

Pentru fiecare giroscop clasic folosit inaviatie se stabilesc prin constructie anumiti para­metri functionali:

- momentul de inertie al rotorului notat cu Jz si avand valoarea cuprinsa intre 40 si 800 g cm2;

- viteza proprie de rotatie notata cu OJ si avand o valoare de 24.000-43.000 rotatii pe minut;

- momentul cinetic notat cu K si care este produsul primilor doi parametri.

Definirea orientarii unui giroscop se face cu ajutorul unghiurilor lui Euler:

Tipuri, constructie si principii de functionare:

Instrumentele de bord giroscopice destinate determinarii directiei de zbor se pot grupa in :

-           semicompase giroscopice;

-           compase giromagnetice;

-           compase giroinductive.

In afara de aceste instrumente indicatoare de directie, giroscopul se regaseste in compu­nerea celor mai multe tipuri de sisteme directtionale complexe, cum ar fi giroagregatele stabilizarii verticale (giroverticale), platforme­Ie accelerometrelor etc.


INDICATOR DE VIRAJ (giroscop de rata a virajului)

Indicatorul de viraj se foloseste pentru stabilirea directiei si sensului de rotire a aeronavei fata de axa verticala (axa de giratie), cat si a marimii virajului.

Scop si functionare

Functionarea indicatorului de viraj se bazeaza pe proprietatea giroscopului de a-si pastra planul de rotatie. Astfel, cand intervine o fota perturbatoare din exterior care tinde sa-i schimbe planul de rotatie, giroscopul va genera un moment (momentul giroscopic) care va tinde sa suprapuna pe drumul cel mai scurt vectorul vitezei de rotatie proprie a giroscopului cu vectorul fortei perturbatoare. In cazul indicatorului de viraj rolul fortei perturbatoare il are forta centrifuga care apare in momentul executarii virajului. Deplasarea cadrului giroscopului se transmite acului indicator [3].

Descriere

Indicatorul de viraj are ca element principal un giroscop cu doua grade de libertate

 


                       

Fig. Indicatorul de viraj (giroscopul)

Rotorul giroscopului este actionat de un electromotor de curent continuu [1]. Axul principal al giroscopului si axul cadrului sau [2] sunt dispuse paralel cu axa logitudinala si respectiv transversala a aeronavei. Cand aeronava executa un viraj are loc rotirea fortata a giroscopului in jurul axei verticale.

Efectul vitezei

Coordonator de viraj

Deoarece unghiul de inclinare a cadrului este o functie de doua variabile: unghiul de inclinare a avionului si viteza de rotire in jurul axei verticale, scala nu poate fi gradata in unitati de viteza unghiulara. Din acest motiv instrumentul lucreaza ca un indicator al prezentei vitezei unghiulare in jurul axei verticale si al sensului de rotire. Desi nu este facuta o calibrare exacta a aparatului deplasarea unghiulara este proportionala cu acceleratia normala aparuta in timpul virajului deci implicit cu viteza de rotire.

Limitele de indicatii ale ratei de viraj

Sursa de alimentare

Susrsa de alimentare a acestui instrument este pentru aeronave sursa ce asigura tensiunea de functionare a avionului respectiv, la avioanele mici acesta sursa este constituita din acumulatorul avionului impreuna cu sistemul de asigurare a incarcarii acestuia prin generatorul de curent aferent, iar la planoare, care nu detin susrse de tensiune, indicatorul este alimentat prinun sistem de baterii care se introduc in un locas special amenajat pentru aceasta la bordul planorului.

-      

Indicator de ruliu (giroorizontul)

Numim giroorizont sau giroverticala un dispozitiv giroscopic care poate indica sau memora verticala locului sau orizontul.

Principiu

Principiul de functionare se bazeaza pe functionarea unui giroscop cu trei grade de libertate care are axa proprie de rotatie orientata dupa verticala locului.

Este destinat pentru a indica unghiul de ruliu (miscarea avionului in jurul axei longitudinale) in gama de ±90o fara limitare a evolutiei, iar a unghiului de tangaj (miscarea avionului in jurul axei transversale) in limitele de ±80o cu limitare la acesta valoare.Limitarea apare din cauza faptului ca indicarea unghiului de tangaj se face cu o extensie care are valoarea maxima in jurul unghiului de « 0º » de tangaj .Afisajul unghiului de ruliu se face direct prin pinion inversor (indicatie naturala) iar indicatia unghiului de tangaj se face prin intermediul unui sistem trnsmitator electric la distanta (cu indicatie naturala si a acestui unghi).


Lucreaza intr-un domeniu de temperatura de la –45o pana la +50o. Se alimenteaza de la un convertizor PAG-1F ce transforma curentul continuu de 27V de la acumulator in curent alternativ de 36V si 400 Hz. Pornirea se face  prin actionarea butonului de comanda si cel de blocare a aparatului. Butonul de blocare se tine pe pozitia de baza  (tras) si se cupleaza la retea. Dupa cateva secunde, giroscopul are o turatie atat de mare, incat se poate elibera butonul de blocare, iar dupa turarea completa a giroscopului (@1 min.) aparatul e optim pentru indicarea pozitiei avionului in zbor.

Oprirea aparatului (decuplarea de la retea) se efectueaza numai dupa blocarea aparatului (impingerea butonului si aparitia steguletului rosu pe cadran).

Corectia giroorizontului

Din cauza rotatiei pamantului, zborului avionului verticala locului se schimba pe cand giroscopul tinde sa memoreze verticala initiala. Pe de alta parte sunt posibile precesii reale din cauza unei insuficiente centrari precum si din cauza unor frecari in lagare. Se pune problema de a gasi un mod de a face giroscopul sa precesioneze in asa fel incat, tot timpul, axa proprie de rotatie sa se afle pe verticala adevarata a locului. Problema se rezolva cu un comutator pendular de corectie construit dintr-o cuva cu lichid conductor, un plot central, o pereche de ploti laterali pe directia longitudinala si o pereche de ploti pe directia transversala. Prin intermediul acestora se alimenteaza niste motorase electrice ce efectueaza corectiile necesare.

Indicatorul de glisada

Indicatorul de glisada se monteaza de regula, impreuna cu indicatorul de viraj, dand astfel posibilitatea, pilotului sa aprecieze daca virajele se executa corect din punct de vedere aerodinamic.

Indicatorul de glisada reprezinta un fel de pendul, o sfera de metal care culiseaza intr-un tub curbat din sticla.

In zbor orizontal, sub actiunea greutatii, bila va ocupa o pozitie intre cele 2 repere. In timpul virajului asupra bilei va actiona, in afara fortei de greutate si forta centrifuga si din acest motiv bila va ocupa o pozitie determinata de directia rezultantei celor 2 forte. Daca virajul este executat corect, bila ramane in centrul tubului, intre repere, indicand lipsa oricarei componente orientate in lungul aripii (glisada sau derapaj).

Pentru a amortiza oscilatiile bilei, tubul se umple cu un lichid (toluen, petrol).


 


Fig. I.7.17. Indicatorul de glisada (clinometrul)

Indicatorul de atitudine

 

Giroscop liber

Giroscopul liber este giroscopul suspendat cardanic ce se poate invarti in cele trei grade de libertate. Un astfel de giroscop isi pastrea­za pozitia in spatiu cu conditia ca nici o forta perturbatoare sa nu actioneze asupra sa; frictiunea axurilor se considera infinit de mica.

