INDICATORII ACTIVITATII LOCOMOTIVELOR

INDICATORII ACTIVITATII LOCOMOTIVELOR

Raportul dintre perioada de reutilizare si 24 h reprezinta coeficientul necesarului de mijloace de tractiune. Inversul acestui raport reflecta numarul de trenuri tractate de o locomotiva.
3. Viteza de deplasare rezulta din raportarea spatiului parcurs la timpul in care a fost parcurs spatiul respectiv.
Exista mai multe categorii de viteze:

- viteza de circulatie rapiditatea cu care se poate deplasa un tren pe o portiune de linie, in functie de anumiti parametrii: profilul si starea liniei, tipul locomotivei, tonajul trenului, sistemul de franare, structura parcului de vagoane, etc.;

- viteza tehnica raportul dintre distanta parcursa si timpul de mers, fara a tine seama de opririle trenului in statiile intermediare, pe parcurs;

- viteza de sectie (comerciala) se determina ca si viteza tehnica dar, spre deosebire de aceasta, in calculul respectiv se tine seama si de timpul aferent opririlor in statiile intermediare, pe parcurs;

- viteza de magistrala se stabileste in cazul deplasarii trenului pe o linie magistrala si se tine seama de toate opririle pe magistrala respectiva;

- viteza constructiva viteza maxima pe care o poate realiza o locomotiva circuland izolat pe sectie.

4. Parcursul mediu zilnic al locomotivei numarul de kilometrii parcursi de fiecare locomotiva, in medie, in timpul unei zile.

5. Productivitatea sau randamentul locomotivei indicator de calitate complex al folosirii locomotivei, care arata cantitatea, in tone brute km, care revine, in medie, pe o locomotiva din parcul activ, pe zi.
6. Coeficientul parcursului auxiliar caracterizeaza raportul dintre parcursul locomotivelor aferent activitatilor auxiliare si parcursul productiv.

7. Coeficientul parcursului productiv caracterizeaza gradul de utilizare al locomotivei pentru activitatile

utile;
8. Tonajul mediu al trenului de marfa indica tonele care revin, in medie, pe fiecare tren care circula pe o sectie de remorcare.

In transportul pe calea ferata, pentru trenurile de marfa se deosebesc:
- tonajul brut si

- tonajul net.

In procesul de folosire a mijloacelor de tractiune in conditii de eficienta, este necesara cresterea raportului dintre tonajul mediu net si tonajul mediu brut.

9. Totalitatea locomotivelor aflate in evidenta caii ferate formeaza parcul inventar de locomotive.

Acesta poate fi:

- parc activ de locomotive totalitatea locomotivelor pentru remorcarea trenurilor de marfuri si calatori si pentru efectuarea manevrelor;

- parc de exploatare cuprinde locomotivele din parcul activ, la care se adauga locomotivele care se afla in reparatii, in atelierele depoului;

- parc utilizabil cuprinde parcul de locomotive in exploatare, la care se adauga parcul de locomotive in rezerva;

- parc in rezerva locomotivele reci, bune pentru remorcarea trenurilor, locomotivele inchiriate la alte ministere si locomotivele detasate la alte depouri

PARCUL DE VAGOANE

Mijlocul de transport feroviar este vagonul.

Vagoanele, in functie de caracteristica transportului, pot fi:

- vagoane de calatori vagoane de clasa I si II, vagoane de dormit clasa I si II, vagoane restaurant;

- vagoane de marfa vagoane acoperite, dezgolite, vagoane platforma, vagoane cisterna;

- vagoane speciale vagoane frigorifice, izoterme, vagoane pentru vietati.

Elementele principale care caracterizeaza vagoanele sunt:
- capacitatea de incarcare;

- greutatea proprie;

- viteza maxima cu care pot circula etc.

