Scrigroup - Documente si articole

     

HomeDocumenteUploadResurseAlte limbi doc
AeronauticaComunicatiiElectronica electricitateMerceologieTehnica mecanica


FUNCTIONAREA SCHEMELOR ELECTRICE - TROLEIBUZ

Tehnica mecanica



+ Font mai mare | - Font mai mic



FUNCTIONAREA SCHEMELOR ELECTRICE - TROLEIBUZ



1. Alimentarea cu energie electrica

1.1. Punerea vehiculului de sub tensiune

Se conecteaza mai intai comutatorul k39 din panoul exterior din partea dreapta bateriilor deacumulatoare (vezi schema electrica plansa 1/17), dupa care la urcarea in vehicul se actioneaza butonul din bord 13b1S, si dupa cca 5 secunde, comutatorul cu cheie 1bY. In aceasta situatie se alimenteaza bobina contactorului KB, care prin conectare alimenteaza cu energie electrica atat vehiculul, cat si siguranta b42 (adica toti consumatorii din instalatia de comanda a tractiunii). Inaite de conectarea intrerupatorului principal automat QL se asteapta cca 5 secunde.

1. Scoaterea vehiculului de sub tensiune

Daca in timpul functionarii se apasa butonul de urgenta K13, acesta comanda deconectarea intrerupatorul automat QL precum si a contactorului KB. Concomitent se aprind si lampile de avarii ale vehiculului. Revenirea la situatia initiala a deconectari se face printr-o rotireaa butonului K13 in zero, revenirea in zero a comutatorului 1bY, precum si reapasarea butonului 13b1S, care comanda conectarea contactorului bateriei KB.

Prin trecerea in zero a butonului 13b1S si a comutatorului 1bY, se comanda decuplarea contactorului KB care va deconecta bateria de acumulatoare. Se coboara, se inchid usile (din butonul ascuns) dupa care se deconecteaza si separatorul K39.

De retinut ca atat consumatorii alimentati direct din bateriile de acumulatoare (Citelis) cat si microprocesorul vor fi alimentati daca nu se deconecteaza si separatorul K39.

Schemele electrice de comanda tractiune si franare

1. Schema de conectare a tensiunii de 24 V (1/17)

Prin comanda conectarii contactorului KB, acesta isi inchide contactele principale alimentand astfel circuitul 97, sigurantele fuzibile b42 si de aici toate sigurantele Q1 pana la Q13 (exceptand Q5 si Q6 care sunt alimentate direct din baterii). Incarcarea bateriei si alimentarea consumatorilor se fac de la convertorul static 3U-B3, prin circuitul 98 si siguranta fuzibila b10 Masurarea curentului de incarcare se realizeaza prin suntul convertorului legat intre bornele B4 si B5, montat pe minus. Direct de la bateriile de acumulatoare se alimenteaza si circuitele sigurantelor Q5 (pentru microprocesor) si Q6 (pentru STP) prin circuitul (201).

La toate circuitele din instalatia de comanda a tractiunii, minusul este adunat de la cutiile de aparate 2L, 3L si 4L, in cutia 1L-0 si de aici este legat intr-un singur punct de masa prin circuitul 100 in cutia bateriei de acumulatoare.

Dupa deconectarea din 13b1S, 1bY sau din K13, a contactorului KB microprocesorul si STP mai raman sub tensiune pana la deconectarea selectorului K39.

Circuitele conectate pe sigurantele automate monopolare Q1-Q13 poarta numarul de circuit cu cifra sutelor egala cu a unitatilor sigurantei.

De exemplu - circuitele sigurantei Q1 sunt cu numere peste 100, Q2 sunt peste 200 s.a.m.d., iar circuitele sigurantelor Q9-Q13 sunt cu numere peste 900 (dar nu mai mari de 999).

In acest fel se poate depista usor dupa numarul circuitului inscris pe etichete din ce schema electrica face parte conductorul.

Pe fiecare eticheta sunt inscriptionate urmatoarele numere:

- pe o fata borna locala la care se leaga conductorul, urmata de numarul de circuit;

- pe fata opusa este scrisa borna locala a capatului opus conductorului.

Exemplu 2L-1/101 ; 3L-1 - arata ca: conductorul are numarul de circuit 101, se leaga cu acest capat la 2L-1 iar capatul opus este la 3L-1.

