Scrigroup - Documente si articole

Username / Parola inexistente      

Home Documente Upload Resurse Alte limbi doc  

CATEGORII DOCUMENTE




loading...



AeronauticaComunicatiiElectronica electricitateMerceologieTehnica mecanica


AGREGATUL DE FORTA; SISTEMELE SI COMENZILE SALE - AUROBUZ

Tehnica mecanica

+ Font mai mare | - Font mai mic




AGREGATUL DE FORTA; SISTEMELE SI COMENZILE SALE - AUROBUZ

Descrierea constructiei motorului si THM, precum si indicatiile de exploatare si ingrijire a lor sunt date in Instructiunile de exploatare pentru agregatele corespunzatoare. Daca exista diferente intre prezentul Ghid si Instructiunile pentru agregate, anexate la autobuz, urmeaza a va ghida dupa ultimele.




Pe autobuzele MAZ 203 agregatul de forta este asezat in spate pe bordul din stanga, inclinat fata de axa longitudinala a autobuzului.

Agregatele de forta folosite pe autobuzele MAZ 203 sunt date in tabelele 1.1 si 1.3.

1 Suspensia agregatului de forta

Suspensia agregatului de forta diminueaza eficient socurile loviturilor in

timpul deplasarii pe drum accidentat si suprima complet momentele reactive care apar in timpul functionarii motorului.

Agregatul de forta se fixeaza de carcasa autobuzului in patru puncte (doua in fata si doua in spate). Suportii din fata si cei din spate au aceeasi constructie. Fiecare suport consta dintr-un amortizor 3 (fig. 1.1), fixat cu bolturi si piulite pe consola carcasei 2 (momentul strangerii piulitelor + 4955 Hm).

Agregatul de forta se fixeaza pe amortizoare prin consolele motorului 6 cu bolturile 5 (momentul strangerii 196215 Hm).

Amortizoarele din fata si cei din spate au aceeasi constructie, dar difera prin duritatea cauciucului. Numarul suportului si duritatea cauciucului sunt date pe corpul amortizorului.

Asistenta tehnica a suspensiei agregatului de forta

La efectuarea VT-1 (verificarii tehnice-1) se va verifica fixarea consolelor, precum si a amortizoarelor suspensiei agregatului de forta.

Figura 1.1- Suportii agregatului de forta:

1- piulita;

2- consola carcasei;

3- amortizor;

4- carcasa de protectie;

5- bolt;

6-consola motorului.

2 Sistemul de alimentare cu combustibil a motorului

Sistemul de alimentare cu combustibil a motorului, a carui schema este aratata in fig. 2.1, serveste pentru furnizarea, filtrarea si dozarea precisa a combustibilului la diferite regimuri de lucru ale motorului.

Descrierea constructiei si repararii aparatelor sistemului de alimentare este data in Instructiunile de exploatare si in Ghidul de reparatii ale motorului.

Din rezervorul de combustibil 4, combustibilul, in timpul functionarii

motorului, este absorbit de pompa de combustibil, prin filtrul de curatire grosiera a combustibilului cu pompa manuala de combustibil 6. Din filtru combustibilul ajunge in motor. Combustibilul excedentar, si impreuna cu el aerul care a intrat in sistem, se duc prin conducta, in rezervorul de combustibil.

In interiorul rezervorului de combustibil sunt peretii care impiedica

„balacirea” combustibilului si formarea spumei, marind rigiditatea rezervorului,. In partea inferioara a rezervorului este prevazut busonul pentru scurgerea reziduurilor. Consumul de combustibil din rezervor se controleaza dupa aparatul care se afla pe tabloul aparatelor si dupa senzorul cu reostat al nivelului combustibilului, instalat in rezervorul de combustibil.

Gura de umplere este inchisa cu busonul ermetic al rezervorului de combustibil. In busonul rezervorului de combustibil sunt instalate doua supape - de admisie si de evacuare. Supapa de evacuare trebuie sa se se deschida la presiunea de 5,6917,99 kPa, cea de admisie trebuie sa se deschida la rarefierea pana la 1,63,47 kPa.

Priza de combustibil consta din corp, doua conducte transportoare de

combustibil si filtrul- retea.

Conductele poliamidice de combustibil de joasa presiune sunt montate in pelicule de protectie si fixate cu cleme pe carcasa.

Pe autobuz este instalat filtrul de curatire grosiera a combustibilului „RACOR”, cu pompa manuala de combustibil. Filtrul este prevazut cu incalzire electrica, care functioneaza in regim automat. Filtrul este instalat pe magistrala de absorbtie a sistemului de alimentare si se fixeaza pe consola carcasei.

Figura 2.1 – Schema sistemului de alimentare cu combustibil

1- incalzitor cu aer; 2- pompa de combustibil electromagnetica a incalzitorului cu aer; 3-priza de combustibil; 4 - rezervorul de combustibil;5—incalzitor lichidului (ILM;) 6- filtrul de curatire grosiera a combustibilului cu pompa de combustibil manuala; 7- motor; 8- filtrul de combustibil al ILM.

