Scrigroup - Documente si articole

Username / Parola inexistente      

Home Documente Upload Resurse Alte limbi doc  

CATEGORII DOCUMENTE




loading...



AgriculturaAsigurariComertConfectiiContabilitateContracteEconomie
TransporturiTurismZootehnie

Navigatie

ACTIVITATEA ECONOMICA. MANAGEMENTUL RISCULUI IN TRANSPORTUL MARITIM

Transporturi

+ Font mai mare | - Font mai mic




ACTIVITATEA ECONOMICA. MANAGEMENTUL RISCULUI IN TRANSPORTUL MARITIM

Activitatea economica in transportul maritim. Avantaj comparativ relativ.

Managementul riscului – probleme metodologice




Riscul in shipping

Activitatea economica in transportul maritim. Avantaj comparativ relativ

Acest curs are rolul de a ordona o serie de concepte economice necesare pentru insusirea si aprofundarea unor cunostinte necesare managerului care-si desfasoara activitatea in acest domeniu.

Stiinta economica a aparut din necesitatea dea rezolva conflictul dintre nevoile umane in crestere si diversificare pe de o parte si resursele economice care indiferent de potentialul lor de crestere raman limitate.

Asadar intre nevoi si resurse se manifesta un conflict care apare datorita legii raritatii.

Potrivit acestei legi, nevoile in volum structura si intensitate se modifica mai repede decat resursele in cantitate, calitate si structura.

Rezolvarea tensiunii intre cele doua categorii economice se realizeaza prin intermediul activitatii economice.

Activitatea economica poate fi definita ca acel proces de administrare a resurselor limitate, in scopul satisfacerii nevoilor, avand in vedere posibiltatile alternative de folosire, a lor.

Corelatiile care determina activitatea economica sunt:

NEVOI

RESURSE

PRODUCTIE

CONSUM

CERERE

OFERTA

In transportul maritim activitatea economica este chemata sa rezolve problema nevoilor de deplasare, distributie, repartitie fizica a produselor, bunurilor, persoanelor folosind in acest scop ca resurse capacitatile de transport si infrastructura lor aferenta (instalatiile portuare).

Deoarece, dupa cum se vede si din definitie, datorita caracterului limitat al resurselor se apeleaza la alternative de actiune apare problema costurilor de oportunitate.

Prin cost de oportunitate (cunoscut in literatura de specialitate sub numele de se intelege valoarea sanselor sacrificate) se intelege valoarea sanselor sacrificate prin optarea pentru alta varianta.

Categoria economica de cost de oportunitate, este un instrument util in luarea deciziilor economice privind specializarea.

Agentul economic specializat se defineste prin urmatoarele elemente:

Utilizeaza factori de productie speciali; in cazul agentilor economici transportatori diferite forme de transport: rutier; calea ferata; maritim; fluvial; aerian independente sau combinate, cum ar fi transportul multimodal ;

Actioneaza in domenii distincte de activitate autonomizate cum ar fi agenturarea.[2], aprovizionarea navelor ;

Produce o gama limitata de bunuri, uneori un singur produs final;

Costurile unitare ale produselor sunt relativ mici.

Asa dupa cum se poate constata din parcurgerea cursului, originea specializarii agentului economic, consta in lupta contra raritatii in scopul satisfacerii cat mai bine a nevoilor.

Deciziile de specializare ale agentilor economici au la baza, avantajul comparativ.

Sa ilustram acest aspect cu un exemplu:

Un agent economic are capital banesc la dispozitie si doreste marirea performantelor firmei sale de transport prin specializarea intr-un anumit tip de transport.

Analizand capacitatile de transport pe care le are la dispozitie si fluxul de marfuri solicitat pentru transport in arealul respectiv, in conditiile exigentelor cererii agentilor economici pentru transport a previzionat urmatorii indicatori de performanta economica pe doua variante de transport a containerelor

Nr. crt.

Indicatori economici

Transport feroviar

Transport pe ape interioare

VCTD

Cifra de afaceri

Productia exercitiului

Venituri totale

Cheltuieli totale

Profitul (4-5)

Consumul intermediar

Valoarea adaugata (3-7)

Sa explicam indicatorii folositi:

VCTD

- reprezinta valoarea capacitatii totale de transport disponibila (VCTD) destinata prestarii de servicii fiind egal cu;

- el poate fi prezentat prin analogie cu productia marfa fabricata sau productia vanduta.

