Impactul traficului rutier asupra echilibrului ambiental

Academia de Studii Economice

Facultatea de Management Economic

Impactul traficului rutier asupra echilibrului ambiental

Cuprins

v  Introducere. Motivatia alegerii temei referatului

v  Influenta si agresiunea traficului rutier in perturbarea echilibrului ambiental

v  Poluarea atmosferei provocata de traficul rutier. Emisia de poluanti in atmosfera

v  Benzina fara plumb vs benzina cu plumb

v  Automobilul prieten sau dusman?

v  Surse de energie pentru automobile

v  Concluzii si solutii pentru diminuarea impactului asupra mediului

v   Introducere. Motivatia alegerii temei referatului

Activitatea omului, orientata spre valorificarea resurselor naturale, a afectat intotdeauna starea factorilor de mediu. In trecut, interventia omului in modificarea conditiilor de mediu era redusa si nu lasa urme datorita capacitatii de regenerare a naturii. In ultimul secol, secolul dezvoltarii explozive a tuturor activitatilor umane, interventia omului a depasit pragurile limita de regenerare a naturii, ducand la poluarea, chiar degradarea ireversibila, a factorilor de mediu si punand in pericol insasi viata si umanitatea.

Depasirea limitelor admisibile ale poluarii a generat ingrijorari si a condus la determinarea impactului pe care diferitele activitati umane le au asupra mediului

O sursǎ importantǎ de poluare a aerului o constituie mijloacele de transport. In aceastǎ categorie intrǎ: autovehiculele, locomotivele, vapoarele, avioanele etc. Cea mai mare pondere de gaze ce polueazǎ aerul provine insǎ de la autovehicule, datoritǎ in primul rand numǎrului foarte mare al acestora. In numai o jumǎtate de secol (1930-1980), de cand au inceput sǎ se foloseascǎ, numǎrul lor s-a inzecit, ajungand ca, in SUA, numǎrul lor sǎ ajungǎ unul la douǎ persoane. In Los Angeles numǎrul lor este de unul pentru fiecare persoanǎ. Cum majoritatea autovehiculelor sunt concentrate in zonele urbane (93 % in SUA) se poate intelege rolul lor deosebit de important in poluarea oraselor (tot in SUA s-au evaluat 76,6x10 t/an substante toxice ce ajung in atmosferǎ).

Indiferent de tipul motorului autovehiculele polueazǎ aerul cu oxizi de carbon si de azot, hidrocarburi nearse, oxizi de sulf, aldehide, plumb, azbest, funingine etc.

Dacǎ am reveni astazi la tractiunea animalǎ, atmosfera oraselor ar deveni nepoluatǎ; dar pentru a inlocui caii putere cu "caii fizici" care sǎ asigure tractiunea, poluarea produsǎ de grajduri ar fi ingrijorǎtoare.

In ultimii 30 de ani s-au intensificat preocupǎrile privind imbunǎtǎtirea calitǎtii aerului prin diminuarea poluǎrii produse de motoarele autovehiculelor. In prezent vehiculele polueazǎ de 8-10 ori mai putin decat cele care au existat in circulatie acum 30 de ani. Acest lucru s-a realizat optimizarea procedeului de ardere si prin utilizarea dispozitivelor antipoluante.

Poluarea aerului relizata de autovehicule prezinta doua mari particularitati: in primul rand eliminarea se face foarte aproape de sol, fapta care duce la realizarea unor concentratii ridicate la inaltimi foarte mici, chiar pentru gazele cu densitate mica si mare capacitate de difuziune in atmosfera. In al doilea rand emisiile se fac pe intreaga suprafata a localitatii, diferentele de concentratii depinzand de intensitatea traficului si posibilitatile de ventilatie a strazii. Ca substante care realizeaza poluarea aerului, formate dintr-un numar foarte mare (sute) de substante, pe primul rand se situeaza gazele de esapament. Volumul, natura, si concentratia poluantilor emisi depind de tipul de autovehicul, de natura combustibilului si de conditiile tehnice de functionare. Dintre aceste substante poluante sunt demne de amintit particulele in suspensie, dioxidul de sulf, plumbul, hidrocarburile poliaromatice, compusii organici volatili (benzenul), azbestul, metanul si altele.

