Scrigroup - Documente si articole

Username / Parola inexistente      

Home Documente Upload Resurse Alte limbi doc  


AgriculturaAsigurariComertConfectiiContabilitateContracteEconomie
TransporturiTurismZootehnie

Navigatie

Obiective si misiunea unui port comercial

Navigatie

+ Font mai mare | - Font mai mic



DOCUMENTE SIMILARE



Obiective si misiunea unui port comercial

Rol, obiectiv, misiune

Un port maritim este stabilit pe litoral care este o frontiera politica; nava care intra aici vine pe mare, domeniu prin esenta international. De asemenea porturile constituie astazi locuri puternice ale economiei natiunilor care dispun de o fatada maritima si sunt veritabili plamani ai comertului exterior, atat pentru cele de aprovizionare cu bunuri a caror productie nationala este insuficienta cat si pentru exploatari necesare dezvoltarii economiei lor. Dar ele sunt in aceeasi masura un loc privilegiat unde se efectueaza prestari de servicii complementare care aduc o valoare adaugata produsului transportat si concureaza astfel unei bune satisfaceri a nevoilor, intotdeauna mai exigente ale comertului.



Activitatea porturilor contribuie deci la independenta economica a natiunilor, element determinant al independentei lor politice. Au un rol strategic de jucat care este esential pentru comertul lor.

Acest rol strategic al portului participa la o viziune pe termen lung si priveste natiunea. Dar exista numerosi utilizatori ai portului care au ideile lor proprii despre ce se asteapta de la port, intr-un viitor apropiat. Fiecare dintre ei atribuie o finalitate portului. Aceste finalitati sunt deseori diferite, uneori contradictorii, cu o imediata convergenta spre esential.

Propietarul portului este inca in cea mai mare parte a tarilor, puterea publica, fie nationala - Statul - fie regionala sau locala (municipalitatile). Reprezentantul sau este autoritatea sau administratia portuara.

Care sunt finalitatile pe care aceste autoritati le atribuie in general portului?

Doua raspunsuri sunt aduse la aceasta intrebare. In tarile ultraliberale, care au optat pentru ceea ce se numeste apropierea "microeconomica", se considera ca portul trebuie sa aduca cea mai mare contributie posibila schimburilor comerciale si cea mai buna modalitate de a ajunge aici este obtinuta atunci cand statul nu intervine, lasand "fortei pietei" grija de a regla totul, de finantare a instalatiilor, alegerea modalitatilor de functionare a portului, ceea ce va conduce la final la costul de trecere minim al marfii.

O alta apropiere, mai voluntarista, uneori numita "macroeconomica" este bazata pe convingerea ca finalitatea portului pentru tari trebuie sa primeze asupra finalitatilor individuale ale fiecarui utilizator al portului. Se considera ca portul trebuie sa-si aduca cea mai buna contributie posibila dezvoltarii tarii, ceea ce se va obtine cautandu-se costul de trecere minim total al marfii. Aceasta cautare a costului de trecere minim al marfii este deci o finalitate, un obiectiv care este comun celor doua apropieri descrise, care sunt una si cealalta aplicate de lume.

Greutatea sa conditioneaza pretul platit prin resorturile statului ale portului pentru bunurile importate destinate consumului direct si materiile prime necesare productiei de bunuri. Cantareste in aceeasi masura preturile de vanzare din exporturi.

Joaca un rol esential nu numai pentru comertul exterior ci si pentru ansamblul economiei si nivelul de viata al cetatenilor.

La aceasta finalitate de baza se adauga in general finalitati complementare ce contribuie la amenajarea teritoriului, favorizeaza dezvoltarea unei regiuni sau a unui trafic, creeaza slujbe, genereaza devizele sale.

Examinam acum din punct de vedere al operatorilor din port (manipulanti de marfa, stivatori etc.): acestea sunt in general private uneori publice, uneori cele doua sisteme, private si public, coabitand. Acesti operatori isi cauta interesul si se preocupa mai ales sa-si acopere costul si sa obtina profituri. Dar cand intervine concurenta, cum este foarte des cazul, cautarea interesului individual al operatorului ii impune sa stapaneasca costurile pentru a fi competitiv; pe termen lung, asta il conduce in aceeasi masura sa caute costul de trecere minim. Am putea observa de asemenea ca cei care folosesc portul, in special importatorii si exportatorii, doresc un cost de transport al marfii lor cat mai scazut posibil.