Totalitatea vagoanelor din evidenta caii ferate formeaza parcul inventar. Acesta se imparte in:
- parcul activ totalitatea vagoanelor in stare de functionare aflate pe caile ferate

Relatia dintre serviciile de transport si mediul inconjurator constituie un subiect indelung dezbatut in cadrul structurilor de decizie europene. Impactul pe care transporturile il au asupra mediului a devenit un motiv serios de ingrijorare pentru autoritati. in aceasta directie, o solutie de compromis s-a gasit in reorientarea transporturilor catre calea ferata. Cercetari care au avut loc in Austria, Franta si Elvetia arata ca procentul de mortalitate produs de poluarea atmosferica rezultata in urma substantelor emise de vehiculele rutiere este mult mai mare decat procentul de mortalitate al accidentelor rutiere. Mai mult, in jur de 80-90% din intrega cantitate de dioxid de carbon produsa de industria de transport la nivel global si emisa in atmosfera rezulta de la masini si camioane, adica de la vehiculele rutiere. in prezent, piata de transporturi de marfa din Romania se afla intr-o perioada de profunde transformari, acest sector al economiei fiind in plina dezvoltare. Atat transportul rutier, cat si cel feroviar se adapteaza treptat exigentelor economiei de piata, iar in privinta aderarii la Uniunea Europeana, atat capitolul cu privire la politica in domeniul transporturilor, cat si capitolul referitor la protectia mediului inconjurator sunt deschise, in curs de negociere. Avand insa in vedere tendintele de pe piata europeana de transport, este de asteptat ca transportul feroviar sa recupereze din decalajul de pe piata de transport si prin avantajele ecologice pe care le are fata de transportul rutier. Restrictiile impuse de curand transportatorilor rutieri de marfa par a fi astfel un semnal pe care autoritatile il dau in acest sens. Chiar daca transportul rutier este predominant datorita vitezei de transport, SNTFM CFR Marfa incearca sa contraatace la acest capitol, investind in transportul combinat si practicand tarife care sunt de multe ori la jumatate fata de cele solicitate de transportatorii rutieri. in Europa Occidentala, acest tip de transport cunoaste o dezvoltare continua datorita avantajelor de tip ecologic
Un studiu al OECD arata ca TIR-urile sunt mult mai implicate in accidente grave decat orice alt vehicul. La cealalta extrema se afla accidentele de cale ferata, care sunt mult mai rare. Avantajele transportului feroviar de marfa sunt evidente. SNTFM CFR Marfa nu numai ca transporta mai mult, mai sigur si mai ieftin decat transportatorii rutieri, dar si mult mai curat. De aceea, in vederea integrarii europene, calea ferata mai are inca multe de spus pe piata de transporturi, iar investitiile in acest sector nu pot fi decat la fel de sigure ca si calea ferata.

Evolutia tehnologica, modernizari, proiecte

In indelungata lor existenta de peste 40 de ani, locomotivele seriei 060-DA au suferit numeroase modificari constructive pentru a corespunde mai bine necesitatilor exploatarii feroviare sau pentru a tine pasul progresului tehnologic inerent. Modificarile s-au efectuat atat in intreprinderea constructoare, cat si in unitatile reparatoare ale Caii Ferate (IMMR Craiova, azi RELOC, sau depouri). Modificarile au cuprins, deopotriva, partea mecanica, electrica si pneumatica, fiind prezentate in continuare in aceasta succesiune.

Cutia locomotivei. Initial, locomotivele au fost prevazute numai cu cupla cu surub pentru tractiune-legare. Aceste locomotive au scheletul metalic inferior (sasiul) in lungime de 15700 mm. In vederea echiparii locomotivelor si cu cupla centrala automata (cca) s-au proiectat locomotive avand scheletul metalic inferior prelungit la 16100 mm, pentru a permite montarea echipamentului de amortizare a cuplei. Aceste locomotive se pot observa usor, deoarece sasiul este vizibil mai lung decat cutia locomotivei, depasind-o, iar pe traversa frontala se gaseste o placa demontabila de forma patrata, prin care iese tija carligului. Ulterior s-a revenit la sasiul-standard de 15700 mm, dar prevazut cu o flansa rotunda unificata pe traversa frontala, prin a carei demontare se poate asigura accesul la locasul unei eventuale cca. Asadar, locomotivele CFR cu numere de serie cuprinse intre 001-813 sunt prevazute numai cu cupla cu surub, fara posibilitatea montarii ulterioare a cca, cele cuprinse intre 814-887 au sasiul prelungit, cu posibilitate de adaptare a cca, iar incepand cu numarul de serie 888 au sasiu-standard adaptat pentru montarea ulterioara a cca si flansa unificata. Ca urmare a acestor adaptari, a trebuit modificata si pozitia centrala a franei de mana din posturile de conducere, impreuna cu timoneria aferenta.