In corpul filtrului este instalat elementul de incalzire, care incalzeste eficient jetul de combustibil, topind parafina care se separa. Incalzitorul filtrului functioneaza numai cand cheia de contact se aflain pozitia „II” in regim automat cu clapeta 18 apasata (fig.2.5). Incalzirea se cupleaza la temperatura combustibilului mai joasa de +7 grade C si se decupleaza la o temperatura de circa +24 grade C. La mutarea cheii in pozitia „I” sau „0”, incalzitorul sae cupleaza automat.

Motorul are de asemenea in complet un filtru de curatire fina.

Asistenta tehnica a sistemului de alimentare a motorului cu combustibil

Economisirea de combustibil, puterea dezvoltata, siguranta si trainicia motorului depind intr-o masura considerabila de functionarea corespunzatoare a sistemului de alimentare, de aceea intretinerea lui trebuie sa se faca cu o minutiozitate deosebita, la termenele prevazute cu strictete.

ATENTIE! Verificarea functionarii aparatelor de „combustibil” si, in caz de necesitate, reglarea lor, trebuie sa se faca de personal cu inalta calificare in standurie,cu aparate speciale, in ateliere sau sectii dotate corespunzator.

Pentru a le feri de patrunderea murdariei, dupa decuplarea conductelor de combustibil, duzele subansamblelor sistemului de combustibil si deschiderile conductelor de combustibil trebuie sa fie astupate cu dopuri, capace sau flanse oarbe. Este necesar ca flansele oarbe, dopurile si capacele sa fie spalate in prealabil cu benzina curata sau combustibil Diesel.

Pentru o durata de viata maxima a aparaturii de combustibil, o importanta de prim ordin o au puritatea si calitatea combustibilului, de aceea combustibilul turnat in rezervor trebuie sa fie perfect curat si sa corespunda sortimentului recomandat in capitolul „Materiale de exploatare” nde catre uzina producatoare a motoarelor. .

La efectuarea TO-2 se vor verifica starea fixarii rezervorului de combustibil si pozitia garniturilor de cauciuc de sub rezervorul de combustibil si de sub chingi. La nevoie se va face corectarea pozitiei garniturilor si intinderii chingilor si bolturilor de fixare ale consolelor rezervorului de combustibil.

Zilnic se va verifica existenta depunerilor in filtrul de curatire grosiera si la nevoie sevarsa depunerile. Varsarea depunerilor trebuie facuta cu motorul oprit,in ordinea urmatoare: - se pune un vas sub furtunul de varsare a depunerilor (fig. 2.2); -se deschode robinetul de varsare, rotind in sensul acelor de ceasornic cu 2-3 ture surubul cu furtunul de varsare av depunerilor fixat pe el;- apasand pe butonul comenzii pompei de combustibil 7 se varsa reziduurile; - se inchide robinetul, rotind surubul pana la refuz.

Elementul de filtrare 3 se inlocuieste la fiecare 15000 km sau la 500 de ore de functionare a motorului, precum si atunci cand rezistenta lui la curgerea combustibilului devine prea mare si motorul pierde simtitor din putere (in orice caz, elementul de filtrare se inlocuieste cel putin o data la un an).

Inlocuirea elementului de filtrare al filtrului de curatire grosiera se face cu motorul oprit, in ordinea urmatoare: - se varsa combustibilul din filtru, pentru aceasta desurubandu-se surubul de evacuare a aerului 6 si se deschide robinetul de varsare a reziduurilor; - se desurubeaza dion corpul filtrului 5 elementul de filtrare cu decantorul 2; -se curatacorpul, folosindu-se combustibil Diesel curat; - se desurubeaza decantorul 2; -se monteaza noul inel de etansare pe decantor si se insurubeaza cu mana decantorul pe noul element de filtrare; - se monteaza noul inel de etansare si se insurubeaza cu mana elementul de filtrare 3 pe corpul 5;

ATENTIE! Nu se foloseste niciun instrument pentru strangerea corpului.

Cu ajutorul pompei de combustibil 7 se elimina aerul din filtru; - se porneste motorul si se verifica etanseitatea filtrului; - la nevoie, cu motorul oprit se elimina neetanseitatea; - se repeta verificarea.

Intretinerea tehnica a sistemului de alimentare se va face conform listei de lucrari de TO si Instructiunilor de exploatare a motorului.



Posibile defectiuni ale sistemului de alimentare a motorului cu combustibil

Printre principalele defectiuni ale sistemului de alimentare sunt:

- deteriorarea etanseitatii conductelor de combustibil si a imbinarilor lor;

- furnizarea insuficienta de combustibil catre sectiile pompei de inalta presiune.

