Scrigroup - Documente si articole

     

HomeDocumenteUploadResurseAlte limbi doc
AgriculturaAsigurariComertConfectiiContabilitateContracteEconomie
TransporturiTurismZootehnie

Navigatie

Sistemul portuar din Romania

Navigatie



+ Font mai mare | - Font mai mic



Sistemul portuar din Romania

Portul Constanta. Scurta descriere



Portul Constanta este localizat la intersectia rutelor comerciale care fac legatura intre pietele tarilor din Europa Centrala si de Est, care nu au iesire la mare, cu Zona Transcaucaziana, Asia Centrala si Orientul Indepartat. Este principalul port romanesc si se situeaza in topul primelor 10 porturi europene. Pozitia geografica favorabila si importanta Portului Constanta este pusa in evidenta de conexiunea cu doua Coridoare Pan-Europene de Transport: Coridorul VII - Dunarea (fluvial) si Coridorul IV (rutier si feroviar). In apropierea Portului Constanta sunt situate cele doua porturi satelit Midia si Mangalia, care fac parte din complexul portuar maritim romanesc aflat sub coordonarea Administratiei Porturilor Maritime SA Constanta.

Port maritim: Portul Constanta este situat pe coasta vestica a Marii Negre, la 179 nM de Stramtoarea Bosfor si la 85 nM de Bratul Sulina prin care Dunarea se varsa in mare. Acopera o suprafata totala de 3.926 ha din care 1.313 ha uscat si 2.613 ha apa. Cele doua diguri situate in partea de nord si in partea de sud, adapostesc portul creand conditiile de siguranta optima pentru activitatiile portuare. In prezent lungimea totala a Digului de Nord este de 8.344 m, iar cea a Digului de Sud de 5.560 m. Portul Constanta are o capacitate de operare anuala de peste 100 milioane tone, fiind deservit de 156 de dane, din care 140 sunt operationale. Lungimea totala a cheiurilor este de 29,83 km, iar adancimile variaza intre 7 si 19 m Aceste caracteristici sunt comparabile cu cele oferite de catre cele mai importante porturi europene si internationale, permitand accesul tancurilor cu capacitatea de 165.000 dwt. si a vrachierelor cu capacitatea de 220.000 dwt

Port fluvial: Portul Constanta este atat port maritim, cat si port fluvial. Facilitatile oferite de Portul Constanta, permit acostarea oricarui tip de nava fluviala. Legatura Portului Constanta cu Dunarea se realizeaza prin Canalul Dunare - Marea Neagra si reprezinta unul dintre principalele avantaje ale Portului Constanta. Datorita costurilor reduse si volumelor importante de marfuri care pot fi transportate, Dunarea este unul dintre cele mai avantajoase moduri de transport, reprezentand o alternativa eficienta la transportul rutier si feroviar congestionat din Europa. Cantitati semnificative de marfuri sunt transportate intre Portul Constanta si tarile Europei Centrale si de Est: Moldova, Bulgaria, Serbia, Austria, Slovacia si Germania. Pentru Portul Constanta traficul fluvial are o importanta deosebita, acesta reprezentand 19% din traficul total in anul 200

Dezvoltarea portului Constanta a fost realizata in patru mari etape:

Etapa I - care dateaza din 1897 cand a inceput constructia portului dupa o conceptie unitara, cand s-au realizat digurile de protectie ale unei incinte de 199 ha, din care 135 ha teritorii, unde au fost construite cheuri verticale cu adancimea de acostare de 8,28 m;

Etapa a II-a - ce s-a desfasurat in perioada 1908-1967, interval in care in incinta deja realizata au fost construite noi cheuri cu adancimi de acostare de 9 si 10 m, ceea ce permite accesul navelor de pana la 10.000 tdw. Portul a fost sistematizat prin amenajarea sectoarelor de marfuri generale, cereale, minereu si produse petroliere lichide. Capacitatea portului era de cca. 4,5 mil.t/an. A fost modernizat, de asemenea, si santierul naval care a fost dotat cu docuri plutitoare;

Etapa a III-a - cuprinzand lucrarile de extindere a portului vechi - a inceput in anul 1967 si s-a desfasurat pana in anul 1973, realizand spre sud o noua incinta de cca. 523 ha, din care 269 teritorii. La noile dane ale portului cu adancimi de acostare sporite, de 11,5-14 m, au acces cargouri de pana la 35.000 tdw, mineraliere de pana la 65.000 tdw si petroliere de pana la 80.000 tdw. In aceasta etapa a fost realizat un port modern utilat, cuprinzand sectoare specializate pentru produse petroliere lichide, minereuri, carbune, cereale, containere, laminate, produse chimice solide, marfuri generale de platforma si magazii cu o capacitate totala de cca. 60 mil.t/an. In aceasta perioada au fost realizate si doua docuri pentru constructia si reparatia navelor de pana la 250.000 tdw;

Etapa a IV-a - reprezinta o consecinta a necesitatii asigurarii de noi capacitati portuare pentru preluarea traficului de marfuri in continua crestere, transportate cu nave de mare tonaj ce nu au acces in portul existent. In anul 1976 a inceput constructia unui nou port denumit Constanta Sud, cu suprafata totala de 2500 ha, amplasat imediat la sud, conceput pentru o etapa de larga perspectiva si care sa poata primi in final nave de pana la 250.000 tdw. Astfel acest complex portuar a devenit cel mai mare din bazinul Marii Negre si unul dintre porturile europene importante (figura 1).

Figura 1 Planul Portului Constanta

In prezent portul Constanta este constituit din doua mari incinte: Constanta Nord, capabila sa opereze orice fel de marfa si Constanta Sud, care prin suprafetele mari create, va asigura noi facilitati. Principalele caracteristici ale portului sunt redate in urmatorul tabel:

Tabelul 4: Caracteristicile portului Constanta

Caracteristici

Portul de Nord

Portul de Sud (in prezent)

Portul de Sud (la finalizarea lucrarilor)

Total

Suprafata totala (ha):

teren

apa

Lungimea cheiului

Numar de dane

Adancimea bazinelor

Capacitate de operare (mil tone/an)

Portul de Nord este complet operational si cuprinde 12 bazine ale caror adancimi variaza intre 0 si 13.5 metri, 15.5 km de cheu si 82 de dane. In Portul Vechi exista terminale specializate pentru marfuri lichide in vrac, marfuri solide in vrac, containere, marfuri generale, terminal RO-RO/ ferry.

