Scrigroup - Documente si articole

Username / Parola inexistente      

Home Documente Upload Resurse Alte limbi doc  

CATEGORII DOCUMENTE





AeronauticaComunicatiiElectronica electricitateMerceologieTehnica mecanica


Pilot - Procesarea informatiilor

Aeronautica

+ Font mai mare | - Font mai mic







DOCUMENTE SIMILARE

Trimite pe Messenger
Fiziologia umana la altitudini mari
Fenomene aeroelastice statice
Pilot - Procesarea informatiilor
Sunt apt de zbor?
CONTRIBUTII PRIVIND INFLUENTA IMBINARILOR LA ESTIMAREA RESURSEI TEHNICE A STRUCTURILOR DE AVIATIE
THE HISTORY OF PLANE MODELS
Vibratiile libere ale structurii elastice
Vederea si iluziile optice
PREZENTAREA GENERALA A PRIMARIEI MUNICIPIULUI BUCURESTI
Siguranta pasagerilor

Pilot - Procesarea informatiilor



        Daca intelegeti cum  oamenii  proceseaza  informatiile, atunci invatarea unor noi abilitati, cum ar fi zborul, devine mult mai usoara. La  primele zboruri, sentimentul initial, de a fi suprasolicitat si bombardat de senzatii din toate partile  este specific. Pe masura ce antrenamentul progreseaza, actiuni care va solicitau intreaga atentie, cum ar fi manevrarea avionului, devin actiuni motorii programate,  cunoscute si sub numele de abilitati.

Creierul este astfel eliberat sa se gandeasca si la altceva, cum ar fi supravegherea zborului, convorbirile radio, si poate o conversatie cu instructorul dvs sau cu pasagerul.

Procesarea unor informatii implica o reactie rapida la stimului, de exemmplu, actionarea franelor unei masini, atunci cand stopurile masinii din fata se aprind, avand culoarea rosie. Alte informatii procesate necesita un raspuns pe termen lung (ca de exemplu invatatul si memoratul ) unde informatia este stocata pentru a fi utilizata mai tarziu.

         Sistemul nervos

   

 Procesarea informatiei  se petrece in sistemul nervos, constituit  din creier si maduva spinarii care formeaza sistemul nervos central (SNC) raspunzator de activitatea integrata a tuturor nervilor din organism. Celulule nervoase periferice formeaza sistemul nervos periferic (SNP). Nivelurile  inalte de decizie , de ex. deciziile constiente, care necesita evaluare, sunt facute in creier, care este asa numitul sediu al inteligentei noastre.

                                   

 

 Nervii individuali pot fi asemanati cu liniile telefonice, care transmit mesajele de la si spre creier. Este mai mult decat schimbul de mesaje dintr-o centrala telefonica, fiind mai aproape de un computer, care ia si decizii mari sau mici. Limitarea principala a creierului nostru este centrul de luare a deciziilor, care functioneaza in sens unic, adica, noi evaluam un singur lucru la un moment dat.  De aceea , deciziile luate de creier nu sunt simultane, sunt facute una dupa alta, in serie consecutiva.

                  

    

Modelul de baza a procesarii informatiilor

 Vom considera un plan ipotetic de functionare a mecanismelor de procesare a informatiei, deoarece, acestea sunt deseori complexe, de aceea acesta sa va numi model de baza.

  Procesarea informatiei implica:

- un stimul;

- analiza ( rationarea ,  cunoasterea) si decizia;

- actiunea

- reactia, conexiunea inversa.

  Stimulii

  Toate modelele  incep cu stimulii, informatie care este detectata de simturile noastre sub forma de imagini, sunete, senzatii, miros si gust. Aceste informatii senzoriale sunt trimise ca impulsuri electrice  de-a lungul nervilor corespunzatori din SNP catre SNC. Cantitatea de informatie este foarte mare, dar numai o parte este perceputa.

 

Analiza

  Informatia perceputa de senzori este analizata si evaluata  impreuna cu cea  stocata anterior in  memoria noastra  pentru ca  apoi se ia o decizie. Acesta este procesul fundamental al luarii deciziilor in mod constient, cunoscut sub numele de gandire sau cognitie, care are loc intre intrarea datelor si actiune.

  Actiunea

 Dupa luarea unei decizii, actiunea este luata de creier prin trimiterea de impulsuri electrice prin nervii motori la muschii potriviti care se misca dupa comanda. Conexiunea inversa intre decizie si actiune este efectiva, fiind furnizata de perceptiile noastre, care pregatesc urmatoarea actiune.

 

               

Nivelele diferite ala activitatii mentale

   Daca creierul nostru se concentreaza numai asupra unui singur aspect pe unitatea de timp, cum putem sa facem mai multe lucruri concurente, cum ar fi o conversatie in timp ce mergem?  Raspunsul este ca exista mai multe niveluri  de activitate mentala, gandirea constienta (cognitia)  fiind cel mai avansat.

  Gandirea

   Luarea deciziilor in mod constient se intampla intr-o anumita zona a  creierului nostru, numita centrul de luare a deciziilor. Aceasta zona poate sa lucreze numai cu o singura problema la un timp dat. Canalul de sens unic de luare a deciziilor denota ca numai o decizie poate fi luata intr-un anumit timp, celelate urmand in secventele urmatoare destul de rapid.

