Scrigroup - Documente si articole

Username / Parola inexistente      

Home Documente Upload Resurse Alte limbi doc  

CATEGORII DOCUMENTE




loading...



ArhitecturaAutoCasa gradinaConstructiiInstalatiiPomiculturaSilvicultura


REPARAREA SI INTRETINEREA IMBRACAMINTILOR DIN BETON

Constructii

+ Font mai mare | - Font mai mic








DOCUMENTE SIMILARE

Trimite pe Messenger
FIBRA DE CARBON IN CONSTRUCTII
INSTALATII DE BALAST - SANTINA
Fundatii
Structuri Metalice
MATERIALE DE CONSTRUCTII PENTRU INSTALATII - Subiecte pentru examen + raspunsuri
ACTIUNI IN CONSTRUCTII - Actiunea vantului, zapezii, seismica
Procesul de concepere al constructiilor
Calculul armaturii pentru placa din beton armat in domeniul plastic
ACTIUNEA FACTORILOR DE MEDIU ASUPRA CAII - DRUMURI
PROTECTIA TERMICA A CLADIRILOR

REPARAREA SI INTRETINEREA IMBRACAMINTILOR DIN BETON




Structurile rutiere sunt supuse efectului de degradare atat sub incarcarile ciclice date de vehicule cat si de solicitarile periodice date de factorii de mediu respectiv diferentele de temperatura si de umiditate.

O constatare certa, prezentata in multe lucrari de specialitate, este aceea ca sistemele rutiere cu straturi din beton de ciment au o durata de serviciu lunga, daca executia este facuta corect, dar se repara greu si cu cheltuieli mari.

Masurile de intretinere - reparatie se iau in functie de tipul de degradare aparut. Daca degradarile sunt de suprafata (microfisurare, ciupituri, exfolieri, uzura avansata) se iau masuri corespunzatoare de protectie cu staturi asfaltice sau chiar cu tratamente ale suprafetei dupa tehnologii speciale. Protectia cu straturi asfaltice a fost prezentata la capitolul de specialitate, acest capitol detaliind tratamente ale suprafetei betonului prin tehnologii speciale. In cazul degradarilor structurale, materializate prin fisuri si crapaturi longitudinale sau transversale, se iau masuri de reparatie pe grosimea dalei, folosind tehnologii corespunzatoare de decupare, tratare, asigurarea conlucrarii si refacerea dalei.

Degradarile imbracamintilor din beton de ciment au fost clasate in doua mari categorii:

degradari de suprafata;

degradari structurale.

Aceste tipuri de degradari au fost prezentate in detaliu in capitolul 4.

Dupa identificarea lor pe teren in formulare tip, un exemplu fiind in figura 66, se stabileste frecventa aparitiei lor si se alege tehnologia corespunzatoare de reparatie.

In figura 66 este prezentat un tronson de drum cu imbracaminte din beton de ciment rostuita transversal si longitudinal, acostamentele fiind consolidate cu dale din beton de ciment a caror latime este o treime din latimea unei dale din carosabil. Schema de identificare a degradarilor cuprinde tipul de degradare si nivelul starii de degradare in functie de deflexiunea critica masurata.

Figura 68

1 EXFOLIERE

2 RUPTURI ROST TRANSVERSAL

3 RUPTURI MARGINE

4 FISURA LONGITUDINALA

5 FISURA TRANSVERSALA

6 POMPAJ

7.1 REPARAREA DEGRADARILOR DE SUPRAFATA A IMBRACAMINTILOR

DIN BETON DE CIMENT

Masurile de reparare si tehnologiile adoptate depind de nivelul de degradare pe tipurile enuntate.

Astfel, pentru degradarile de suprafata se iau masuri de colmatare a fisurilor si de refacere a suprafetelor exfoliate cu mortare preparate cu rasini epoxidice, care se intaresc rapid, au o aderenta buna la suprafata betonului vechi decapat pe grosimea maxima de 5÷6cm si ofera ulterior rezistente mecanice mari.