Un giroscop liber amplasat la ecuator sau pe o paralela oarecare avand axul asezat ori­zontal in directia est-vest executa in 24 ore o rotatie completa in planul ecuatorului sau al paralelei pe care se gaseste situat.

In caz ca giroscopul este instalat la ecuator, cu axul orientat in directia meridianului dar orizontal, in timpul a 24 ore nu va arata nici o variatie in directie axul indicand con­tinuu meridianul. Pe o paralela oarecare, acesta va arata in permanta o alta directie.

Indicatorul de cap (girodirectionalul)

Scopul si functionarea

Numim Girodirectional, Compas Giroscopic sau Girocompas, giroscopul cu trei grade de libertate care are axa proprie de rotatie montata intr-un plan orizontal si ca urmare el poate memora o directie in planul orizontal care poate fi citita drept referinta a directiei de zbor.

Necesitatea compasurilor giroscopice este impusa de instabilitatea busolelor si a oscilatiilor acestora. In viraj, din cauza inclinarii, apar erori si acestea nu dispar imediat la revenirea in zbor orizontal

Limite de operare

Giroscopul astfel asezat memoreaza o directie din planul orizontal. Giroscopul, ca element de directie, nu poate fi utilizat decat pe intervale scurte si aceasta din urmatoarele motive :  axa giroscopului poate sa devieze din cauza precesiilor cauzate de frecari, descentrari, adica in momente perturbatoare. La zboruri pe distante mari apar erori cauzate de rotirea pamantului precum si de convergenta meridianelor. Din acest motiv, girocompasul trebuie corectat continuu la intervale scurte de timp (15 minute). Deci corectia in azimut se executa mecanic cu ajutorul unui buton (montat pe aparat, sub cadran), dupa indicatia busolei magnetice.

Ca la orice giroscop de orizontalitate, este necesara mentinerea axei giroscopului in plan orizontal, de aici apare nevoia introducerii corectiei de orizontalitate. Aceasta se realizeaza cu ajutorul unui comutator pendular cu lichid.

Surse de alimentare

Alimentarea motorasului giroscopului se face de la acelasi convertizor care alimenteaza giroorizontul si care transforma curentul continuu de 27 V in curent altenativ de 400 Hz, 36 V.

Pornirea si fixarea Girocompasului

Se trage de butonul de sub cadran si se fixeaza acul subtire pe directia magnetica indicata de busola. Se impinge butonul si se orienteza limba lata pe directia pe care vrem sa ne deplasam (drumul adevarat). Cu butonul impins se cupleaza convertizorul. Se lasa aproximativ un minut pentru ajunge la turatia maxima dupa care se trage butonul. Din acest moment aparatul este functional.

Decuplarea de la convertizor se efectueaza numai dupa blocare (impingerea butonului )

COMPASUL MAGNETIC

In practica navigatiei aeriene se deosebesc urmatoarele categorii de instrumente pentru indicarea directiei de zbor:

- compas magnetic;                          - compas giroscopic;

- compas giromagnetic;                               - compas giroinductiv.

 


                                                Fig. Compasul magnetic

Deoarece in planorism se utilizeaza numai compasul magnetic, in continuare va fi descris acesta.

Compasul magnetic  are ca principiu de functionare proprietatea acului magnetic de a se orienta pe directia liniilor de forta ale camplui magnetic terestru. Aceasta orientare a acului magnetic indica directia nordului magnetic, iar cand este corelat cu utilizarea unei roze gradate ofera posibilitatea mentinerii deplasarii pe o directie constanta.

Campul magnetic al Pamantului

Magnetismul terestru reprezinta un ansamblu de fenomene magnetice datorate constitutiei neomogene a planetei noastre (nucleul pamantului este constituit din fier si nichel care datorita temperaturilor si presiunilor mari precum si datorita rotatiei, genereaza fenomenul de inductie magnetica). Magnetismul terestru suporta si influente extraterestre.

Pamantul se considera ca actioneaza ca un magnet de dimensiuni enorme (vezi Fig. N.6.18.) avand caracteristicile si proprietatile unei bare magnetice.

Campul magnetic, forma de manifestare a magnetismului terestru, se caracterizeaza prin liniile de forta magnetica (vezi Fig.N.6.18.)

Punerea in evidenta a campului magnetic terestru se realizeaza cu ajutorul unui ac magnetic suspendat, liber a se roti in plan orizontal. Acul se va orienta intotdeauna de-a lungul liniilor de forta magnetica care actioneaza asupra lui. Directia de orientare a acului magnetic se considera a fi directia meridianului magnetic. (vezi Fig.N.6.18.).

Constructia si functionarea

Partile componente ale unui compas magnetic sunt:

- echipamentul magnetic format din una sau mai multe perechi de ace magnetice [1];

- scala [2];

- plutitorul [3], toate acestea fiind inchise intr-o

- carcasa umpluta cu

- lichid (de amortizare) [5];

- indicele de control [6];

- dispozitivul de compensare [7].

Datorita variatiilor de temperatura, in compunerea compasului de aviatie mai exista si o carcasa de compensare formata din una sau mai multe capsule elastice in care intra lichidul cand se dilata.

Declinatia si deviatia

Polul nord magnetic si polul nord geografic nu coincid.

Diferenta unghiulara intre directia nordului geografic si directia nordului magnetic (dintre meridianul adevarat si magnetic al locului) se numeste declinatie magnetica si se noteaza cu Dm.

Declinatia magnetica poate fi estica (pozitiva) sau vestica (negativa), in functie de amplasarea meridianului magnetic fata de cel geografic.

 

 


Magnetismul terestru                                               Declinatia magnetica

Compasul magnetic va avea anumite erori in indicatie datorate faptului ca pe glob intalnim o inclinatie si o declinatie magnetica variabile. Totodata vom mai avea erori si datorita antrenarii acelor magnetice si a rozei gradate in timpul virajelor. Astfel, lichidul se roteste in sensul virajului datorita inertiei si frecarii de pereti. Cand virajul inceteaza, lichidul isi continua rotirea din cauza inertiei si antreneaza si acul magnetic cateva grade mai mult fata de directia spre care s-a orientat axa aeronavei.

Pentru a retine mai usor erorile se recomanda metoda de memorare prezentata in tabelul urmator.

DIRECTIA DE DEPLASARE

MISCAREA

INDICATIA ROZEI

INITIALELE DE MEMORAT

spre sud

viraj stanga

scade

S S S

spre sud

viraj dreapta

creste

S D C

spre nord

viraj stanga

creste

N S C

spre nord

viraj dreapta



scade

N D S

spre est

cabraj

creste

E C C

spre est

picaj

scade

E P S

spre vest

cabraj

scade

W C S

spre vest

picaj

creste

W C C

 
Compasul magnetic sufera influenta maselor metalice de la bord. Din acest motiv nu va putea indica nordul magnetic ci o alta directie, Nordul Compas (Nc). Aceste deviatii ale compasului se vor micsora prin operatia de compensare. Dupa ce se efectueaza aceasta operatie de compensare se intocmeste un grafic (fig. I.8.19.) care se afiseaza la bordul aeronavei:

La calculele de navigatie se tine cont si de acest tabel din care se determina deviatia compasului Dc.