Cifra de afaceri

- in activitatea din transportul maritim poate fi definita ca fiind suma veniturilor realizate din prestarea de servicii de transport exprimata prin suma navlurilor incasate de societate;

Veniturile totale

totalitatea sumelor incasate cu titlu de contravaloare pentru serviciile de transport efectuate in favoarea tertilor.

Cheltuielile totale

- totalitatea sumelor necesare efectuarii transportului

Valoarea adaugata

- reprezinta diferenta dintre rezultatul activitatii firmei pe parcursul unui exercitiu financiar (productia exercitiului) si consumurile intermediare (consumul de materii prime, materiale auxiliare, combustibili, energie, apa etc.)

Nota.

In exemplul nostru, s-a considerat capacitatea de transport disponibila ca fiind folosita in intregime.

In realitate, poate apare situatia in care capacitatea de transport sa fie folosita numai in anumite proportii. In aceasta situatie diferenta dintre valoarea capacitatii de transport disponibile si cea indisponibila ne da noua productia exercitiului.

Analizand cele doua variante din perspectiva costurilor de oportunitate se degaja observatia ca daca agentul economic respectiv accepta varianta rationala (var.2) atunci costurile de oportunitate sunt 364.910,6 u.m. iar profitul economic este

In realitate problema specializarii este determinata de o serie de factori de natura diversa (politica statului, gradul de inzestrare tehnica cu factori de productie, resurse financiare, calificare a fortei de munca, piata etc.)

Specializarea transportului containerizat pe diferite categorii de transport, poate fi pusa in evidenta si prin prisma evaluarii calitatii acestora pe baza diferitilor parametrii mentionati in tabelul de mai jos:

Parametrii pentru calitatea transportului

Transportul rutier

Transportul feroviar (neunitizat)

Transport pe ape interioare

Viteza

Foarte ridicata

Scazuta

Scazuta

Capacitatea de a transporta din poarta in poarta

Foarte ridicata

Scazuta

Foarte scazuta

Certitudine

Foarte ridicata

Ridicata

Ridicata

Securitate

Foarte ridicata

Ridicata

Foarte ridicata

Siguranta

Ridicata

Foarte ridicata

Foarte ridicata

Flexibilitate

Foarte ridicata

Scazuta

Scazuta

Disponibilitate

Foarte ridicata

Scazuta

Foarte scazuta

Impact ecologic

Foarte puternic



Scazut

Foarte scazut

Randament energetic

Foarte scazut

Ridicat

Foarte ridicat

Sursa: Intermodal transportation feasability study in Romana Fe

Studiul tabelului anterior ne poate conduce la urmatoarele concluzii :

Experienta transportului containerelor in interiorul tarii in statele

industrializate releva deja faptul ca importanta acordata vitezei de tranzit necesita o reconsiderare in lumina actualei dezvoltari. Fiecare agent economic care este purtator al cererii de transport va decide in functie de contractele angajamentele realizate si in termenii de cost ai transportului care tip de transport ii asigura un avantaj comparativ relativ.

Avantajele transportului din “poarta in poarta” sunt dependendente

de nivelul infrastructurii necesare. Din aceasta perspectiva se impune o problema de analiza: unele tari au un nivel al infrastructurii acceptabil, dar cadrul administrativ necorespunzator determina o utilizare suboptimala a infrastructurii si a echipamentelor existente. Deci se impune ca atunci cand se aloca investitii sa se analizeze cadrul administrativ si politicile de transport in asemenea maniera incat sa se realizeze mobilizarea tuturor resurselor existente.

Deoarece necesitatile reale efective ale transportului containerizat sunt conditionate in mare masura de modalitatea de transport utilizata se impune in opinia noastra referirea la cateva cerinte de infrastructura pentru fiecare modalitate de transport.

Astfel:

Transportul pe ape interioare al containerelor necesita cai navigabile care este preferabil sa fie utilizate tot timpul anului, deoarece limitarea perioadei de navigatie are drept consecinta nevoia asigurarii infrastructurii pentru alte modalitati de transport care sa poata fi asigurate atunci cand navigatia interioara este imposibila.

Cele mai potrivite sectoare de navigatie sunt cele care nu sunt dotate cu un numar excesiv de ecluze care au cel putin trei efecte negative: cresc costurile de transport; intarzie considerabil operatiunile; restrictioneaza marimea navelor utiliza.