Rasinile epoxidice de tip EPODUR C se gasesc sub forma a doua componente, respectiv una epoxidica si cealalta pentru intarire. Amestecul se realizeaza in proportie de 4:1.

Raportul liant-agregat este 1/3 ÷1/4 in cazul folosirii nisipului la prepararea mortarului sau 1/1 atunci cand se utilizeaza filerul in solutie apoasa pentru colmatarea fisurilor.

Repararea exfolierilor la imbracamintile din beton de ciment cuprinde urmatoarele etape:

pregatirea suprafetei betonului cu decaparea de suprafata pe o grosime de maxim 6 cm, frecarea cu peria de sarma si suflarea cu aer comprimat pentru indepartarea materialelor rezultate prin decapare;

se urmareste sa se obtina o suprafata a betonului perfect curata, uscata fara pete de ulei sau bitum;

amorsarea suprafetei betonului prin aplicarea unui strat subtire de liant epoxidic, preparat cu un raport 4:1 intre solutia epoxidica si cea de intarire;

prepararea manuala utilizand proportiile celor doua componente in sarje de 5 Kg cu asternerea imediata pentru a nu se intari;

protejarea de factori agresivi exteriori timp de 6 ore;

O alta metoda folosita la repararea defectelor de suprafata este utilizarea mortarelor cu emulsie de acetat de polivinil (aracet E50 sau D50 VM) sub forma de solutie apoasa neplastifiata.

Tehnologia de reparatie seamana cu cea prezentata la repararea cu mortare pe baza de rasini epoxidice figura (69).

Printre tehnologiile de reparatii a suprafetei cu tratamente speciale se poate enunta colmatarea fisurilor prin procedeul vacuumarii. Acest procedeu presupune utilizarea unor echipamente speciale si a unor materiale de colmatare de tipul solutiilor apoase prezentate (rasini epoxidice sau emulsii de acetat de polivinil) (figurile 71)

Figura 69

Figura 70

In figura 70 se prezinta suprafata degradata inainte de tratarea prin vacuumare. Procesul tehnologic consta in urmatoarele etape (figura 71):

acoperirea suprafetei betonului pe suprafata degradata cu folie de polietilena (1);

forarea unor gauri j 20 mm pe grosimea stratului din beton (2);

montarea echipamentului de lucru si introducerea tijelor de vacuumare in golurile forate (3);

introducerea solutiei de colmatare a fisurilor (rasina epoxidica sau emulsie acetat polivinil) pe suprafata intre dala si folia protectoare;

demararea procesului de vacuumare pe grosimea dalei (in locul aerului in fisuri si pori va accede solutia de colmatare) (figura 71)

O derivata a acestui procedeu este tehnologia de introducere a solutiei de colmatare prin subpresiune De aceasta data solutia de colmatare accede in placa din beton de jos in sus inchizand fisurile aparute datorita fenomenului de oboseala prin incovoiere repetata datorita incarcarilor date de trafic.

Solutia apoasa se introduce prin pompare cu un echipament corespunzator, legatura cu sondele de imersare facandu-se prin furtune de presiune (figurile 71 pozitia 4)

Aceste procedee sunt extrem de eficace si de eficiente in acelasi timp, intrucat reutilizeaza stratul de beton de ciment, caruia ii imbunatateste caracteristicile de etanseitate si de suprafatare (repararea exfolierilor) fara a distruge structura betonului de ciment.


Figura 71

7.2. REPARAREA DEGRADARILOR STRUCTURALE ALE
IMBRACAMINTILOR DIN BETON DE CIMENT

In cazul degradarilor structurale de tipul fisurilor si crapaturilor transversale ori longitudinale, ruperilor la margine sau la rost, ruperi ale colturilor dalei, se iau masuri de refacere a dalei pe intreaga grosime.