Grafic compensare busola

Erori datorate virajelor

Busolei magnetice ii este specifica asa-numita eroare de viraj (eroarea nordica de viraj). Aceasta denumire se expIica prin faptuI ca eroarea de viraj se manifesta mai pronuntat in cazuI zborului in directia nord, cu virajul avionului spre est sau spre vest. Esenta erorii in viraj consta in faptul ca, in caz de incIinare a planului de rotatie a rozei in raport cu pIanul orizontaI, componenta verticala a magnetismului pamantesc da Ia randu-i o componenta care actioneaza in planuI de rota­tie a rozei si care o infieparteaza fata de directia nord.

Se stie ca, in timpul virajului avionului, un penduI care se gaseste pe avion se aseaza pe directia rezultantei fortei centrifuge si a fortei de gravitatie (verticala aparenta). Roza busolei care reprezinta un penduI, se inclina in timpuI virajului avionului in raport cu orizontala, in aceeasi parte ca si avionul. In cazul unui viraj corect, unghiul de inclinare a rozei fata de orizontala este egal, cu unghiulde inclinare in viraj al avionului.

Erori datorate acceleratiilor

Daca la punctul anterior am analizat fortele care actioneaza asupra rozei busolei in timpul virajului, aratam ca acceleratii apar si actioneaza asupra rozei si in timpul schimbarii pozitiei aeronavei in plan longitudinal.

Trebuie remarcat ca an afara de acceleratiile transversale (in timpul virajului) se produc si acceleratiile in sens longitudinal, atunci cand impingem sau tragem de mansa sau cand avionul se infunda.

Aceste acceleratii produc si ele devieri ale rozei magnetice, care        se resimt mai tare in directia est si vest decat pe directiiIe nord si sud.

Efectele acceleratiei longitudinale (de incIinare) 'sunt:

- avionul coboara pe capul compas 90°. Roza magnetica se va apleca inainte, polul ei nord deplasandu-se de asemenea spre inainte. Actiunea suplimentara a componentei verticale a fortei magnetismului pamantesc va face ca la inceputul picajului sa defileze, prin fata liniei de credinta a busolei, cifrele 80°, 70°, 60°. Daca avionul urca, polul nord al rozei magnetice se va roti catre inapoi, iar prin fata liniei de credinta vor trece cifrele 100°, 110°, 120°;

- avionul zboara pe capul compas 270°, comportarea busolei va fi invers decat pe capul 90°;

- daca avionul zboara pe cap nord sau sud, orizontal rectiliniu, picajul si cabrajul nu provoaca devieri ale indicatiilor busolei, ci modifica doar forta de orientare a busolei, micsorand-o, respectiv marind-o.

Aceste fenomene se ivesc numai atunci cand se produc acceleratii, cu alte cuvinte variatii de viteza. Fenomenele inceteaza imediat cand acceleratia inceteaza, adica viteza devine uniforma. In timpul coborarilor sau urcarilor uniforme nu se vor produce devieri, deci compasul magnetic indica corect.

La picaj si cabraj, in special pe capul est si vest, pilotul nu trebuie sa mentina directia de zbor dupa busola, decat dupa ce avionul urca sau coboara cu o panta constanta.

Compensarea erorilor de viraj si incIinare produse de acceleratie nu se poate face cu mijloace magnetice obisnuite. Aceste erori trebuie acceptate ca o stare de fapt si ele reamintind pilotului ca in timpul evolutiiIor, citirile la busola magnetica sa nu se faca in mod mecanic, ci sa tina cont de comportarea rozei magnetice a compasului in timpul acceleratiilor. In timpul virajelor, picajelor si cabrajelor, busola magnetica nu poate fi folosita decat impreuna cu indicatiile indicatorului de viraj.

Accelerometrul

Este un aparat destinat masurarii si inregistrarii acceleratiilor pozitive si negative din timpul zborului, precum si pentru semnalizarea suprasarcinilor periculoase.

Se compune din:       -2 mase inertiale fixate pe doua axe de rotatie,

                                    -2 arcuri elicoidale ce creeaza cuplul rezistent,

                                    -un angrenaj cu roti dintate ce antreneaza acul indicator.

Pe langa acul propriu-zis, accelerometrul mai are 2 ace suplimentare actionate de acul principal, ce inregistreaza valorile maxime pozitive si negative ale acceleratiilor ce apar in timpul zborului. Cele 2 ace pot fi aduse la pozitia initiala prin apasarea butonului de pe aparat. Din cauza fortelor de inertie ce apar in evolutii, cele 2 mase inertiale se deplaseaza intr-un sens sau altul, fata de sensul acceleratiei. Prin deplasarea maselor inertiale, angrenajul cu roti dintate pune in miscare acul indicator care afiseaza suprasarcinile in unitati gravitationale. Aparatul masoara suprasarcini pozitive pana la 10 g si negative pana la –5 g. De asemenea, poseda si un avertizor luminos si sonor la suprasarcini de +6 g si –3 g.

In timpul stocarii aparatului sistemul mobil se blocheaza pentru a evita ruperea arcurilor la socurile aparute la transport sau imbatrinirea acestora. Blocarea se realizeaza cu ajutorul unui surub dispus in spatele aparatului.

Aparate de control ale motorului

Este un aparat ce inglobeaza practic trei aparate intr-unul singur si indica : temperatura uleiului, presiunea benzinei si presiunea uleiului. Se  alimenteaza cu curent continuu de 27 V si functioneaza normal in gama de temperatura de la –60o la +70oC.


      

                                                                                                                              

Termometrul de ulei   Este format din:  

-           transmitator (rezistenta electrica);

-           aparat indicator (logometru magnetoelectric).

Rezistenta este confectionata din sarma de nichelina neizolata, bobinata pe placi de mica, legata in serie cu o rezistenta aditionala de manganina ce serveste pentru  uniformizarea coeficientului termic al rezistentei cu temperatura. Aceasta rezistenta este introdusa intr-un tub de inox prevazut cu filet la un capat si cu o cupla electrica cu doi ploti. Este montata in  baia de ulei.

Pentru reducerea inertiei termice a transmitatorului acesta este prevazut cu un contact termic ameliorat intre infasurarea de Nichel si tubul de protectie. In acest scop, pe ambele parti ale elementului termosensibil sunt asezate garnituri subtiri de mica si lamele arcuite de argint care realizeaza contactul termic dintre tub si placa de mica.

Cu modificarea temperaturii uleiului, in termorezistenta apare o tensiune termoelectromotoare, mai mare sau mai mica, functie de temperatura uleiului. Aceasta este transmisa prin conductori electrici la aparatul indicator (logometrul magnetoelectric cu doua cadre fixe si un magnet permanent interior mobil) care o transforma in indicatie analogica, in grade Celsius. Transmitatorul si indicatorul sunt legate in punte elementara in curent continuu. Masoara temperatura intre 0o si 150o a uleiului.

Manometrul de benzina si ulei – sunt manometre electrice cu potentiometru si masoara presiunea benzinei, respectiv presiunea uleiului.

Se compun din:

-           transmitator;

-           aparat indicator.