Cea mai importantǎ sursǎ de CO din poluarea generalǎ a atmosferei (60%) este produsǎ de gazele de esapament. S-a estimat cǎ 80% din cantitatea de CO este produsǎ in primele 2 minute de functionare a motorului si reprezintǎ 11% din totalul gazelor de esapament.

Intersectia strǎzilor Toamnei si Calea Bucuresti, una dintre cele mai circulate

artere ale Brasovului, aratǎ, chiar si la o orǎ de noapte, traficul intens ce se

desfǎsoarǎ in oras. Poluarea cu dioxid de carbon produsǎ de aceste

mijloace de transport este ingrijorǎtoare, iar poluarea fonicǎ

afecteazǎ zonele de locuinte din jur.

v   INFLUENTA SI AGRESIUNEA TRAFICULUI RUTIER IN PERTURBAREA ECHILIBRULUI AMBIENTAL

Impactul asupra ambientului este definit ca fiind influenta, chiar agresiunea produsa asupra mediului inconjurator, influenta produsa ca urmare a actiunii constiente a omului, cu sau fara perceperea constienta a tuturor efectelor acestei actiuni. In cazul in care actiunile omului au loc fara perceperea constienta a efectelor acestora, agresiunea se reverbereaza in timp si spatiu, putand avea efecte ireversibile

Impactul drumurilor asupra mediului inconjurator este influenta sau chiar agresiunea produsa de executia, intretinerea si exploatarea drumurilor asupra mediului, influenta produsa ca urmare a actiunii constiente a omului (constructori si administratori de drumuri, utilizatori), cu sau fara perceperea constienta a tuturor efectelor acestei actiuni.

Odata cu dezvoltarea accelerata a transporturilor si in special a productiei de autovehicule din ultimele doua decenii (comparabila doar cu cea a computerelor), balanta surselor majore de substante toxice si-a schimbat inclinarea, transporturile devenind sursa principala de agresiune a mediului si sanatatii umane.

S-a ajuns la concluzia ca activitatea de transport este cauza a numeroase efecte negative resimtite atat la nivelul global al societatii (deteriorarea ambientului, distrugerea ecosistemelor naturale, degradarea habitatelor), cat si la nivel individual. Calitatea vietii si in special sanatatea persoanelor aflate in preajma retelelor de transport este astfel grav afectata.

Masuratori si cercetari recente au pus in evidenta faptul ca transporturile reprezinta al cincilea factor major ce contribuie la accelerarea efectului de incalzire a planetei, detinand un procent de 7% din totalul surselor de poluare (fig. 1) si fiind responsabile pentru circa 35% din totalul emisiilor de bioxid de carbon (fig. 2). In particular, transporturile rutiere contribuie cel mai mult la aceasta situatie, fiind o cauza majora a poluarii atmosferei, mai ales in centrele aglomerate

Fig. 1 Contributia transporturilor la accelerarea efectului de incalzire a

Planetei

Fig. 2 Contributia transporturilor in totalul emisiilor de bioxid de carbon

v   Poluarea atmosferei provocata de traficul rutier. Emisia de poluanti in atmosfera

Atmosfera este considerata cel mai larg vector de propagare a poluarii, noxele evacuate in ea afectand direct si indirect, la mica si la mare distanta, atat elementul uman cat si toate celelalte componente ale mediului natural si artificial (construit).

Poluarea atmosferei provocata de traficul rutier reprezinta unul din factorii majori care afecteaza sanatatea si conditiile de viata ale populatiei din marile aglomerari urbane. Disconfortul produs de gazele de esapament, reducerea vizibilitatii, efectele negative asupra sanatatii umane si vegetatiei produse de pulberi si gaze nocive, daunele asupra constructiilor datorate prafului si gazelor corozive, precipitatiile acide se inscriu printre problemele importante de mediu ale zonelor urbane.