Pentru aceasta se recomanda aplicarea urmatoarei tehnologii de executie:

decuparea dalei de suprafata aferenta tipului de degradare;

refacerea suprafetei stratului suport dala prin nivelare si compactare in spatii inguste. In cazul in care apar deficiente de calitate a suportului in zona afectata se reface si fundatia dalei, prin scoaterea materialului degradat si inlocuirea lui, urmata de nivelare-compactare in spatii inguste;

forarea gaurilor pentru gujoane pe conturul vertical al decupajului din dala utilizand un echipament special in acest scop, ce se caleaza si se pozitioneaza conform figurii 72.

Figura 72

1 Bormasina 4 Maner actionare bormasina

2 Burghiu bormasina 5 Tije culisare

3 Tije culisaj suport burghiu

Avansul echipamentului pe directia gaurii forate se face manual cu ajutorul unui maner, care permite deplasarea acestuia pe tijele de translatie (poz.5).



Se introduc armaturi tip gujon pe laturile transversale ale dalei din beton de ciment si ancore in rostul longitudinal (figura 73)


Figura 73

Se betoneaza suprafata decupata si se protejeaza pana la intarire, conform normelor de executie a betonului de ciment rutier. Dupa cum se observa in figura 73, dala refacuta are o lungime mai mare decat cea initiala, intrucat rosturile sunt armate.

In cazul decaparilor pe lungimea unei fisuri longitudinale sau transversale pe o treime din grosimea dalei, se utilizeaza armatura de coasere a fisurii conform figurii 74.

Figura 74

In aceasta situatie se decapeaza dala pe lungimea fisurii si se pozeaza armatura f16 mm intr-un strat de mortar pe baza de rasina epoxidica. Se toarna betonul de ciment, iar pe directia fisurii se taie cu discul, ca la rosturi si se colmateaza cu mastic bituminos. Prin aceasta metoda se previne infiltratia apei in cazul in care procesul de fisurare continua.

In cazul in care reparatia se face pe intreaga grosime a dalei, se foreaza gauri de gujon pe conturul decupajului in dala si se introduc gujoanele cu respectarea conditiilor de lucru a rosturilor cu gujoane. Se toarna betonul proaspat iar in treimea superioara se amplaseaza plasa sudata pentru armarea zonei reparate (figura 75).

Figura 75

In cazul degradarilor aparute la rosturile transversale si la reparatiile crapaturilor transversale se aplica aceeasi tehnologie folosita la repararea fisurilor longitudinale (figura 76).

Figura 76

Prezenta gujoanelor asigura transferul la rostul de dilatatie a elementului de reparatie ce are o latime mult mai mica decat dala initiala. Rigiditatea “ blochetului” de reparatie este asigurata de armatura continua (plasa sudata).

In cazul defectelor la coltul dalelor se aplica o tehnologie de refacere pe intreaga grosime a dalei cu modificarea comportarii ei la preluarea efortului din incarcarea autovehiculului de calcul (figura 77).

Dupa cum se observa in figura 77, in urma reparatiilor la coltul dalei rezulta elemente din beton gujonate care asigura conlucrarea dalelor invecinate. Aceste elemente consolideaza coltul dalelor ce nu mai lucreaza independent, ci sunt legate prin conlucrare de cele alaturate.


Figura 77

Daca apar ruperi la rosturile de contractie se intervine cu reparatii locale conform figurii 76. Aici sunt expuse cazurile de ruperi la una sau la ambele muchii ale rostului de contractie din imbracamintea din beton de ciment. Reparatia afecteaza numai zona rupturii pe adancimea de o treime din grosimea dalei cat era executat rostul de contractie. Pentru remedierea efectiva se poate folosi mortar cu rasina epoxidica sau emulsie de acetat cu polivinil, tehnologie ce a fost prezentata la repararea degradarilor de suprafata a imbracamintilor din beton de ciment.

In figura 78 se reprezinta in detaliu procedura de reparare a degradarii duble la muchiile rostului de contractie. Aici apar principalele operatii tehnologice:

marcarea conturului suprafetei de reparat;

decuparea conturului;

o zona reparata;

elementele de rost.