-           cabluri electrice

      


Principii, descriere si folosire operationala

Alimentarea se face in curent continuu de la sursa avionului.

Transmitatoarele asigura transformarea presiunii (uleiului sau benzinei) intr-un semnal electric proportional.Elementul sensibil la presiune este o capsula ce se deformeaza datorita cresterii sau scaderii presiunii lichide. Printr-un mecanism de transmitere si transformare, miscarea capsulei se transmite la un potentiometru care trnsforma aceasta miscare mecanica intr-un semnal electric. Acesta este transmis prin intermediul unor conductori electrici la aparatul indicator (logometru electric) care-l transforma proportional in indicatie analogica, in unitati de masura a presiunii.

Presiunea benzinei este masurata la iesirea acesteia din pompa de benzina iar presiunea uleiului este masurata la punctul cel mai indepartat de pompa de ulei.

Termometru chiulasa

Este un termometru de tip termoelectric, iar principiul de functionare se bazeaza pe variatia tensiunii termoelectromotoare a unui termocuplu cu variatia de temperatura. Un termocuplu consta din 2 metale de natura diferita, sudate la un capat. Punctul de sudura constituie punctul cald, iar capetele libere punctul rece.   

Cele mai des utilizate cupluri de metale sunt: nichel-crom, cromel-alumel, fier-constantal, fier-copel, cromel-copel, cupru-copel, etc.

Termometrele de pe avioanele clasice (folosite si de aviatia sportiva) sunt de tip TTT-9 si au termocuplul din  cromel-copel.

Punctul cald al termocuplului este lipit la o saiba de cupru care serveste pentru fixarea elementului sensibil sub o bujie de aprindere. De regula  se instaleaza la cilindrul care se considera a fi cel mai cald in timpul functionarii.

Electrodul mai lung este confectionat din Copel si constituie borna negativa a termocuplului Electrozii sunt izolati intre ei printr-o camasa de azbest.

 Indicatorul este un galvanometru magneto-electric foarte sensibil, prevazut cu un arc bimetalic ce serveste la corectarea automata a temperaturii punctului rece. Pe langa aceasta corectie automata, indicatorul mai are un corector mecanic constituit dintr-un surub (reglabil cu surubelnita) si un excentric ce actioneaza asupra bimetalului. Cu ajutorul acestui corector se fixeaza temperatura mediului ambiant inaintea pornirii motorului.

Aparatul indicator transforma tensiunea termoelectromotoare intr-o miscare unghiulara a unui ac indicator ce se misca pe o scala gradata in oC. Schema electrica este o schema galvanometrica alimentata in curent continuu si este prevazuta cu rezistente pentru compensarea termica a montajului. Citirea  si afisarea se face analogic si ne arata valoarea temperaturii chiuloasei in  oC.

Masurarea temperaturii gazelor evacuare

Presiune admisie (boost)

Este tot un manometru de presiune ce masoara si afiseaza la bord presiunea amestecului carburant (aer-benzina). Aceasta se capteaza din galeria de admisie, inainte de a intra in cilindrul motorului (camera de ardere) si se transmite  la aparatul indicator prin intermediul unei conducte metalice.

Transmitatorul (o capsula manometrica) se afla in interiorul aparatului indicator, astfel deformarea capsulei produsa de presiunea amestecului carburant este transformata si transmisa la acul indicator printr-un sistem de transformare si transmitere a miscarii (biela-manivela, sector dintat-roata dintata). Deformarea  mecanica a capsulei este astfel afisata analogic, la bordul avionului, in unitati de presiune.

Aceasta presiune se modifica in functie de pozitia manetei de gaze (regimul motorului) si de altitudinea de zbor (presiunea admosferica).

Litrometru

Clasificare

Pot fi:

- mecanice (hidrostatice sau cu flotor plutitor)

- electromagnetice (cu transmisie electrica la distanta)

- electrice (capacitive).

Cele mai raspandite litrometre sunt cele cu plutitor cu transmisie electrica la distanta si cele capacitive. Litrometrele hidrostatice sunt mai rar folosite. Principiul de functionare al acestora consta in masurarea diferentei dintre presiunea lichidului pe fundul rezervorului si presiunea in rezervor deasupra suprafetei combustibilului.

           

Litrometrul cu plutitor

Destinatie

Masoara cantitatea de combustibil functie de nivelul combustibilului din rezervor. Acest

tip de litrometru furnizeaza informatii exacte numai in zbor orizontal si neaccelerat.

Compunere

Din: - transmitator cu plutitor (asigura transformarea nivelului combustibilului in semnal electric proportional cu cantitatea de combustibil din rezervor).

- indicator (primeste semnal electric de la transmitator  si afiseaza cantitatea de combustibil din rezervor, in litri, pe o scala gradata).

- conductori de legatura (asigura legaturile electrice dintre transmitator, sursa de curent continuu, indicator si becul de semnalizare).

- bec de semnalizare a rezervei critice.

Transmitatorul

Se compune dintr-un plutitor de forma paralelipipedica, confectionat din tabla de aluminiu, inox sau dintr-un material care nu intra in reactie cu benzina. Ultima varianta este mai avantajoasa deoarece elimina pericolul umplerii acestuia cu combustibil.

Plutitorul urmareste in permanenta nivelul combustibilului care este proportional cu cantitatea de benzina  existenta in rezervor. Miscarea plutitorului, printr-un sistem de tije, se transmite la cursorul unui potentiometru alimentat in curent continuu. Cursorul actioneaza si un micro-intrerupator in momentul in care nivelul combustibilului corespunde rezervei critice. Acesta este dispus in circuitul becului de semnalizare.

Pentru a prevenii pericolul de incendiu cauzat de eventualele scantei ce apar intre cursor si potentiometru in timpul vibratiilor, compartimentul electric este separat de compartimentul in care se afla combustibilului printr-un burduf.

Dependenta dintre cantitatea de combustibil si nivelul acestuia nu este liniara deoarece rezervorul are o forma neregulata. Pentru a liniariza caracteristica transmisiei la distanta se utilizeaza un reostat sau potentiometru profilat.

           

Indicatorul

Este un logometru magnetoelectric cu cadre mobile si magnet exterior fix. Scala aparatului este gradata in litri si indica cantitatea de combustibil ramasa in rezervor. In scopul eliminarii influentei magnetului asupra altor aparate, indicatorul este ecranat cu un material feromagnetic.

Ca schema de conectare se foloseste schema logometrica in punte sau in unele cazuri schema diferentiala de conectare in serie.

           

Functionarea  schemei

Plutitorul urmareste variatia nivelului combustibilului si prin sistemul mecanic transmite aceasta miscare la cursorul potentiometrului. Modificarea pozitiei acestuia duce la modificarea raportului curentilor prin cadrele logometrului ceea ce corespunde cu modificarea orientarii campului magnetic rezultant, adica cu schimbarea pozitiei acului indicator.

In transmitator exista un contact inseriat cu becul de semnalizare a rezervei critice actionat de plutitor prin intermediul unor tije. Cand combustibilul atinge valoarea critica contactul se inchide si alimenteaza becul de semnalizare.

Tahometru (comptur)

Este un aparat de bord utilizat pentru masurarea vitezei unghiulare de rotatie a arborelui  motor .