Vehiculele motorizate emit in atmosfera atat poluanti gazosi, cat si solizi (particule), dintre care cei mai importanti sunt monoxidul de carbon, oxizii de azot si de sulf, hidrocarburi volatile si compusi ai plumbului. In centrul marilor aglomerari urbane, traficul rutier este raspunzator pentru circa 90 - 95 % din concentratiile de monoxid de carbon si plumb regasite in aer (fig. 3), pentru 60 - 70 % din concentratiile de noxe si hidrocarburi nearse (fig. 4) si pentru un procent important de particule aflate in suspensie.

Fig. 3 Contributia transporturilor rutiere la emisia de monoxid de carbon in

centrul marilor aglomerari urbane

Fig. 4 Contributia transporturilor rutiere la concentratia de noxe si hidrocarburi

nearse in centrul marilor aglomerari urbane

Valorile limita din Romania pentru concentratiile de monoxid de carbon in aerul inconjurator, termenele pentru atingerea valorilor limita si marjele de toleranta corespunzatoare sunt prevazute in anexa 19. Tot in anexa 19 sunt prevazute pragurile superior si inferior de evaluare pentru monoxidul de carbon. Pentru concentratiile de pulberi in suspensie (PM si PM ) aflate in atmosfera, valorile limita, termenele pentru atingerea acestora, marjele de toleranta corespunzatoare, precum si pragurile superior si inferior de evaluare sunt cele din anexa 20

Poluarea atmosferei datorita transporturilor rutiere variaza in functie de fluxul rutier, respectiv de numarul de autovehicule care se deplaseaza in momentul respectiv, de viteza de deplasare a acestora, de varsta vehiculelor rutiere, de proprietatile drumurilor si zona geografica in care acestea se afla, precum si de conditiile meteorologice.

In tabelul urmator sunt cuprinse valorile cantitatilor de substante poluante emise in atmosfera (NOx PM , CO, NMHC, CO ) de catre un autovehicul de capacitate medie in functie de viteza cu care acesta se deplaseaza.

Cantitatile de substante poluante emise in atmosfera de catre un autovehicul de

capacitate medie in functie de viteza sa de deplasare

Viteza ( km / ora )	Nox	PM	CO	NMHC	CO

Fig. 5 Emisiile de NOx in atmosfera de catre un autovehicul de capacitate medie in functie de viteza sa de deplasare

Fig. 6 Emisiile de PM10 in atmosfera de catre un autovehicul de capacitate medie in functie de viteza sa de deplasare

Fig. 7 Emisiile de CO in atmosfera de catre un autovehicul de capacitate medie in functie de viteza sa de deplasare

Fig. 8 Emisiile de NMHC in atmosfera de catre un autovehicul de capacitate medie in functie de viteza sa de deplasare

Fig. 9 Emisiile de CO2 in atmosfera de catre un autovehicul de capacitate medie in functie de viteza sa de deplasare

Cresterea vitezei de deplasare a autovehiculelor va conduce la cresterea cantitatii de substante gazoase emise in atmosfera. Aceasta crestere este insa mai mare pentru anumiti poluanti, cum este PM10, decat pentru altii, cum este NOx, unde curba emisiilor in functie de viteza este relativ plata. Intervalele de viteza cu care se pot deplasa autovehiculele astfel incat emisiile de poluanti in atmosfera sa fie reduse, avand valori cu 10% mai mari sau mai mici decat emisiile minime, sunt indicate in tabelul 25.