Incepand cu anul 1972, cu ocazia reparatiilor planificate, s-au introdus in locasul farului central doua faruri mai mici, modificare operata anterior pe locomotivele electrice. Avantajele acestora sunt puterea marita si o mai buna focalizare a fascicolului luminos. Simultan, s-a renuntat, din pacate, si la traditionalul fluier elvetian, inlocuit cu avertizoare sonore cu membrana metalica, aflate in productie curenta pentru locomotivele electrice. Avantajele acestora sunt puterea sonora sporita si eliminarea pericolului de inghet pe timp de iarna, motiv pentru care fluierele traditionale aveau o instalatie proprie de incalzire electrica!

O alta modificare vizibila adusa cutiei locomotivei a fost nervurarea acesteia, incepand cu numarul de serie 1300. Printr-un ordin de reducere a consumului de materii prime si de materiale, s-a trecut la utilizarea tablelor subtiri pentru fabricarea cutiei locomotivelor, necesitand nervurarea acesteia in vederea mentinerii rezistentei mecanice. Masuri asemanatoare au fost luate de altfel si pentru constructia locomotivelor electrice, rezultand insa doar trei locomotive 'ondulate'. Tot ca un aspect vizibil, pe peretele lateral al locomotivei usile cu gratare de la blocul aparatelor au fost inlocuite cu usi pline, impiedicand astfel patrunderea apei, modificare operata inca de la locomotiva cu numarul 200.
Echipamentul electric. Prima si poate cea mai importanta modificare adusa echipamentului electric a fost introducerea a inca unei trepte de reducere de camp, avand ca scop mentinerea fara probleme a vitezei maxime de 100 (120) km/h.

Avand in vedere ca CFR nu a agreat folosirea tractiunii multiple cu comanda unica, dintr-un singur post de conducere, incepand cu locomotiva nr. 100 s-a renuntat la cupla electrica multipolara prevazuta in acest scop, inlocuindu-se cu o priza de 170 V pentru alimentarea cu energie electrica a nelipsitelor vagoane pentru incalzirea trenurilor (WIT). Aceste vagoane necesita o alimentare electrica pentru functionarea diferitelor pompe, a injectoarelor de motorina si pentru aprinderea flacarii la cazanele de abur.