Chiar personalul care lucreaza in port, poate in scurt timp, sa revendice cateva cresteri de salariu, dar interesul sau pe termen lung de supravietuire a intreprinderilor care-i folosesc, este sa se degaje un cost de trecere minim, care sa faca portul competitiv.

Rezumand, putem spune ca misiunea de baza a tuturor porturilor de comert ar trebui sa fie cautarea costului de trecere minim al marfii si pentru a fi complet se va adauga "dandu-se in afara de trecerea lor, valoarea adaugata maximala".

Toti responsabilii portuari ar trebui sa pastreze aceste notiuni in minte. Ele sunt expuse cu un plus de detalii in lucrarea CNUCED intitulata "Principiile gestiunii si a organizarii moderne a portului", referinta TD/B/C4/AC7/13 din 8 ianuarie 1992. Se va vedea ulterior ca la aceste orientari de baza care sunt misiunea, rolul si finalitatea porturilor, se adauga scopuri si obiective. Mai mult se indeparteaza de termenul lung pentru a se apropia de activitatile din fiecare zi, mai mult se trece de consideratii strategice la consideratii operationale si la finalitatile obiectivelor. Deseori aceste notiuni nu au fost aplicate in porturi; asta corespunde situatiilor unde se piloteaza cel mai presat, cu incarcaturi promotorii continue, ceea ce genereaza costuri si riscuri mai ridicate.

Costul de trecere portuara. In afara de o sensibilizare mai mare a cadrelor portuare cu notiunea atat de importanta a costului de trecere portuara vom prezenta cateva informatii elaborate plecand de la un stadiu efectuat de Asociatia utilizatorilor de transporturi si de incarcare a unui vas (AUTF) si prezentate de presedintele J.Chapon in revista "Transporturi" din mai- iunie 1995.

Diferenta dintre obiective si finalitati

Sub obiectiv

Termen scurt

Consideratii operationale

Ex: cresterea de 10% intr-un an a traficului in terminale cu containere

Obiectiv

Termen mijlociu

Consideratii tactice

Ex: aprofundarea de 1m a nivelului de apa a canalului de acces

Finalitate/
misiune

Termen lung

Consideratii strategice

Ex: cresterea valorii adaugate, sa genereze slujbe, sa reduca costul trecerii totale

Costul total de trecere portuara este adaugarea costului diverselor prezentari aduse marfii (direct sau indirect) de la intrare pana la iesirea din port, crescut de costul de stationare al navei si de cel al navei.

Pentru o nava care duce containere de 1600 EVP a carui cost zilnic este de 16.000 USD si care manevreaza 300 EVP in cursul escalei sale in unul din porturile franceze, drepturile de port asupra navei variaza intre 7 si 10 FF pe tona de marfuri. Drepturile de port asupra marfii sunt net inferioare 1-3 FF/tona. Serviciile de pilotaj- remorcaj, lotaj in rada portului sunt in functie de tipul de nava ceea ce redus la un trafic de 300 EVP da o cifra de 10-20 FF/tona. Manutentia este unul din posturile cele mai importante: 800-1300 FF pentru manevrarea unui container de 20 picioare  fie de 55-85 FF/tona. Costul de stocare este de 10 FF/tona, cea a luarii marfii este de 20 FF/tona. Cheltuielile administrative de agentie si de tranzit pentru vamuire sunt de ordinul a 500 FF pe container fie de 40 FF pe tona. In ceea ce priveste costul de stationare al navei se ridica de la 16.000 USD pe zi la un cost de 10 FF pe tona daca trebuie o jumatate de zi ca sa intre si sa iasa si sa imbarce, sa debarce 300 EVP containere.

Acest terminal este incorporat in incarcarea navei maritime chiar si o parte a cheltuielilor de manevrare a marfii.

Costul de stationare al marfurilor se apreciaza plecandu-se de la valoarea lor, care corespunde unei sume de bani imobilizata, fie de la o oportunitate pierduta pe care o va calcula utilizandu-se dobanda /pretul /taxa de interes a pietei.

Cele trei generatii de port

CNUCED a propus clasificare porturilor in trei categorii, functie de evolutia dotarii acestora.