Se impune de asemenea construirea de terminale in transporturile fluviale, precum si o capacitate de transport a containerelor constand in nave specializate

Problema va fi extinsa in cadrul disciplinelor de specialitate predate in cadrul cursului.

Transportul feroviar impune o serie de cerinte de infrastructura cum sunt: caracteristicile cailor ferate, instalatiile de transbordare si echipamentul utilizat .

Intre problemele ce pot apare se numara sunt de ordin tehnic: sarcina maxima suportata pe osie suportata de calea ferata; investitiile pentru construirea de terminale de containere in centrele feroviare

Transportul rutier are o serie de probleme care tin de greutatea si dimensiunea containerelor.

Impactul ecologic este determinat de sanctiunile pe care statul prin legislatia in vigoare le poate da agentilor economici.

Cele aratate, chiar si secvential, ne permit sa scoatem in evidenta, importanta determinarii costurilor de oportunitate atat in termeni cuantificabili prin date economice cat si prin aprecierea subiectiva in baza unor coeficienti de importanta acordati de decidend.

Activitatea economica in transportul maritim se desfasoara in doua forme:

a)     Sistemul tramp;

b)    Sistemul de linie regulata

a) Sistemul de navigatie tip tramp presupune o navigatie nergulata care nu este legata de o anumita ruta de transport, de anumite porturi fixe de expediere si de destinatie.

Navele de acest tip denumite in argoul marinaresc- “vagaboande” sunt permanent in cautare de marfa si acosteaza in aceleporturi in care navlositorii le ofera conditiile de transport cele mai avantajoase care le permit maximizarea profitului,

De regula fiecare cursa a unei nave tramp este legata de satisfacerea nevoilor de transport ale unui singur navlositor care dispune de o partida suficient de mare marfa pentru aocupa spatiul de transport oferit de nava in cauza. Din acest motiv navele tip tramp, transporta in generaql marfuri voluminoase cunoscute in practica sub denumirea generica de marfuri de masa (titei si derivate petroliere, minereuri, carbuni, cereale, ingrasaminte chimice, fosfati, cherestea etc.).

Fiecare cursa a unei nave tip tramp are la baza un contract de transport incheiat anticipat intre armator si navlositor, cunoscut sub numele de “charter party”[7]

Navele tip tramp apartin de regula unor agenti economici de dimensiuni mici care se concureaza intre ei pentru acapararea diferitelor segmente de piata. Ele pot fi analizate prin similitudine cu firmele mici si prin flexibilitatea lor pot sa se adapteze la situatiile de piata.

b) Sistemul de linie regulata (sea line) – este o navigatie pe o rurta comerciala data, intre anumite porturi dupa un orar fix anuntat anticipat, in conformitate cu interesele mutuale ale armatorilor si beneficiarilor serviciilor de linie.

In mod normal navele de linie care sunt de regula dotate cu tehnologii de varf deci sunt construite cu investitii mari, furnizeaza servicii unei clientele numeroase care expediaza marfuri in partizi relativ mici dar des. Deoarece marfurile sunt diverse o nava delinie trebuie sa ofere conditii optime pentru transportul oricaror feluri de marfuri.

In navigatia de linie, contractul este “Booking Note” – Nota de rezervare a spatiului de transport pe nava de linie. El poate fi insotit sau nu de Conosament (Bil of Lading).

Aceste tipuri de nave au o viteza economica ridicata deoarece productivitatea lor trebuie sa fie inalta deoarece trebuie sa resoarba costurile inalte generate atat de transportul in sine cat si de reteaua larga si permanenta de agentii si reprezentante.

2 Managementul riscului – probleme metodologice

Activitatea economica implica atat riscul cat si incertitudinea care coexista in diferite proportii.

In Dictionarul Enciclopedic managerial editat de Editura Academica de Management riscul este definit ca fiind masura a neconcordantei dintre diferite rezultate posibile, mai mult sau mai putin favorabile sau nefavorabile intr-o actiune viitoare.

Riscul este determinat de o multitudine de cauze obiective:

schimbarea conditiilor economice in timp;

schimbari tehnologice rapide;

invalidarea experientei anterioare;

cunoasterea imperfecta a variabilelor exogene;

atitudinea optimista sau pesimista a echipei de analiza;

erori de analiza tehnica sau economica;

interventii ale statului;

impactul mediului inconjurator;

modificari ale pretului;

modificari ale cursurilor valutare.