Constanta Sud este partial operational, are 13 km de cheu, 25 de dane operationale si capacitati de operare pentru minereuri, carbune, fosfati, petrol crud si produse petroliere, produse feroase, marfuri generale. Depozitarea marfurilor se poate face atat in depozite, cat si pe platforme. Marea majoritate a traficului in aceasta zona portuara este RO-RO si ferry si mai nou containere. Constanta Sud este pozitionat la intrarea pe Canalul Dunare-Marea Neagra, care conform standardelor UE-ONU, este un canal navigabil interior din clasa "F"; are 64.4 km lungime si 90 metri, latime. Adancimea canalului este de 0 metri, iar podurile care il traverseaza sunt construite la o inaltime de 17 metri. De asemenea canalul este prevazut cu doua ecluze la Cernavoda si Agigea. Pe canal pot naviga convoaie de cate 6 barje a 3.000 tone fiecare sau nave de pana la 5.000 dwt. Pentru transbordari de marfa si pasageri pe parcursul canalului au fost construite trei porturi: Cernavoda, Medgidia si Basarabi. Constanta Sud este prevazut cu un bazin fluvial/maritim destinat transbordarii marfurilor din nave in barje si invers ce are o suprafata totala de 200,000 mp, o lungime a cheiurilor de 4,500 metri si adancime de 7 metri. Din totalul marfurilor manipulate in port, 80% sunt marfuri in bulk, din care jumatate marfuri lichide, in special petrol crud si produse derivate, iar cealalta jumatate marfuri solide, cum ar fi: produse feroase, neferoase, carbuni, fosfati, cereale.

In perioada actuala, portul Constanta reprezinta cel mai important port maritim al tarii si principalul port din zona Marii Negre. El este integrat in lanturile de transport international atat datorita avantajelor geografice pe care le prezinta, cat si eforturilor de modernizare. Astfel, portul Constanta are urmatoarele avantaje:

port multifunctional cu facilitati moderne si adancimi ale apei in bazinul portuar suficiente pentru acostarea celor mai mari nave care trec prin Canalul Suez;

acces direct la tarile Europei Centrale si de Est prin Coridorul Pan European VII;

centru de distributie a containerelor catre porturile din Marea Neagra;

conexiuni bune cu toate modalitatile de transport: cale ferata, rutier, fluvial, aerian si conducte;

terminale Ro-Ro si Ferry Boat care asigura o legatura rapida cu porturile Marii Negre si Marii Mediterane;

facilitati moderne pentru navele de pasageri;

disponibilitatea suprafetelor pentru dezvoltari viitoare;

facilitati vamale ca rezultat al declararii portului Constanta de Zona Libera.

Principalii operatori si descrierea statistica a marfurilor operate

Portul Constanta este un port maritim public-privat aflat in proprietatea statului roman care asigura reglementarea si functionarea lui prin sarcinile incredintate si indeplinite de C.N. Administratia Porturilor Maritime S.A. Constanta (APM) si Autoritatea Navala Romana (ANR), ambele institutii fiind subordonate Ministerului Transporturilor.

Serviciile pentru marfuri si pentru nave in portul Constanta sunt realizate in principal de catre companii private, intr-un mediu competitiv in care se aplica principiile pietei libere.

Coordonarea traficului de nave maritime si fluviale, stabilirea ordinii de intrare / iesire si a tranzitului navelor maritime si fluviale in portul Constanta, precum si alocarea danelor se realizeaza de catre Comisia de coordonare a miscarii navelor maritime si fluviale in porturile maritime Constanta, Mangalia si Midia (CCMN), care isi desfasoara activitatea in portul Constanta. Comisia se intruneste zilnic iar presedintia si secretariatul sunt asigurate de CN APM SA Constanta care editeaza zilnic pe suport de hartie si in format electronic Buletinul informativ al navelor maritime si fluviale ce contine date referitoare la identificarea navelor maritime si fluviale, date privind desfasurarea operatiunilor portuare precum si date de identificare a marfurilor.

Autorizarea serviciilor publice portuare in portul Constanta este publica, transparenta, nediscriminatorie si obiectiva. ANR elibereaza autorizatii pentru serviciile publice de siguranta si pentru cele de o importanta deosebita pentru port: incarcare-descarcare, bunkeraj, aprovizionare nave. Pentru autorizarea activitatilor care utilizeaza infrastructura portuara este necesara avizarea de catre CN APM SA Constanta, iar pentru activitatile la care nu este necesara autorizarea ANR, CN APM SA Constanta acorda permise de lucru in port pe baza unei proceduri specifice. Compania Nationala Administratia Porturilor Maritime SA Constanta (CN APM SA Constanta) s-a infiintat prin Hotararea Guvernului Romaniei nr. 517/1998, modificata si completata prin HG nr. 464/2003, prin reorganizarea fostei Regii Autonome Administratia Portului Constanta. CN APM SA Constanta este o societate comerciala pe actiuni desemnata de Ministerul Transporturilor sa desfasoare activitati de interes public national in calitate de administratie portuara. Compania indeplineste functia de autoritate portuara in porturile maritime romanesti Constanta, Midia si Mangalia si portul turistic Tomis. Autoritatea Navala Romana este organul tehnic de specialitate din subordinea Ministerului Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei prin care aceasta isi exercita functia de autoritate de stat in domeniul sigurantei navigatiei. A.N.R. este o institutie publica cu personalitate juridica infiintata prin fuziunea Inspectoratului Navigatiei Civile (INC) cu Regia Autonoma Registrul Naval Roman. A.N.R. este organizata si functioneaza potrivit prevederilor Ordonantei Guvernului nr. 42/1997 privind navigatia, aprobata cu modificari si completari prin Legea nr. 412/2002.

Portul Constanta ofera o gama larga de servicii utilizatorilor sai cum ar fi servicii de remorcaj, bunkeraj, pilotaj, legare-dezlegare nave, aprovizionare nave, agenturare nave etc., servicii oferite de o varietate de operatori.