Porturile de prima generatie

Pana in anii '60 porturile erau in principal legaturi intre lantul terestru si cel maritim al transportului de marfuri. Rolul sau era axat atunci pe activitati corespondente, adica incarcarea si descarcarea navelor, depozitarea si livrarea/ primirii marfii. Existau si alte activitati complementare cum ar fi repararea navelor, aprovizionarea etc. De asemenea, existau, mai rar, cateva activitati industriale care se implementasera in zona portuara, dar era exceptia de la regula. Aceasta maniera de a vedea lucrurile exista si la ora actuala, rolul portului este si limitat, ceea ce chiar incita inaltii responsabili ai administratiei, municipalitatii sau intreprinderilor sa privilegieze politici conservatoare si pasive. Din aceasta cauza, exista tendinta de restrangere a activitatilor portuare la minim, adica la functiile de incarcare/ descarcare, depozitare si cateva alte servicii anexe. Investitiile sunt concentrate in achizitionarea infrastructurilor fara sa se ingrijeasca de ceea ce devine marfa odata ce este livrata incarcatorului. Acest tip de comportament si campul limitat al activitatilor au condamnat portul la izolare.

Astfel de porturi ocupa o pozitie de monopol, nevoile utilizatorilor nu sunt luate deloc in considerare. Interesele sectorului comercial si de transport sunt rar luate in considerare, promovarea comerciala a serviciilor portuare este limitata.

Aceste porturi dispun in general de propriu sistem informatic, de documentatie si de statistici dar nu se ingrijesc de compatibilitatea cu sistemele altor operatori portuari.

Izolarea portului poate sa se manifeste la fel in relatiile cu municipalitatea orasului unde este amplasat. Portul se considera ca un "independent" si municipalitatea la fel.

Si unul si celalalt cauta rar sa coopereze si planurile lor de dezvoltare sunt executate fara concentrare. Porturile, prin natura lor, sunt relativ in crestere in raport cu alte activitati economice locale si sunt deseori singurele intreprinderi capabile sa functioneze in intreaga lor independenta.

Intr-un port de prima generatie, diferitele activitati, sau intreprinderi portuare sunt izolate unele de celalalte. Asta semnifica ca operatorii nu actioneaza de acord la nivel comercial, dar ca fiecare actioneaza de parte sa. Este o atitudine intelegatoare inaintea erei contorizarii, avandu-se in vedere caracterul ocazional al relatiilor comerciale intre diferiti operatori portuari. Productivitatea nu era prea ridicata si miscarile de marfuri relativ lente. Conceptul de port de prima generatie se aplica in particular porturilor cu marfuri diverse. Din contra, cateva porturi cu marfuri in vrac au tot timpul aplicate concepte moderne de transport intermodal (de exemplu incarcarea marfurilor la bordul navelor prin conducte sau benzi transportoare in Arabia Saudita, Australia etc).

Portul din a doua generatie

Intr-un astfel de port autoritatea tutelara si prestarile de servicii portuare au o apropiere globala de functiile portului. Portul este considerat ca un centru de servicii in domeniul transporturilor, al industriei si comertului. Poate de asemenea sa puna in lucru si sa ofere utilizatorilor sai servicii industriale sau comerciale care sunt direct legate activitatilor traditionale de incarcare/descarcare. Politica portuara, reglementarea si strategiile de dezvoltare sunt elaborate in maniera cea mai ambitioasa.

Rezulta o extensiune a campului de activitati din port la servicii comerciale sau alte servicii asa ca ambalarea si marcarea produselor. Instalatiile industriale sunt amplasate in interiorul zonei produselor. Portul poate sa se dezvolte si sa se intinda spre tara de destinatie cu tot felul de industrii: siderurgie, metalurgie grea, rafinarii si unitati agroalimentare etc.

Porturile e a doua generatie sunt nu numai centre de transport ci si centre industriale si comerciale. Ele au aparut in cursul anilor '60, odata cu cresterea importarii materiei prime in tarile industrializate. Aceste porturi sunt numite deseori porturi industriale. Se gaseste un exemplu mai jos, este vorba de un complex industrial Fos din Franta datand de la sfarsitul anilor '70 si inceputul anilor '80.

Organizarea activitatilor in cadrul porturilor de a doua generatie este diferita de cea a unui port de prima generatie. Porturile de a doua generatie au relatii mai stranse cu partenerii lor in transporturi si partenerii care au introdus in zona portuara instalatiile lor de transformare a marfii. Numai incarcatorii sau armatorii cei mai importanti pot sa faca parte din acest tip de activitate. Numarul de utilizatori privilegiati ai portului este restrans si relatiile lor cu portul sunt relativ simple si directe. Aceste porturi intretin de asemenea legaturi mai stranse cu municipalitatea caci ei sunt tributari aglomeratiei inconjuratoare pentru cel ce dispune de resurse funciare, aprovizionarea cu energie, apa si mana de lucru ca si pentru deserviri multimodale.