De asemenea studii recente efectuate in domeniul rutier au relevant faptul ca la o viteza de deplasare a autovehiculelor foarte mare sau foarte mica o schimbare minora a acesteia va conduce la schimbari majore ale emisiilor de poluanti. S-a constatat, de exemplu, ca prin cresterea vitezei de deplasare a autovehiculelor de la o medie de 5 km/ora la 10 km/ora, crestere obtinuta prin reducerea congestiei de trafic si a blocajelor de circulatie, poate rezulta scaderea emisiilor de poluanti cu 27% in cazul NOx si cu 33% in cazul PM Reducerea vitezei de deplasare de la 110 km/ora la 100 km/ora, de exemplu in cazul deplasarii pe autostrada, va conduce la scaderea emisiilor cu 6% pentru NOx si cu 14% pentru PM

Intervalele de viteza ale autovehiculelor in care emisiile

de poluanti atmosferici au valori reduse

v   Benzina fara plumb vs benzina cu plumb

Poluarea aerului datorata autovehiculelor este problematica in special in zonele unde functioneaza uzine chimice, rafinarii sau unitati de industrie grea si unde problemele de poluare sunt datorate convergentei poluantilor de la aceste surse. In timp ce multe intreprinderi vechi si ineficiente au fost inchise, cele in stare de functionare duc inca lipsa de echipamente de control si depoluare.

Functionarea autovehiculelor poate introduce in aer sau depune pe sol pulberi, produsi de ardere incompleta, gaze nocive etc., care au diferite proprietati si efecte. Plumbul este elementul poluant cu efectele cele mai agresive, atat in aer, cat si in apa si sol. Din cantitatea de plumb existenta in benzina (0,5 g tetraetil de plumb la litru), 70 - 80 % se elimina sub forma de particule solide, dintre care peste 95% au diametrul sub 0,5 m.

Majoritatea benzinei comercializate in Romania contine plumb si este de calitate inferioara. Pana in anul 1998, Romania a avut cea mai mare valoare din Europa pentru cantitatea de plumb in benzina si anume de 0,5 g/l, aceasta scazand in cursul aceluiasi an la 0,32 g/l, cantitate ce reprezinta inca mai mult decat dublul nivelului admis in Uniunea Europeana de 0,15 g/l (fig. 10).

Motorina romaneasca continea pana in anul 1998 de zece ori mai mult sulf, ca volum, decat cea a Uniunii Europene si anume 0,5 %, limita care a fost redusa in 1998 la 0,35 %, in comparatie cu nivelul de 0,045 % admis in Uniunea Europeana (fig. 11). Pe ansamblu, in Romania, contributia transporturilor la emisiile de dioxid de carbon si dioxid de sulf este relativ redusa, dar manifesta o crestere rapida

De asemenea, Romania detine cel mai mic procent de vehicule care utilizeaza benzina fara plumb din Europa, acesta fiind de numai 5%, contribuind astfel la poluarea aerului din multe centre urbane (fig. 12).

Fig. 10 Cantitatea de plumb din benzina (g/l) in Romania comparativ cu nivelul admis in Uniunea Europeana

Fig. 11 Cantitatea de sulf din motorina ( % ) in Romania comparativ cu nivelul admis in Uniunea Europeana

Fig. 12 Ponderea vehiculelor care utilizeaza benzina fara plumb in Romania

Fig. 13 Emisiile de plumb datorate traficului rutier in Romania comparativ cu media Uniunii Europene

Nivelul emisiilor de plumb datorate traficului rutier in Romania este de 300 g/vehicul/an, in comparatie cu media de numai 120 g/vehicul/an in tarile Uniunii Europene (fig. 13), iar emisiile de dioxid de sulf ating nivelul de 500 g/vehicul/an comparativ cu media de 240 g/vehicul/an din tarile Uniunii Europene (fig. 14).

Valorile limita pentru concentratiile de plumb in atmosfera, termenele pentru atingerea valorilor limita si marjele de toleranta corespunzatoare sunt prevazute in anexa 21. Tot aici sunt mentionate pragurile superior si inferior de evaluare pentru plumb. Pentru concentratiile de dioxid de sulf in aerul inconjurator valorile limita, termenele pentru atingerea valorilor limita si marjele de toleranta corespunzatoare, precum si pragurile superior si inferior de evaluare sunt cele din anexa 22.

Fig. 14 Emisiile de dioxid de sulf datorate traficului rutier in Romania comparativ cu media Uniunii Europeane

v   Automobilul prieten sau dusman?