Completul este compus din:            -transmitator;

                                                -aparat indicator.

Principiul de functionare al transmitatorului se bazeaza pe aparitia unui cuplu de interactiune dintre un magnet permanent si curentii turbionari indusi intr-un  cilindru sau disc, masiv aflat in apropierea magnetului mobil. In primul caz, magnetul permanent antrenat de arborele motor creaza un camp magnetic invartitor. Elementul sensibil are forma forma de pahar (din aluminiu), este situat in campul magnetic invartitor si este intersectat de liniile de camp.Curentii turbionari intersecteaza cu campul magnetic invartitor dand nastere la un cuplu de rotatie, a paharului orientat in sensul campului magnetic invirtitor. Acesta este proportional cu viteza de rotatie a magnetului deci cu a arborelui motor.

  Practic, acest transmitator preia turatia arborelui cotit, o transforma intr-un curent electric, care este transmis prin cabluri electrice la un aparat indicator, ce transforma acest curent intr-o miscare de rotatie a unui ac indicator ce se misca pe o scala gradata in rot./min.  Cu cat rotatia arborelui cotit a motorului avionului e mai mare, cu atat turatia rotorului (magnetului permanent) va fi mai mare, curentul creat de acesta va creste proportional. Acesta este transmis prin conductori electrici in cabina la aparatul indicator. Indicatorul este format dintr-un motor sincron, alimentat de transmitator si un dispozitiv de transformare a vitezei unghiulare de rotatie in deplasare unghiulara a unui ac indicator.

ALTE APARATE DE BORD

Voltmetru si ampermetru

Sistemul este format din doua aparate distincte inglobate intr-unul singur.

Cu ajutorul acestuia se verifica tensiunea bateriei, curentul de incarcare si descarcare a acesteia, precum si tensiunea de incarcare si descarcare. 

Cu ajutorul voltmetrului se verifica tensiunea acumulatorului de bord precum si valoarea tensiunii de la bornele  generatorul avionului. Afisarea acestor valori se face analogic pe o scala gradata in Volti.

Cu ajutorul ampermetrului se masoara curentul de incarcare si descarcare a acumulatorului precum si consumul de curent al diferitilor consumatori electrici de pe avion. Ca si la voltmetru, afisarea se face tot analogic dar pe o scala gradata in Amperi.

Alte aparate relevante pentru tipul de avion

Manometrul  de  azot

Este un manometru clasic in care intra azotul aflat in lonjeronul principal al avionului. Ca si la Boost, transmitatorul  si indicatorul sun inglobate in acelasi aparat si afisarea se face analogic in unitati de presiune.

In cazul in care lonjeronul este fisurat, azotul iese in atmosfera si astfel presiunea din capsula aparatului scade, indicand aceasta la bord. Pilotul isi poate da seama imediat de fisurarea lonjeronului si vine imediat la aterizare cu atentie marita evitand pe cat posibil suprasolicitarile avionului

Marcarea  aparatelor  de  bord (codul  culorilor)

Pentru ca echipajul unei aeronave sa depisteze usor si rapid daca sunt respectati parametrii normali de zbor sau functionare ai motorului specificati in manualul de zbor al fiecarei aeronave in parte, marea majoritate a indicatoarelor de bord sunt marcate cu vopsea de diferite culori. Exista un cod al culorilor folosit in aviatie, international, fiecare culoare reprezentand ceva si anume:

Linie radiala rosie – Limite maxime sau minime admisibile.

Arc galben – Utilizare cu prudenta

Arc verde – Utilizare normala (parametrii normali)

Arc alb (numai la vitezometru) – Vitezele normale de utilizare a voletilor.

Practic, existand aceasta marcare in culori pe cadranele indicatoarelor, dintr-o privire pilotul isi poate da seama daca sunt respectati parametrii normali de functionare ai motorului sau limitarile tehnice de zbor ale aeronavei si sa ia masuri de siguranta sau remediere in timpul cel mai scurt.


2.5. AERONAVIGABILITATE

Documente obligatorii la bord

In cazul inspectiilor in zbor, pentru aeronave supuse inspectiei de navigabilitate, la bord sunt necesare si obligatorii urmatoarele documente:

(a) In legatura cu aeronava:

I) Certificat de Navigabilitate in termen de valabilitate sau Autorizatie Speciala de Zbor;

II) Documente de inmatriculare corespunzatoare situatiei juridice a aeronavei;

III) Manualul de zbor amendat la zi;

IV) Jurnalul de bord;

V) Certificatul de autorizare a instalatiilor radio de bord;

VI) Jurnalul radio de bord (daca in echipaj se afla operator radionavigant);

VII) Ultimul Certificat de Repunere in Serviciu emis de organizatia autorizata pentru intretinerea aeronavei;

VIII) Alte certificate care atesta calitati speciale ale aeronavei, cum ar fi certificatul acustic, etc.

(b) In legatura cu misiunea:

I) Voyage report sau echivalent;

II) Copia planului de zbor (pentru avioanele de transport);

III) Jurnalul de bord pentru navigatie;

IV) Documentatia de navigatie necesara;

V) Fisa de centraj (acolo unde manualul de zbor impune acest lucru).

In cazul inspectiilor de navigabilitate executate, documentele mentionate nu sunt obligatorii.

Cerificate care sunt necesare

Certificatele de navigabilitate se clasifica in urmatoarele categorii :

(1) Certificate de navigabilitate standard, denumite Certificate de Navigabilitate, care sunt  certificatele emise pentru aeronave pentru care a fost emis un certificat de tip, sau un  document echivalent, in conformitate cu JAR-21, RACR-21 sau alte reglementari nationale similare anterioare. Emiterea acestor certificate se face in conformitate cu JAR-21, Subpartea H.

In plus :

(a) orice Certificat de Navigabilitate care a fost emis de Autoritate pentru o aeronava  fara Certificat de Tip dar care, la data emiterii satisfacea conditiile din Anexa 8 OACI, este considerat un Certificat de Navigabilitate valid. Astfel de certificate nu trebuie reemise daca aeronavele raman in registrul roman de inmatriculare.

Certificatul de Navigabilitate

Certificatul de Navigabilitate se emite numai dupa finalizarea procesului de certificare individuala de navigabilitate a aeronavei, care cuprinde urmatoarele etape:

(a) verificarea conformitatii documentatiei de navigabilitate a aeronavei cu cerintele si specificatiile certificatului de tip sau a unui document echivalent;

(b) inspectia / inspectiile de navigabilitate a(le) aeronavei;

(c) achitarea tarifelor corespunzatoare la AACR.

Conformarea cu cerintele specifice

Continutul Certificatului de Navigabilitate corespunde prevederilor Anexei 8 ICAO, Partea II, Cap. 7, iar forma se stabileste prin decizia Directorului General al AACR.

Certificatul de Navigabilitate se transfera impreuna cu aeronava odata cu modificarea titlului de proprietate, daca nu se modifica inmatricularea acesteia.

Valabilitatea Certificatului de Navigabilitate

(1) Orice neconformitate care afecteaza conditiile de navigabilitate ale aeronavei determina imposibilitatea operarii acesteia, pana la restabilirea starii de navigabilitate.