Cele 11 sigurante protejeaza circuitul cu urmatoarele destinatii:

Q1 - conectarea intrerupatorului automat QL;

- contactorul de linie KL;

- contactorul de incarcare condensator filtru KR;

Q2 - conectarea contactorului de mers KM1;

- conectarea contactorului de mers inapoi KM2;

- conectarea contactorului pentru slabire camp KE;

Q3 - conectarea contactorului de frana KF1;

- conectarea contactorului pentru sursa de preexcitare KP;

- conectarea contactorului de frana KF2;

Q4 - alimentarea lampii H19 - defect convertor sau lipsa tensiune de 750Vcc;

- alimentarea buzerului BZ1;

- alimentarea rezistentei pentru incalzirea compresorului pe timp de iarna si a ventilatorului pentru racirea MT;

Q5 - (este plasata in tabloul electric 1L) si alimenteaza toate semnalele care intra in microprocesor;

- alimentarea microprocesorului;

- iesirile din microprocesor la lampile de semnalizare;

- legatura de la microprocesor la instalatia Citelis;

Q6 - alimenteaza dispozitivul de punere la masa STP (este plasata langa Q5);

Q8 - alimenteaza chopperul (VTC);

- alimenteaza traductorul de tensiune retea 4U (TTR);

- toate legaturile analogice dintre microprocesor si VTC;

Q1O - alimenteaza aeroterma din cabina, AC;

- comanda contactorul K1 si K2 pentru aeroterma cabina;

Q11 - alimenteaza aerotermele din salon AS1 si AS2;

- comanda contactorul K3 si a releului KA3, pentru aerotermele salon;

Q12 - alimenteaza cu 24 V sursa de preexcitatie;

Q13 - alimenteaza ventilatorul pentru racirea cutiei cu aparate de pe acoperis.

Schema alimentata de Q1, conectare QL, KL, KR (plansa 2/17)

In aceasta schema toate numerele de circuite sunt intre 101-199

Daca microprocesorul nu are nici o interdictie (ramasa de la functionarea anterioara) contactele de releu BQL si BQL2 sunt inchise iar lampa H18 de pe bord care indica intrerupatorul automat deconectat este aprinsa. In aceasta situatie se poate face comanda de conectare QL, deoarece exista tensiune pana la bornele 2L-86 si S2-7, 3L-1 si 2L-1. Se apasa butonul S2 (ON) care permite alimentarea releului KA1. Conectarea lui KA1 permite alimentarea de la 2L-1 prin 34-31 si 14-11, bobina intrerupatorul automat QL la bornele X1-B1 si X1-B Prin conectare lui QL se comanda si conectarea lui KA2 care deconecteaza pe KA1 pe de o parte si alimenteaza bobina lui QL prin rezistenta de protectie RQL.

Contactele auxiliare in numar de 4 ale lui QL realizeaza urmatoarele comenzi:

intrerupe circuitul de alimentare al lampii H18;

inchide circuitul de alimentare a releului KA2, si dupa eliberarea butonului S2:

comanda circuitul de alimentare a contactorului KR (si KL);

transmite un semnal spre microprocesor.

Datorita conectarii lui KR, condensatorul filtru este pus sub tensiune la potentialul de 750 Vcc (vezi schema de inalta tensiune).

In momentul in care tensiunea la condensator a ajuns la valoarea prescrisa, traductorul de tensiune la filtru retea informeaza microprocesorul, iar acesta va inchide contactul sau de releu BKL.

In acest mod, conecteaza si contactorul KL plasat in schema de tractiune pe polaritatea minus. Alimentarea lui KL se face prin: 1L-1, circuitul 101, BKL, 1L-21, 3L-21, KL (A1-A2), 3L-3, 2L-3 QL (X1-A2 si X1-A7) si 2L-0.

Deconectarea intrerupatorului automat se face prin apasarea butonului S1 (OFF) care intrerupe circuitul de alimentare a lui KA1 si KA2 iar acestea intrerup alimentare lui QL si aprinde lampa H18.

Deconectarea lui QL se realizeaza si la apasarea butonului K13, la deconectarea de urgenta, dar atunci se da comanda si pentru deconectarea contactorului bateriei KB si pentru conectarea releului de avarie.

Odata cu QL deconecteaza si KL, respectiv KR. Aparitia unui defect inregistrat de microprocesor ca si defect care necesita deconectarea lui QL, duce la deschiderea contactului BQL sau BQL

Dupa punerea captatoarelor la firele de contact, se alimenteaza cu tensiune traductorul 4U (TTR) care informeaza microprocesorul de prezenta tensiunii de la retea. Dupa conectarea lui QL si KL se alimenteaza cu tensiune si VTC-ul.

Conectarea lui KR are rolul de alimentare si a serviciilor auxiliare, astfel incat din acest moment se pot comanda atat aerotermele din salon, cat si aeroterma din cabina.

Fara nici o comanda prealabila, se pune sub tensiune convertorul static care alimenteaza circuitul de incarcare a bateriei de acumulatoare, consumatorii de pe vehicul, motorul compresorului si motorul pompei de la servodirectie.

Prin functionarea compresorului se alimenteaza cu aer intreaga instalatie, iar in momentul cand presiunea a atins 10 bar, vehiculul este apt pentru realizarea schemei de mers.

Daca la bord, nu se aprind nici una din lampile care semnalizeaza defect din microprocesor, se poate trece la punerea vehiculului in miscare. Conectarea lui KL si KR va fi informata la microprocesor printr-un contact auxiliar cu semnal "1" (+24V).