Neetanseitatea imbinarilor se elimina prin strangerea imbinarilor cu filet si inlocuirea etanseizarilor sau conductelor de combustibil respective.

Furnizarea insuficienta de combustibil catre pompa de inalta presiune se manifesta in caderea puterii motorului, functionarea slui neuniforma si instabila, precum si in pornirea greoaie si opririle motorului in timpul functionarii la un numar mic de rotatii ale arborelui cotit. Furnizarea insuficienta de combustibil catre pompa de inalta presiune poate fi provocata de: - absorbtia de aer in sistemul de alimentare;- defectarea pompei de combustibil; - imbacsirea conductelor de combustibil, precum msi a elementelor de filtrareale filtrelor de curatire grosiera sau fina a combustibilului; - inghetarea aopei in conducte saui in filtre; - ingrolarea combustibilului, daca sortimentul lui nu corespunde sezonului.

Fig. 2.2.- Filtrul de curatire grosiera a combustibilului cu separatorul de apa

1- furtunul de varsare a reziduurilor;

2-decantor;

3-element de filtrare;

4-stekerul incalzirii combustibilului;

5- corpul filtrului;

6- surubul de indepartare a aerului;

7- pompa de combustibil manuala.

2.1.Transmisia comenzii alimentarii cu combustibil

Autobuzul este dotat cu sistem electronic de comanda a motorului. Pedala alimentarii cu combustibil intr-un astfel de sistem nu are legatura mecanica cu dispozitivele de alimentare cu combustibil de pe motor. La apasarea pe pedala are loc actionarea senzorului care transmite semnal electric modulului electronic de concordanta ADM 2. La incetarea efortului de pe pedala, aceasta revine in pozitia initiala.

3. Sistemul de alimentare cu aer a motorului

Sistemul de alimentare cu aer a motorului este destinat pentru captarea aerului din atmosfera, curatirea lui de praf sidistribuirea la cilindri. El consta din priza de aer 13 (fig. 3.1), cuplata cu racordul de admisie al filtrului de aer 2, conductele de aer, furtunurile de cuplare, racitorul aerului suflat 1 si conducte. Pentru controlul imbacsirii elementului de filtrare al filtrului de aer, in conducta de aer este instalat senzorul mecanic 4 si senzorul electric 9 al imbacsirii filtrului de aer. Senzorul electric al imbacsirii filtrului este legat de lampa de control de pe tabloul aparatelor.

Figura 3.1- Sistemul de alimentare cu aer a motorului:

1-racitorul aerului suflat;     2- filtru de aer;

3-priza de aer;    4– senzorul mecanic al imbacsiruii filtrului;

5,7,8,13 - conducte de aer;     6, 10, 12,15, 18,19 – furtunuri de cuplare;

9-- senzorul electric al imbacsiruii filtrului;

11 - furtunul compresorului; 14- senzorul de temperatura al aerului suflat; 16-furtunul de ventilare a carterului;

17- turbosuflanta.

Racitorul aerului suflat de tip «aer-aer » este alcatuit din elemente plane schimbatoare de caldura cu nervuri incrustate.

Filtrul de aer (fig. 3.2) este de tip uscat, cu doua trepte, cu un buncar pentru colectarea prafului si cu un element de filtrare detasabil, din carton.

Asistenta tehnica a sistemului de alimentare a motorului cu aer 

Este necesar sa se acorde atentie deosebita starii si fixarii furtunurilor de racordare, care unesc conductele de aer, turbocompresorul, racitorul aerului suflat 1 si colectorul de admisie. Daca exista modificari in structura materialului racordurilor, acestea trebuie inlocuite.

In cazul exploatarii pe timp foarte cald, pentru imbunatatirea ventilarii compartimentului motor se deschide trapa de deasupra compartimentului si jaluzelele de pe peretele din spate al autobuzului. Pentru evitarea strangerii aerului cald care iese prin trapa se deschide trapa numai dinspre partea centrului autobuzului, pe partea dinspre laturi, trapa trebuie sa ramana inchisa.

Supapa de evacuare a prafului 6 si colectorul de praf 1 se curata de praf, periodic, in functie de « prafuirea » drumurilor, dar nu mai rar decat in cadrul VT- 1.Pentru curatirea de praf a supapei se strange cu mana silfonul de cauciuc al supapei. Pentru curatirea colectorului de praf 1 se elibereaza racordurile 2, se scoate colectorul de praf, se sufla cu aer comprimat5, la nevoie se sterge cu o carpa curata, uscata.

La montarea colectorului de praf trebuie sa acordam atentie la punerea corecta a garniturii intre colectorul de praf si corpul filtrului, precum si la intinderea suficienta a racordurilor. Supapa de evacuare a prafuuli trebuie sa fie indreptata in jos.

Daca se aprinde lampa de semnalizare a imbacsirii filtrului de aer, dar nu mai rar decat la VT-2, este necesar sa se faca curatirea sau inlocuirea elementului de filtrare al filtrului de aer.