(2) Confirmarea restabilirii starii de navigabilitate a aeronavei se face de catre AACR, in urma constatarii remedierii tuturor neconformitatilor care au afectat starea de navigabilitate, indiferent de tipul inspectiei in urma careia AACR ia o asemenea decizie.

Certificate de Navigabilitate Speciale

Certificate de Navigabilitate Experimentale

(1) Certificatele de Navigabilitate Experimentale sunt emise pentru urmatoarele activitati:

(a) cercetare si dezvoltare – pentru testarea noilor concepte de proiectare a aeronavelor, precum si a unor noi echipamente, instalatii, tehnici de operare sau utilizari pentru aeronava;

(b) demonstrarea conformarii cu cerintele aplicabile – pentru desfasurarea incercarilor in zbor in scopul demonstrarii conformarii cu cerintele de navigabilitate, inclusiv zborurile de demonstrare a conformarii pentru emiterea certificatului de tip sau certificatului de tip suplimentar, zborurile pentru sustinerea modificarilor majore la proiectul de tip si zborurile pentru demonstrarea conformarii cu cerintele de functionare si fiabilitate;

(c) antrenamentul echipajului – pentru antrenamentul in zbor al echipajului solicitantului;

(d) demonstratii – pentru demonstrarea in zbor a capabilitatilor, performantelor sau caracteristicilor aeronavei, cu ocazia demonstratiilor aeriene sau filmarilor, inclusiv zborul la/de la astfel de demonstratii;

(e) curse aeriene – pentru participarea la curse aeriene, incluzand (pentru participanti) antrenamentul specific, precum si zborul la/de la aceste evenimente;

(f) analiza pietii – pentru utilizarea aeronavei in scopul desfasurarii analizelor de piata, demonstratiilor pentru vanzari si antrenamentului echipajului clientului, numai in conditiile prevazute in RACR 21.195;

(g) operarea aeronavelor construite de amatori – pentru operarea unei aeronave a carei fabricatie si asamblare a fost efectuata intr-o proportie majora de catre persoane fizice care au derulat respectivul proiect exclusiv in scopul educatiei si recreerii;

(h) operarea aeronavelor asamblate din seturi de constructie (kit) – pentru operarea unei aeronave care indeplineste urmatoarele cerinte :

(i) este nemotorizata, sau este un avion monomotor cu motor cu aspiratie naturala, cu o viteza de angajare VS0 de 110 km/h sau mai mica, sau este un elicopter cu o incarcare limita a discului rotorului principal de 29 kg/m2, in conditii standard la nivelul marii;

(ii) are o masa nu mai mare de 1225 kg sau pentru hidroavioane nu mai mare de 1530 kg;

(iii) are un numar maxim de 4 locuri, inclusiv pilotul;

(iv) are cabina nepresurizata,

si care a fost asamblata de o persoana fizica utilizand un set de constructie fabricat de detinatorul autorizatiei de organizatie de productie pentru acel set.

Asamblarea aeronavei a fost efectuata fara supervizarea si controlul de calitate al detinatorului autorizatiei de organizatie de productie.

Controale periodice ale intretinerii tehnice

Inspectii de navigabilitate

Inspectia de navigabilitate reprezinta totalitatea activitatilor efectuate pentru constatarea starii de navigabilitate a unei aeronave.

Inspectiile de navigabilitate constau in controlul aeronavei la sol si controlul aeronavei in zbor, executate conform prevederilor procedurii PIAC-NAV pe baza unor programe de control aprobate.

Inspectia de navigabilitate poate fi realizata sub una din formele urmatoare:

(a) inspectie la sol, cuprinzand analiza si verificarea documentatiei de intretinere si documentelor de la bordul aeronavei, precum si efectuarea unui control tehnic al aeronavei la nivelul prevazut in programul de control, dar nu mai putin de nivelul prevazut in programul de intretinere pentru acceptarea aeronavei la zbor;

(b) inspectie la sol si in zbor pentru evaluarea starii de navigabilitate in timpul operarii curente a aeronavei, cuprinzand urmarirea functionarii curente a sistemelor si echipamentelor in zbor si executarea acelor parti ale programului de control care sunt acceptabile pentru zborul respectiv;

(c) inspectie pentru evaluarea starii de navigabilitate a aeronavei in zbor tehnic, cuprinzand executarea integrala sau partiala a programului de control.

Inspectia aeronavei la sol

Inspectia la sol se executa de catre comisia AACR, in conformitate cu prevederile programului de control.

Reprezentantii AACR pot extinde aria si volumul verificarilor, in cazul constatarii unor neconformitati, avandu-se in vedere, pe cat posibil, incadrarea in perioada de timp alocata inspectiei.

In afara controlului propriu-zis al aeronavei, inspectorii de navigabilitate trebuie sa verifice si inregistrarile de intretinere tehnica si, dupa caz, respectarea altor cerinte, cum ar fi procedurile operationale aplicabile aeronavei.

Aeronava supusa inspectiei la sol trebuie sa fie pregatita conform programului de intretinere aprobat de AACR, de catre o organizatie aprobata sau acceptata de AACR.

Pe toata durata inspectiei la sol, comisia AACR trebuie sa fie asistata in permanenta de un reprezentant al detinatorului sau al organizatiei de intretinere care a pregatit aeronava. Personalul tehnic calificat trebuie de asemenea sa fie prezent, pentru a furniza raspunsuri sau informatii suplimentare reprezentantilor AACR.

Cu exceptia unor situatii acceptate de AACR, aeronava trebuie sa fie prezentata pentru inspectia la sol in conditii de operare comerciala, cu toate defectele remediate si echipamentul de bord complet.

Rezultatele inspectiei la sol se consemneaza in programul de control. Neconformitatile constatate se comunica imediat reprezentantului detinatorului, consemnandu-se in Raportul de inspectie si Jurnalul de bord al aeronavei.

In cazul in care neconformitatile constatate nu pot fi remediate operativ, inspectorul de navigabilitate va intrerupe inspectia la sol si va fixa, de comun acord cu reprezentantul detinatorului, o noua data pentru continuarea sau reluarea in totalitate a inspectiei la sol, informand despre aceasta conducerea tehnica a operatorului si pe seful Serviciului Inspectia Navigabilitatii din AACR-DN.

Inspectia aeronavei in zbor

Prevederile Manualului de zbor aprobat pentru aeronava respectiva sunt aplicabile pe toata durata inspectiei in zbor, indiferent de forma sub care se executa aceasta.

In cazul zborurilor tehnice, prevederile MEL, daca aeronava are aprobat acest document, nu sunt aplicabile.

Pe perioada executarii zborurilor tehnice este interzisa executarea altor misiuni, in afara verificarilor cerute de programul de control in zbor.

Prevederile privind purtarea parasutei, pentru aeronavele echipate cu acest echipament, sunt aplicabile si in timpul inspectiei in zbor.

Inaintea si dupa terminarea inspectiei in zbor, inspectorul de navigabilitate trebuie sa asigure instructajul echipajului de comanda, pentru a fi convins ca toate elementele inspectiei in zbor sunt cunoscute si nu exista neclaritati privind executarea programului de control in zbor.

Toate neconformitatile si observatiile rezultate in urma inspectiei in zbor trebuie inregistrate in Raportul de inspectie si consemnate in jurnalul de bord al aeronavei.