Din anul 1970 s-a trecut la reproiectarea in tara a diferitelor componente si subansambluri, locomotivele fiind echipate cu regulatoare electronice in locul celor electromecanice de fabricatie BBC si, de asemenea, cu relee si contactoare de provenienta autohtona.
Ca o consecinta directa a lipsei acute a bateriilor de acumulatoare sau a calitatii slabe a acestora, la sfarsitul anilor '80 si inceputul anilor '90, a fost necesara gasirea unor solutii tehnice pentru compensarea lipsei de putere a bateriilor, in special la lansarea motorului Diesel cu ajutorul generatorului principal. In anul 1994, cu ocazia unor reparatii de tipul RG si RK, s-a experimentat un asemenea proiect de inlocuire a bateriilor de acumulatoare cu o sursa autonoma de energie. A fost conceput un grup electrogen auxiliar, alcatuit dintr-un motor Diesel utilizat la tractoare agricole si un generator electric, care furnizeaza o parte din energia necesara lansarii motorului Diesel al locomotivei, suplinind bateriile de acumulatoare. Totodata, aceste locomotive au fost dotate si cu un demaror pneumatic de tip DP 44, utilizat impreuna cu generatorul principal pentru lansarea motorului Diesel. Acest proiect a fost brevetat de inginerul Marcu de la Depoul Brasov si a fost aplicat la un numar de circa 25 de locomotive, prima fiind cea cu numarul 1396.
Anii '90 au adus si alte modificari, cum ar fi: introducerea unui incalzitor electric pentru mentinerea apei de racire la temperaturi pozitive in cazul remizarii prelungite a locomotivei in frig, iluminatul boghiurilor, precum si introducerea vitezometrelor cu memorii nevolatile tip VMN. Acestea din urma inlocuiesc vitezometrele clasice, cu inregistrare pe banda de hartie, de tipul Hasler sau IVL. Pentru imbunatatirea conditiilor de munca ale personalului, in cabinele de conducere au fost introduse aeroterme electrice, ba chiar si frigidere. Toate aceste modificari se executa la cererea beneficiarului, cu ocazia reparatiilor de tip RG sau RK.
Partea pneumatica. Asadar, locomotivele modificate cu grup electrogen de pornire au fost dotate si cu un demaror pneumatic de tipul DP 44, impreuna cu instalatia de comanda aferenta. Cu ocazia reparatiilor in uzinele specializate, la cererea beneficiarului, unele locomotive au fost echipate cu demaroare pneumatice mai puternice, de tipul DP 1000. Ambele tipuri sunt alimentate cu aer la presiunea de 10 atmosfere din rezervorul principal al locomotivei.
O alta modificare a instalatiei pneumatice a fost facuta prin introducerea instalatiei automate de purjare la rezervorul principal de aer al locomotivei. Avantajul acestui dispozitiv este ca evita pericolul colmatarii instalatiei de aer cu apa de condensare si cu impuritatile rezultate din acumularea aerului in rezervorul principal al locomotivei. In mod clasic, curatarea de apa si de impuritati a rezervorului principal se face prin manipularea de la sol, cu ocazia reviziilor, a unui robinet cu cep montat la partea inferioara a rezervorului principal. Noul dispozitiv permite purjarea automata la oprirea compresorului, dupa fiecare umplere a rezervorului principal. In acelasi scop s-a prevazut si un dispozitiv de descarcare a impuritatilor la racitorul intermediar al compresorului locomotivei. Chiar si acesta din urma a fost supus modernizarii, rezultand un compresor reproiectat de intreprinderea constructoare 'Timpuri Noi' de tipul 2A320M+55a, cu debit sporit de aer si functionare mai sigura.
O alta modificare rezultata din renuntarea la comanda multipla a locomotivelor este si eliminarea conductelor si a semiacuplarilor de 3,5 bari, necesare numai in cazul cuplarii locomotivelor in tractiune multipla cu comanda unica. Reglarea turatiei motorului Diesel se face prin modificarea presiunii de catre servoregulatorul de turatie. In cazul cuplarii a doua sau mai multe locomotive in tractiune multipla, prin aceste conducte si semiacuplari se facea legatura pneumatica intre servoregulatoarele de turatie ale masinilor cuplate, rezultand comanda lor simultana si obtinerea aceleiasi turatii pentru motoarele Diesel ale locomotivelor. In acest sens, este interesant de mentionat ca proiectantul Sulzer recomanda utilizarea a maximum trei locomotive cuplate cu comanda unica, deoarece diferentele de presiune datorate pierderilor ar conduce la functionarea cu turatii neuniforme a motoarelor Diesel ale locomotivelor din grup.Toate aceste modificari si modernizari s-au executat de catre intreprinderile reparatoare numai in functie de cerintele fiecarui beneficiar companie, regionala de cai ferate sau depou si nu au caracter obligatoriu.