Pentru scoatera elementului de filtrare este necesar sa se scoata colectorul de praf 1. Se desurubeaza piulita 5 si se extrage elementul de filtrare 4 din corpul filtrului. Se extrage turbionaatorul 3 din corpul filtrului si s ecuratacu o carpauscata.

Elementul de filtrare este permis a fi suflat cu un curent de aer comprimat cald sub presiunea de maxim 5 bari, indreptandu-se curentul de aer inclinat fasa de suprafata carcasei interne a elementului de filtrare, pana la indepartarea completa a prafului.

Atentie! Curatirea prin scuturare nu este admisa! Elementul de filtrare se inlocuieste chiar si lka o deteriorare minora, altfel in motor ajunge aer impur.

Figura 3.2 – Filtrul de aer

1. colector de praf;

2- racord;

3- turbionar;

4- element de filtrare;

5- piulita;

6- supapa de evacuare a prafului.

La imbacsirea prea mare a elementuluide filtrare (existenta pe el a prafului si funinginii) , acesta se poate spala, folosind mijloace le de spalare recomandate de fabrica producatoare a filtrelor. Dupa fiecare verificare, precum si la montarea unui element de filtrare nou este necesar sa se faca verificarea vizuala prin iluminarea din interior. Daca exista deteriorari mecanice ale elementului de filtrare, acesta trebuie schimbat.

Instaleaza se face in succesiunea urmatoare:

- se fixeaza turbionatorul 3 in corpul filtrului; - se fixeaza elementul de filtrare 4 in corpul filtrului , pana la refuz, nu trebuie permise denivelari ale elementului, etanseizarile pe caoul elementului trebuie sa adereze strans la corpul filtrului; - se strange piulita 5 pana la aderarea completa a elementului de filtrare(se va folosi o noua piulita de fixare, in cazul folosiriicelei vechi, se va pune sub ea o saiba si se va folosi un ermetizant de fixare); - se monteazasi se fixeaza cu cleme colectorul de praf.

In procesul de montaj se va acorda atentie starii garniturilor si furtunurilor, piesele deteriorate trebuie inlocuite.

Verificarea etanseitatii traiectului de absorbtie al motorului se va face dupa demontarile suplimentare ale traiectului de absorbtie si la fiecare IT-2. La IT-2 sau daca suprafata exterioara a racitorului aerului suflat estefoarte imbacsita, el trebuie curatit odata cu radiatorul sistemului de racire. Asezarea in fata racitorului a unor obiecte care nu sunt pervazute de constructia autobuzului nu este recomandaa, din cauza posibilei coborari a parametrillor de putere ai motorului si maririi continutului de substante daunatoare din gazele esapate.

4. Sistemul de ungere a motorului

Ordinea asistentei tehnice a sistemului de ungere a motorului este data in Ghidul de exploatare a motorului.



5 Sistemul de racire a motorului

Sistemul de racire este destinat pentru mentinerea unui regim termic optim de functionare a motorului. Schema sistemului de racire a motorului si a incalzirii salonului autobuzului este prezentata in fig. 5.1.

Sistemul de racire este lichid, de tip inchis, cu circualatie fortata a lichidului de racire, calculat pentru folosirea lichidului de racire care ingheata la temperaturi scazute. Sistemul de racire a motorului este unit cu sistemul de incalzire a salonului si a locului nde munca al soferului.

Elementele de baza ale sistemului sunt: radiatorul, vasul de expansiune, termostatul, pompa de circulatie.

Temperatura optima a lichidului de racire in sistem, cu motorul in functiune (80-95 grade C), se mentine automat prin termostat si prin productivitatea ventilatorului, care se modifica in functie de temperatura lichidului de racire.

Radiatorul este de tip tub-banda, cu tuburi cu sectiune ovala. Radiatorul este fixat prin pernele de cauciuc pe suporturile carcasei.

Vasul de expansiune fig. 5.2) serveste pentru compensarea schimbarii volumului lichidului de racire, la expansiunea lui din cauza incalzirii, si a cresterii presiunii statice asupra absorbtiei pompei de apa, in scopul prevenirii cavitatiei. El permite sa se controleze nivelul lichidului de racire, precum si sa se efectueze indepartarea aerului din sistemul de racire.

Pe vasul de expansiune este instalat busonul de umplere 4 si busonul pentru aburi si aer 2.

Figura 5.1 – Schema sistemului de racire a motorului si a incalzirii salonului

1-vasul de expansiune; 2 -- radiator. 3- rezervorul separator de aer; 4 -colectorul de presiune; 5- robinetul incalzirii motorului; 6- robinetul incalzrii locului de munca al soferului;7-- robinetul incalzirii salonului; 8,11, 13, 15- incalzitoarele salonului; 9, 10, 14 – convectoare,12-incalzitorul locului de munca al soferului 16-incalzitor cu lichid; 17- pompa de circulatie a incalzitorului; 18-THM; 20 – motor; 21- robinetul instalatiei de climatizare.