Automobilul a schimbat lumea secolului XX, in special in tarile industrializate, modificarile s-au produs atat in ceea ce priveste modul de deplasare dar si in ceea ce priveste peisajul, aparitia drumurilor, soselelor. In momentul de fata, automobilul a devenit indispensabil si este un element important al economiilor industriale.

Pe langa oferirea unei mobilitati crescute si crearea de locuri de munca, automobilele produc atat o poluare a aerului cat si o poluare fonica, iar accidentele de automobile se afla printre primele cauze ale deceselor in lume. Cu toate aceste aspecte, bune sau rele, adevarul este ca automobilul va continua sa defineasca in continuare cultura si economia secolului XXI.

Majoritate automobilelor functioneaza pe baza unui motor cu combustie interna (motor termic) care foloseste drept combustibil benzina (motorul cu aprindere prin scanteie) sau motorina (motorul cu aprindere prin comprimare sau motorul diesel), dar exista si alte tipuri de combustibili printre care : electricitatea, gazele naturale, energia solara, sau combustibili derivati din metanol (alcool din lemn) si etanol (alcool obtinut din cereale), hidrogen.

Automobilul a avut un impact enorm asupra felului in care oamenii traiesc, muncesc si isi desfasoarǎ activitatile zilnice, si milioanele de automobile vandute anual in lume reafirma rolul lor de simbol al libertatii de miscare si al avutiei.

Dar toate aceste avantaje aduse de automobile au fost insotite de: poluare, probleme de trafic, dependenta de petrol si preocuparea pentru siguranta. Pentru a rezolva aceste probleme cercetatorii cauta solutii inovatoare pentru producerea unor automobile care sa emita mai putini poluanti si sa depinda de surse de energie diferite, nepoluante.

Necesitatea gasirii unor alternative viabile combustibililor fosili a aparut atat datorita poluarii cat si faptului ca rezervele de petrol sunt limitate si se estimeaza ca pana in 2050 acestea se vor epuiza, intre timp vom asista, insa, la o crestere a pretului. Cu toate astea benzina va fi cu greu inlocuita ca sursa de energie pentru functionarea automobilelor deoarece este usor de transportat si de vandut, costul pe unitate de energie este mic. Intr-un rezervor de 38 de litri de benzina este stocata o energie de 2100 KJ.

Toti producatorii de autovehicule incearca sa realizeze modele de automobile care sa utilizeze combustibili alternativi, cum ar fi: motorina, gaze naturale, etanol, metanol, electricitate, etc. Convertorii catalitici conventionali nu pot fi adaptati cu usurinta pentru a ameliora emisiile in cazul motoarelor Diesel, deoarece substantele care contribuie la formarea smogului nu pot fi eliminate. De aceea, producatorii de autovehicule cauta, in prezent, solutii pentru imbunatatirea acestei probleme. Unul dintre dezavantajele automobilelor care functioneaza pe baza de gaze naturale este legat de costurile necesare instalarii unor statii specializate de alimentare. In schimb,avantajele folosirii acestui tip de combustibil constau in uzura redusa a motorului si nivelul emisiilor extrem de scazut.

Vehiculele care functioneaza pe baza de etanol, spre deosebire de cele care folosesc combustibil fosil, elimina in mare parte riscurile epuizarii resurselor. Un alt avantaj major al acestui tip de combustibil este acela ca, vehiculele conventionale pot fi adaptate cu mare usurinta pentru utilizarea etanolului, necesitand doar unele ajustari minore.

Rezulta deci ca, eforturile de a realiza un autovehicul al carui motor sa aiba un consum redus de combustibil sunt orientate catre o gama variata de solutii, fiecare cu propriile avantaje si dezavantaje.

v   Surse de energie pentru automobile

Pila de combustie hidrogen-oxigen este alcatuita dintr-un electrod de hidrogen cuplat cu un electrod de oxigen. Hidrogenul este combustibil. Aceste pile formeaza baterii care se intrebuinteaza pentru a actiona motoare in automobile cu o raza de actiune redusa, submarine mici, pentru a lumina faruri sau geamanduri etc.