Aceste cauze descrise anterior pot determina transformari pe parcursul realizarii si exploatarii obiectivului real, transformari cu efecte pozitive sau negative asupra rezultatelor economice asteptate.

In acest mod riscul se refera la posibilitatea ca un eveniment nefavorabil sa se produca, eveniment care va modifica veniturile asteptate.

Riscul se caracterizeaza asadar prin posibilitatea aparitiei unui eveniment care poate fi cuantificat cu ajutorul unei legi de probabilitate, lege care poate fi cunoscuta de agentii economici.

Neevaluarea riscului va conduce la o serie de amenintari care pot deveni in extremis fatale pentru supravietuirea firmei.

Astfel Agentia Internationala de Credit a realizat o lista cu “10 amenintari” majore pentru supravietuirea unei firme:

Amplasarea gresita a afacerii – tine de politica de marketing si presupune neanalizarea celor patru grupe de variabile: puncte forte si puncte slabe ale firmei; amenintari si oportunitati[8]

Lipsa de capital –s-au facut prea mari investitii in active fixe si nu exista suficient capital circulant pentru continuarea procesului de productie.

3. Prea mult capital in active fixe- eficienta utilizarii activelor fixe este scazuta.

4. Probleme cu creditele – nu exista resurse pentru rambursarea datoriilor.

5. Proasta gestionare a stocurilor – necuantificarea corecta a loturilor optime conduce la aparitia unor ”locuri inguste”.

Expansiune necontrolata –se lanseaza produse pe o piata care nu a fost cercetata in prealabil.

7. Capitalizare neadecvata- este determinata de riscul activitatii; daca riscul este mare, dividendele cerute de investitori vor fi mari. Din profitul obtinut se platesc dividendele si partea investitiilor va fi mica.

8. Lipsa de experienta si de calificare- nu exista interes pentru ridicarea gradului de pregatire profesionala al celor angajati

9. Probleme cu personalul –daca activitatea se concretizeaza cu performante slabe, personalul va fi tentat sa isi gaseasca alt loc de munca.

10. Birocratia – se regaseste in activitatile ale caror rezultate nu mai sunt satisfacatoare.

Specialistii au analizat factorii care determina succesul activitatii unei intreprinderi.

Acestia considera ca performanta este asigurata daca se urmareste realizarea urmatoarelor conditii:

Tendinta spre actiune – fiecare angajar este capabil sa actionezzeee zi de zi, fara a astepta ordine de la cineva. Se apreciaza ca organigramele de succes sunt cele cu forma de piramida scunda si plata.

Apropierea de client pentru a intelege nevoile acestuia – activitatea de productie trebuie sa aiba unn dublu scop:

realizarea unui produs calitativ superior;

satisfacerea necesitatilor unui anumitt segment de consumatori.

3. Conducerea simpla si bazata pe valori – americanii denumesc aceasta Kiss=”a pastra lucrurile simple” – (keep it short and simple).

4. Autonomie in descentralizare in luarea deciziilor- toata activitatea trebuie impartita in compartimente care stiu exact ce au de facut si unde de fapt se iau deciziile.

Se cauta minimizarea riscului

 
5. Realizarea scopului propus sau denumit plastic “crosetarea modelului potrivit” - ideea consta in aceea ca :

un produs nou se lanseaza numai pe o piata cunoscuta;

pe o piata noua se vinde numai un produs cunoscut.

6. Un personal bine pregatit si dedicat- activitatea presupune un lant de oameni implicati in procesul de productie de la furnizorull initial la clentul final.

Daca fiecare este interesat inn activitatea pe care o desfasoara si depune o munca de calitate, riscul ca in procesul de productie sa apara intreruperi este scazut.

7. Un control cat mai scurt al activitatii – nici un aspect al controlului nu trebuie neglijat in nicii o faza a activitatii. Orice conducator analizand continuu activitatea de care raspunde si tinand cont de factorii mentionati poate asiguraa succesul afacerii.

Economistul Raymond Barre scotea in evidenta doua caracteristici ale economiei de piata:

Tendinta de crestere a riscurilor - explicata de acesta prin accelerarea progresului tehnologic, dimensiunii si interdependentei activitatilor precum si transformarilor sociale;

Nevoia crescanda de securitate a intreprinderii.