Dopul pentru aburi si aer 2 are doua supape - de admisie si de evacuare (de aburi). Supapa de evacuare retine in sistemul de racire surplusul de presiune 100kPa (1,0 kgf/cmp), iar cea de admisie impiedica rarefierea in sistem, cand motorul se raceste.

Asistenta tehnica a sistemului de racire a motorului

Pentru functionarea normala a sistemului de racire este necesar:

- sa se umple sistemul de racire numai cu lichid cu punct de inghetare scazut, in conformitate cu Ghidul de exploatare a motorului;

- sa se toarne lichidul prin palnie cu sita, folosind pentru aceasta numai recipiente curate;

- sa se urmareasca temperatura de lucru a lichidului de racire, care trebuie sa fie in limitele 8095 grade C;

- sa se controleze zilnic nivelul lichidului de racire prin lampa de control de pe tabloul aparatelor, iar la nevoie sa se completeze; nivelul lichidului de racire trebuie controlat cu motorul rece;

- la RT -1 sa se faca verificarea si reglarea intinderii curelelor de transmisie;   

- la RT-1 sa se verifice integritatea inelului de etansare al busonului gurii de umplere de pe vasul de expansiune;

- la RT-2 sa se verifice functionarea supapelor busonului de aburi si aer si ale senzorului nivelului de avarie al lichidului in vasul de expansiune;

- sa se efectueze schimbarea lichidului de racire o data la doi ani.

ATENTIE! Functionarea motorului sub incarcatura cu o temperatura a lichidului de racire mai scazuta de 60 grade C este interzisa pentru ca duce la cresterea smolirii (coclirii )pieselor motorului si la uzura lui prematura

Pentru mentinerea unui regim de temperatura optim in perioada de exploatare de iarna se recomanda ca atunci cand motorul functioneaza sa se foloseasca ILM (vezi p.2.2.9).

In perioada de vara este necesar sa se urmareasca sistematic starea canalelor de aer ale miezului radiatorului si sa fie neaparat сuratite сand sunt vizibil imbaсsite. Curatirea se poate face cu jet de aer comprimat, indreptat spre canalele de aer ale miezului radiatorului dinspre partea carcasei ventilatorului.

Din sistemul de racire si din sistemul de incalzire lichidul curge prin robinet in conducta pompei de apa a motrului, prin robinetul sau dopul cazanului incalzitorului si prin orificiile din conductele sistemului de incalzire (dopurile de curgere sunt situate sub podea, alaturi de arcurile rotilor din spate). Lichidul se toarna cu dopul gurii de umplere deschis si cu robinetele sistemului de incalzire si preincalzire a motorului deschise. Sub locul de turnare a lichidului de racire, pentru colectarea lui, in caz de scurgere, se pun recipiente de dimensiuni corespunzatoare.

Figura 5.2- Vasul de expansiune

1 - conducta de evacuare a aburilor;

2- busonull de aer si aburi;

3- chinga;

4- busonul gurii de umplere;

5,7- perete despartitor; 6- senzorul nivelului de avarie;

8- tub de drenaj;

9- manson;

10-inel deetansare.

ATENTIE! Dupa turnarea lichidului de racire este strict interzisa pornirea motorului (chiar si pentru scurt timp), pentru ca aceasta duce la supraincalzirea pieselor din grupa pistoanelor cilindrilor si la uzura prematura a motorului.

Este necesar ca sistemul de racire a motorului si sistemul de incalzire al autobuzului sa fie umplute pana la marginea gurii de umplere a vasului de expansiune, cu robinetele incalzirii rapide a motorului, incalzitorului locului de munca al soferului si incalzirii salonului deschise.

Pentru eliminarea aerului din sisteme, dupa umplerea lor, se porneste motorul si pompa de circulatie a ILM.

Pentru eliminarea aerului din incalzitorul locului de munca al soferului este necesar sa se inchida robinetele incalzirii rapide a motorului si incalzirii salonului si, cu robinetul incalzitorului locului de munca al soferului deschis, sa se mentina turatia medie a motorului timp de 35 minute. Pentru eliminarea aerului din sistemul de incalzire a salonului este necesar sa se deschida robinetul incalzirii salonului si sa se inchida robinetul incalzitorului locului de munca al soferului, mentinandu-se turatiile medii ale motorului timp de 35 minute.

Pentru eliminarea aerului din sistemul de incalzire rapida a motorului, cu motorul in functiune se deschide pentru 12 minute robinetul incalzirii rapide a motorului si se inchid robinetele sistemului de incalzire.