Dupa inceperea inspectiei in zbor, aeronava nu mai este eligibila pentru alte tipuri de zboruri, pana la declararea starii corespunzatoare de navigabilitate si consemnarea ei in Certificatul de Navigabilitate de catre inspectorul AACR.

In cazul in care rezultatele inspectiei in zbor sunt nesatisfacatoare sau aceasta este intrerupta, replanificarea la un alt zbor se face de comun acord intre inspectorul de navigabilitate si detinatorul aeronavei, cu informarea corespunzatoare a conducerii tehnice a operatorului.

Conformarea cu manualul de zbor (sau echivalent) instructiuni, limitari, placute

Limitari de operare

Limitarile de operare trebuie elaborate astfel incat sa corespunda situatiei specifice.

Inspectorul de navigabilitate poate propune impunerea oricaror limitari necesare in scopul asigurarii sigurantei zborului. Inspectorul de navigabilitate trebuie sa revada impreuna cu solicitantul fiecare limitare de operare impusa pentru a se asigura ca limitarile de operare sunt intelese de solicitant.

Urmatoarele limitari de operare trebuie prescrise, dupa cum este aplicabil :

(a) „Nici o persoana nu poate opera aceasta aeronava daca certificatul de navigabilitate special nu este afisat la intrarea in cabina astfel incat sa fie vizibil pasagerilor si echipajului”.

(b) „Nici o persoana nu poate opera aceasta aeronava in alte scopuri decat cercetare/dezvoltare pentru executarea operatiunilor de zbor prezentate in scrisoarea – program datata, care demonstreaza conformarea cu RACR 21.193(d) si care este disponibila pilotului comandant. Suplimentar aceasta aeronava trebuie operata conform regulilor generale de operare si tuturor limitarilor suplimentare prescrise in acest document”.

(c) „Toate zborurile trebuie desfasurate in interiorul zonei geografice descrise dupa cum urmeaza: (raza, coordonate geografice sau puncte de reper la sol)”.

(d) „Toate zborurile trebuie desfasurate in conformitate cu procedura de operare experimentala a

organizatiei.

(e) „Aceasta aeronava poate fi operata numai daca este intretinuta si inspectata conform recomandarilor fabricantului. Proprietarul/operatorul trebuie sa selecteze, stabileasca, identifice si utilizeze un program de inspectie. Acest program de inspectie trebuie consemnat in inregistrarile de intretinere ale aeronavei”.

(f) „Pilotul comandant al acestei aeronave trebuie sa detina o calificare corespunzatoare de pilot de incercare”.

(g) „Aceasta aeronava va fi operata numai conform regulilor de zbor la vedere (VFR), zi”.

(h) „Aceasta aeronava poate fi operata conform regulilor de zbor la vedere (VFR), zi si/sau noapte”.

(i) „Aceasta aeronava poate fi operata conform regulilor de zbor instrumental (IFR), si trebuie echipata corespunzator zborului instrumental conform reglementarilor de operare aplicabile”.

(j) „Nici o persoana nu poate fi transportata in aceasta aeronava in zbor, cu exceptia cazului in care persoana este indispensabila scopului zborului”.

(k) „Persoane pot fi transportate conform procedurii de operare experimentala a organizatiei

(l) „Aceasta aeronava trebuie sa contina placutele si marcajele prevazute in manualul de zbor, suplimentele la acesta, desene, etc.)

(m) „Aceasta aeronava nu poate efectua zboruri acrobatice, adica manevre intentionate ce implica modificari bruste ale atitudinii aeronavei, atitudini anormale, sau acceleratii anormale nenecesare zborului normal”.

(n) „Aceasta aeronava poate efectua zboruri acrobatice. Acestea vor fi incercate dupa ce a fost acumulata suficienta experienta de zbor pentru a stabili ca aeronava este controlabila in mod satisfacator”.

 (o) „Daca limitarile de operare ale aeronavei, motorului sau elicei sunt depasite trebuie efectuata o inregistrare corespunzatoare in documentele aeronavei”.

(p) „Aceasta aeronava trebuie sa aiba inscriptionat cuvantul „EXPERIMENTAL” conform RACR 21.807”.

(q) „Aceasta aeronava nu satisface cerintele aplicabile, cuprinzatoare si detaliate ale codurilor de navigabilitate conform Anexei 8 OACI. Proprietarul/operatorul acestei aeronave trebuie sa obtina permisiunea scrisa a autoritatii aeronautice civile a unei alte tari inainte de a opera aceasta aeronava in sau deasupra acelei tari.

Respectiva permisiune scrisa trebuie sa fie la bordul aeronavei impreuna cu Certificatul de Navigabilitate Experimental romanesc si, la cerere, trebuie pusa la dispozitia unui inspector AACR sau la dispozitia autoritatii tarii in care se opereaza”.

(r) „Pentru revizuirea acestor limitari trebuie adresata o cerere la AACR”.