 Actiunile motorii

     Este evident ca exista mai multe actiuni la care corpul nostru participa simultan. Acest lucru se intampla datorita nivelelor diferite de actiune care nu sunt constientizate. Abilitatile actiunilor motorii sunt asa de bine invatate , astfel incat nici un efort constient nu este necesar pentru a le controla, sau chiar foarte putin efort constient.  De exemplu, mersul este atat de bine invatat  incat nu necesita decat foarte putina atentie constienta; nu acelasi lucru se poate spune despre copii mici sau despre adultii care au leziuni pe creier, iar aceasta activitate le ocupa tot timpul. De exemplu, semnarea unor documente nu va impiedica sa purtati o conversatie deoarece v-ati antrenat ochiul si mana  iar muschii respectivi sunt ca si programati sa execute miscare.  Insa,  incercati sa semnati cu mana cealalta, care nu este antrenata  pentru aceasta si  fiti siguri ca nu veti mai reusi sa le faceti simultan  tocmai din cauza  canalului  de sens unic  de luare a deciziilor, care este ocupat cu noua miscare.

    Reflexele

     La un nivel primar al activitatii noastre nervoase, unele actiuni,  cunoscute ca reflexe, se petrec fara interventia SNC sau cu o foarte mica participare a acestuia din urma. In acest caz exista o legatura stransa intre nervul senzorial si cel motor  astfel ca actiunea se petrece fara ca semnalul sa mai ajunga la SNC.

  Reflexe conditionate

   Un reflex conditionat nu este un reflex natural ci unul antrenat, dobandit. Reflexul conditionat nu raspunde la stimulii senzoriali care i-au dat nastere, ci la stimuli asociati senzorial. Cel mai elocvent exemplu este cainele lui Pavlov care a invatat sa asocieze ora mesei cu sunetul unui clopotel.

                 

 Activitati automate

     Functiile normale ale corpului, ca respiratia, bataile inimii, procesul digestiv, mentinerea temperaturii corpului se desfasoara continuu sub supravegherea sistemului nervos autonom care nu necesita o constientizare din partea noastra. Sistemele biologice de control si reflexele nu necesita o constientizare a activitatilor automate desfasurate in interiorul organismului nostru.

     Zborul si rationamentul

     Invatarea primelor elemente de zbor, atat la  nivel teoretic cat si practic, necesita o cantitate mare decizionala si mult rationament. Astfel, antrenamentul repetat a manevrelor din timpul zborului va conduce la pilotarea aeronavei in asa  maniera incat organismul va fi deja invatat sa raspunda la stimuli foarte bine, sistemul neuromotor actionand ca un program de pilotaj. De exemplu, pentru un pilot antrenat, experimentat, devine aproape un automatism corectarea avionului pe o panta de aterizare daca acesta este sub panta, el actionand mansa si comenzile motorului aproape in mod automat. Insa, pentru un pilot incepator, va fi mai greu, acesta trebuind  sa depuna un efort analitic  si decizional mai mare si va trebui sa gandeasca bine inainte de a actiona.

 Elementele da baza ale pilotajului foarte bine insusite vor face loc in zona decizionala a creierului analizei si altor elemente cum ar fi calculele de navigatie, de combustibil, purtarea convorbirilor radio, reactiile in cazuri de urgenta, efectuarea unui rationament corect sau proceduri legate de  managementului zborului. Acestea  implica o cantitate mare de rationament constient. Utilizarea unui sistem de pilot automat va usura munca pilotului.

    Stimuli, simturi si perceptie

   Un numar mare de stimuli din exterior, actioneaza asupra noastra sub forma de imagini, sunete, miros, gust si senzatii. Toate acestea pot fi receptionate cu ajutorul organelor de simt, ochi, urechi, nas, papile gustative, receptorii din piele si muschi.De asemenea, receptorii din urechea interna ne ajuta sa simtim aceleratiile si pozitia in care ne aflam. Nu putem receptiona toate elementele fizice. De exemplu, urechea interna sesizeaza acceleratiile, care sunt schimbari de viteza, dar nu detecteaza si viteza in sine. Stand pe loc, sau calatorind cu 80 km/h, nu sesizam diferenta, daca avem ochii inchisi, dar accelerarea de la 0 la 80 km/h sau decelerarea de la 80 la 0 km/h se va simti cu siguranta. Organele de simt  sunt  colectie de celule specializate denumite  receptori. Acestia sunt capabili sa sesizeze schimbarile ce au loc atat in exteriorul cat si in interiorul corpului si sa transmita semnale electrice catre nervii senzitivi. Fiecare receptor este specializat pe o anumita zona de senzitivitate (retina este sensibila la lumina, papilele gustative la elementele chimice  iar receptorii din piele la atingeri, durere, etc ) .Exista un prag senzitiv sub care receptorii specifici nu reactioneaza. De exemplu, sunetele care ies din gama de frecventa perceputa de ureche nu sunt sesizate. Similar, radiatia electromagnetica nu este in spectrul vizibil al luminii sau este atat de estompata, incat receptorii din ochi nu o sesizeaza. Pragul senzorial este o masura a senzitivitatii organelor de simt, de aceea personalul aeronautic este testat medical, in special pentru sunete si imagini. Daca stimulii sunt continui  sau repetitivi, atunci exista riscul pentru celulele receptoare sa se adapteze, ceea ce implica o diminuare graduala a receptarii stimulilor respectivi. De exemplu, stimulii produsi pe piele de imbracamintea noastra au efect doar in faza incipienta, cand punem pe noi hainele, dupa care nu mai simtim prezenta lor. Similar, daca pilotul este supus unui stimul auditiv constant, cum ar fi zgomotul motoarelor sau a vantului, acesta nu mai  da atentie   stimulului respectiv.