In port, diferitele activitati sunt din ce in ce mai integrate pe masura ce traficul creste in volum si tranzitul marfurilor se accelereaza. Imediat, integrarea activitatii portuare din portul de a doua generatie se face deseori in maniera mai mult spontana decat organizata.

Portul din a treia generatie

Aceste porturi au aparut in anii '80, in principal din motive de extindere la nivelul mondial a contorizarii si intermodalismului, conjugarii si intermodalismului, conjugate cu exigente crescute ale comertului international.

Cei ce decid, gestionarii si operatorii din portul de a treia generatie au o conceptie foarte diferita de exploatarea si amenajarea porturilor pe care le au in responsabilitate. Ei considera portul ca o veriga, dinamica in sistemul de productie si distributie international. Comportamentul lor a evoluat in consecinta. Oferta mai mult sau mai putin pasiva a echipamentelor si a serviciilor cedeaza pasul unei interventii si participari active in procesul global al comertului international.

Timp de secole, agentii portuari au asteptat ca navele si marfurile sa vina la ei, estimand ca "marfurile urmau". Astazi si-au dat seama ca drumurile marfi sunt mult mai fluctuante decat in trecut. Eforturile sunt pentru ale atrage si ale conserva.

Obiectivul este, bineinteles, de a promova activitatile de comert si transport, de comert, care la randul lor inglobeaza noi activitati, platite la nivelurile retelelor si de valoare adaugata. Gratie acestor eforturi, porturile s-au transformat in centre de transport integrate si in platforme logistice ale comertului international.

Activitatile si serviciile unui port de a treia generatie sunt totodata specializate, flexibile si integrate si putem sa le clasam in patru mari categorii:

a) Servicii portuare traditionale. Serviciile portuare traditionale ca de exemplu manevrarea marfurilor raman pe veci scheletul activitatii portuare. Diferenta consta in ceea ce un port de a treia generatie furnizeaza utilizatorilor, alte servicii traditionale, servicii de logistica si de distributie totala. In plus intr-un port de acest tip, toate serviciile traditionale sunt executate cu ajutorul utilajelor moderne si a procedeelor de gestiune comandate prin mijloace informatice. Prioritatea este acordata unei gestiuni integrate si rationale a fluxurilor de trafic utilizandu-se mai bine instalatii si echipamente. Rezulta de aici o concentratie a traficului in asezari privilegiate in maniera de a obtine un randament ridicat compatibil cu capacitatea lantului de transport. In cealalta parte, cateva parti ale portului mai vechi sunt reclasate in acord cu orasul vecin. Se acorda totodata atentie planificarii infrastructurii mai mult decat planificarii infrastructurii portuare (adica a mijloacelor de informatie).

b) Servicii industriale legate de mediul inconjurator. Un port de generatia a treia ofera doua tipuri de servicii pe plan industrial. Ofera servicii industriale/ tehnice pentru nave/vehicule, adica din industria de reparare a navelor sau alte servicii de inginerie sau cu caracter tehnic. Sunt de o mare importanta pe plan comercial, odata pentru a asigura o productivitate ridicata si pentru a se dota cu o buna imagine.

Al doilea tip de servicii industriale priveste marfurile. Obiectivul urmat de portul care furnizeaza astfel de servicii sau care autorizeaza terti sa creeze industrii conexe in incinta portului este de a acea un trafic mai important si o valoare adaugata mai ridicata pentru port. Un studiu publicat in Canada in 1990 arata ca portul din Toronto si industriile folosite in regiune sunt o sursa de avantaje economice cifrandu-se la mai mult de un miliard de dolari canadieni pe an.

In cateva tari, zonele industriale care ofera conditii comerciale atragatoare au fost stabilite in apropierea zonelor portuare. Materiile prime si produsele intermediare sunt importante in zona industriala prin intermediul portului si produselor finite (articole manufacturizate asa ca hainele, textilele, incaltamintea, aparate electromenajere etc.) sunt contorizate in zona portuara pentru a fi expediate spre pietele mondiale intotdeauna prin intermediul portului.