In scopul asigurarii impotriva riscurilor s-au imaginat o serie de modele teoretice pentru managementul riscurilor - vezi modelul prezentat in Fig. 1:

In esenta continutul managementului riscurilor, consta dintr-un proces sistematic cu urmatoarele componente:

cunoasterea factorilor potentiali ce ameninta securitatea intreprinderii;

masurarea gradului de gravitate al acestora;

reducerea efectelor prin prevenire si protectie;



transferul acelor efecte ce nu pot fi gestionate de intreprindere catre societatile specializate in gestiunea riscurilor.

Literatura economica a consacrat doua categorii mari de riscuri:

riscuri “pure” – sunt consecinta unor evenimente accidentale sau fortuite (calamitati naturale, razboaie, conflicte sociale de proportii etc.);

riscuri “speculative” – legate de deciziile care se iau in intreprindere, constituind evenimente cu o prababilitate de aparitie cu atat mai mare, cu cat procesul de extindere a intreprinderii este de dimensiuni mai mari[9].

Fig. 1 PROCESUL MANAGERIAL AL RISCULUI

Text Box: Riscuri pureText Box: Riscuri speculativeText Box: Tehnici de gestiune preventiva  si previzionala

Text Box: Transferul riscurilor asupra tertilor


Factori naturali

 

Factori politici si juridici

 

Factori tehnici-tehnologici

 

Factori socio-culturali

 

Factori demografici

 

Factori de management

 

Mediul stabil

Mediul instabil

Mediul turbulent

evolutia factorilor este calma;

modificari rare si previzibile ale variabilelor de mediu;

tipul de piata este cel cu concurenta perfecta.

Comportamentul organizatiei

se elaboreaza programe pe termen scurt;

comportamentul managerial este propriu

evolutia factorilor este rapida;

modificari frecvente si de mare amploare ale variabilelor de mediu;

riscul este mare;

tipul de piata este cel cu concurenta imperfecta de tip oligopol.

Comportamentul organizatiei

se elaboreaza strategii si politici pe termen scurt, mediu si lung;

comportamentul managerial este influentat de actiunile concurentilor

evolutia factorilor se caracterizeaza prin modificari frecvente bruste si imprevizibile;

firma este pusa in situatii deosebite de adaptare;

tipul de piata este cel cu concurenta imperfecta

Comportamentul organizatiei

comportament de negociere cu firmele concurente;

se cauta institutionalizarea factorilor turbulenti

 

Definirea caracterului mediului

 

In functie de profilul de activitate al intreprinderrii si dimensiunile ei, unii din factorii enumerati potavea o probabilitate mai mare decat restul.

  Fara a se ignora actiunea intreprinderii asupra mediului mai ales in perioada revolutiei tehnico-stiintifice contemporane, trebuie sa admitem ca cea mai mareparte aatentiei trebuie acordata factorilor de risc economic si financiar.

Se pot enumera ca factori de risc urmatorii:

piata (diversificarea, concurenta, conjunctura);

tehnicile de productie (brevete, informatizare etc.);

deciziile puterii publice (fiscalitate, dreptul comercial);

factorii financiari (rentabilitate, trezorerie, investitii);

factorii structurali (organizare, absortie, fuziune).

Dimensiunea intreprinderii poate permite sau nu

un anumit grad de expunere la riscuri.

O data identificati factorii specifici de risc pentru o intreprindere trebuie sa definim succint categoriile importante de risc. Vorbim frecvent de riscul inflatiei, riscul dobinzii, riscul cursului de schimb, riscul psihologic, riscul creditului etc.

In tot acest amalgam ne va fi deosebit de greu sa definim principalele riscuri in activitatea intreprinderii.

In principiu se pot distinge doua categorii importante de riscuri:

Riscuri economice – asupra elementelor patrimoniale dintr-o intreprindere;

Riscuri financiare- legate de lichiditati si solvabilitatea intreprinderii.

Problema administrarii riscurilor

O problema deosebit de importanta care se pune, dupa cum se observa si din modelul teoreticprezentat in fig. 1 este si aceea administrarii riscurilor. Acest demers implica doua dimensiuni importante:

Variabilitatea factorilor (consecintele realizarii evenimentului negativ);

Costul administrarii.