2.6. Caracteristici aeronave utilizate in cadrul Aeroclubului Romaniei

Avionul  Zlin 726

Av : 9875 mm

L : 7970 mm

H : 2060 mm

CMA : 1568.2

S aripa : 15.4859 m2

Masa maxima la decolare regim acrobatic : 940 kg

Masa maxima la decolare regim normal : 1000 kg

Masa maxima la aterizare regim acrobatic : 940 kg

Masa maxima la aterizare regim normal : 950 kg

Sarcina utila maxima adimsa regim acrobatic : 250 kgf

Sarcina utila maxima adimsa regim normal : 300 kgf

Masa avionului gol regim acrobatic : 690 kgf

Masa avionului gol regim normal : 700 kgf

Factor de sarcina regim acrobatic : +6 / -3

Factor de sarcina regim normal : +3.8 / -1.5

Viteza max admisa in zbor regim acrobatic : 300 km/h

Viteza max admisa in zbor regim normal : 300 km/h

Viteza max admisa de croaziera in regim acrobatic : 235 km/h

Viteza max admisa de croaziera in regim normal : 194 km/h

Viteza max admisa cu flaps scos in regim acrobatic : 152 km/h

Viteza max admisa cu flaps scos in regim normal : 152 km/h

Viteza max admisa cu tren scos in regim acrobatic : 300 km/h

Viteza max admisa cu tren scos in regim normal : 300 km/h

Viteza max admisa pe evolutii din palonier acrobatic : 160 km/h

Viteza max admisa pe evolutii din palonier acrobatic : - km/h

Viteza limita cu flaps 00 regim acrobatic: 107 km/h

Viteza limita cu flaps 00 regim normal: 110 km/h

Viteza limita cu flaps 150 regim acrobatic: 104 km/h

Viteza limita cu flaps 150 regim normal: 108 km/h

Viteza limita cu flaps 400 regim acrobatic: 98 km/h

Viteza limita cu flaps 400 regim normal: 98 km/h

Viteza max de manevra regim normal: 208 km/h

Viteza max de manevra regim acrobatic: 262 km/h

Viteza de intrare : viraj cabrat : 220 km/h

Viteza de intrare : viraj cabrat : 220 km/h

Viteza de intrare : viraj strans : 200 km/h

Viteza de intrare : viraj strans : 200 km/h

Viteza de intrare : glisada : 130-140 km/h

Viteza de intrare : glisada : 140 km/h

Viteza de intrare : looping : 220 km/h

Viteza de intrare : rasturnare : 130 km/h

Viteza de intrare : ranversare : 200 km/h

Viteza de intrare : tonou : 180 km/h

Viteza de intrare : vrie : 110km/h

Viteza de intrare : zbor pe spate : 190 km/h

Viteza de intrare : viraj strans pe sp. : 250 km/h

Viteza de intrare : looping inv. n. : 105 km/h

Viteza de intrare : looping inv. sp. : 250 km/h

Viteza de intrare : vrie pe spate : 130-140 km/h

Viteza de intrare : tonou rapid tras : 160 km/h

Viteza de intrare : tonou rapid impins: 160 km/h

Viteza maxima a vantului paralel PDA: 15 m/s

Viteza maxima a vantului perpendicular PDA: 10 m/s

Viteza initiala de franare : 55 km/h

Limitari de centraj : 17.5% - 28.5%

Bracare profundor : -240 - +280

Bracare directie : 280 stanga - 280 dreapta

Bracare flaps decolare : 150

Bracare flaps aterizare : 400

Dimensiuni pneuri principale : 420 X 150 mm

Dimensuni pneu secundar : 260 X 85 mm

Presiune pneuri principale : 2.2 kgf/cm2

Presiune pneu secundar : 1.5 kgf/cm2

Presiunea in lonjeronul principal N2 : 1.5 kgf/cm2

Capacitate rezerovare combustibil : 2 X 45 l + 5.5 l

Capacitate rezervoare combustibil secundare : 2 X 35 l

Capacitate rezervor ulei : 14 l

Instalatie electrica principala : generator 28V / 600W

Instalatie electrica secundara : acumulator 24V / 25A

Motor : M 137 AZ

Cilindree : 5960cm3

Raport de compresie: 6.3:1

Elice : V-503 A

Diametru elice : 2m

Temperatura maxima ulei : 1100C

Temperatura maxima chiuloasa : 2000C

Temperatura normala ulei 50-900C

Temperatura normala chiuloasa : 140-1850C

Temperatura minima ulei pt incercarea motorului 350C

Temperatura minima chiuloasa in coborare : 700C

Regim

Putere

Turatia

Presiunea

Limitari

Max decolare

180 CP

2750 rot/m

1.020

5 min

Max continuu

160 CP

2680 rot/m

0.965

Nelimitat

Max croaziera

140 CP

2580 rot/m

0.890

Nelimitat

Avionul IAR 46

Constructie clasica cu structura metalica invelita prin nituire

Fuselaj de tip semimonococa cu lonjeron, panouri si invelisuri asamblate prin nituire

Aripa de tip monolonjeron cu nervuri si lonjeron auxiliar

Postul de pilotaj biloc cote-a-cote cu postul principal in stanga

Aripa trapezoidala joasa

Ampenaje in T

Tren

principal : semiescamotabil cu sistem mecanic si frana hidraulica pe disc

secundar : roata de bechie cuplata la directie

Motor

ROTAX 912 S3

4 timpi

4 cilindri orizontali opusi (boxeri)

dubla aprindere elecronica

reductor 2,43:1

racirea ciuloaselor cu apa

racirea cilindrilor  cu aer

arbore cu came cu tije impingatoare

carter uscat

ungere fortata

carburator cu 2 camere pentru presiune constanta

ambreaj de suprasarcina integrat

starter electric 12 V

cilindree 1352 cm3

combustibil : benzina fara plumb de minim 75 de octani sau AVGAZ 100 LL

rezervor de combustibil de 72 l din care utilizabili 70 l, plasat in spatele postului de pilotaj, cu pompa suplimentara

rezervor de ulei 3.7 l

Regulator hidraulic pentru pasul elicei de tip “viteza constanta

Elice Höffman HÖ – V 352 F / 170 + 6 FQ

Comenzi duble pe :

tije si leviere pentru : eleroane si voleti

tije si cabluri pentru : directie si profundor

Instalatia electrica unifilara:

principala : generator 12 V 250W curent continuu

secundara : baterie de acumulatori 12 V 20A curent continuu

Dimensiuni

 

Anvergura : 12.050m

Lungime : 7.850m

Inaltime : 2.150m

Suprafata aripa 13.87m2

Coarda medie aerodinamica : 1.237m

Coarda aripei la incastrare : 1.5m

Coarda aripei la varf : 0.93m

Alungire : 9.4

Unghiul diedru : 2036’

Unghiul de sageata : 2018’

Unghiul de calaj : 20

Suprafata flapsurilor : 2 X 2.68m2

Cabrajul flapsurilor : 00 ; 200 ; 300 ; 400

Suprafata eleroanelor : 2 X 0.41m2

Bracajul eleroanelor : +200 -100

Anvergura ampenajului orizontal : 3.48m

Suprafata stabilizator : 2 X 0.82m2

Suprafata profundor : 2 X 0.55m2

Cabraj profundor : +250 -200

Suprafata compensatoare profundor : 2 X 0.07m2

Bracaj compensator : +100 -300

Suprafata deriva : 0.84m2

Suprafata directie : 0.8m2

Bracaj directie 300 stanga-dreapta

Latimea maxima a cabinei in interiorul postului de pilotaj : 1.3m

Anvergura planunlui central : 2.22m

Encartamentul trenului de aterizare : 1.59m

Diametrul elicei : 1.76m

Masa maxima : 750kg

Limite de centraj : 19.5% - 30.47% din CMA

Performante

Viteza maxima admisa : 270km/h

Viteza maxima de croaziera : 190km/h

Viteza calculata de manevra : 172km/h

Viteza maxima cu flaps 400 : 140km/h

Viteza maxima pentru scoaterea trenului : 180km/h

Viteza maxima cu trenul scos : 180km/h

Suprasarcini admise la masa de pana la 750kg : +4.4 -2.2

Caracteristici motor

Putere maxima pentru 5 minute maxim : 98.6CP

Putere maxima de croaziera : 92.5CP

Turatie maxima pentru maxim 5 minute : 5800 rot/m

Turatie maxima de croazira : 5500 rot/m

Turatie la ralanti : 1400 rot/m

Temperatura ulei maxima : 1300

Temperatura ulei minima : 500

Presiune ulei minima (la mai putin de 3500 rot/m) : 0.8 bari

Presiune ulei normala : 2 – 5 bari

Presiune ulei maxima : 7 bari

Temperatura chiuloasa maxima : 1350

Marcatori pe aparatele de bord

Temperatura ulei :

verde : 900-1100

galben : 500-900 ; 1100-1300

rosu : <500 ; >1300

Temperatura chiuloasa :

verde : 700-1200

galben : 500-700 ; 1200-1350

rosu : >1350

Presiune ulei :

verde : 2 - 5bari

galben : 0.8 – 2bari ; 5 – 7bari

rosu : <0.8bari (sub 3500rot/m) ; >7 bari (la pornirea mtorului)

Echipaj : 2 piloti de 55 – 120 kg

Atentie : Aeronava IAR 46 nu permite figuri acrobatice.








Politica de confidentialitate

DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 3414
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2019 . All rights reserved

Distribuie URL

Adauga cod HTML in site