  Nervii senzitivi, ca de  exemplul  nervul optic al ochiului  sau nervul auditiv al urechii  transmit informatia catre SNC (creierul si maduva spinarii), unde aceasta este procesata. Inainte de  a  fi inlocuita, informatia senzoriala este stocata pentru scurt timp in memoria senzitiva, in afara de cazul in care decidem sa o absorbim si sa o procesam. Fiecare senzor are memoria lui care variaza ca durata de la unul la altul. De exemplu, imaginea dureaza aprope o secunda, dupa care se estompeaza  si  dispare ( imaginea unui creion penduland in fata ochilor nostri se estompeaza rapid, ramanand  mai clare doar pozitia initiala si finala).  Filmele activeaza aceasta memorie care ne da impresia unor  imagini in miscare, desi acestea sunt o succesiune rapida de cadre. Sunetele au o durata mai mare, aproape 5 secunde, dupa care se estompeaza. Este un  timp suficient  sa recunoastem o fraza  care ne este adresata,  sa-i redam inceputul sau sa numaram de cate ori a sunat ceasul.



 Perceptia implica senzorii in receptionarea informatiei din exterior  iar analiza acesteia este semnificativa. De exemplu, un grup de sunete pot deveni o propozitie  iar  o secventa vizuala poate fi un avion in zbor. Senzorii dumneavoastra  colecteaza permanent  informatii  care va fac sa fiti la curent cu ceea ce se intampla  actualizand  viziunea asupra situatiei existente.

            

Experienta si probabilitate

    

 Cantitatea de stimuli senzitivi care este perceputa si procesata depinde de experienta si asteptarile noastre.Daca recunoastem stimulul dintr-o experienta anterioara, acesta este rapid asimilat  si procesat astfel ca,  va fi perceput ca parte a realitatii care ne inconjoara, devenind un model al acesteia. De exemplu, stim ca metalul incins, de culoare rosie creeaza durere, de aceea este foarte usor sa formam un model mental al  situatiei (ne-am ars degetul cu metal incins ) . Un alt exemplu de experienta utila este aceea  de a prelua mesajele prin radio de la centrul de control aerian.  Pilotii pot sa inteleaga aceste mesaje din experienta lor, dar nu si altcineva  caci tot ce se aude pare a fi o amestecatura  de  sunete.

 Unele mesaje sunt greu de inteles chiar si de piloti dar, este indicata  o presupunere a ceea ce ar putea sa contina acesta, intr-o anumita situatie.  Trebuie sa fim atenti totusi la diferenta intre ceea ce vrem sau ne asteptam sa auzim si ceea ce in realitate se spune . In situatia in care suntem cu aeronava aliniati pe pista, ne asteptam sa auzim „ se aproba decolarea”. Este, de asemenea,  si ceea ce vrem sa auzim. Mental suntem setati  pentru decolare. Instructiunea primita in acest moment poate fi si „ degajati pista”. Este foarte periculos sa auzim numai ce vrem si sa vedem numai ce vrem - ceea ce inseamna ca  avem mintea setata.  

    Confuzii senzoriale

       Acestea pot sa apara atunci cand avem un model mental asociat cu senzatia respectiva dar, receptorii transmit alt tip de senzatie creierului. Un exemplu este atunci cand dam drumul la apa de la robinetul pentru apa rece si simtim apa calda, desi robinetul avea marcaj pentru apa rece. Acest marcaj a fost inversat iar asocierea acestuia cu apa rece  ne face sa ne asteptam la senzatia de rece. Acest lucru poate creea confuzii pentru creierul nostru. Un alt exemplu de confuzie senzoriala  apare  atunci cand ochii transmit o imagine creierului dar aceasta nu se potriveste cu semnalele transmise de aparatul vestibular (  cum ar fi revenirea la orizontala dintr-o serie de tonouri  cand aripile avionului apar la orizontala fata de orizont dar noi avem inca senzatia ca ne rotim).  In aceasta situatie trebuie sa fim suficient de ordonati,  ca  urmare a  unei bune pregatiri , astfel incat  sa  disociem semnalele vizuale de cele vestibulare.

    Anticiparea

  Anticiparea unui eveniment sau a unui mesaj este un proces eficient , ceea ce dovedeste ca nu avem o dorinta care sa blocheze alte posibilitati si sa ne faca sa auzim sau sa vedem ceea ce vrem noi. Pilotii sunt predispusi la aceasta atunci cand sunt supusi  unui nivel  ridicat de stres. In timpul unui zbor de croaziera, intr-o zona mai putin cunoscuta, incercarea de a va convinge ca sunteti in pozitia in care credeti ca ar trebui sa fiti  desi trasaturile terenului de sub dumneavoastra  nu se potrivesc cu cele pe care credeti ca le vedeti, este totusi un sentiment obisnuit in fata caruia trebuie sa va impotriviti.  Similar, presupunerea si anticiparea faptului ca primiti o autorizare de la centrul de control - aceea pe care vreti sau va asteptati sa o auziti  ( „se aproba aterizarea”)  si nu pe cea  reala ( „efectuati zona de asteptare”) -  poate sa produca  catastrofe.

   Probabilitatea, expectativa, anticiparea  ne pot fi  de folos, dar,  in aceeasi masura   ne pot  conduce spre dezastru daca nu rationam si nu analizam corect situatia respectiva.

       Atentia si motivatia

  Atentia  se refera la controlul limitat pe care il aveti asupra alegerii stimulilor senzoriali pentru procesare,  acei stimului considerati relevanti in indeplinirea sarcinii prezente. Va puteti focaliza atentia numai asupra unui element caracteristic ( de exemplu, sa va uitati noaptea  numai dupa luminile intermitente  sau dupa alta aeronava ).  In mod automat , atentia va este distrasa de la celelate activitati curente.