Altfel spus, problema administrarii riscurilor de catre factorii de decizie din intreprindere are in vedere evaluarea costurilor de oportunitate determinate de alegerea unei alternative din urmatoarele:

lasarea la voia intamplarii a efectelor generate de factorii de risc;

actiunea de control afactorilor de risc.

O evaluare a riscului va lua in calcul urmatoarele elemente:

prejudiciul direct – ex. sustragerea de bunuri, dobanzi, penalitali;

prejudiciul consecutiv – ex. lipsa de incasari determinata de incetarea

activitatii

prejudiciul indirect – ex. pierderea de notorietatem pierderea clientelei,

pierderea segmentului de piata etc.

Cele trei elemente reprezinta – nivelul maxim de pierderi care se

poate asocia la realizarea unui risc – reprezinta variabilitatea prima

dimensiune a procesului de administrare a riscului.

Daca riscul ar fi asigurat in totalitate variabilitatea

ar fi nula – in realitate asa ceva nu se intampla.

Costul gestionarii riscurilor – reprezinta

suma cheltuielilor aferente riscurilor estimate.

Obiectivul managementului riscului va fi realizarea unui optim intre doua zone:

Costul suportabil – consecinte inferioare la limita maxima posibila;

Costul rezonabil – cost inferior la limita impusa de rentabilitatea intreprinderii.

Modelul scoate in evidenta tehnicile folosite in cadrul procesului de administrare a riscurilor:

Tehnicile preventive si de previziune:

tehnicile preventive permit reducerea costului riscului si repetarea evenimentului ex: intreruperea relatiilor comerciale cu un client a carui solvabilitate este indoielnica; incetarea fabricarii unui produs; refuzul de a ionvesti intr-o economie instabila etc.;

tehnicile de gestiune previzionala permit reducerea consecintelor dar conduc la cresterea costurilor;

Transferarea efectelor riscurilor determina cresterea costului - de regula prima de asigurare este ridicata pentru categoriile de risc natural, dar permit reducerea consecintelor realizarii unui risc.



Responsabilitatea deciziei in conditii de risc

Desi in societatea contemporana se accentueaza rolul riscurilor in procesul decizional al managementului de top, in majoritatea intreprinderilor nu exista o departajare clara intre managementul general al intreprinderii si managementul pe domenii – productie, financiar, marketing si managementul riscurilor.

Procesul de evaluare, analiza si gestiune a riscurilor este incredintat unor persoane specializate care au menirea de a furniza informatii pertinente in flux permenent managementului de top al intreprinderii. Intreprinderile mici si mijlocii apeleaza la persoane specializate din afara. Rolul unei persoane care se ocupa cu problemele managementului riscului este asemanator cu cel al unui revizor contabil. Aceste persoane sunt denumite in literatura de specialitate : “risc –manager” (S.U:A); “auditeur des risques” (Franta) etc.

Evaluarea generala a riscului cuprinde “trei segmente

aprecierea mediului:

- economia nationala in ansamblu; Din aceasta perspectiva se

- sectoarele de activitate; pot studia variabilele micro si

- intreprinderii. macromediului firmei

studiul organizarii intreprinderii:

- organizarea procesuala, structurala si informationala;

- planificarea, bugetele si controlul de gestiune;

- identificarea ciclurilor de activitate si a fluxului de operatiuni

semnficative;

analiza generala a situatiei financiare si a rezultatelor:

situatia financiara :utilizarea fondurilor pentru investitii; analiza surselor

interne si externe de finantare:

- rezultate: analiza structurii produselor si a cheltuielilor;

- efecte de parghie financiara si operationala;

- factorii de sensibilitate ai profitului;

- echilibrul financiar pe termen scurt si termen lung.

Studiul acestor elemenrte se finalizeaza cu un raport catre managementul de top.

Atitudinea managerilor fata de risc:

Este determinata de o serie variabilele :

unor indivizi le place mai mult riscul in raport cu altii;elementele de motivatie asociate riscului sunt parte integranta a personalitatii lor;

masurile de incitare ce decurg din normele de comportament managerial;

pentru unii manageri asumarea riscului este necesitate si placere.

Studiile efectuate au scos in evidenta trei motivatii esentiale in luarea unei decizii de risc:

asumarea riscului este indispensabila succesului;

asumarea riscului este mai mult o obligatie profesionala;

asumarea riscului de catre manager are un continut emotional din cauza anxietatii, excitarii si bucuriei perticolului.