Pilele de combustie cu hidrogen reprezinta o tehnologie care ar putea avea un impact major, putand inlocui chiar conventionalul motor cu ardere interna. Aceasta este de doua ori mai eficienta decat tehnologia conventionala in ceea ce priveste transformarea combustibilului in energie mecanica sau electrica, nu necesita aproape deloc intretinere, este silentioasa si singurii produsi de emisie sunt vaporii de apa. De asemenea, motoarele care folosesc pilele de combustie pot produce energie electrica si in timpul stationarii energia rezultata putand fi folosita pentru alimentarea locuintelor.

Expertii considera alternativa vehiculelor cu pila de combustie (Fuel Cell Electric ehicles - FCEV) ca fiind cea mai buna optiune pentru automobilele cu adevarat ecologice ale viitorului. Pilele de combustie sunt realizate ca un sandwich ce utilizeaza straturi de catalizator de platina si polimeri (compus chimic, macromolecular, obtinut prin imbinarea monomerilor - substante cu masa moleculara mica si compozitie simpla) electroconductori. Hidrogenul este dirijat in aceasta mixtura si reactia chimica     eclansata in prezenta oxigenului din aer genereaza electricitate. Sistemul nu produce emisii si are ca rezultat doar un nivel minim de bioxid de carbon, motiv pentru care producatorii de autovehicule din intreaga lume se afla intr-o acerba competitie pentru a perfectiona acest principiu si a realiza o sursa ideala de energie pentru produsele lor.

Exista doua tipuri de FCEV. Primul este sistemul pe baza de stocare de hidrogen, caz in care un rezervor de stocare a hidrogenului este instalat in vehicul pentru a asigura furnizarea directa a acestuia. Al doilea tip este cel bazat pe modificarea metanolului. In acest caz, in vehicul este instalat un rezervor de metanol lichid, care este apoi transformat in hidrogen la bordul vehiculului. Desi sistemul de stocare a hidrogenului este atractiv, deoarece nu genereaza emisii de bioxid de carbon, el prezinta totusi dezavantajul existentei unui spatiu pentru instalarea unui rezervor suficient de mare, precum si a unei retele de statii de alimentare. Desi sistemul bazat pe modificarea etanolului genereaza unele emisii de bioxid de carbon pe parcursul transformarii metanolului in hidrogen, aceasta varianta nu necesita existenta unor rezervoare prea mari. In plus, daca metanolul va putea fi procurat de la statiile service ca si benzina, nu va mai fi nevoie de o retea independenta pentru alimentare.

Marii constructori de de automobile au inceput sa investeasca serios in dezvoltarea unor motorizari alternative, capabile sa ofere performante similare celor "produse" azi de propulsoarele pe benzina sau Diesel. Una dintre variantele propuse este utilizarea hidrogenului pe post de combustibil pentru motor cu avantaje evidente atat pe planul protectiei mediului, cat si cel al eliminarii dependentei de o resursa finita (petrolul). Acest tip de motor este unul cu ardere interna, bazandu-se tot pe principiul folosit de toti producatorii de automobile in ultimii 100 de ani, insa este modificat pentru a arde hidrogen in combinatie cu aerul in locul amestecului de aer si vapori de benzina

Automobilul electric - vehicul cu motor electric alimentat de un sistem de baterii

reincarcabile. Mecanismul de functionare este mai simplu si mai durabil decat cel al autovehiculelor ce folosesc motorul cu ardere interna, in plus aceste vehicule nu folosesc resurse neregenerabile si polueaza mai putin decat cele ce folosesc benzina pe post de combustibil in plus acestea sunt foarte silentioase.