De exemplu, serviciul de remorcaj este oferit de operatorii privati 2x1 Holding Cape Midia Shipyard, Coremar SRL Constanta etc.; serviciul de pilotaj este furnizat de operatorii Agigea Pilot, Pilot Service SA Constanta, Rompilot SRL Constanta, Shark Pilot Midia, Val Mar & Pilot SRL Constanta, Global Marketing Sistems Constanta etc.; serviciul de agenturare nave este oferit devWorld Container Services SRL Constanta, Transcanal SA Agigea, Tomis Ship Agency LTD Constanta, SOL Maritime Services SRL Constanta, Skippers Black Sea Corporation LTD Constanta, Seahorse Maritime LTD Constanta, Rom Kerman Shipping SRL Constanta, Romcontrol SA Constanta, Navlomar Maritime SRL Constanta etc.; serviciul de bunkeraj este oferit de urmatorii operatori privati: Unicom Bunkering etc.

In portul Constanta sunt operate diverse marfuri care se prezinta la transport fie in vrac, ambalate sau in containere. Astfel, portul Constanta se situeaza in topul porturilor europene care opereaza vrac solid. Vracul solid este reprezentat in portul Constanta in principal de minereurile feroase si neferoase, cereale, carbuni si cocs. Aceste marfuri sunt operate in terminale specializate situate in vecinatatea bazinului fluvio-maritim, care pot opera atat nave maritime, cat si nave fluviale, cu transbord direct pe barje.

Principalele terminale de operare din portul Constanta sunt:

Terminalele de vrac lichid

Principalele marfuri vrac lichid sunt reprezentate de petrol brut si produse petroliere. Terminalul de produse petroliere poate opera tancuri cu capacitati de pana la 165.000 dwt, fiind echipat cu instalatii specializate pentru incarcare si descarcare si avand acces la reteaua de conducte. Exista un terminal specializat pentru importul petrolului brut si benzinei, precum si pentru exportul de produse petroliere rafinate, produse derivate din petrol si alte produse chimice lichide. Oil Terminal si Rompetrol Logistics Sucursala Transport Constanta sunt cele mai importante companii de operare pentru acest tip de marfa.

In Portul Constanta exista un terminal specializat pentru importul petrolului brut si al produselor petroliere, precum si pentru exportul de produse petroliere rafinate, produse derivate din petrol si alte produse chimice lichide.

De asemenea, marfurile vrac lichid pot fi transbordate pe barje catre diferite destinatii europene sau transportate prin conducte in hinterland. Reteaua nationala de conducte conecteaza portul cu principalele rafinarii din tara, asigurand un transport rapid si sigur.
Terminalul de petrol este echipat cu cele mai moderne si eficiente facilitati antipoluare si de stingere a incendiilor

Terminalele de vrac solid

Portul Constanta se situeaza in topul porturilor europene care opereaza vrac solid. Vracul solid este reprezentat in Portul Constanta in principal de minereurile feroase si neferoase, cereale, carbuni si cocs. Aceste marfuri sunt operate in terminale specializate situate in vecinatatea bazinului fluvio-maritim, care pot opera atat nave maritime, cat si nave fluviale, cu transbord direct pe barje. Alte categorii de marfuri vrac solid operate in Portul Constanta sunt : ciment, materialele de constructie, fosfat etc.

Cele doua terminale specializate, care opereaza minereu, bauxita, carbune si cocs cuprind 13 dane, cu adancimi care ajung pana la 19 m. Terminalele pot opera atat nave maritime cat si fluviale, cu o rata de descarcare de peste 45.000 to/24 ore (respectiv 2.000 tone/ora/fiecare pod) din nave maritime si o rata de incarcare in barje 2.000 tone/ora. Capacitatea de depozitare este de 4,7 milioane tone simultan, iar capacitatea de operare anuala este de peste 27 milioane tone. Comvex si Minmetal sunt principalii operatori pentru acest tip de marfa.

Exista un terminal specializat unde se opereaza: ingrasaminte, fosfat, uree, apatita si alte produse chimice. Terminalul are 10 dane cu adancimi de pana la 13,5 m unde se opereaza marfuri vrac si marfuri generale. Exista capacitati de depozitare de peste 100.000 tone, iar capacitatea de operare este de 4,2 milioane tone pe an. TTS Operator si Chimpex sunt principalele companii care operareza aceste categorii de marfuri, dispunand de spatii adecvate dedicate operarii si depozitarii produselor chimice si ingrasamintelor, fosfatului vrac si ureei. Pot fi acomodate nave de peste 30.000 dwt, iar capacitatea totala de operare a fosfatului este de 30.000 tone.

Portul Constanta reprezinta un partener traditional pentru tarile din estul si centrul Europei cu productie agricola mare pentru tranzitul marfurilor spre alte destinatii ale lumii. Portul Constanta reprezinta un partener traditional pentru tarile din estul si centrul Europei cu productie agricola mare pentru tranzitul marfurilor spre alte destinatii ale lumii. Exista numeroase facilitati pentru operarea si depozitarea cerealelor in Portul Constanta, care sunt deservite de 14 dane specializate, cu adancimi intre 7 si 13 m. Sunt operate atat nave fluviale cat si nave maritime tip Panamax. Facilitatile de depozitare cuprind silozuri si magazii, care asigura o capacitate totala de depozitare de 350.000 tone simultan. De asemenea, nave maritime de mare capacitate, sunt operate la geamandura la o adancime de 16 m, facandu-se transbord direct in si din nave fluviale. Cele mai importante companii de operare a cerealelor in Portul Constanta sunt TTS Operator, North Star Shipping, United Shipping Agency, Silotrans, Chimpex si Socep.

Exista doua terminale specializate care opereaza ciment vrac si in saci in Portul Constanta. Terminalele de ciment vrac sunt dotate cu instalatii pentru insacuire si depozite acoperite si pot fi operate 24 ore/zi. Transbordul cimentului vrac se poate realiza direct din barje in nave maritime cu ajutorul instalatiilor pneumatice plutitoare. Principalul operator care opereaza ciment in Portul Constanta este Sicim.

Terminalele de marfuri generale

Din categoria marfurilor generale, in Portul Constanta sunt operate: produse alimentare, bauturi si tutun, celuloza si hartie, laminate, piese de schimb, ciment, produse chimice si ingrasaminte in saci, produse metalice precum si alte marfuri.

Produse chimice si ingrasaminte. Chimpex, Socep si Romtrans sunt principalii operatori pentru acest tip de marfa, care dispun de suprafete dedicate operarii si depozitarii produselor chimice in saci, ingrasamintelor, fosfatului si ureei.