  Atentia selectiva se refera la prelevarea stimulilor si selectarea unora dintre acestia pentru o procesare ulterioara, memoria fiind lasata sa se stearga. Stimulii selectati sunt asociati de obicei cu subiectul luat in considerare- de exemplu  controlul directiei sau a vitezei de zbor a unei aeronave- In cazul in care nivelul de stres nu este ridicat, de cele mai multe ori exista suficienta capacitate pentru a remarca si alti stimuli care nu sunt asociati activitatii curente -  de exemplu, semnalele de urgenta  (sonerii, claxoane, sirene,  etc),  inmatricularea aeronavei.

 Selectia stimulilor pe care ii consideram a fi importanti pentru constientizare se numeste preselectie,  aceasta depinzand  de ceea ce consideram noi ca este important, de marimea stimulilor, de starea noastra mentala (nivelul de stres).

  Atentia distributiva

Se refera la capacitatea noastra de a ne comuta de la un set de stimuli la alt set de stimuli. Deseori,  in timp ce ne concentram asupra unei sarcini, nu putem sa alocam tot timpul numai acesteia excluzandu-le pe celelalte. Exista si sarcini secundare de rezolvat, cum ar fi escamotarea trenului sau a  flapsurilor pe panta de urcare, efectuarea unei convorbiri radio intr-o situatie de urgenta.

Stresul diminueaza perceptia

 De  obicei,  putem sa ne comutam atentia de la o sarcina la alta destul de rapid, dar stresul sau supraconcentrarea pot inhiba  aceasta calitate. Apelurile radio ale  centrului de control  aerian  pot fi ignorate daca echipajul este confruntat cu o situatie de urgenta, iar atentia acestora este concentrata pe rezolvarea ei. In unele cazuri,  atentia nu a fost suficient de bine distribuita pentru mentinerea elementelor de zbor, si,  cu toate ca echipajul a rezolvat situatia de urgenta, aeronava s-a prabusit. Pilotii cu un nivel ridicat de stres nu au mai fost in stare sa perceapa semnalele de avertizare si au aterizat cu trenul escamotat, deci au zburat spre sol fara sa perceapa aceste semnale. Invatarea distribuirii atentiei si a timpului pentru rezolvarea unor sarcini este o abilitate importanta,  pe  care pilotii  trebuie  sa  si-o asume.

 

  Motivatia.

Suprasolicitarea duce la diminuarea capacitatii de perceptie,  dar si  lipsa   stimulilor  are  acelasi efect ( de exemplu  in cazul unei persoane molesite ). Perceptia stimulilor si randamentul performantelor sunt optime cu un anumit grad de stres. Pentru a fi gata mereu sa raspunda la stimulii importanti, pilotii trebuie sa fie motivati, sa fie vigilenti tot timpul caci un pilot trebuie sa evite apatia, starea de moleseala, chiar si atunci cand pilotul automat este in functiune. La celalalt capat al scalei, un pilot  trebuie sa faca fata stimulilor  neasteptati  chiar daca este suprasolicitat.  A nu fi vigilent,  a fi pe jumatae adormit  sau a fi suprasolicitat , stresat sau panicat  determina pierderea unor stimuli importanti, ceea ce poate conduce la performante slabe.

 

                       

Anomalii in perceptie

  Perceptia este procesul de primire  a  informatiei, care este analizata si valorificata  prin intermediul senzorilor. Acest proces complex este supus unor anomalii cum ar fi:

- halucinatiile , falsa perceptie a ceva ce nu exista langa noi, ceva imaginar, dar care nu este real ;

- iluziile , falsa perceptie datorata interpretarii eronate a stimulilor; de ex. iluzii psihologice cauzate  de interpretarea  eronata  a   semnalelor venite de la alti semeni;  iluzii optice  provocate de calitatatea  slaba, inselatoare a stimulilor receptionati  cum ar fi cazul  unui teren accidentat desi ne asteptam  ca el sa fie plan;

- agnosia, o afectiune  a creierului, care se interfereaza cu interpretarea corecta a senzatiei  si care va descalifica  pentru obtinerea unei licente de zbor.

 Problemele de perceptie apar si atunci cand exista un conflict intre informatiile diversilor senzori, cum ar fi intre aparatul vizual si cel vestibular (la un viraj prelungit). Dupa ce intram intr-un viraj prelungit, mecanismul urechii interne nu mai are nici un semnal de intrare in viraj, asa ca interpreteaza ca suntem la orizontala. De la ochi primim informatia vizuala ca suntem in viraj, raportat la orizontul natural sau artificial (giroorizont). In acest caz, experienta va spune sa aveti incredere in aparatele de bord si nu in aparatul vestibular.

            Memoria

  Memoria este capacitatea de a  stoca informatie si de a o extrage atunci cand avem nevoie de ea.

Memoria este un lucru uimitor. Evenimente petrecute cu multi ani in urma sunt  actualizate, cuvinte nefolosite de mult timp  apar  acum  in propozitii coerente si corecte gramatical, dupa regulile invatate in scoala, mirosurile neintilnite de zeci de ani pot fi recunoscute imediat, si asa mai departe. Evenimentele si limbajul par a fi stocate in creierul nostru pentru a fi disponibile oricand.

 Cum functioneaza exact memoria nu este cunoscut pe deplin, dar consta insemnale electrice care trec prin milioane de celule din creier cu diferite stocari de memorie bazate pe perioade in care informatia este retinuta.

Memoria este structurata in :

- memorie ultra-scurta sau senzoriala ( o secunda cea vizuala,  5 secunde cea auditiva);

- memoria de scurta durata;

- memoria lucrativa;

- memoria de lunga durata.

  In alte clasificari memoria lucrativa si cea de scurta durata sunt una si aceeasi.

 

     Memoria senzoriala




Retine imagini, sunete si alti stimuli pentru un timp foarte scurt, insa suficient pentru a alege pe care sa-l asimileze  inainte ca acesta sa dispara.