Porturile trebuie sa fie echipate cu instalatii pentru protectia mediului inconjurator. Navele si marfurile sunt de mult timp o sursa de poluare (din cauza deseurilor provenite de la nave, marfurile periculoase etc.) si se adauga aici activitatile industriale, astfel ca problemele mediului inconjurator devin unul din principalele subiecte de preocupare a responsabililor portuari.

c) Servicii administrative si comerciale Dupa al-II-lea razboi mondial, comertul international a cunoscut o crestere rapida, insotita din nefericire de proceduri administrative din ce in ce mai complexe, care au devenit uneori veritabile obstacole ale comertului. Aceste proceduri sunt in mod special numeroase in porturi. La ora actuala rapiditatea fluxurilor de marfuri intre diferitele tari face ca portul sa fie eficace nu numai in gestiuni cat si in proceduri, reglementari si servicii administrative. Este una din caracteristicile porturilor de a treia generatie.

Eficacitatea administrativa a unui port tine in principal de documentatia sa, de reglementarile sale si de orarele de lucru. Pentru a raspunde criteriului de eficacitate, documentatia portuara trebuie sa fie in acelasi timp simpla, compatibila cu cea utilizata pentru activitati comerciale si in transport. Trebuie sa fie de asemenea si informatizata. Cum a remarcat un responsabil al portului din Singapore, atunci cand se cauta cauza aglomerarii dintr-un port, o gasim deseori in incetinirea fluxurilor de informatie. De exemplu daca terminalul de containere este aglomerat, este intr-adevar pentru ca asezarea documentelor necesare transferului de containere ia prea mult timp si franeaza miscarile la iesirea din port.

Un sistem EDI (schimburi de date informatizate) permite obtinerea unei productivitati foarte ridicate in materie de documentatie portuara.

In portul Singapore, de exemplu, toate formalitatile documentare relative la intrare, inregistrarea sau plecarea unui container poate sa fie efectuata datorita acestui sistem, in 30 s la intrarea in port.

Un alt aspect al eficacitatii administrative rezida in orele de munca din port. Porturile moderne nu pot sa tina vechile obiceiuri, adica sa nu lucreze cand nu sunt intemperii, sa lucreze numai 6 ore pe zi si 5 zile pe saptamana. Porturile moderne functioneaza 24h din 24h si sunt tributare eforturilor conjugate a intregii comunitatii portuare, aici se intelege, bineinteles, a administratiei portuare.

Activitatile de acest tip comercial au fost unele dintre activitatile traditionale din orice port. Activitatile comerciale de putin timp au fost reintroduse in zona portuara, in special pentru ratiuni logistice.

Un port de a treia generatie poate sa furnizeze sau sa puna la dispozitie toate serviciile comerciale necesare celor ce folosesc portul direct sau indirect.

In numeroase porturi moderne, gasim banci, societati de asigurare, servicii comerciale necesare celor ce folosesc portul si mijloace de comunicare foarte importante. Cateva porturi europene au creat parcuri de afaceri, gasim acolo centre de comert si de distributie destinate catorva tari straine.

In Caraibe, Portul din Guadalupe a creat recent o zona de antrepozit de 20 hectare (odata terminata aceasta va putea oferii 75.000 m2 de gazduit intreprinderi comerciale si industriale); un parc industrial de 25 hectare permitand o punere in afara de taxe si un centru comercial international care dispune de 2000 m2 de birouri, locatii de expozitie, de echipamente pentru conferinte, mijloace de comunicare la scara mondiala, servicii logistice, consultatii, servicii de informare etc.

d) Servicii de logistica si de distributie. Serviciul de distributie este o activitate noua si specifica porturilor actuale. Este important sa se distinga activitati de distributie si de depozitare. Transportul multimodal transforma portul intr-un fel de culoar de trecere unde marfurile nu fac decat sa tranziteze fara sa creeze nici o valoare adaugata.

Responsabilii porturilor constata ca in serviciu si conceptul traditional de depozitare sunt implicate cea mai mare parte a marfurilor containerizate. Principalele tari industriale si comerciale dezvoltate reduc numarul de centre de distributie si de depozitare de unde necesitatea ameliorarii serviciilor de depozitare, in practica a operatiilor logistice si de recurgere la mai multe intreprinderi specializate pentru distribuirea marfii. La ora actuala, marile porturi din America de Nord, Europa Occidentala si cateva tari din Asia depun eforturi considerabile pentru a dezvolta acest nou sector de activitate si favorizeaza implantarea in port a centrelor de distributie unde containerele sunt golite, marfurile clasate, etichetate, uneori ambalate si pregatite pentru livrarea spre centre de consum. Ar fi de dorit ca porturile din tarile dezvoltate, care studiaza serios aceasta problema si se pregatesc fara intarziere sa-si promoveze activitatile comerciale, sa devina centru de servicii si de distributie.