Produse alimentare. Portul Constanta pune la dispozitie facilitati competitive pentru depozitarea marfurilor perisabile si containere frigorifice. Acestea pot fi depozitate in conditii adecvate in spatii frigorifice si sunt de obicei operate de doua companii de operare specializate: Frial si Romned Port Operator.

Cherestea si alte produse din lemn. Importante cantitati de produse din lemn sunt operate de Decirom, Rotrac, Romtrans si Phoenix, acestea fiind depozitate in spatii adecvate in vederea exportului.

Produse metalice. Romtrans, Minmetal, Socep si Umex sunt unele dintre cele mai importante companii specializate care ofera servicii eficiente de operare a acestor marfuri.

Terminal de barje nepropulsate si remorchere fluviale

Necesitatea realizarii acestor terminale a fost determinata de prognozele privind cresterea traficului de marfuri transportate cu barjele pe Canalul Dunare - Marea Neagra, trafic prevazut sa atinga 17 milioane tone/an pana in anul 2010. Acest terminal de barje impreuna cu terminalul de remorchere fluviale reprezinta o investitie ce are in vedere imbunatatirea conditiilor de navigatie si extinderea facilitatilor pentru acostarea unitatilor fluviale in partea de sud a portului Constanta. Prin realizarea acestei investitii s-au creat noi fronturi de acostare, corespunzator traficului prognozat pentru 2010, pentru barje, slepuri, impingatoare si remorchere in zona fluvio-maritima a Portului Constanta. Finalizarea acestei investitii permite punerea la dispozitia utilizatorilor a unei capacitati de acostare pentru cca. 10 milioane tone marfuri. Terminalul de barje a inclus realizarea a 1.200 metri de chei cu adancimea de 7 metri pentru acostarea barjelor, precum si a 300 metri de chei cu adancimea de 5 metri pentru impingatoare si remorchere fluviale.

Terminalul de barje nepropulsate se afla in partea de est a canalului de legatura cu zona maritimo-fluviala iar terminalul de remorchere fluviale in partea de vest a canalului de legatura in zona de intrerupere a danelor 99 - 100. Terminalul de barje nepropulsate este destinat cu prioritate acostarii unitatilor fluviale cu marfa la bord si are tronsoane destinate acostarii barjelor tanc, barjelor cu marfuri periculoase, barjelor cu marfuri generale sau in vrac. Acostarea se efectueaza cu prova sau pupa in chei in doua linii. In terminalul de barje nepropulsate pot fi acostate un numar de cca 140-150 unitati fluviale.

Terminalul de remorchere fluviale este destinat cu prioritate acostarii impingatoarelor, remorcherelor fluviale si unitatilor fluviale autopropulsate si are tronsoane destinate acostarii remorcherelor cu pavilion roman, remorcherelor cu pavilion strain si unitatilor fluviale autopropulsate. Acostarea se efectueaza cu prova sau pupa in chei in doua linii. In terminalul de remorchere fluviale pot fi acostate un numar de cca 40 unitati.

Cele mai noi obiective intrate in patrimoniul portului sunt terminalul de containere (2004) si terminalul de pasageri (2005).

Noul terminal de pasageri este amplasat in partea de nord a portului Constanta, fiind situat pe digul de nord, la dana de pasageri. Destinatie a multor trasee de croaziera dunarene dar si maritime, portul Constanta ofera acum conditiile optime pentru acostarea navelor de croaziera fluviale care fac escala, precum si a navelor maritime de pasageri, adancimile existente la noul terminal facilitand acest lucru. Astfel, lungimea frontului de acostare existent este de 293 m iar adancimea la cheu este de 13,5 m, asigurand acostarea unor nave mari, cu pescaje de pana la 10-11 m. Localizat foarte aproape de zona istorica a orasului Constanta si de portul turistic Tomis, noul terminal de pasageri are o capacitate de operare de 100.000 de pasageri pe an, fiind cea mai recenta investitie menita sa sporeasca atractivitatea litoralului romanesc.

In portul Constanta exista patru terminale de containere, care sunt operate de catre Constanta South Container Terminal, Socep, Umex si APM Terminals. Constanta South Container Terminal a fost inaugurat la finele anului 2004, si este operat de Dubai Ports World. Acesta permite acomodarea navelor portcontainer de tip Post-Panamax si a condus la stabilirea de noi recorduri privind ratele de operare a containerelor. Astfel, la nivelul intregului port, traficul de containere a inregistrat noi recorduri in ultimii ani, iar traficul de tranzit a crescut la peste 50% din totalul containerelor operate, portul Constanta devenind un centru de distributie a containerelor pentru regiunea Marii Negre.

Cresterea exploziva a traficului a determinat comandarea de noi echipamente de operare a containerelor pentru perioada urmatoare, iar DP World vizeaza extinderea Constanta South Container Terminal, pana la capacitatea proiectata de 1.000.000 TEU pe an. Prin contractul semnat in 2003, compania araba se angajeaza sa finalizeze procesul de extindere a capacitatii in intervalul 2004-2016, insa dupa noile estimari proiectul va fi finalizat cel tarziu in anul 2009. Investitia in valoare de 19,5 milioane de dolari va consta in extinderea capacitatii de depozitare, achizitionarea a trei portainere (poduri rulante de cheu) pentru operarea navelor, a opt poduri rulante de pneuri pentru manipularea containerelor pe platforma de depozitare si a doua poduri rulante pe sine pentru operarea terminalului de cale ferata. Trenuri rapide de containere pleaca zilnic catre diferite destinatii din interiorul tarii, iar lansarea primului transport de containere pe Dunare in anul 2005 este considerat un inceput promitator pentru traficul fluvial de containere. Potrivit autoritatilor portuare romane, in ceea ce priveste traficul de containere, in anul 2006 s-au inregistrat cresteri semnificative, insa, cu toate acestea, portul Constanta nu se regaseste printre primele 14 porturi ale Europei. Totusi, traficul de containere din Romania este intr-o continua crestere, astfel ca in scurt timp acesta are mari sanse sa depaseasca traficul de containere din portul Pireu, care a inregistrat in 2006 1,386 milioane TEU-uri. Evolutia traficului de containere prin portul Constanta este reprezentata in figura 2.

Figura 2 Evolutia traficului de containere

Evolutia operatorilor de containere din portul Constanta (dupa numarul de containere manipulate) este reprezentata in figura 3.