In afara acestora, CFR a mai facut unele incercari sau experimente care merita a fi mentionate.
Anii '80 au creat ceea ce se numea cu mandrie atunci 'insula cibernetica Videle', un triaj de retea complet automatizat, comandat prin calculatoare de proces, care includea si locomotive de triere telecomandate. In acest scop, Institutul de Cercetari si Proiectari Tehnologice in Transporturi (ICPTT), in colaborare cu CFR, a proiectat pentru locomotiva 060-DA-177 apartinand Depoului Bucuresti Triaj un dispozitiv-robot pentru conducere de la distanta, fara mecanic de locomotiva. Instalatia electronica era montata in cabinele de conducere ale locomotivei si executa toate comenzile pe care le-ar fi executat un mecanic in timpul activitatii de manevra. Principiul de functionare era telecomanda prin radio-emisie-receptie de la un post fix amplasat in cabina de centralizare si telecomanda a Triajului Videle. Acolo locomotiva a facut serviciu experimental pana in anul 1989, dupa care i-a fost demontat echipamentul de telecomanda, fiind utilizata ca o locomotiva obisnuita pana la scadenta la reparatie si retragerea sa din circulatie. A figurat in parcul Depoului Bucuresti Triaj pana in octombrie 1998, cand a trecut in gestiunea SAAF. Ca o ironie a sortii, ea zace in prezent devastata in depozitul de locomotive al SAAF, chiar in Triajul Videle, locul unde odinioara era mandria 'insulei cibernetice'! Ea se putea deosebi usor de celelalte locomotive ale seriei fiind vopsita singular, in culori vii, de avertizare, tinand seama de functionarea ei telecomandata: sasiul rosu, peretii laterali galbeni, dunga ornamentala rosie, iar traversa frontala si plugurile, cu dungi alternative negru-galben inclinate.
Linia de cale ferata intre localitatile Cluj si Oradea (153 km) prezinta un profil longitudinal foarte diferit: lungi portiuni de campie, cu rampe nesemnificative si curbe largi, dar si zone de dealuri, cu declivitati accentuate si curbe de raze mici. Dar cea mai mare dificultate pentru tractiune o reprezinta existenta unor rampe de circa 15 aproape continue, desfasurate pe mai bine de 25 km, solicitand din plin locomotivele. Pentru remorcarea trenurilor de calatori era necesara o locomotiva de viteza, dar si puternica. Aceasta explica de ce respectiva sectie de remorcare a fost domeniul predilect al locomotivelor cu abur din seria 142. Pentru mentinerea si chiar reducerea timpilor de parcurs ai trenurilor accelerate, rapide si internationale remorcate cu locomotive Diesel, erau necesare utilizarea a doua locomotive 060-DA sau reducerea corespunzatoare a tonajelor. Pe la mijlocul anilor '70 au aparut pe aceasta linie puternicele locomotive Diesel de 3000 si 4000 CP, a caror exploatare a fost insa foarte dificila.
Incercand sa imbine calitatile de necontestat ale locomotivelor 060-DA cu puterea mai mare oferita de motoarele tip ALCO, in anii 1985-1986 Electroputere Craiova realizeaza doua prototipuri, denumite de fabrica DB si inmatriculate la CFR sub numerele 61-0001/0002. Din punct de vedere constructiv-exterior, ele nu se deosebesc decat prin vopsire (verde-oliv sau albastru deschis, cu dunga ornamentala alb-galbena prelungita cu un 'V' frontal) de locomotivele 060-DA aflate in fabricatie in acea perioada (cutie nervurata, boghiuri etc.), dar in interior sunt echipate cu motoare Diesel de tipul 12R 251 FLO, fabricate la UCM Resita sub licenta ALCO. Aceste motoare sunt identice cu cele utilizate pe locomotivele de 3000 CP, dar limitate la o putere de 2640 CP. Transmisia este realizata in sistemul alternativ-continuu, cuprinzand un generator sincron de tipul GST1, un grup redresor si motoare de tractiune de curent continuu identice cu cele ale locomotivei clasice. Din pacate, nici in aceasta varianta nu a fost prevazut un echipament pentru incalzirea electrica a trenului. Locomotivele au corespuns tehnic si din punct de vedere al exploatarii pe linia ClujOradea, fiind utilizate intensiv pe sectiile de circulatie ClujOradeaSatu Mare si ClujDejJibouBaia Mare Satu Mare, realizand un parcurs mediu zilnic (PMZ) foarte ridicat, de 600-700 km. Si aceste locomotive au avut soarta tuturor prototipurilor: din cauza lipsei pieselor de schimb si a dificultatii intretinerii, au fost retrase din serviciu cu ocazia unor defectiuni majore sau la expirarea normei de kilometri parcursi: 001 in anul 1993, iar 002 in 1995. Ele se gasesc in prezent depozitate in fostul depou de domiciliu Cluj, asteptand poate o soarta mai buna.