Figura 78

In cazul reparatiilor temporare se aplica solutii locale de largire a fisurii sau crapaturii si umplerea ei cu mortar pe baza de rasini epoxidice sau emulsii de acetat polivinil.

Figura 79

 

Operatia de largire a crapaturii in vederea etansarii ei, se face cu ajutorul unui picon cu actionare dinamica. In fanta obtinuta se introduce fortat un mortar pe baza de rasina epoxidica sau emulsie de acetat polivinil utilizand dispozitivul din figura 80.(figura 79, 80)

Trebuie avut grija ca sa rezulte un cordon de material pentru umplutura care sa nu fie in exces, deoarece conduce la propagarea defectului sub actiunea pneului.


Figura 80

In cazul aparitiei frecvente a degradarilor ca urmare a fenomenului de pompaj la rostul de dilatatie se recomanda o solutie de drenare conform figurii 81.


Refacerea imbracamintii din beton de ciment se poate face prin acoperire cu straturi asfaltice, caz in care ea trece pe pozitia de strat de baza. Acelasi rol il ocupa si in cazul utilizarii solutiei de refacere cu alta imbracaminte din beton de ciment. In caz extrem, daca imbracamintea din beton de ciment este considerata distrusa (procentul de degradari structurale cu grad de severitate ridicat), se renunta la proprietatea de dala prin faramitarea si utilizarea materialelor rezultate in fundatia rutiera.

PROCEDEE DE RECICLARE A BETONULUI RUTIER

Cresterea traficului rutier si a incarcarii pe osie in paralel cu penuria agregatelor naturale de balastiera, conduc la reconsiderarea tehnologiei betonului de ciment rutier. Atunci cand se pune problema consolidarii sistemelor rutiere a caror straturi sunt legate cu lianti hidraulici, tehnologia reciclarii materialelor existente in zestrea drumului devine pregnanta in conditiile aratate mai sus.

Cercetarea actuala se indreapta spre solutii novatoare legate de posibilitatea refacerii capacitatii portante a vechilului strat rutier legat cu liant hidraulic. In aceasta directie, analizele de laborator stabilesc solutii optime privind componentele materiale de aport ale stratului vechi ce trebuie reconstruit. Astfel, o imbracaminte din beton de ciment degradata, care dupa solutiile clasice se mai poate refolosi numai ca strat de fundatie concasat, poate fi folosita in strat de baza sau de fundatie cu caracteristici fizico-mecanice superioare.

Adaptarea unei imbracaminti de protectie dupa o tehnologie adecvata, conduce la inmagazinarea rezervei de capacitate portanta rezultata, prin imbunatatirea rigiditatii stratului vechi utilizand metode tehnologice de reciclare.

In sensul celor aratate, putem enunta tehnologii de reciclare a materialelor existente in corpul drumului dupa cum urmeaza:

Metoda FAQUIR specializata in tratarea pe loc cu materiale hidraulice a stratului de forma al drumului;

Metoda ARC 700 specializata in reciclarea materialelor rutiere din straturi vechi aglomerate cu ciment (imbracaminti din beton de ciment sau straturi stabilizate cu ciment);

Metoda ATRECOR specializata in reciclarea straturilor de natura asfaltica.

Cu metodele enuntate se poate regenera capacitatea portanta a straturilor rutiere uzate, care apoi fiind protejate la suprafata cu covoare asfaltice subtiri folosind bitumuri cu diverse adaosuri, asigura noului drum impermeabilitate si rugozitate precum si rezistenta la actiunea agresiva a factorilor de trafic si mediu.

TEHNOLOGIA BEUGNET

PROCEDEUL FAQUIR

Dupa anul 1960, rolul stratului de forma se modifica in procesul de proiectare a structurilor rutiere. Printr-un tratament cu var sau cu ciment pe o grosime suficienta, stratul de forma nu ramane numai un strat de protectie a mediului suport contra agentilor climaterici si a agresivitatii traficului, ci un element component al structurii rutiere.