Figura 3 Evolutia celor patru operatori de containere din portul Constanta

3 Conexiunile Portului Constanta

Tarile ce inconjoara Romania si, prin urmare, care afecteaza activitatea portului Constanta, pot fi clasificate in 3 grupuri:

tarile Europei Centrale si de Est care, la randul lor, se impart in doua grupuri: primul grup este alcatuit din Ungaria, Cehia, Slovacia si Polonia, iar al doilea din Bulgaria, Yugoslavia si Bosnia Herzegovina

tarile de pe Coasta Marii Negre : Ucraina, Federatia Rusa, Georgia, Turcia si Bulgaria

tarile Caucaziene (Georgia, Azerbaijan, Armenia) si ale Asiei Centrale (Kazakhstan, Uzbekistan, Tajikistan, Turkmenistan, Republica Kyrgyz).

In noul port se afla intrarea Canalului Dunare-Marea Neagra, ce face legatura intre port si Dunare la Cernavoda. Fluviul Dunarea face parte din canalul de navigatie Rin-Main-Dunare.

Exista 4 moduri de transport conectate la port: feroviar, rutier, pe apa si pe conducte (transport fluide).

Transport pe cale ferata. Reteaua de cale ferata din portul Constanta este in legatura excelenta cu retele de cai ferate nationale si europene, portul Constanta reprezentand atat un punct de pornire cat si un punct final pentru Coridorul de Transport Pan European IV. Serviciile permanente de cale ferata asigura transportul volumelor mari de marfuri catre cele mai importante zone economice din Romania si Europa de Est, de asemenea, portul Constanta reprezinta un important nod de transport al Coridorului TRACECA. Fiecare terminal portuar are acces direct la sistemul de cale ferata, asigurandu-se un transport sigur si eficient al marfurilor. In fiecare zi trenuri-naveta asigura transportul rapid al containerelor catre destinatii nationale pentru livrarea la timp. Lungimea totala de cale ferata in port ajunge la 300 km. Sistemul feroviar al portului este conectat cu sistemul national, iar capacitatea de trafic a fost substantial marita prin realizarea noilor poduri peste Dunare la Cernavoda si Fetesti.

Exista 4 statii de cale ferata: Constanta Port A (dana 1-24, ), Constanta Port B (dana 25-48), Constanta Port Mol (dana 49-78), Constanta Port Sud (dana 79-135).

Transport rutier. Cele 10 porti ale portului Constanta sunt bine conectate la reteaua nationala si europeana de sosele. Conexiunea cu Coridorul de Transport Pan-European IV  (rutier si cale ferata orientat Est - Vest: Constanta-Bucuresti-Budapesta-Bratislava-Praga-Berlin) si apropierea de Coridorul Pan European IX (rutier si feroviar, orientat Nord-Sud: Alexandroupolis-Bucuresti-Chisinau-Kiev-Moscova-St.Petersburg) care trece prin Bucuresti are o importanta strategica realizandu-se astfel legatura intre portul Constanta si tarile fara acces la mare din Europa Centrala si de Est. Exista o preocupare permanenta pentru imbunatatirea retelei portuare de sosele si pentru intensificarea traficului rutier in portul Constanta. Mii de autocamioane beneficiaza de facilitatile oferite de portul Constanta, asigurandu-se un transport rapid si flexibil pentru toate tipurile de marfuri in sistemul de transport 'door to door'. Lungimea totala a soselelor in portul Constanta este de aproximativ 100 km. Sistemul rutier este, de asemenea, conectat cu reteaua nationala care traverseaza Dunarea in doua zone: Cernavoda - Fetesti si Giurgeni - Vadu Oii, precum si autostrada Bucuresti-Constanta.

Transport prin conducte. In Romania se utilizeaza conducte pentru transport de titei si gaz. Terminalul petrolier este alcatuit din 7 dane operative; danele permit acostarea navelor cu o capacitate pana la 165.000 tdw; legatura dintre depozite si danele de acostare se realizeaza printr-o retea de conducte subterane si supraterane de 15 km iar lungimea totala a conductelor este de 50 km. Portul Constanta este conectat la reteaua nationala de conducte, astfel asigurandu-se legatura ideala cu principalele rafinarii romanesti

Transport fluvial. Portul Constanta este conectat la Coridorul de Transport Pan-European VII - Dunarea care leaga cei doi poli comerciali europeni: Rotterdam si Constanta, creand o cale navigabila interioara de la Marea Nordului pana la Marea Neagra. Lungimea acestei cai navigabile este de 2414 km de la Sulina, unde Dunarea se varsa in Marea Neagra pana la Kelheim, de unde continua prin Canalul Main - Rin, traversand Europa pana la Marea Nordului. Pe teritoriul Romaniei lungimea caii navigabile este de 1075 km. Legatura portului Constanta cu Coridorul VII prin Canalul Dunare - Marea Neagra creeaza o alternativa de transport cu 4000 km mai scurta pentru marfurile care vin din Orientul Indepartat si Australia prin Canalul Suez si au destinatie Europa Centrala. In conformitate cu standardele Uniunii Europene si ale Natiunilor Unite Canalul Dunare - Marea Neagra este un canal de clasa VI si un canal fluvial de clasa 'F'. Canalul, care intra in administratia C.N. Administratia Canalelor Navigabile S.A., are o lungime de 64.4 km, latimea de 90 m, adancimea apei de 7 m si 17,5 m sub poduri. Situat la 35.4 km de Dunare, bratul de nord al Canalului Dunare - Marea Neagra asigura legatura cu portul Midia prin doua ecluze la Ovidiu si Navodari. Bratul de nord are o lungime de 25 km si o latime de 45-50 m cu adancimi minime ale apei de 5.5 m. Accesul facil spre Europa Centrala este asigurat de bunele conditii navigabile ale Dunarii de Jos si numarul redus de ecluze (doar 4 ecluze) pe sectorul dintre Constanta si Budapesta.

Transport aerian. Aeroportul Mihail Kogalniceanu este localizat la 20 km distanta de portul Constanta. Este un aeroport international care reprezinta o poarta aeriana de intrare cu implicatii deosebite in dezvoltarea zonala si regionala. Avand in vedere ca prin portul Constanta Sud o intreaga zona geografica va beneficia de un traseu mai scurt pentru a ajunge in centrul Europei pe calea apei, se poate remarca un interes crescand pentru utilizarea potentialului de transport al Dunarii si, in acest context, al importantei Romaniei ca factor geografic si strategic in Balcani. Ca urmare, la Conferinta paneuropeana in domeniul transporturilor de la Helsinki, Canalul Dunare - Marea Neagra a fost inclus in reteaua paneuropeana de transport si tot atunci a fost retrasat cordonul VI paneuropean de transport: Berlin - Praga - Budapesta - Arad - Sibiu - Bucuresti - Constanta. In coridorul VII (Marea Nordului - Marea Neagra) a fost introdus si portul Constanta.