   Memoria de scurta durata

    Este capabila sa retina in creier cateva elemente pentru scurt timp( sapte elemente timp de 15 secunde ) dupa care sunt uitate. De exemplu, cand auziti un numar de telefon sau il cititi din cartea de telefoane si apoi il formati fara greseala, utilizati memoria de scurta durata. De asemenea un apel radio de la centrul de control -  „ schimbati frecventa pe 132 cu 1 (132.1)” -  va ramane in memoria de scurta durata timp suficient cat sa schimbati frecventa. Orice intarziere sau informatie suplimentara din mesajul radio va face sa gresiti la schimbarea frecventei. Controlorii de trafic bine experimentati plaseaza in mesajul lor o cantitate mica de informatie mai ales atunci cand banuiesc ca au de-a face cu un pilot mai putin antrenat sau prea stresat. O autorizare data pe ruta de centrul de control  poate sa contina mai multe elemente, de aceea e bine ca acestea sa fie notate, in scris, imediat. Memoria dumneavoastra  de scurta durata  s-ar putea sa nu faca fata, atat din cauza numarului de elemente cat si  din cuza timpului de retinere.

  Mesajul radio transmis de controlorul de trafic aerian trebuie repetat de pilot pentru a se asigura  ca acesta a fost corect inteles. Puteti sa incercati sa cititi o singura data mesajul urmator si  apoi sa-l redati cu voce tare :

 Golf Alpha Charlie Delata X-ray, cleared to destination Glasgow, via Ponteland, Wallsend, then flight planned route, initially climb to flight level eight zero, squawk 4206, call 129.5 after departure”.  Nu este usor, nu-i asa? Trebuie sa notam rapid informatia exact  asa cum este transmisa. Exista totusi diferente intre persoane caci  s-ar putea ca unele sa retina numai 3 elemente in 10 sec, in loc de 7 in 15 secunde. O influenta negativa asupra functionarii memoriei de scurta durata o are stresul, oboseala, etc. Este posibil sa se mareasca capacitatea memoriei de scurta durata, dar nu prin incercarea de a memora cat mai multe elemente, ci printr-un proces de combinare a lor, astfel incat sa grupam mai multe elemente intr-unul singur. De exemplu, cand vi se da un numar de telefon, cum ar fi 3153023, este mai usor sa-l memorati grupand convenabil cifrele decat sa memorati  fiecare cifra in sine. Similar, o frecventa radio, 132.1, se retine mai usor ca un singur element in loc de patru.

 

      Memoria lucrativa

    Aceasta este memoria utilizata in mod curent si poate fi luata atat din memoria de scurta durata cat si din memoria de lunga durata, cu semnale electrice trecand   de la una  la alta in zona de decizie a creierului nostru. Totusi , aceasta are o capacitate limitata.

 Acest tip de memorie utilizeaza informatia careia i se acorda atentie. De asemenea, aceasta informatie este:

-repetata, de mai multe ori pentru a fi memorata, exact ca in procesul invatarii scrierii;

-codificata,  pentru a o intelege  sau  pentru a fi  raportata la ceva deja cunoscut.

 Codificarea (intelegerea) este un proces mai eficient  decat repetarea informatiei. Alte clasificari considera memoria lucrativa ca fiind una si aceeasi cu memoria de scurta durata.

     Memoria de lunga durata

 Memoria de lunga durata este zona in care sunt stocate informatii care vor fi utilizate ulterior, care au fost in prealabil repetate sau codate de memoria lucrativa.

 Informatia poate fi extrasa dupa cateva minute mai tarziu sau dupa o perioada mai mare de timp.

   Se pare ca informatia este stocata in doua zone, una  implicand semnificatia acesteia, alta implicand  evenimentele. Informatia poate fi realcatuita  si adusa din ambele zone  atunci cand este necesar. Din nefericire, aceasta nu este realcatuita cu acuratete tot timpul caci,   dupa cum bine stim,  amintirea  noastra  despre un eveniment  nu  poate fi comparata  cu amintirea altcuiva.

  Pentru elementele de informatie care nu au fost utilizate de mult timp exista posibile intarzieri sau alte probleme legate de extragerea lor pentru utilizare, de aceea e bine ca din cand in cand sa incercam sa folosim informatii mai vechi. Acest lucru este util atunci cand, de exemplu,  suntem in fata unei situatii de urgenta in cabina avionului. Informatiile stocate in memoria de lunga durata sunt extrem de pretioase pentru creier, mai ales atunci cand exista informatii noi, pe care acesta tinde sa le compare cu cele deja existente. Dar, in cazul informatiilor in totalitate noi, care nu au echivalent de comparare, procesarea acestora poate sa dureze un  timp. Un exemplu in acest sens poate fi apropierea pentru prima data  de o pista cand,  neavand  o experienta anterioara, nu veti sti  cum trebuie sa apara pista cand sunteti pe panta de aterizare  sau cum se comporta aparatul de zbor. Asa ca nu veti face altceva decat sa rationati cum ar trebui sa fie evenimentul,  dar dupa aceasta , creierul va asocia acest eveniment cu cele ulterioare.

  Memoria semnificativa mai este cunoscuta ca memoria semantica (MS).

  Este zona in care informatia este stocata  sub forma de cuvinte. Cunostintele stocate in aceasta zona a  memoriei de lunga durata  includ semnificatia si utilizarea limbajului, memoria numerelor de telefon, adrese, etc. Materialul nou intrat in zona MS cere multa atentie din partea noastra, acesta fiind  repetat si codat pentru a fi redat sub forma de cuvinte si pentru a fi stocat. Daca acest material este bine inteles, atunci este foarte usor de extras pentru a fi utilizat.