El este incadrat in categoria straturilor de fundatie si deci este prins in dimensionarea sistemului rutier contribuind in acest fel la reducerea grosimii totale a acestuia. S-a constatat ca prin metoda stabilizarii pe loc a stratului de forma apar economii insemnate fata de tratamentele executate in centrale fixe. In aceasta directie BEUGNET a realizat un nou material cu un randament sporit, denumit FAQUIR, capabil sa asigure tratarea in situ a stratului de forma la drumuri.

Echipamentul de lucru BEUGNET asigura un front de lucru de 4 m latime pana la 50 cm grosime avand o productivitate de 10000m2 cu o viteza de 2-7m/min.

Combina rutiera de mare randament cuprinde urmatoarele componente de baza:

o unitate de stocaj si de dozarea liantului hidraulic;

o unitate de tratare a materialului ce asigura functia de dozare a componentelor lichide, de malaxare si de punere in opera printr-un echipament de lucru ce asigura densificarea stratului incepand de la baza sa.

Performanta metodei BEUGNET rezida din tratarea stratului de forma pe o grosime de 50 cm ceea ce presupune asigurarea unei rigiditati ridicate ce corespunde unui modul de aproximativ 2000 bar, ceea ce permite reducerea grosimii straturilor superioare.

Utilizarea materialelor locale tratate cu lianti hidraulici, evita necesitatea utilizarii de materiale noi, costisitoare.

In cazul utilizarii armarii cu fibre se poate reduce grosimea straturilor superioare ale fundatiei, respectiv cu 6 cm la balastul tratat cu bitum si cu 5 cm a stratului de balast reconstituit modificat.

Caracteristic acestei metode este uniformitatea executiei prin uniformitatea dozajului de liant, calitatea amestecului realizat.

In concluzie, avantajele obtinute prin aceasta tehnologie se pot enumera astfel:

grosimea tratamentului realizat pe 50cm;

conditia de granulometrie a materialului este ca 80% sa treaca prin sita de 20 mm pentru a raspunde problemelor de gelivitate;

calitate corespunzatoare a malaxajului intre material, ciment, fibre si apa;

calitate corespunzatoare a punerii in opera si o nivelare riguroasa.




Dozaj ciment: 5,9 - 6%

Granulometrie:    63 mm .. trece 100%

20 mm .. trece 93%

5 mm .. trece 63%

Apa:    10 - 23 %

Continut de apa dupa tratament: 21,6%

Wopt:    21,08 dupa Proctor

Rezistenta mecanica a materialului tratat: 0,285 MPa

Deflexiunea medie: d = 6 - 11x10-2mm

Compactitate medie: 98,9 %

PROCEDEUL ARC 700

Utilizeaza metoda reutilizarii materialului din vechiul strat rutier prin frezare si malaxare pe loc, intr-o singura trecere, cu incorporare de liant hidraulic sau bituminos. Se reface astfel incat se obtine un strat omogen, stabil, rezistent si insensibil la inghet.

Combina rutiera aferenta, permite o ranforsare a sistemului rutier cu 30 - 40 % pentru drumuri cu trafic redus.

Bune rezultate au dat, tratarea in situ a materialului frezat cu 47% ciment in care au fost inglobate fibre sintetice de la 20 - 50 mm lungime. Aceste fibre incorporate in stratul reciclat conduc la o intarziere a procesului de fisurare, de altfel inerent straturilor rutiere legate cu ciment. Aceste fibre constituie in amestecul agregat-apa-ciment functia de armatura.

O solutie ce s-a aplicat si a dat rezultate bune in cazul unui trafic mediu este urmatoarea (figura 82).

Reciclare ARC 700 cu
ciment si fibre
 

Anrobat drenant bitum cauciuc

Etansare emulsie polimer
 

Figura 82

Solutia consta in introducerea de fibre sintetice in amestecul agregat frezat-apa-ciment, etansarea acestui strat reciclat cu emulsie cu polimeri si protectia cu un strat tip anrobat drenat de 4 cm.