Principalele porturi straine cu care comunica portul Constanta sunt cele de la Marea Neagra:

Burgas si Varna (Bulgaria);
Ilychevsk si Odessa (Ucraina);
Novorossiysk (Rusia);
Poti si Batumi (Georgia).

4 Noi proiecte desfasurate de portul Constanta

La ora actuala, pentru a putea face fata la cresterea traficului, la cerintele aparute prin aderarea Romaniei la Uniunea Europeana si consolidarii pozitiei portului Constanta pe Coridoarele de Transport Pan - Europene, Compania Nationala Administratia Porturilor Maritime SA Constanta a promovat, si prin Programul Operational Sectorial de Transport 2007-2013, o serie de proiecte de dezvoltare a infrastructurii portului Constanta.

Astfel, proiectele  promovate pentru perioada 2007-2013 sunt urmatoarele:

dezvoltarea capacitatii feroviare in zona fluvio-maritima a portului Constanta: investitia consta in realizarea unui complex feroviar sistematizat (tiraj CF) in sectorul fluvio-maritim, care sa asigure deservirea optima si unitara a actualilor si viitorilor operatori portuari, permitand o exploatare feroviara complexa si elastica a zonei;

pod rutier la km 0+540 al Canalului Dunare-Maria Neagra si lucrari aferente infrastructurii rutiere si de acces in portul Constanta: proiectul a aparut ca o necesitate datorita posibilitatii de racordare la Autostrada Bucuresti - Constanta prin by-passul care face legatura dintre aceasta si portul Constanta. Podul are rolul de a asigura o mai buna legatura a zonei de sud a portului Constanta cu reteaua nationala de drumuri, preluand partial traficul greu al portilor 10 si 9;

finalizarea digului de larg al portului Constanta: investitia va consta in finalizarea digului de larg asa cum a fost initial avizata investitia digurilor de adapostire a portului Constanta in anul 1985, prelungindu-se in acest sens digul existent cu inca 1050 m pana in dreptul digului de Sud si in dreptul curbei batimetrie de -24 m.

Proiecte stategice promovate in vederea identificarii surselor de finantare:

pod peste canalul de legatura din zona fluvio-maritima: investitia consta in realizarea unui pod rutier metalic din grinzi cu zabrele cu o deschidere unica de 105 m, care va realiza legatura intre zona bazinului fluvio-maritim si insula artificiala. Obiectivul este prioritar in vederea realizarii de teritorii si dezvoltarea in viitor a insulei artificiale. 

constituire teritorii Mol III S pentru realizarea unor terminale specializate prin realizarea acestei infrastructuri se creeaza mari posibilitati de dezvoltare a unui terminal specializat care asigura adancimi mari la cheu, permitand acostarea navelor de mare capacitate. Investitia consta in realizarea de cheuri de acostarea si completarea celor existente, precum si realizarea de umpluturi si terasamente in teritoriul molului III S pe o suprafata de cca. 35 ha.

consolidarea si sistematizarea zonelor adiacente portului maritim Constanta intre poarta 1 si poarta 7 (CN APM SA Constanta si Primaria Municipiului Constanta) realizarea acestui proiect este o prioritate, avand in vedere necesitatea protejarii imprejmuirii portului in conformitate cu codul ISPS. Avand in vedere faptul ca aceasta investitie este necesara si pentru zona de faleza a orasului, s-a incheiat un protocol de colaborare intre CN 'APM' SA Constanta si Primaria Municipiului Constanta in vederea realizarii unui proiect care sa trateze unitar problema consolidarii si stabilitatii falezei intre portile 1 si

Alte proiecte ce pot aduce portului Constanta sansa de a deveni locatia unor investitii de miliarde de euro sunt:

constructia a doua centrale termoelectrice de dimensiuni foarte mari a caror putere se va cifra la 800 MW fiecare: investitorii straini sunt nimeni altii decat doi colosi din sectorul energetic european: Electrobel (Belgia) si EON (Germania). Pe langa beneficiul constand in utilizarea unei suprafete portuare nefolosite, aceasta gigantica investitie ar putea mari considerabil traficul de carbune in portul Constanta.

realizarea unui terminal de gaze naturale lichefiate (LNG): acest terminal ar putea face parte dintr-un proiect mult mai amplu ce vizeaza construirea unei conducte submarine de gaze naturale intre Georgia si Constanta. Acest proiect vizeaza transportul prin intermediul portului Constanta a gazului din regiunea caspica catre consumatorii din Uniunea Europeana.

construirea unui grup de centrale eoliene in portul Constanta.

Proiecte privind mediul si infrastructura in portul Constanta: un alt proiect aflat in derulare, consta in intocmirea studiilor pregatitoare, constructia, achizitia de bunuri si servicii pentru punerea in functiune si operarea facilitatilor de management al deseurilor in portul Constanta, impreuna cu modernizarea furnizarii energiei electrice pentru port.
Proiectul include toate lucrarile de constructii necesare, sistemele auxiliare, sistemele de siguranta, protectia impotriva incendiului, electrice, control si monitorizare. Toate facilitatile vor fi proiectate in concordanta cu directivele respective ale Uniunii Europene.
Proiectul este finantat de catre BEI si Guvernul Romaniei.

Un alt proiect in curs de realizare este etapa a doua de dezvoltare a noului terminal de containere de pe Molul II S. Realizarea terminalului de containere pe molul II S a fost gandita in trei etape de dezvoltare, respectiv: faza I (finalizata in prezent) cu o capacitate de operare de 325.000 TEU-uri, faza a II-a cu o capacitate de pana la 450.000 TEU-uri, preconizata sa intre in operare dupa anul 2009 si faza a III-a cu o capacitate de operare intre 800.000 si 1.000.000 TEU-uri, pentru 2014-2015. In acest sens, de curand APMC a semnat cu operatorul terminalului de containere, un Act aditional la contractul de inchiriere care prevede sporirea capacitatii de operare la noul terminal de containere, ce va ajunge astfel la 1 milion TEU-uri. Operatorul, va extinde astfel actuala capacitate de operare a terminalului, realizand ultimele doua etape de dezvoltare a acestuia, respectiv fazele II si III. In fapt operatorul va proceda la extinderea capacitatilor realizate in prima faza prin marirea spatiului de depozitare cu aproximativ 3400 de amprente si cu suplimentarea numarului de macarale de cheu, macarale portal pe pneuri, tractoare de terminal, sasiuri, stivuitoare, etc.