Automobilele electrice par sa fie solutia cea mai promitatoare pentru eliminarea emisiilor de dioxid de carbon. Principala bariera in calea comercializarii acestora este insa autonomia redusa de deplasare la o singura incarcare. In ultima vreme, se pare ca, noile baterii realizate din nichel hidrogen au ameliorat aceasta autonomie de deplasare (practic, au dublat-o) comparativ cu bateriile pe baza de plumb. Mai mult, noile baterii au si o durata de viata de trei ori mai mare decat cea a bateriilor cu plumb.

Pe langa acest tip de baterii, realizarea unor baterii pe baza de litiu, cu o capacitate de stocare de 1,5 ori mai mare decat cea a bateriilor de nichel hidrogen se pare ca, va face posibila comercializarea acestor vehicule intr-un orizont de timp nu foarte indepartat. Automobilele electrice realizeaza o reducere de cca. 90% a emisiilor de noxe, comparativ cu vehiculele cu motor diesel, in timp ce emisiile de dioxid de carbon sunt reduse aproape la jumatate. Firma Honda a realizat un vehicul electric spre sfarsitul secolului trecut. Totusi, aceste vehicule care functioneaza integral pe baza electrica sunt de trei pana la zece ori mai costisitoare decat cele conventionale. Alte probleme ramase inca de rezolvat sunt cele legate de autonomia redusa de deplasare intre doua incarcari si performantele slabe in materie de acceleratie. Acest tip de vehicul reprezinta o cale mai eficienta de transformare a combustibililor fosili (petrol, gaze naturale, carbune) in energie necesara punerii in miscare a automobilelor. Combustibilii fosili sunt arsi in centrale electrice care produc electricitatea necesara reincarcarii bateriilor astfel eliberarea in aer de substante poluante poate fi mai usor controlata decat in cazul evacuarii acestora prin tevile de esapament ale milioanelor de autoturisme ce folosesc drept combustibil benzina.

Automobilele electrice din ziua de azi sunt mai eficiente decat cele cu motor cu ardere interna ce folosesc benzina, fiind considerate o modalitate mai usoara si eficienta de a utiliza sursele de energie existente - orice sursa de energie poate fi convertita in electricitate. In plus, pentru utilizarea acestora, nu este necesara o noua tehnologie pentru livrarea combustibilului - electricitatea este distribuita in aproape toate locuintele si locurile de munca. Singurul sistem care necesita o imbunatatire este cel de reincarcare a bateriilor. Marii constructori de autoturisme incearca crearea unui sistem standard pentru reincarcarea bateriilor. Automobilele electrice pot fi obtinute prin transformarea celor ce folosesc motoare cu ardere interna.

Vehiculele solare reprezinta o varianta de perspectiva a vehiculelor electrice. Acestea sunt vehicule electrice, in general foarte usoare, care isi reincarca bateriile prin intermediul energiei electrice produse de o suprafata de celule voltaice. Performantele vehiculelor solare de curse sunt remarcabile, ajungand la 86 de km/ora in 1996, fapt ce a dus la transferarea rezultatelor asupra unor autoturisme de oras, de dimensiuni reduse. Vehiculele solare reprezinta un mijloc de transport individual care pastreaza avantajele automobilului electric reducand aspectele negative ale utilizarii acestuia. In plus, apare problema costului mare al energiei electrice produse de bateriile fotovoltaice

si de suprafata mare necesara pentru a asigura energia necesara. Prima problema este legata de raspandirea tehnologiilor voltaice, reprezentand pretul pe care trebuie sa-l platim ori de cate ori se introduce o sursa de energie regenerabila. A doua problema poate fi depasita printr-un compromis intre numarul masinilor solare si gradul de imbunatatire a calitatii mediului pe care vrem sa-l atingem. Din punct de vedere al emisiilor poluante, in ipoteza inlocuirii parcului de autoturisme conventionale al unui oras mare cu masini solare, se asigura o reducere considerabila a nivelului de poluare a aerului.

Automobile hibride

Pentru mult timp s-a considerat ca motorul cu combustie interna este superior oricarui altul, cel electric si cel cu aburi fiind date uitarii. Apare insa o noua tehnologie: un automobil care imbina cele doua tipuri de motoare: motorul electric si motorul cu combustie interna. "Sistemul hibrid " este un termen general pentru un sistem care combina si utilizeaza doua tipuri de surse de energie.