 Memoria evenimentelor, parte a memoriei de lunga durata, este cunoscuta si sub numele de memorie episodica. Aici sunt stocate evenimente si episoade din viata noastra, dar nu cu o acuratete mare  caci sunt colorate de asteptarile si atitudinile noastre, sau, de exemplu, de ceea ce credem noi ca s-a intamplat, de ceea ce ar fi fost logic sa se intample sau  de ceea ce noi am fi vrut sa se intample.

 Anchetatorii accidentelor de aviatie se confrunta deseori cu martori, de exemplu piloti, care nu-si mai amintesc cu acuratete evenimentele.Cunostintele, asteptarile si atitudinile lor vizavi de ceea ce ar fi fost posibil sa se intample se interfereaza in memoria lor cu ceea ce de fapt s-a intamplat. In schimb, martorii care nu sunt specializati  in aviatie  pot sa-si aminteasca cu acuratete evenimentele, fara interpretari.

Imaginile sunt stocate in zona memoriei spatiale. De multe ori informatia nu poate fi extrasa datorita codificarii slabe sau afectiunilor creierului. Amnezia este pierderea totala sau partiala a memoriei ca urmare a unei comotii cerebrale, socuri fizice sau traume psihologice.De obicei afecteaza memoria evenimentelor (episodica) si mai putin pe cea semantica. O persoana care sufera de amnezie poate sa vorbeasca fluent, dar nu isi aminteste nici un eveniment.

Zona centrala de luare a deciziilor

Deciziile sunt luate in asa-zisul centru decizional din creierul nostru. Aici se rationeaza, se gandeste, se iau decizii, cu semnalele electrice care pleaca prin sistemul nervos motor pentru a activa muschii respectivi. Semnalele vin in zona centrala de luare a deciziilor din mai multe surse (  memoria senzoriala, memoria de scurta durata, memoria lucrativa, memoria de lunga durata)  cu mesaje pasate inainte si inapoi pana cand se ia o decizie.

Canalul de luare a deciziilor unic sens

Se pare ca in zona centrala de luare a deciziilor se poate lua numai o decizie la un moment dat, deci este un canal unic sens de luare a deciziilor. Aceasta inseamna ca deciziile constiente asupra diverselor probleme sunt luate succesiv si nu simultan. Totusi,  deciziile secventiale pot fi luate mai repede daca ne mutam atentia de la o sarcina la alta, impartind timpul, astfel incat sarcinile din ce in ce mai complexe  sa-si gaseasca rezolvarea.De exemplu, atunci cand ne asteptam sa zburam pe un traiect la o anumita inaltime, la o viteza constanta, trebuie sa urmarim trei elemente : altitudinea, viteza si capul magnetic.

 Daca ne concentram numai pe capul magnetic, o sa pierdem din inaltime sau viteza.

 Daca ne concentram numai pe viteza, inaltime si capul magnetic o sa varieze.

  In primele etape,  cand invatam sa zburam cu precizie si trebuie sa luam decizii constiente referitoare la manevrarea aeronavei, vom fi nevoiti sa impartim timpul ( time-sharing) centrului de luare a deciziilor intre diversele sarcini:

verificarea inaltimii si corectarea acesteia daca este necesar;

verificarea vitezei si corectarea acesteia prin utilizarea puterii motoarelor;

verificarea capului magnetic si corectarea acestuia;

revenirea la procesul de verificari si repetarea acestuia.

 Supraconcentrarea asupra unei sarcini si neglijarea celorlate poate duce la nerealizarea celorlalte obisnuite.

Impartirea timpului nu va fi la fel de bine facuta la inceput iar  rezultatele se  vor concretiza in posibile intarzieri  in  corelare, corectii bruste si supra-corectii. In timpul antrenamentelor, practica zilnica  isi va spune cuvantul si impartirea timpului va deveni spontana, aproape nesesizabila.

Un pilot experimentat va zbura mult mai fin si cu o acuratete mult mai mare decat un debutant datorita repartizarii timpului, in mod eficient,  asupra tuturor elementelor, corectiile fiind mult mai mici si reduse ca numar.

Timpul de raspuns intre perceperea unui stimul si reactia de raspuns depinde foarte mult de procesul mental implicat. Daca este implicat centrul de luare a deciziilor, atunci timpul de raspuns va fi mai mare decat daca acesta ar fi venit dintr-o zona reflexa sau locomotorie.

 

Abilitati locomotorii

Printr-o activitate locomotorie se poate desfasura un act fara rationament constient. Aceasta inseamna ca centrul de luare a deciziilor este degrevat de aceste activitati, pentru a fi pregatit pentru altele. Activitatile locomotorii sunt deseori rezultatul unor abilitati foarte bine insusite  asa cum este cazul  mersului,  vorbitului, scrisului, ciclismului, sofatului si , eventual, pilotarii  unei aeronave.

Un copil care invata sa mearga sau sa foloseasca o bicicleta are mintea ocupata tot timpul cu aceste activitati. Nimic nu poate sa inervina. Dar dupa ce a invatat sa-si mentina echilibrul pe bicicleta, poate sa vorbeasca in timp ce pedaleaza.

Zborul ca o activitate locomotorie

 In timp ce un incepator se concentreaza asupra zborului, centrul sau decizional va fi in intregime ocupat. Concentrarea asupra acuratetii manevrelor nu va lasa loc capacitatii de a efectua si alte sarcini, cum ar fi convorbirile radio sau navigatia aeriana. Daca elevul si-a insusit bine manevrele de zbor si le-a exersat  la fel de bine, acestea devenind aproape un automatism, atunci nu mai este nevoie de foarte mult rationament constient in timpul zborului. In acest caz se spune ca manevrele de zbor au devenit o activitate locomotorie a creierului, eliberand centrul decizional de aceste sarcini si lasand loc pentru altele, in general pentru managementul intregului zbor.