Pentru eliminarea aerului din radiatoarele instalatiei climatice este necesar sa se scoata capacul de plastic al instalatiei climatice, sa se cupleze, cu motoruls in functiune , instalatia climatica, la temperatura maxima, si, apasand miplurile (situate pe radiatoarele cu apa ale instalatiei climatice)se indeparteaza aerul din radiatoare. Lichidul de ricire, iesind prin nipluri impreuna cu aerulcurge pe canalele de varsare ale condensului si se varsa prin doua furtunuri sub autobuz, in partea din spate (la nevoie, sub furtunuri se pun vase).Ser decupleaza instalatia de climatizare si se opreste motorul.

Dupa eliminarea aerului se toarna lichid pana la gura de umplere a vasului de expansiune; lichidul se toarna numai cu motorul oprit. .

Nivelul lichidului in sistemul de racire se controleaza prin senzorul electric al nivelului de avarie. In cazul unui nivel insuficient al lichidului de racire, pe panoul aparatelor se aprinde lampa de control. La aprinderea lampii este necesar sa se verifice etanseitatea sistemului de racire al motorului si de incalzire a salonului, sa se elimine scurgerile si sa se completeze sistemul pana la marginea gurii de umplere.

Reglarea intinderii curelei de transmisie a pompei de circulatie trebuie executata conform cerintelor Instructiunilor de exploatare a motorului.

5.1. Transmisia hidraulica a ventilatorului

Autobuzul are in complet transmisie hidraulica a ventilatorului cu comanda electronica cu multe canale. Schema transmisiei hidraulice a ventilatorului cu comanda electronica este data inj figura 5.3.

Transmisia hidraulica este dotata cu rezervorul de ulei 8 cu filtrul de ulei 7 incorporat. Pompa nereglata de angrenare 10 aduce uleiul din rezervorul de ulei si il trimite in motorul hidraulic nereglat al angrenajelor 4, cu supapa proportionala de limitare a presiunii 5 incorporata. O particularitate a acestui sistem este chiar supapa proportionala , care regleaza presiunea proportional cu valoarea semnalului electric primit. In aceste conditii consumul excedentar de la pompa nereglata, ocolind motorul hidraulic se indreapta prin racitorul 6 in rezervorul de ulei. Pentru prevenirea cresterii presiunii in racitor, paralel cu el este instalata suoapa de protectie 15. La deschiderea completa (curent electric maxim)tot suvoiul de la pompa orin supapa se duce in rezervor- ventilatorul se roteste cu turatie minima. Daca in electromagnetul supapei nu aunge curentul, atunci supapa este inchisa si motorul hidraulic roteste ventilatorul cu turatie maxima. In cazuls defectarii componentelor (de exemplu, ruperea cablului) aceasta asigura cuplarea motorului hidraulic la putere maxima.

Figura 5.3- Schema transmisiei hidraulice a ventilatorului cu comandaele ctronica

1- racitorul aerului suflat;

2- radiatorul sistemului de racire a motorului;

3- ventilator;

4- motor hidraulic, 5-supapa proportionala de limitare a presiunii; 6- racitor;

7- filtru de ulei;

8-rezervor de ulei;

9- motor;

10- pompa;

11- butonul de contact al franei hidraulice a incetinitorului;

12- bloc electronic de comanda;

13- senzorusl de temperatura al lichidului de racire;     14- senzorul de temperatura al aerului suflat;

15- supapa de derivatie.

Semnalul care vine la supapa proportionala 5 formeaza blocul electronic de comanda 12 (ЭБУ – BEC)- In BEC sunt prevazute trei semnale analogice de intrare, de la senzorii de temperatura si un semnal discret de intrare de la interrupatorul franei hidraulice a incetinitorului 11 (RETARDER). La cuplarea retarderului blocul de comanda da in timp util semnalul pentru marirea turatiei ventilatorului, evitand cresterea ulterioara a temperaturii lichidului de racire.



Iesirile analogice sunt unite cu senzorul de temperatura a lichidului de racire

13 si cu senzorul de temperatura a aerului suflat 14. A treia intrare, pe autobuzele MAZ nu este activata (poate fi cuplat senzorul de temperatura a mediului inconjurator). Senzorul de temperatura a lichidului de racire este fixat in conducta sistemului de racire, care merge de la motor spre radiator. Senzorul de temperatura a aerului suflat este fixat in conducta de aer, care merge dela racitorul aerului suflat spre colectorul de admisie al motorului.

BEC determina in orice moment care dintre parametri se afla in zona cand se cere modificarea eficientei racirii si, in conformitate cu programul dat da semnal de schimbarea a turatiei ventilatorului.

Rezervorul de ulei (fig. 5.4) consta din corpul 11, elementul de filtrare 6 cu supapa de derivatie 5, instalate in paharul 14 si stranse cu arcul 15 si cu capacul 4, gura de umplere cu filtrul-retea 9, inchis cu capacul cu filet 7 , cu indicatorul incorporat al nivelului uleiului 10 cu marcajele inferior si supoerior, conducta pentru strangerea uleiului 8, patronul 1 pentru turnarea scursurilor si busonul 12 pentru turnarea uleiului.Doua inele de etansare2 si 13 separa uleiul nefiltrat de cavitatea rezervorului cu ulei fioltrat. Capacul 4 se etanseaza cu garnitura din paronit 3. Racitorul serveste pentru mentinerea temperaturii uleiului in regim de lucru. El reprezinta un radiator din tuburi de aluminiu.