Atitudinea managerilor fata de risc este determinata de o serie de conditii concrete cum sunt: nivelul profitului; marimea lichiditatilor si a vanzarilor la un nivel de referinta; pozitia actuala a organizatiei si eventuala sa disparitie.

Studiile scot in evidenta faptul ca managerii evita sa infrunte riscul, delegind pe altii si intarziind luarea deciziilor.(Mac Crimman si Wehrung)

Problema riscului se pune cu aceiasi acuitate si la nivelul macroeconomic.

De exemplu societatea romaneasca se afla in mijlocul unor profunde transformari politice, sociale, culturale, economice, fapt care afecteaza viata fiecaruia dintre noi.

Societatea Cunoasterii spre care ne indreptam va depinde de performantele infrastructurilor critice care in literatura de specialitate sunt definite prin:

Structurile informatice si de comunicatie;

Bancile si sistemul financiar ale unei tari;

Sistemele de energie, incluzand cele de producere si transport ale electricitatii, ale petrolului si ale gazului natural;

Structuri de distributie fizica ale resurselor ex.: sistemele de transport feroviare, rutiere, navale, aeriene;

Serviciile vitale suport ale activitatilor umane (sanitare, apararea civila, politia, armata).

In vederea conservarii si mentinerii fiabilitatii acestor sisteme se impune identificarea si evaluarea factorilor de risc si exercitarea unui management adecvat al riscurilor.

Aplicatiile si situatiile prezentate pe parcursul cursului pot fi folosite in scopul realizarii obiectivelor managementului riscului.

3 Riscul in shipping

In shipping pot fi identificate urmatoarele tipuri de riscuri:

a) Riscurile contractuale

a1) Riscurile din neexecutarea sau executarea defectuoasa a drepturilor si

obligatiilor contractuale;

a2) Riscuri din nerespectarea termenelor de plata;

a1) Riscuri din neexecutarea sau executarea defectuoasa a drepturilor si obligatiilor contractuale

Riscul punerii in intarziere a realizarii contractului datorita nepunerii la dispozitia navei a marfii in timp util.

Riscul punerii in intarziere a armatorului-caraus la predarea marfii in portul de destinatie.

Riscuri ce decurg din deteriorarea marfii stivuite pe punte fara ca in contract sa fie prevazuta in mod expres clauza privind amararea acesteia pe punte- exceptie navele prevazute cu amenajari in acest sens.

Riscul defectarii navei pe timpul efectuarii transportului.

devierii de la ruta stabilita sau al intarzierii in efectuarea transportului fata de prevederile contractuale.

Riscul platii unor eventuale daune catre navlositor in situatia in care nava inchiriata in contract de BARE-BOAT se deterioreaza datorita unor cauze anterioare incheierii contractului;

Riscul ca la sfarsitul perioadei contractuale sau la intreruperea acestuia, nava sa revina armatorului grevata de creante care pot duce chiar la pierderea navei.

a2)Riscuri din nerespectarea termenelor de plata:

Riscul de neplata a navlului.

Riscul rezultat din neplata chiriei datorate de catre navlositor.

b) Riscurile de exploatare

Prin ,,riscuri de exploatare” se intelege incapacitatea intreprinderii de a se adapta cu cele mai mici costuri la variatiile mediului economic in care actioneaza[11].

c) Riscurile tehnice

c1). pericole la adresa personalului de la bordul navei :inhalarea de vapori de  ;arderea de lichide caustice si acide ;socuri electrice si electrocutari ; caderea peste bord ; pericole legate de manevrele de la bord (ambarcare, debarcare).

c2) pericole generate de existenta substantelor toxice :

in zona de cazare a echipajului :materialele de curatenie stocate ; alimentarea cu combustibil ;uleiuri / unsori prezente in echipamentele de la bord ;

pe punti  si magazii : vopsea, uleiuri, unsori, depozitate pe punti ;

in compartimentele masini :cabluri ; combustibili si uleiuri diesel pentru motoare, incalzitoare si incineratoare ;combustibil, lubrifinanti si ulei hidraulic in santina, etc ;.lichide de racire ;sisteme de incalzire cu fluid.

c3) surse potentiale de aprindere

-in zonele locuite de echipaj :echipamente electronice si de navigatie ;

aparatura si dotarile din spalatorie ( fiare de calcat, storcatoare, etc.)