Activitatile locomotorii sunt adesea initiate de centrul decizional. Puteti sa luati decizia sa va ridicati de pe scaun si sa mergeti spre usa,  dar,  din momentul in care aceasta decizie a fost luata, centrul decizional poate sa renunte la imaginea actiunii, lasand sistemul locomotor sa  duca la bun sfarsit aceasta actiune. La fel de bine cum a initiat actiunea, centrul decizional  poate sa o monitorizeze din cand in cand, sa verifice daca sistemul locomotor a raspuns solicitarii si daca o duce la indeplinire sau daca opreste sau nu aceasta actiune. Este posibil sa fie intiata alta secventa locomotorie care sa se suprapuna peste cea normala. Acest lucru poate duce la erori in manevrele efectuate in cabina, care pot fi catastrofale.



 Centrul decizional trebuie sa initieze si sa verifice actiunile, dar acest lucru este mult ingreunat atunci cand se instaleaza oboseala si surmenajul. De aceea,  puteti gresi - de exemplu, in loc sa escamotati trenul de aterizare dati comanda pentru bracarea flapsurilor sau opriti un motor din greseala. Este contraindicat sa zburati cand nivelul de suprasolicitare este mare si oboseala se instaleaza.

 Activitatile locomotorii sunt rezultatul insusirii unor abilitati. Daca acestea nu sunt utilizate frecvent, pot fi pierdute. In acest caz, centrul decizional se va ocupa  de ele,  performantele indeplinirii celorlalte sarcini fiind reduse. O intrerupere in activitatea de zbor necesita reluarea acesteia cu un minim de antrenament. Datorita sistemului  locomotor, cu siguranta ca putem face mai multe lucruri in acelasi timp, dar putem sa ne concentram mental numai asupra unui singur lucru intr-o  unitate de timp.

Actiune si conexiune inversa

O actiune poate fi initiata de o decizie constienta a creierului ( un raspuns constient bazat pe gandire) sau de sistemul locomotor (un raspuns bazat pe o abilitate). O serie de semnale electrice vor fi transmise prin nervii motori catre muschii corespunzatori, pentru a incepe actiunea respectiva. Aceasta poate consta  in  vorbire, miscarea corpului sau o decizie de a nu face miscare. Rezultatul actiunii este observat de senzori si,  printr-o conexiune inversa,  este analizat, constientizat, astfel incat, daca acesta nu este cel asteptat , se pot lua alte decizii  pentru a actiona in sensul dorit. De exemplu, pe timpul rularii in decolare sau la aterizare, ne asteptam sa mentinem pe axul pistei, actionand palonierele. Un pilot incepator constientizeaza aceasta manevra, un pilot experimentat actioneaza automat, sistemul locomotor „a invatat” aceasta actiune. In ambele cazuri, rezultatul, cat de bine mentinem axul pistei, necesita o monitorizare la ficare secunda, cu corectiile necesare facute la timp. Astfel, in fiecare moment exista un proces continuu:  actiune-conexiune inversa-actiune-conexiune inversa, etc.

Timpul de raspuns

Timpul de raspuns la stimulii perceputi poate fi de o fractiune de secunda sau de cateve secunde, in functie de complexitatea deciziilor care trebuie luate. Raspunsul la stimuli necesita o serie de secvente decizionale; acest lucru  implica  timp, datorita canalului unic sens a centrului decizional din creier.

De exemplu, la apropierea finala pentru aterizare s-a dat comanda pentru scoaterea trenului de aterizare, dar se aude o sonerie de avertizare, in mod neasteptat. Cateva decizii trebuie luate si se impun urmatoarele intrebari:

● Cum oprim soneria de avertizare ca sa nu ne distraga atentia ?

Ce semnificatie are acest semnal? Nu este scos trenul de aterizare sau este altceva?Inseamna ca s-a dat comanda si nu a fost executata.

● Prin ce alte mijloace putem verifica daca trenul de aterizare este scos sau nu? Sa verificam daca cele trei beculete verzi sunt aprinse sau nu.

● Avem timp suficient pentru rezolvarea problemei si continuarea apropierii?

● Sa initiem imediat ratarea aterizarii ?

● Sa anuntam controlorul de trafic aerian si sa cerem sfatul acestuia?etc,etc.

Indiferent de incident, trebuie sa monitorizam evolutia aeronavei pe panta de aterizare comutandu-ne atentia succesiv la elementele zborului: panta, viteza, inaltimea.

Intr-o situatie ca aceasta exista o rezolvare, deci presiunea timpului poate fi inlaturata ( se rateaza aterizarea, se intra din nou in procedura de apropiere).  Dar, in alte situatii, s-ar putea sa nu mai avem prea mult timp pentru a lua o decizie. De exemplu, pentru anularea decolarii la o anumita viteza, pe o pista scurta, timpul de decizie poate fi de o secunda sau o fractiune de secunda. Daca apar probleme la unul din cauciucuri sau la comenzile aparatului in timpul decolarii, presiunea timpului este enorma  si, din aceasta cauza pot fi luate decizii eronate. Un pilot poate diminua  riscul luarii unei decizii eronate si poate creste  posibilitatea luarii de decizii corecte, bune,  prin mentinerea unui nivel ridicat de pregatire, atat teoretica cat si practica, repetand frecvent manevrele de urgenta. Simulatoarele pot avea un rol important in acest sens, oferind posibilitatea antrenarii pentru situatiile de urgenta, cum ar fi ratarea decolarii, a aterizarii, cedarea unui motor, etc.