Figura 5.4- Rezervorul de ulei

1-patron;

2,13- inel de etansare;

3-garnitura;

4- capac;

5-supapa de derivatie;

6- element de filtrare;

7- capac;

8- tub de colectare;

9- filtru-retea;

10- indicator de nivel;

11- corpul rezervorului;

12- buson de umplere;

14- pahar;

15- arc.

Ingrijirea sistemului transmisiei hidraulice a ventilatorului

Ingrijirea sistemului transmisiei hidraulice a ventilatorului consta in controlul vizual sistematic al etanseitatii imbinarilor, etantarilor, in inlocuirea periodica a uleiului si a elementului de filtrare, precum si in verificarea nivelului uleiului in rezervor. Nivelul uleiului in rezervor (Figura 5.4) trebuie sa fie intre marcajul superior si cel inferior al indicatoirului nivelului uleiuslui 10, incorporat in capaculs 7 al gurii de umplere.

Schimbarea uleiului

Schimbarea uleiului este necesar sa se faca la fiecare a patra VT-2, dar nu mai rar de o data la trei ani. Pentru alimentarea transmisiei hidraulice a ventilatorului trebuie folosit numai ulei filtrat curat, indicat in harta himotologica.Este necesar sa se toarne ulei nin rezervor numai printr-un filtru tehnologic cu un grad de filtrare de cel putin 25 mcm.

Pentru schimbarea uleiului este necesar sa se desurubeze capacul cu ghivent 4 siu busonul de golire 12, sa se scurga ukleiul uzat prin orificiul de scurgere din partea de jos a rezervorului , daca sunt depuneri pe fundul rezervorului, acestea trebuie indepartate. Se insurubeaza busonul de golire 12 si se toarna uleiul nou prin gura de umplere pana la nivelul dintre cele doua semne de pe indicatorul nivelului 10. Se pornette motorul, peste 35 minute se opreste motoruls si se toarna ulsei pana la nivelul necxesar.


Inlocuirea elementului de filtrare

Elementului de filtrare terbuie inlocuit la fiecae schimb de ulei. Pentru ianlocuirea elementuklui de filtrare 6 (fig. 5.4) este necesar:

- sa se scoata capacul 4, se scot arcul 15, supapa de protectie 5 si elementul de filtrare 6;

- sa se spele de reziduri paharul detasabil 14;

- sa se fixeze paharul la loc, sa se verifice integritatea inelelor de etansare 2 si 13;

- sa se monteze elementul de filtrare nou,supapa de protectie 5 si arcul 15, apoi se pune capacul 4, verificandu-se integritatea captuselii din paronit 3.

6. Sistemul de evacuare a gazelor de esapament

Sistemul este destinat eliberarii in atmosfera a gazelor de esapament, indepartarii caldurii de la motor si micsorarii zgomotului creat de motorul in functiune.

Sistemul de evacuare a gazelor de esapament (fig. 6.1) conducta de admisie 4 si din racordul de imbinare 3, fixate pe motorsi silentiatorul activ-reactiv 1,cu teava de esapare 7, fixate pe suportii carcasei prin perne de cauciuc.

Unirea silentiatorului cu racordul 3 se face printr-un manson de metal flexibil 6, care compenseaza inlocuirea reciproca a pieselor sistemului. Unirea pieselor componente ale sistemului de evacuare a gazelor se realizeaza cu ajutorul unor bride cu inele spatiatoare si chingi

Asistenta tehnica a sistemului de evacuare a gazelor de esapament

La efectuarea RT-1 se vor verifica:

- starea pernelor de cauciuc ale suspensiei silentiatorului;

- fixarea partilor componente ale sistemului pe agregatul de forta si pe consolele carcasei, la nevoie se strang imbinarile;

- etanseitatea sistemului, la nevoie se elimina neermeticitatea prin strangerea imbinarilor (la inlocuirea pieselor de imbinare sau de fixare suprafetele de contact se ung cu un strat subtire de lubrifiant grafitat UssA).

Figura 6.1- Sistemul de evacuare a gazelor de esapament

1, – Toba de esapament (silentiator) ; 2; 3– racord;4 - teava de admisie; 5 –panou protector; 6 – manson de metal; 6 – teava de esapament;8 – perne.