Anrobatul drenant trebuie sa aiba un suport impermeabil pentru o buna functionare.

Prezenta fibrelor sintetice in paralel cu o compactitate ridicata conduce la o crestere corespunzatoare a unghiului de frecare interna. Dupa priza cimentului aceste fibre se opun procesului de microfisurare datorita contractiei hidraulice.

Etansarea cu emulsie polimer se executa in doua etape succesive pentru a asigura o etansare corespunzatoare a stratului regenerat cu metoda ARC 700.

Fixarea compozitiei materialului regenerat in metoda ARC 700:

h - adancimea de malaxare [m]

M    - masa volumica aparenta in stare uscata a stratului compactat [t/m3]

d - dozaj de ciment exprimat in % din M

c - dozaj de ciment exprimat [Kg/m2]

a - adaosuri (intarzietori de priza) [%c]

Dw - cresterea volumului de apa [%]

Dozarea materialelor pulverulente (ciment):

C=1000 x h x M x d [Kg/m2]

Dozarea apei:

W=1000 x h x M x Dw [l/m2]

Dozarea adaosurilor:

A = 1000 x c x a [g/m2]

Controlul calitatii executiei

Reglarea dozajului mediu se determina prin cantarire la un esantion de 1m lungime pe intreaga latime de lucru a echipamentului.

Conditiile de raspandire in cazul vitezei de lucru de 5m/min., latime 2,05m sunt pentru dozajul de 30 Kg/m2.

Coeficient de variatie longitudinala este limitat la 5%.

ARC 700 este o tehnica de intretinere ce intra in categoria reabilitarii unui drum, care ii permite totodata de ai restitui carosabilului din calitatile pierdute printr-un cost al lucrarilor reduse fata de reconstructia lui.

Avantaje obtinute:

Ecologic: - lucru la rece;

- materiale locale.

Economic - la rece - reducerea consumurilor energetice;

- tratament partial;

- reducerea costurilor materiale si al transporturilor.

Tehnic: - rigidizarea stratului tratat;

- efect de dala.

CARACTERISTICI ALE COMBINEI ARC 700 (Figura 83)

Dozarea componentelor: sunt amplasate pe o semiremorca a combinei

stocaj apa 20 m3

stocaj ciment 15 m3

Dispozitiv dozaj apa si ciment 30 Kg/m2 controlate prin echipamente de masura si control electronic pentru:

viteza de deplasare a combinei

densitatea ciment

latimea de lucru

In figura 84 se prezinta echipamentul specializat pentru dozarea constituentilor de aport in material frezat din stratul vechi. Materialul de aport este repartizat pe suprafata frezata dupa care urmeaza masina de frezat, care este echipata si cu un malaxor in strat, un sistem de repartitie in profil transversal si o lama de profilare in sectiunea transversala a carosabilului (figura 85).

Frezarea – Echipament

MALAXARE SASIU REGLABIL MALAXOR

Figura 83

Figura 84



Figura 85

Malaxor

Repartitor

Lama profilare



In tabelul 30 se prezinta performantele echipamentului corespunzator diverselor materiale rutiere, functie de densitatile obtinute exprimate in grame pe centimetru cub.

TABEL 30

Adancimea de masurare DH

Balast stabilizat cu zgura (laitier)

Beton (balast) de ciment compactat

Beton slab pervibrat

5mm

3cm

Densitate maxima H/2

> H/2

Beton compactat prin presare si vibro-compactare rezulta o structura mai deosebita la care contactele dintre granule sunt 'cimentate' respectiv legate prin pasta de ciment (figura 86).

Granula

Gol

Pasta de ciment

Figura 86

Betonul pervibrat presupune o reasezare a structurii in stare compactata la care volumul de goluri este minim. In aceasta situatie volumul de goluri dintre granule este ocupat de pasta de ciment (figura 87).