    Capacitatea mentala de lucru

Un nivel ridicat de cunostinte, o experienta mare si un grad optim de constientizare duc la obtinerea celor mai bune performante. Abilitatile, cunostintele si experienta depind de pilot dar si de alti factori cum ar fi designul cabinei, controlorii de trafic, mediul, vremea, etc. Nivelul scazut de pregatire, cunostinte si experienta combinat cu un design nepotrivit al cabinei, cu o vreme nefavorabila  pot duce la o suprasolicitare  mentala si performante slabe. Daca suprasolicitarea  mentala este prea mare, centrul decizional isi deterioreaza calitatile si se pot lua decizii eronate sau se poate intampla ca centrul decizional din creier sa nu ia nici o decizie. Acesta poate fi si rezultatul concentrarii numai asupra unei probleme denumita si  vedere  tunel.

 Invers, solicitarile prea reduse pot sa duca la  ratarea  unor stimuli importanti, deci , la performante slabe. Un nivel sanats  si echilibrat   de solicitare a capacitatii mentale ne mentine in forma.

     

 Toate sarcinile pilotului sunt concepute  in  asa maniera  incat,  in nici un moment sa nu i se ceara mai mult decat poate da.  Intotdeauna ar trebui sa ramana o rezerva de capacitate pentru a fi siguri ca vom face fata unor eventuale suprasolicitari, situatii de urgenta neasteptate, etc.

 In stadiul de concepere a acestor sarcini nu trebuie luat in considerare tipul mediu de pilot, deoarece jumatate din toti pilotii vor fi sub acest nivel, ci cel mai slab tip de pilot care reuseste sa mentina cerintele minime standard. Asigurati-va ca nu sunteti dvs ! Multi piloti considera ca , in conditii normale, lucreaza la 40%-50% din capacitatea lor, cu exceptia decolarilor si aterizarilor, unde aceasta  poate creste  la 70%. Totusi,  acest fapt  lasa  rezerva din capacitatea mentala sa faca situatiilor de urgenta.  Puteti ridica limita capacitatii prin studiu si practica, printr-o buna forma de sanatate, prin relaxare si odihna.

 Suprasolicitarea   mentala

Diferite parti ale creierului pot fi supraincarcate, caz in care eficienta mentala poate fi zero.

Utilizand in timpul zborului miscari motorii bine rodate,  in creier  va rimane  spatiu pentru o gandire strategica, pentru notiuni de   management  general si pentru alte calitati de personal navigant. Pilotul elev  sau incepator nu poate sa atinga acest nivel, nu ajunge la acest nivel de abilitati.

Memoria senzoriala poate fi suprasolicitata daca sunt prea multi stimuli, cu prea multe semnale importante percepute. Un pilot confruntat cu o  situatie critica sau de urgenta ( ca de exemplu semnalul acustic de avertizare asupra unui posibil incendiu la bord)  poate sa piarda o indicatie a controlorului de trafic (ATC) referitoare la un conflict de trafic aerian.

Memoria de scurta durata poate fi supraincarcata prin informatii excesive sau prin intarzieri de timp. Nu se poate lucra decat cu 7 elemente (obiecte, simboluri) acestea putand fi retinute numai timp de 15-30 secunde, daca nu sunt repetate. Noile informatii primite  vor inlocui aceste 7 elemente.

 Singurul canal de comunicare a centrului decizional  poate fi suprasolicitat daca:

-         informatia conflictuala nerezolvata este perceputa;

-         se cer prea multe decizii intr-un timp foarte scurt;

-         daca persoana in cauza este foarte stresata.

 

 Informatia conflictuala

Adoptarea  unei decizii constiente este mult usor de facut daca toata informatia care ajunge la creier este adecvata.  De exemplu, zgomotul unui tunet  este mai usor de asimilat daca este asociat cu lumina fulgerului care apare cu cateva secunde mai tarziu.

 Din nefericire, adesea,  creierul receptioneaza o  informatie conflictuala in timpul zborului, in special pe aceea  care vine de la ochi, de la sistemul vestibular si corp. Sistemul vestibular poate indica zbor inclinat, iar ochii zbor la orizontala. Mai presus de alte informatii, un antrenament instrumental eficient  va asigura increderea in ochii dumneavoastra  si in ceea ce arata aparatetele de la bord.

 Situatiile nu sunt asa de simple caci  zborul in nori, cu unul din aparate defecte, duce la un stres suplimentar si la  o rezolvare dificila a situatiei.

 

 Capacitate de lucru supraincarcata

Asa cum am vazut in capitolul precedent, un nivel ridicat de solicitari poate avea  efecte adverse asupra unei persoane, limitand cantitatea de stimuli perceputa, asa cum poate limita si gradul de atentie disponibil pentru a lua in considerare stimulul  si actiunea acestuia.

De exemplu, concentrarea exclusiva  asupra functionarii defectuoase a unui motor poate duce la neglijarea altor sarcini esentiale, ca  de exemplu  monitorizarea directiei de zbor, raspunsurile la mesajele radio.

De asemenea, supraincarcarea mentala poate sa apara si in urma  lipsei de timp  fiind  insotita de  o presiune mare pentru luarea unei decizii intr-un timp cat mai scurt. Ideal este sa dispunem  de suficiente cunostinte si abilitati, sa fim calmi si sa fim proprii nostri observatori in toate actiunile, cu o rezerva de capacitate mentala pentru a  avea o perspectiva  de ansamblu a intregului zbor. Chiar si intr-o situatie  critica , trebuie sa fim implicati, dar detasati.

Acum completati exercitiul 6- Procesarea informatiilor








Politica de confidentialitate

DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 676
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2019 . All rights reserved

Distribuie URL

Adauga cod HTML in site