Exista urmatoarele clase:

Locomotive Diesel-Electrice

1. Clasa 60
Locomotiva 6 osii, cu o putere de 1546 KW si viteza maxima de 100 km/h
Anul constructiei: 1959-1988

2. Clasa 62
Locomotiva 6 osii, cu o putere de 1546 KW si viteza maxima de 120 km/h

Anul constructiei: 1966-1991

3. Clasa 63
Locomotiva 6 osii, cu o putere de 1546 KW si viteza maxima de 120 km/h
Sunt varianta modernizata a clasei 62
Anul constructiei: din 2000 pana in prezent

4. Clasa 65
Locomotiva 6 osii, cu o putere de 1546 KW si viteza maxima de 100 km/h
Sunt varianta modernizata a clasei 60
Anul constructiei: din 2004 pana in prezent

5. Clasa 67/68
Locomotiva 6 osii, cu o putere de 1546 KW si viteza maxima de 100 km/h
Este asemenea clasei 60, dar cu ecartament lat de 1520 mm
Anul constructiei: 1959-1988

6. Clasa 69
Locomotiva 4 osii, cu o putere de 920 KW si viteza maxima de 100 km/h
18 locomotive sunt in serviciu
Anul constructiei: 1975-1977

7. Clasa 73
Locomotiva 4 osii, cu o putere de 920 KW si viteza maxima de 100 km/h
Este la fel ca si clasa 69, dar cu 2 compresoare de aer
Anul constructiei: 1975-1977

Clasa 62

Clasa 63

Clasa 65

Clasa 69

Locomotivele Diesel - Hidraulice

1. Clasa 80
Locomotiva 4 osii, cu o putere de 920 KW si viteza maxima de 100 km/h
Foloseste incalzire cu abur
Anul constructiei: 1966-1985

2. Clasa 81
Locomotiva 4 osii, cu o putere de 920 KW si viteza maxima de 100 km/h
La fel ca si clasa 80, fara incalzire
Anul constructiei: 1966-1985

3. Clasa 82
Locomotiva 4 osii, cu o putere de 1104 KW si viteza maxima de 100 km/h
Se bazeaza pe clasele 80/81, modernizata de Alsthom, avand motor Catterpillar
Anul constructiei: 1999 pana in prezent

4. Clasa 83
Locomotiva 4 osii, cu o putere de 1104 KW si viteza maxima de 100 km/h
Asemanatoare clasei 82, dar cu motor MTU
Anul constructiei: 1998

5. Clasa 84
Locomotiva 4 osii, cu o putere de 920 KW si viteza maxima de 100 km/h
Pentru ecartament lat
Anul constructiei: 1998

6. Clasa 87
Locomotiva 4 osii, cu viteza maxima de 40 km/h
Pentru ecartament ingust
Anul constructiei: 1979-1984


Locomotive Diesel-Mecanic

7. Clasa 88
Locomotiva 2 osii, cu o putere de 184 KW si viteza maxima de 40 km/h
Folosita ca locomotiva de manevra
Anul constructiei: 1981-1984

8. Clasa 95
Locomotiva 2 osii, cu o putere de 88 KW si viteza maxima de 55 km/h
Folosita ca locomotiva de manevre
Anul constructiei: 1935-1950

clasa 80

Clasa 82

Locomotivele seriei 50.100 au fost destinate in principal tractarii trenurilor grele de marfa.Locomotivele din aceasta serie construite in Romania au avut la baza proiectele locomotivelor germane tip G10 existente deja in Romania, fata de care s-au facut unele modificari constructive si functionale. In principal acestea au constat in folosirea arderii mixte, carbuni si pacura, utilizind injector de pacura de tip Cosmovici, precum si in modernizarea instalatiilor si normalizarea pieselor.