5 Impactul economic al porturilor maritime din judetul Constanta

Analiza impactului economic al porturilor maritime din judetul Constanta este cuantificat prin analiza urmatoarele sectiuni: fluxul impactului economic asupra economiei tarii, structura impactului economic, metodologia utilizata in studiul impactului economic.

Fluxul impactului economic. Activitatea porturilor maritime contribuie la economia locala si regionala generand profituri firmelor locale si nationale care furnizeaza servicii de operare a navelor si marfurilor in terminalele maritime. Aceste firme, la randul lor, furnizeaza locuri de munca si surse de venit pentru angajati si platesc taxe pentru stat si autoritatile locale.

La inceput, activitatea portului genereaza un venit pentru firmele care furnizeaza servicii, concretizat prin cifra de afaceri. Aceste venituri sunt recheltuite in mai multe moduri: pentru a angaja oameni care sa realizeze serviciile furnizate, pentru a cumpara bunuri si servicii si pentru a plati taxele locale si catre stat. Restul este folosit pentru a plati actionarii, pentru a face investitii sau este privit ca profit net.

Din punct de vedere al ofertei de locuri de munca, impactul economic se structureaza astfel:

locuri de munca directe - sunt generate in mod direct de activitatea porturilor maritime si includ locurile de munca necesare pentru transportul marfurilor pe cale ferata sau rutiera.

locuri de munca induse - au fost create in cadrul industriei locale deoarece persoanele angajate direct in activitatea portuara isi cheltuiesc veniturile pentru bunuri si servicii.

locuri de munca indirecte - au fost create pe plan local datorita cumpararii de bunuri si servicii de catre firme.

locuri de munca aditionale - sunt locuri de munca in cadrul firmelor ce folosesc porturile maritime pentru expedierea si primirea de marfuri, acestea nu ar disparea imediat daca activitatea maritima ar fi intrerupta.

Impactul castigurilor personale este masura salariilor castigate de persoanele angajate direct in activitatea porturilor maritime. Este de asemenea estimata cheltuirea acestor castiguri in cadrul economiei regionale pentru cumpararea de bunuri si servicii. Cheltuielile directe sunt o masura a impactului local, atat timp cat sunt facute de catre firmele ce depind in mod direct sau nu de activitatea porturilor maritime.

Structura impactului economic Impacturile economice sunt masurate in cadrul diferitelor sectoare de activitate ale economiei, trei dintre acestea fiind in conexiune directa cu activitatile terminalelor maritime: sectorul transporturilor terestre, sectorul serviciilor maritime, industria portuara.

Sectorul transporturilor terestre consta din transporturile pe cale ferata si rutiera. Firmele de transport rutier si feroviar sunt responsabile de transportul diferitelor marfuri intre terminalele maritime si locurile de productie si destinatie.

Sectorul serviciilor maritime Acest sector este alcatuit dintr-un numar mare de firme si participanti implicati in furnizarea urmatoarelor servicii maritime:

transportul maritim al marfurilor: participantii din aceasta categorie sunt implicati in asigurarea transportului terestru si pe apa pentru importul si exportul marfurilor.

operarea navelor: din aceasta categorie fac parte:

o       agentul navei: furnizeaza o serie de servicii pentru nava imediat ce aceasta a intrat in port, intermediind astfel contactul cu o serie intreaga de alti furnizori de servicii:

o       firme de aprovizionare: furnizeaza provizii pentru nava (hrana, haine, echipament etc.);
o       firme de remorcaj: furnizeaza servicii de remorcare pentru ghidarea navei in port;
o       firme de pilotaj: asista miscarea navelor in port si in apropierea acestuia;
o       firme de aprovizionare a navei cu combustibil si lubrefianti;
o       santiere maritime de constructii si reparatii.

manipulatorii de marfuri in terminal: in aceasta categorie sunt inclusi urmatorii prestatori:

o       docherii: desfasoara activitati de manipulare a marfii;
o       operatorii de dana: firme care opereaza in terminalele maritime, unde se incarca si descarca marfa;
o       agentii guvernamentale: acest sector implica agentii locale si guvernamentale care realizeaza servicii ce deriva din manipularea marfurilor si operarea navelor in port: vama, Ministerul agriculturii, Capitania portuara.

Sectorul industriei portuare. In acest sector sunt incluse activitatile portuare care se dezvolta in incinta porturilor maritime, dar care nu sunt direct legate de fluxul de marfa. Principalul rol in cadrul acestui sector este jucat de santierele de constructii si reparatii navale.

Metodologia utilizata. Metodologia utilizata in studiul impactului economic al porturilor maritime din judetul Constanta a cuprins parcurgerea urmatoarelor etape: colectarea datelor, cuantificarea impactului.

Colectarea datelor Acestea au fost colectate de la 164 de firme pentru portul Constanta si alte 150 pentru Mangalia si Midia. Aceste firme furnizeaza servicii legate de activitatea portuara si au fost identificate cu ajutorul urmatoarelor surse:

Raport anual 2000-2007, publicat de Comisia Nationala de Statistica;
Baza de date a Directiei Generale a Finantelor Publice Constanta;
Chestionare trimise firmelor selectate;
Raport Anual 2000 - 2007 publicat de C.N. APMC S.A Constanta.

Efectul direct: cifra de afaceri, locuri de munca, venituri salariale, taxe.

Informatiile obtinute astfel au fost folosite pentru dezvoltarea unei colectii de date privind locurile de munca directe, cifra de afaceri si salariile platite, din cadrul sectoarelor economice precum si categoriile de locuri de munca asociate activitatilor maritime din porturile judetului Constanta.

Efectul indus. Este generat in principal de cumparaturile realizate de angajatii porturilor maritime. De exemplu, o parte a veniturilor personale realizate de persoanele angajate direct in activitatea portuara este folosita pentru cumpararea de bunuri si servicii atat in judet, cat si in afara. Aceste cumparaturi duc la aparitia de noi locuri de munca in regiune care sunt numite induse.