Granula

Pasta de ciment

Figura 87

Balastul stabilizat are o structura asemanatoare cu betonul compactat numai

ca dozajul de ciment este redus 3-5% ajungand la un maxim de 6%.

Literatura de specialitate propune pentru betonul slab un dozaj de 8-14% ciment (norma franceza figura 88).

Functie de cantitatea de apa se impune si tehnologia de executie:

la betonul compactat, se umecteaza in continuare pentru ca hidratarea cimentului sa continue 7 zile dupa fisurare (a/c < 0,6);

la betonul pervibrat raportul a/c = 0,6 – 0,8 respectiv intreaga cantitate de apa se afecteaza la turnare, mentinandu-se atmosfera umeda pe perioada intaririi dupa reglementarile betonului clasic.

Figura 88

Din punct de vedere al lucrabilitatii, balastul stabilizat si betonul compactat presupune o energie de compactare mare cu realizari ale densitatii variabile pe grosimea stratului, pe cand betonul pervibrat are o maniabilitate mai buna la care corespunde o densitate in strat mai uniform (tabelul 30).

In figurile 88,89 se prezinta, fusurile granulometrice pentru cele doua categorii de agregat 1 si 2 cand se ia in consideratie si aportul cimentului.

Aceste agregate aglomerate cu ciment sunt incadrate de normativul francez N.F.P. 98-122/1991 in patru grupe inregistrate la simbolurile G1,G2,G3,G4 (figura 90). Astfel, straturile executate pe principiul reciclarii la care caracteristicile rezultate din grupul de valori Rt360 cu E360 se incadreaza in zona G4, se pot considera in categoria betoanelor de ciment pentru fundatii rutiere.

Spre exemplu punctul (A) din figura 90 corespund grupului de valori Rt360=0,4MPa si E360=5000MPa. Aceste valori presupun obtinerea Rt60=0,65; Rt360=0,65x0,4=0,26 MPa, respectiv E60 = 0,70 x E360 adica E60= 3500MPa.

Deci, Rt360=0,26MPa=260KPa=2,6daN /cm2 corespunde unui balast stabilizat cu 3% ciment.

In cazul punctului (B) din figura 90 corespunde grupul de valori Rt360=1,1 MPa si E360= 5000MPa.

La randul lor aceste valori presupun obtinerea in laborator pe epruvete din acelasi material:

Rt60=0,65x Rt360=0,65x1,1=0,72MPa=7,2 daN/cm2 ceea ce corespunde unui beton compactat pentru fundatii rutiere.

In fine,in cazul punctului C din figura 90 daca se iau in consideratie grupul de valori Rt360 = 2MPa si E360=5000MPa, acestea corespund valori ale incercarilor de laborator

Rt60=0,65x Rt360=0,65x2=1,3 MPa=13daN/cm2.

respectiv

E60=0,7 x E360=3500 MPa=35000 daN/cm2.

Valoarea de Rt60=1,3 MPa intra deja in categoria betoanelor de ciment vibrate.

Figura 89

Rt360=Rezistenta la intindere la 360 zile

E360 = Modul de elasticitate

Figura 90

CONCLUZII

Lucrarea de fata doreste sa prezinte unele aspecte teoretice si practice legate de exploatarea drumurilor ce conduce la agresarea structurii rutiere, in urma careia apare degradarea respectiv vatamarea sistemului rutier.

Punand in balanta factorii de agresivitate si fenomenele de vatamare rezultate, cu explicitarea teoretica a legaturilor existente intre aceste doua aspecte, se pot calcula indicii de stare tehnica care permit evaluarea metodelor de remediere.

In ultima parte sunt prezentate cateva din procedeele tehnologice de remediere a defectelor aparute si cateva dintre metodele preconizate la repararea imbracamintilor rutiere.



loading...






Politica de confidentialitate

DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 2739
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2020 . All rights reserved

Distribuie URL

Adauga cod HTML in site