In principal, rolul autoritatilor portuare se limiteaza la furnizarea ansamblului de infrastructuri de distributie necesare si sa incredinteze activitatea de distributie propriu-zisa intreprinderilor specializate.

Oferta de servicii

Oferta de servicii portuare cuprinde cinci variabile fundamentale care detin un prim rol in competitivitatea portuara:

specializarea terminalelor aflate in operare;

numarul si frecventa liniilor de navigatie;

numarul agentilor maritimi si al expeditorilor;

existenta legaturilor feroviare regulate;

prezenta si specializarea serviciilor portuare.

Terminale operative

In porturile din nordul Europei numarul de terminale operative este foarte ridicat si specializat pe tipuri de trafic.

Exista o importanta diversificare si specializare a terminalelor operative care opereaza fiecare unul sau doua tipuri de trafic.

Terminalele operative sunt peste 330 si sunt concentrate in opt porturi, ceea ce inseamna ca numarul mediu de operatori este 41 pentru fiecare port.

Exista o importanta diferenta intre trei porturi cu pozitii de leadershipp care ocupa 77 % din totalul terminalelor, si celelalte complexe portuare.

Cele trei porturi importante din nordul Europei (Rotterdam, Anvers si Hamburg) au in medie 85 de terminale operative si efectueaza toate tipurile de trafic, in timp ce in celelalte porturi numarul mediu este de 16.

Numarul cailor de navigatie existente intr-un port reprezinta un indicator al capacitatii comerciale si al administrarii traficului.

Numarul de cai de navigatie ofera indicii asupra sigurantei si rapiditatii de imbarcare oferita de port si este deci un factor competitiv pentru complexele portuare, cu cat este mai mare numarul de cai, frecventa plecarilor si numarul de porturi in care se fac escale cu atat este mai mare competitivitatea unui port.

Evolutia porturilor

Prima generatie

A doua generatie

A treia generatie

Perioada de amenajare



Inainte de anii '60

Dupa anii '60

Dupa anii '80

Principalele modalitati de trafic

Marfuri diverse

Marfuri diverse si vrac

Vrac si unitati de incarcare. Marfuri containerizate.

Atitudine si strategie in materie de amenajari portuare

-Caracter traditional.

-Interfata intre doua moduri de transport.

-Caracter expansionist.

-Centru de transport de activitati comerciale si industriale.

-Orientare comerciala.

-Centru de transport integral si platforma logistica pentru comertul international.

Camp de activitate

1.Incarcare, descarcare marfuri, depozitare, servicii de control al navigatiei.

-Cheiuri si dane langa apa

2.Transformari ale marfurilor, servicii industriale si comerciale.

-Marirea zonelor portuare.

Distributii de marfa si de informatii, activitati logistice.

-Terminale si zone de distributie se intind catre interior.

Caracteristicile organizarii

-Activitati independente in interiorul portului.

-Relatii informale intre port si operatori.

-Relatii mai stranse intre port si operatori.

-Vagi relatii intre activitatea desfasurata in interiorul portului.

-Relatii ocazionale intre port si municipalitate.

-Comunitate portuara unita.

-Integrarea portului in lantul de comert si de transport.

-Relatii stranse intre port si municipalitate.

-Organizare portuara marita

Caracteristice de productie

-Flux de marfuri.

-Servicii simple individuale.

-Adaugarea de valori fiabile.

-Flux de marfa.

-Transformarea marfurilor.

-Servicii combinate.

-Adaugarea de aparatura mai buna.

-Flux de marfa- informatii.

-Distributii de marfa- informatii.

-Ansamblul de servicii multiple.

-Adaugarea de aparatura de inalta performanta.

Factori determinanti

-Mana de lucru/ capital.

Capital

Tehnologie/ stiinta

In acest sens este important de subliniat ca exista o distinctie fundamentala intre:

serviciile de linie intelese ca linii regulate d.p.d.v. al frecventei numarului de escale in porturi si a frecventei traficului de marfuri diverse, ro-ro si containere;

serviciile tramp, definite ca servicii la cerere, utilizate in traficul marfurilor in vrac, lichide si solide.

Oferta de servicii tramp este dificil de cuantificat datorita dificultatilor ce apar in momentul identificarii numarului de escale.