-zona puntilor :iluminarea puntilor ;

-zonele de evacuare a gazelor ;scantei generate de lucrul cu foc deschis la bord ;

c4) cauze generale : arcul electric ;frecarea ;suprafetele foarte fierbinti ;scantei

ce pot genera incendii ;flacara deschisa ;unde radio; in zona masinilor : compresoarele de aer;motorul generatoruli si instalatia de evacuare a gazelor.

c5) cauze externe navei :fulgerele ;alte nave ;furtuni violente ;obiecte subacvatice plutitoare.

Studiile efectuate au scos in evidenta urmatoarele tipuri de management al riscului in domeniul analizat:

1. managementul riscului in companiile de shipping :

-riscuri organizationale

-riscuri informationale

-analiza proceselor de aparitie a accidentelor si clasificarea acestora ;

-corectarea activitatilor firmei pentru limitarea aparitiei riscurilor ;

managementul riscului in comertul si transportul de marfa :

-riscuri de tara ;

-riscurile importatorului ;

-riscurile producatorului ;

-riscurile exportatorului ;

-riscul valutar ;

-riscul transportatorului.

3. managementul riscului la bordul navei :

-riscuri legislative ;

-riscuri de operare ;

-riscuri specifice porturilor de incarcare si descarcare ;

-riscuri generate de planul de incarcare al navei (cargo-plan) ;

-riscuri determinate de modul de pregatire a voiajului ;

-riscuri contractuale ;

-riscuri specifice pe mare (coliziuni, furtuni, etc.).

4. managementul riscului in porturi :

-identificarea evenimentelor ;

-evaluarea riscurilor ;

-managementul riscurilor ;

-evaluarea cost / beneficiu ;

-decizii privind evitarea riscurilor sau diminuarea consecintelor.

5. managementul riscului prin asigurare:

-tipuri de asigurari ;

-asigurari si reasigurari maritime.

6. managementul riscului prin proiecte :

-ciclul de viata al navei ;

-efectele proiectarii navelor asupra activitatii de shipping ;

-accidentele in faza de proiectare.



Ne vom referi pe parcursul cursului si asupra unor probleme de baza privind acest tip de transport.

Agenturarea este activitatea prin care persoane specializate din cadrul unor agentii maritime (societati de comert exterior care au ca obiect reprezentarea intereselor navei comerciale, indiferent de pavilion, intr-un anumit port sau in toate porturile tarii de resedinta agentului) se ocupa de asistenta navelor pe timpul stationarii acestora in portul de resedinta al agentiei respective – vezi si cursul in continuare.

Aprovizionarea navelor se executa de catre intreprinderi comerciale specializate care au ca obiect aprovizionarea navelor care fac escala in porturile respective. Activitatea de aprovizionare a navelor se refera in principal la furnizare a proviziilor necesare continuarii voiajului (combustibili, lubrifianti, apa, alimente etc.) a pieselor de schimb, diverselor materiale necesare sigurantei navigatiei (documente de navigatie, aparatura de navigatie, material pirotehnic etc), diverselor materiale de punte (parame, lanturi, ancore etc.)

Vezi si lucrarea doamnei Izabela Gilda Grama, Eficienta Economica a implementarii in Romania a sistemului de transport multimodal, Editura Europolis, 2003 pag. 166

Dupa opiniile specialistilor, navele pentru transportul fluvial al containerelor ar trebui sa fie suficient de mari pentru a transporta cel putin 40-50 TEU, sa aiba hambare dreptunghiulare si deschiderea capacelor suficient de mare pentru containere.

Ca echipament utilizat se utilizeaza vagoane specializate pentru transportul containerelor.

In acest tip de contract se precizeaza conditiile transportului pietei in functie de situatia pietei navlurilor in acel moment.

O asemenea analiza se poate face cu ajutorul metodei SWOT.

Vezi comportamentul costurilor medii pe termen lung

Vezi Pompiliu Golea, ”Management- abordare procesuala” , Ed. A II- a, Editura Ex Ponto, 2003

Vezi metoda punctului critic.



loading...







Politica de confidentialitate

DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 1749
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2020 . All rights reserved

Distribuie URL

Adauga cod HTML in site