Aceasta combinatie este ideala din mai multe puncte de vedere: motoarele electrice pornesc foarte repede, motoarele cu gaz sunt mai eficiente atunci cand functioneaza la o viteza constanta (produc electricitate), energia electrica poate fi generata in timpul franarii, recuperand energia pieduta altfel prin caldura. Deoarece discutiile despre incalzirea globala apar din ce in ce mai des, iar problema poluarii aerului a devenit una foarte serioasa, producatorii auto isi orienteaza productia catre crearea unui automobil cat mai putin poluant. Si daca in acest moment automobilele electrice sau cele ce folosesc alte surse de energii alternative nu sunt inca eficiente din punct de vedere

economic, automobilul hibrid se pare ca ofera solutia de compromis.

v     Concluzii si solutii pentru diminuarea

impactului asupra mediului

Activitatea de transporturi rutiere are un impact intens si diversificat asupra mediului inconjurator. Impactul ecologic se manifesta atat datorita zgomotelor produse, poluarii aerului, apelor si solului, cat si datorita consumului de energie si resurse naturale, infrastructura rutiera construindu-se prin folosirea unor cantitati mari de materiale, multe dintre ele fiind energointensive.

Diminuarea impactului asupra mediului se obtine, in primul rand, prin desfasurarea activitatii corespunzator specificatiilor din autorizatiile si avizele de functionare, prevazute de actele normative in vigoare. Autorizatiile si avizele includ autorizatia de mediu, autorizatia de gospodarire a apelor, autorizatia sanitara de functionare, avizul de prevenire si stingere a incendiilor, planul de interventie in caz de calamitati etc.

Identificarea din timp a unor eventuale depasiri ale limitelor prevazute in normele tehnice si actele legislative se face prin implementarea unui program de monitorizare a factorilor de mediu. Programul de monitorizare trebuie sa cuprinda:

- analize de calitatea aerului - indeosebi in zona caselor celor mai apropiate de calea de rulare;

- analize de calitatea apelor uzate si/sau epurate - in special in puncte situate inainte de deversarea in emisari;

- analize de calitatea solului - in puncte situate pe terenuri agricole aflate in proximitatea caii de rulare, la distante de cca 10 m.

Ramura tansporturilor rutiere, prin activitatea de executie si exploatare, atat a infrastructurii - reprezentata de reteaua rutiera de transport, cat si a suprastructurii - reprezentata de mijloacele rutiere de transport, poate contribui la atenuarea multiplelor impacturi pe care le produce asupra mediului inconjurator. Aceasta implica insa cunoastere si intelegere, dar si vointa politica si resurse financiare.

In perioada actuala reducerea sau eliminarea impactului produs asupra mediului inconjurator constituie problema majora a umanitatii. Masurile de protectie a mediului, necesare ca urmare a desfasurarii diverselor activitati cu incidenta asupra acestuia, se situeaza in centrul preocuparilor intregii lumi.

Infrastructura transporturilor rutiere reprezinta, prin amploarea si diversitatea impactelor, unul din principalii poluanti. Din acest considerent, problematica protectiei mediului ambiant este necesar sa fie inclusa in toate etapele constructive, respectiv in proiectarea, executia, intretinerea si exploatarea infrastructurii rutiere.

Bibliografie:

v    Dan Dinu, Venetia Sandu    'Poluarea aerului'-Ghid ecologic scolar, vol I, Brasov 2005

v    M. Flood, D. Wootton "Infrastructura de transport din Romania"

v    Negrea, V.-Sandu, V. 'Combaterea poluarii mediului in transporturile rutiere', Bucuresti: Editura Tehnica, 2000

v    'The Role of the Highways Agency in Local Air Quality Management', noiembrie 2003

Reviste

National geographic"

"Arborele lumii"

Resurse Internet

www.highways.gov.uk/roads/projects/misc/airqual/