7 Sistemul de asigurare a pornirii motorului la temperaturi scazute

7.1 Sistemul de incalzire a motorului inainte de pornire

In sistemul de incalzire inainte de pornire a motorului este instalat incalzitorul independent al lichidului (ILM). Incalzitorul lichidului este destinat incalzirii motorului inainte de pornire, precum si mentinerii prelungite in regim automat a starii de cald a motorului oprit, salonului autobuzului si locului soferului. Schema cuplarii ILM la sistemul de racire a motorului si al incalzirii salonului este data in fig. 5.1. La folosirea incalzitorului este necesasr sa se respecte cu strictete cerintele Ghidului de reglare si exploatare a incalzitorului.

ILM se cupleaza si se decupleaza cu intrerupatorul – buton situat pe panoul intrerupatoarelor. Pentru controlul procesului de functionare, pe panoul de baza al aparatelor este instalata o lampa de control.

Pentru icalzirea rapida a motorului in anotimpul rece, inainte de pornirea ILM este necesar sa se deschida robinetul de incalzire a motorului 5, iar robinetul de incalzire a salonului 7 si de incalzire a locului de munca al soferului 6 – se inchid. In acest caz circulatia fortata a lichidului de racire, prin colectorul cu presiune 4, rezervorul de separare a aerului 3 si camasa de racire a motorului se realizeaza prin pompa incalzitorului 17.

Pentru incalzirea eficienta a salonului, robinetul incalzirii motorului 5 trebuie sa fie inchis, iar robinetul de incalzire a salonului 7 se deschid. Pentru incalzirea locului de munca al soferului este necesar sa se deschida robinetul 6.

In orice caz, in timpul functionarii ILM, unul sau cateva robinete trebuie sa fie deschise, in caz contrar va fi inchis curentul de lichid de racire, ceea ce va provoca supraincalzirea motorului.

Pentru mentinerea regimului necesar de temperatura a motorului,a unei incalziri eficiente a salonului autobuzului si locului de munca al soferului la temperaturi scazute ale mediului, este recomandata functionarea incalzitorului simultan cu a motorul in timpul deplasarii autobuzului.

ATENTIE! Este categoric interzisa functionarea incalzitorului cu toate robinetele inchise, pentru ca aceasta duce la supraincalzirea cazanului incalzitorului.

Alimentarea ILM cu combustibil se face prin conductele de combustibil din rezervorul de combustibil de baza (vezi fig. 2.1).

7.2. Sistemul de imbunatatire a conditiilor de pornire a motorului

Pe motor, pentru imbunatatirea conditiilor de pornire la temperaturi scazute, este instalat un dispozitiv cu flama electrica (DFE). Indicatiile de folosire si asistenta tehnica a DFE sunt date in „Instructiunile de exploatare a motorului. DFE usureaza pornirea motorului, datorita incalzirii aerului care intra in cilindri. Astfel se imbunatatesc conditiile de autoaprindere a combustibilului, ca urmare a cresterii temperaturii la sfarsitul tactului de compresie.

Folosirea DFE asigura pornirea eficienta a motorului la temperatura mediului de pana la minus 25 grade C, daca se folosesc sortimente de ulei si combustibil coresopunzatoare.

Principiul de actiune al DFE este bazat pe incalzirea aerului care vine in cilindri printr-o flama, formatanin conductele de admisie la arderea vaporislor de combustibil in perioada de”starter” a turatiei motorului. BFE consta dintr-o bujie cu flama elecrtrica, supapa de combustibil electromagnetica, blocul de comanda, senzorul de temperatura si lampa de control.

Comanda BFE o realizeaza blocul de comanda, fara interventia soferului.

La temperatura lichidului de racire mai joasa de 15 grade, blocul de comanda permite pornirea motorului fara cuplarea DFE la doua-trei secunde dupa rasucirea cheii in contact in pozitia „I”, (lampa de controla DFE se stinge). Loa temperatura capatuluzi blocului cilindrilor mai scazuta dse 15 grade, blocul de comanda, dupa rasucirea cheii in contact in pozitia „I”, cupleaza incalzirea bujiei cu flama electrica si, totodata, se cupleaza si lampa de control.

Peste 2030 secunde, dupa ce bujiile se incalzesc pina la temperatura necesara, blocul de comanda da semnal la supapa electromagnetica, care deschide furnizarea combustibil catre bujie, simultan stingandu-se lampa de control a DFE.

Dupa pornirea motoruluimblocul de comanda sustine functionarea DFE cat timp temperatura capului blocului cilindrilor nu se ridica pana la 15 grade C, alimentarea in acest timp se realizeaza de la generator.

La defectarea DFE lampa de control functioneaza in regim „clipire”.

8 Cutia de viteze

Pe autobuze pot fi este instalate cutii de viteze hidromecanicecu, cu frana- incetinitor hidraulica incorporata ZF 5HP 502 sau Voith Diwa D851.3E..

Asistenta tehnica a cutiei de viteze se face in conformitate cu Ghidul de exploatare a cutiei de viteze.



loading...






Politica de confidentialitate

DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 1581
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2020 . All rights reserved

Distribuie URL

Adauga cod HTML in site