Escalele depind de cerere, si nu pot fi preprogramate deoarece sunt supuse deseori schimbarii. Un element de referinta masurabil poate fi dedus din numarul escalelor facute in fiecare port. Numarul de nave sosite/plecate in/din porturile nord-europene in cursul unui an este foarte ridicat. Porturile din nordul Europei inregistreaza peste 80.000 de escale, excluzand navigatia fluviala. Datele exprima o activitate impresionanta, care se traduce in aproximativ 220 de escale/zi ceea ce inseamna o escala la 6 minute si jumatate. Portul Rotterdam detine superioritate fata de celelalte porturi nord-europene, depasind 30.000 de escale, dublu fata de Anvers si Hamburg care se situeaza pe locurile 2 si

Printr-o abordare mai detaliata se pot verifica datele referitoare la serviciile de linie. Din acest punct de vedere, individual, porturile pot oferi diverse informatii:

numarul de linii regulate, asadar numarul de armatori care opereaza in porturi;

numarul de escale in porturi.

In ceea ce priveste numarul de linii, porturile nord-europene au o oferta de servicii corespunzatoare pozitiei de leadership.

Porturile mari au 300 de linii regulate. Intre acestea, portul Rotterdam are 600 de linii regulate, in timp ce Anvers-ul are aproximativ 500. Si Le Havre are un numar de linii regulate destul de mare (aprox. 300).



In ceea ce priveste numarul de porturi "dincolo de mare" in care fac escala liniile regulate patru complexe portuare ating peste 500 de localitati.

Anvers si Rotterdam au cel mai mare numar de destinatii pentru traficul de linie, oferind respectiv 4.000 si 4000 de escale in porturi. Luand in consideratie numarul total de escale, se confirma pozitia de leadershipp a porturilor Rotterdam si Hamburg. Atat Rotterdam cat si Hamburg au peste 000 de destinatii. In ceea ce priveste totalul destinatiilor, Anvers recupereaza diferenta fata de Rotterdam pentru ca are o frecventa mai mare de escale in porturi. Diferenta intre destinatii si numarul de escale este determinata de frecventa escalelor, mai multor linii intr-un singur port.

Agenti maritimi si case de expeditie. Oferta de servicii furnizate de un port este determinata de numarul operatorilor.

Cei mai importanti operatori sunt agentii maritimi si casele de expeditie. Primii sunt reprezentantii armatorilor care asigura suportul si asistenta in realizarea transportului de marfuri. Spre deosebire de agentii maritimi, casele de expeditie se ocupa de organizarea expedierii incarcaturii si sunt asadar reprezentanti ai marfurilor.

In cele 8 porturi nord europene opereaza peste 2.000 de agenti maritimi si expeditori, din care 1/3 din complexul portuar din Hamburg. In portul Hamburg exista 622 de operatori in sectorul agentilor maritimi si in al expeditorilor. Celelalte doua porturi care ocupa pozitia de leadershipp, Rotterdam si Anvers au un numar de operatori mai mic, 362 Rotterdam-ul si 353 Anvers-ul.

Separarea agentilor de casele de expeditie permite evidentierea faptului ca 3 porturi au aproximativ acelasi numar de agenti maritimi (192 Hamburg si 155 Anvers-ul) in timp ce Hamburg este mai performant in ceea ce priveste serviciile oferite de expeditori.

Legaturi feroviare. Majoritatea porturilor din nordul Europei dispun legaturi feroviare cu principalele destinatii europene si frecventa legaturilor este semnificativa pentru Hamburg, Rotterdam si Anvers.

Rotterdam are cel mai mare numar de legaturi sistematice, cu o retea de trenuri "naveta" care acopera toata Europa. Complexul portuar din Rotterdam poate in acest moment conta pe 61 de plecari saptamanale catre destinatii internationale si alte 36 de legaturi nationale. Reteaua feroviara indeplineste un rol fundamental in leadershipp-ul portuar al Rotterdam-ului. Legaturile feroviare ale portului Rotterdam se dezvolta continuu, pentru a putea satisface exigentele propriilor clienti.

Legaturile cu reteaua feroviara sunt intense si pentru Anvers, care are curse internationale regulate, 140 de trenuri de marfa parasesc zilnic portul, avand ca destinatie principalele orase europene. Societatea belgiana de transporturi gestioneaza un terminal feroviar de containere si un terminal pentru transport combinat feroviar rutier. Centrul de transport intermodal a fost perfectionat si este capabil sa opereze 200 de vagoane pe ora .

Legaturile cu reteaua de cale ferate sunt de o importanta majora si pentru Hamburg, care are un trafic feroviar anual de peste 1 mil. de vagoane (peste 20 mil. de tone, corespunzatoare la 500.000 TEU).