Efectul indirect. Locurile de munca indirecte sunt generate in cadrul economiei locale ca rezultat al achizitiilor realizate de firmele care sunt in mod direct dependente de activitatea din terminalele maritime. Aceste cheltuieli se refera la cumpararea de bunuri si servicii cum ar fi: echipamente si materii prime, servicii de reparatii si intretinere, comunicatii, transport etc.

Cuantificarea Impactului - locurile de munca generate

Impactul total din punct de vedere al fortei de munca este estimat ca fiind de 58.388 locuri de munca legate de activitatea generata de porturile maritime din judetul Constanta. Din aceste locuri de munca:

31.356 de locuri de munca sunt generate in mod direct de activitatea porturilor judetului Constanta. Daca aceste activitati ar fi intrerupte, aceste locuri de munca ar disparea.
in plus 2032 de locuri de munca (indirecte si induse) au fost generate de cumparaturile facute pe plan local si regional de firmele si persoanele implicate in mod direct in activitatea portuara.

Impactul Direct. In anul fiscal 2006, 33.1 milioane de tone de marfa au fost manipulate prin terminalele maritime. Ca rezultat al acestei activitati, au fost create 20.233 de locuri de munca. Distributia celor 20.233 de locuri de munca directe pe sectoare economice este urmatoarea:

manipularea marfurilor                             -  10.801 locuri de munca
servicii maritime                       -    3.296 locuri de munca
lucrari la infrastructura                    -    2.021 locuri de munca
servicii legate de activitatea portuara       -   4.115  locuri de munca

Restul de 11.123 de locuri de munca sunt generate de alte activitati specifice portuare care nu sunt legate de manipularea marfurilor.

Impactul secundar (indirect + indus), din punct de vedere social, este estimat la 2032 locuri de munca in cadrul zonei studiate si este legat de tranzitul marfurilor in porturile judetului si alte activitati specifice industriei portuare. Pentru estimarea acestor locuri de munca asociate, folosind datele Comisiei Nationale de Statistica si rapoartele economice a 481 de firme pentru anul fiscal 2006 (stocate in baza de date a Directiei Generale a Finantelor Publice Constanta), s-a dezvoltat un model economic specific judetului Constanta.

Distributia locurilor de munca in cadrul principalelor sectoarelor economice ale judetului releva faptul ca impactul economic al porturilor maritime se propaga in toate ramurile economice ale judetului:

agricultura, sector forestier             3.182          
industrie extractiva si constructii      2.149
fabricarea de bunuri                 1.307
transport si utilitati publice             2.191
comert en-gros si en-detail              6.036
finante, banci si asigurari                1.218
servicii                   8.031
administratie                   2.918

Cuantificarea Impactului: cifra de afaceri, venituri salariale, taxe

Activitatile legate de manipularea a 33,1 milioane tone de marfa si de industria portuara din judetul Constanta au generat, in anul fiscal 2006, firmelor din acest domeniu venituri. De exemplu, companiile de transport feroviar sau rutier au realizat venituri ca rezultat al transportului marfurilor exportate la terminalele maritime si distributiei marfurilor importate din terminalele maritime catre beneficiari.

Cifra de afaceri. In anul fiscal 2006, activitatea maritima, industria portuara, activitatile legate si dependente de porturile maritime din judetul Constanta au generat un total de 682,7 milioane USD. Cifra de afaceri generata in mod direct a fost de 373,8 milioane $ si efectul secundar materializat prin cifra de afaceri a fost de 308,9 milioane $.

Din totalul de 373,7 milioane $, cifra de afaceri generata de firmele care realizeaza operarea marfurilor, furnizeaza servicii pentru nave, realizeaza transportul terestru al marfurilor, de agenti, piloti, companii de remorcare etc., a fost de 217,1 milioane $. Din aceasta suma, aproximativ 44,4% au fost generate de operarea marfurilor generale, 41,2% de operarea marfurilor uscate in vrac, numai 8% de marfa containerizata si 6,4% de operarea marfurilor lichide in vrac. Cele 156,6 milioane $ ramase reprezinta impactul direct al industriei portuare care nu este legata de operarea marfurilor.

Cifra de Afaceri generata de impactul secundar reprezinta 82,7% (308,9 milioane $) din Cifra de Afaceri generata in mod direct, ceea ce confirma importanta majora a porturilor maritime din judetul Constanta.

Veniturile salariale. In sectiunea anterioara a acestui capitol au fost identificate veniturile totale generate de activitatea portuara. Asa cum a fost descris si mai devreme, castigurile personale realizate de cei care depind direct de activitatea portuara sunt platite din veniturile realizate de firmele ce furnizeaza servicii directe in porturile maritime din judetul Constanta. Impactul total exprimat prin venituri salariale este estimat prin inmultirea castigurilor anuale medii ale fiecarui participant la activitatea portuara cu numarul corespunzator de locuri de munca directe din fiecare categorie.

Castigurile anuale individuale din fiecare categorie, inmultite cu numarul de locuri de munca identificate ca urmare a impactului direct si secundar totalizeaza 62,5 milioane $, reprezentand castigurile salariale personale. In acelasi timp, acestea reprezinta un castig personal mediu anual de aproximativ 1.994$ pe an/angajat (raportat la numarul locurilor de munca generate).

Taxele platite. Impactul taxelor locale si catre stat este bazat pe cuantumul taxelor practicate in Romania la nivelul anului 2006.

Activitatea porturilor maritime din judetul Constanta a generat un total de 114,6 milioane $ platite ca taxe locale si catre stat. Din aceasta suma, numai 4,8 milioane $ au fost colectate de administratia judetului Constanta ca taxe locale platite in mod direct de firmele implicate in activitatea portuara. Firmele care sunt direct legate ca domeniu de activitate de tranzitul si operarea marfurilor si cele clasificate ca industrie portuara au platit 57,2 milioane $ taxe catre stat, 31,9 milioane $ asigurari sociale si 2,4 milioane $ taxe locale.

Fiecare nava care a intrat in anul 2006 in porturile Constanta, Mangalia si Midia a generat o cifra de afaceri de 163.826 $, a mentinut 14 locuri de munca si a generat un venit de 129 $ pentru fiecare locuitor al judetului Constanta.              



Politica de confidentialitate | Termeni si conditii de utilizare



DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 4389
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2024 . All rights reserved