Citeva dintre principalele solutii constructive adoptate pentru locomotivele seriei 50.100:
- cazanul de forma normala in constructie combinata nituita si sudata, cu cutie de foc din otel;
- gratarul inclinat cu un sector mobil;
- regulatorul de aburi cu supapa;
- doua capete de emisie tip Kylchap;
- alimentarea cu apa a cazanului: primele locomotive erau dotate cu doua injectoare orizontale apoi urmatoarele cu injectore verticale; majoritatea au fost dotate cu un injector vertical montat pe dreapta si cu un injector cu aburi de emisie montat pe stinga;
- a fost primul tip de locomotiva de la CFR la care s-a aplicat preincalzirea apei de alimentare cu ajutorul injectoarelor folosind aburi de emisie;
- supraincalzitorul cu colector de aburi in constructie turnata din doua bucati;
- supapele de siguranta tip Pope-Coale;
- cadrul cu lonjeroane din tabla groasa de 38 mm;
- suspensia cu balansiere;
- distributia cu sertare cilindrice; locomotivele 50.1001-50.1010 au fost dotate cu distributie de tip Lentz cu supape;
- mecanismul de comanda a distributiei tip Heusinger;
- frina automata tip Westinghouse, ultimele locomotive cu frina tip Knorr;
- ungerea cu doua pompe de ulei una pentru ungerea cilindrilor , cealalta pentru ungerea cuzinetilor de osie;
- iluminatul electric cu turbogenerator cu abur, primul tip de locomotiva cu iluminat electric fabricat in tara;
- nisiparul actionat pneumatic;
- separator de apa in domul de aburi;
- supape pentru purjarea cazanului;
- injector de pacura;
- vitezometru cu banda inregistratoare;
- pirometru pentru masurarea aburilor supraincalziti;
- instalatie cu aburi pentru incalzirea trenului.
Arderea era mixta carbuni si pacura.

Locomotivele electrice cu 6 osii, care se noteaza Co-Co, adica cate 3 osii grupate, 3 in fata 3 in spate, de aici litera 'C', si 'o' pentru ca sunt independente si fiecare are un motor separat, deci aceste locomotive au 7450CP si cam 15t/osie, forta de apasare.

Locomotivele electrice cu 4 osi, Bo-Bo, au in jur de 4700CP, ele avand aceleasi motoare ca si la Co-Co.

Locomotivele Diesel Electrice sunt Co-Co si au 2250CP.

La locomotive exista o mica teava care vine pana aproape de bandajul osiilor motoare, pe acolo se sufla nisip atunci cand aderenta este precare.

Prin improscarea de nisip creste suprafata de contact a rotii cu sina si astfel se poate transmite mai mult din puterea motoarelor la sina si implicit se misca trenul.

Pornirea se face cu un motor auxiliar care face si ungere inainte de pornirea mare.

1. LOCOMOTIVA DIESEL HIDRAULICA DE 450 CP

2. LOCOMOTIVA DIESEL HIDRAULICA DE 700 CP

3. LOCOMOTIVA DIESEL HIDRAULICA DE 1250 CP

4. LOCOMOTIVA DIESEL ELECTRICA DE 1250 CP

5. LOCOMOTIVA DIESEL ELECTRICA DE 2100 CP

Locomotiva electrica LE 5100kW-CFR

Locomotiva Electrica de 5100kW a fost realizata pentru transport pasageri si marfa pe calea ferata.

Locomotiva utilizeaza diode redresoare si comanda a tensiunii prin dispozitiv de comutare in sarcina pe partea de inalta tensiune.

DATE GENERALE

Date de tractiune

ecartament			mm
raza curbei minime			m
DATE TEHNICE PRINCIPALE
Alimentare tensiune de alimentare kV tensiune maxima kV tensiune minima kV tensiune minima de scurta durata kV frecventa de alimentare Hz
Performante de tractiune putere kW efort de tractiune continuu kN viteza continua km/h viteza maxima km/h efort maxim de tractiune la demaraj kN
Greutatea totala a locomotivei si repartitia ei pe osii greutate totala (cu balast) t greutate totala (fara balast) t incarcare pe osie (cu balast) t incarcare pe osie (fara balast) t
Dotari frana pneumatica directa si indirecta frana reostatica frana de mana dispozitiv antipatinare dispozitiv automat de stopare a trenului unitate de testare a vitezei
Date geometrice formula osiilor   Co-Co diametrul rotilor mm lungime totala mm latime mm inaltime cu pantograf coborat mm inaltime cu pantograf ridicat mm

2-4-2 (2D2)

2-3-1 (2C1)

2-4-3 (3D3)