Portul Hamburg are in acest moment linii regulate, asigurate de operatori, cu o frecventa de 27 plecari saptamanal, pentru principalele destinatii din Europa Centrala. In urmatorii ani capacitatea intermodala trenuri-nave, a Hamburg-ului, va creste pentru linia Hamburg-Berlin.

Alte servicii portuare. Realitatea portului privit ca un "container de afaceri" cuprinde si o multitudine de brese specifice care influenteaza, direct si indirect, competitivitatea porturilor.

Portul este o adevarata piata de competente si activitati specifice, reprezentate de  societatile operatoare. Aceste servicii pot fi incadrate in patru categorii fundamentale. Serviciile la nava sunt un auxiliar tehnic al vectorului maritime si sunt asigurate de toate porturile.Serviciile industriale la nave sunt in general asigurate de porturi, chiar daca aceasta se face prin intermediul unor tari in curs de dezvoltare, din motive de economie.


Serviciile la nava sunt un auxiliar tehnic al vectorului maritime si sunt asigurate de toate porturile. Serviciile industriale la nave sunt in general asigurate de porturi, chiar daca aceasta se face prin intermediul unor tari in curs de dezvoltare, din motive de economie. De asemenea, serviciile pentru marfa reprezinta un factor de competitivitate al portului.


La cererea clientilor, organizatia portuara este capabila sa asigure:

inspectii inaintea expedierii, precum si verificari calitative si cantitative, controlul starii ambalajului;

controlul calitatii, adica examenul marfurilor conform normelor in vigoare.

receptia asupra utilajelor si vehiculelor;

controlul si monitorizarea stadiului ambalajelor, efectuand inspectii pe baza normelor si acordurilor nationale sau conform cerintelor clientilor, pentru a garanta calitatea ambalarii;

supervizarea la predare, incluzand verificarea asezarii la bord si siguranta incarcaturii.

Ultimul tip de serviciu il constituie activitatile tertiare, asigurate de operatori mai mult sau mai putin legati de port. Cele patru tipuri de servicii luate in considerare in acest paragraf nu sunt decisive in determinarea factorilor de forta ai porturilor deoarece constituie preconditii necesare pentru existenta portului, ca in cazul serviciilor la nave sau pentru corecta functionare a complexului portuar. Este vorba asadar de elemente de baza ale activitatii portuare, un port care nu le are este dificil de imaginat

Principalele servicii portuare in portul Constanta

Pilotajul

Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele cu exceptia celor militare, celor utilizate pentru servicii, navelor de salvare, navelor scoala, spital si de agrement. Pilotajul este obligatoriu pentru intrarea/iesirea navelor in/din port si pentru manevrarea navelor in interiorul acestuia; serviciul este asigurat 24 ore pe zi. Companii autorizate de pilotaj: Pilot Service, Atlas Pilot, Sail, Agigea Pilot, Rompilt, Constantza Pilot,Val-Mar.

Remorcajul

Remorcajul este obligatoriu pentru navele mai mari de 1000 tdw. Numarul de remorchere afectate unei manevre se stabileste in functie de TRN, incarcatura navei, starea vremii si alte conditii astfel incat sa se realizeze o siguranta maxima a navigatiei. Serviciile de remorcare din rada si port se efectueaza 24ore/zi. Companii autorizate de remorcaj: Coremar, Pilot Service, Atlas Pilot, Rompilot.

Legarea - dezlegarea navelor

Legarea si dezlegarea navelor la cheu se realizeaza de catre unitati specializate in aceste operatiuni, principala unitate fiind Coremar.

Aprovizionarea navelor

Aprovizionarea navelor este efectuata de peste 40 de agenti economici, autorizati de autoritatea Ministerului Transporturilor.

Aprovizionarea cu combustibil

Se realizeaza cu tancuri de bunkerare apartinand companiei Navcom. Operatiunea poate avea loc in interiorul portului sau in rada si este supusa aprobarii Capitaniei. Se asigura servicii de bunkeraj si in dana 78 (Oil Terminal).

Agenturarea navelor

Agenturarea navelor in porturile Constanta, Midia si Mangalia se efectueaza de catre un numar de peste 120 de agenti maritimi autorizati de M.T. ce dispun de personal specializat.

Santiere navale, unitati de reparatii

Santierele navale existente in Constanta, Midia si Mangalia pot executa atat nave noi cu capacitati de pana la 250.000 tdw., cat si lucrari de reparatii la corpul navei, motoare, echipamente electrice etc.





Politica de confidentialitate | Termeni si conditii de utilizare



DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 931
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2024 . All rights reserved