3. Schema Q2 de mers si slabire camp (plansa 3/17)

In aceasta schema toate numerele de circuite sunt cuprinse intre 201 si 299.

Daca maneta de preselectie de pe bord (SF) este pusa pe una din pozitiile I, N, S, (Incet, Normal sau Spalare) atunci la apasarea pedalei de mers 2U5 se realizeaza urmatoarele:

- de la 1L-2, circuitul 202 prin 2U5 (apasat), si circuitul 232;

- prin KA5 (contactul 32-31 NI), circuitul 231, prin dioda DA4, conecteaza releul de comanda KA4.

Releul KA4 prin cele 3 contacte ale sale va realiza:

- contactul 11-14 (ND), da informatii la microprocesor referitoare la inchiderea lui;

- contactul 31-34 (ND) pregateste circuitul de cuplarea a contactorului KM2 (daca microprocesorul da aceasta comanda);

- contactul 21-24 (ND) pregateste circuitul de alimentarea al contactorului de mers inainte KM1.

In acest fel la apasarea pedalei de acceleratie microprocesorul va comanda inchiderea contactului BKM1 care comanda conectare contactorului KM1 in felul urmator:

- de la 1L-2, BKM1, KA4 (21-24), 1L-23 si circuitul 223;

- 3L-23, KM1(A1-A2), circuitul 217, prin contactul NI a lui KM2 (adica nu a ramas facut contactorul pentru mers inapoi), circuitul 222, prin contactul NI a lui KF1 (adica nu a ramas facut contactorul de franare) si 3L-0;

Se realizeaza astfel schema de alimentare a motorului de tractiune pentru mersul inainte iar alimentarea cu tensiune se va face dupa ce KM1 a fost inchis, prin continuarea apasarii pedalei, cand se trimite informatii analogice la microprocesor referitor la unghiul de apasare al pedalei (vezi schema lui Q7).

Daca maneta de preselectie SF a fost pusa pe R (inapoi), atunci prin apasarea pedalei la inchiderea contactorului KA4, se va realiza si inchiderea contactorului KM2, prin contactul de releu al microprocesorului BKM2 dupa cum urmeaza:

- de la 1L-2 prin BKM2 si circuitul 209;

- prin KA4 (31-34) deja inchis, 1L-27 si circuitul 227;

- prin 3L-27, se alimenteaza bobina contactorului KM2 (A1-A2) a carui circuit se inchide la minus numai daca contactorul KM1 nu a ramas facut. Odata cu KM2, va conecta si contactorul KF1, si impreuna vor realiza schema de tractiune pentru mersul inapoi.

Conectarea contactorului pentru slabirea campului KE se face in mod automat din microprocesor prin contactul BKE atunci cand este cazul, atat la tractiune cat si la franare. Alimentarea lui KE se face tot din Q2 si 1L-

Intreruperea circuitului de mers se face prin eliberarea pedalei 2U5, cand mai intai se intrerupe tensiunea de catre VTC (adica de catre tranzistorul IGBT), si dupa aceea deconecteaza contactoarele de mers (deci contactoarele nu rup curent).

4. Schema Q3 de frana si macaz (plansa 4/17)

Numerele de circuite sunt cuprinse intre 301 si 399.

Frana electrica poate fi izolata prin comutarea butonului de la bord S8, situatie in care se pune sub tensiune si lampa H14 (iar pe monitorul LCT la ecranul "RULAGE" pozitia 7 bis este iluminata pictograma unei frane cu inscriptia R taiat). Daca frana nu este izolata, atunci la apasarea pedalei de frana 2U6 va conecta releul KA5. Acesta va primi tensiune de alimentare prin:

- IOU AP, 1L-12 si circuitul 312;

- prin 2U6 (inchis la apasarea pedalei) si circuitul 304;

- prin dioda DA5, circuitul 302, KA5 (A1-A2) la minusul 100 si la 1L-0.

Releul KA5 prin cele 3 contacte ale sale va realiza:

- contactul 11-14 (ND), da informatii la microprocesor referitoare la inchiderea acestuia;

- contactul 31-32 (NI) intrerupe circuitul de cuplarea a releului KA4 (adica nu permite comanda tractiunii);

- contactul 21-24 (ND) inchide la minus circuitul IOU AP care va comanda alimentarea lampilor de "STOP";

Dupa anclansarea lui KA5, microprocesorul (datorita informatiei primite) isi inchide contactul de releu BKF1, care va comanda conectarea contactorului KF1 astfel:

- din Q3, 1L-83, circuitul 383, BKF1, 1L-20, circuitul 320 si 3L-20;

- KF1 (A1-A2), circuitul 221 iar prin KM1 (contactul 21-22 NI) la minusul 100 si la 3L-0.

Contactul normal inchis 21-22 a lui KM1 nu permite stabilirea circuitului de franare odata cu cel de tractiune, sau daca acesta a ramas facut accidental.

Inchiderea circuitului de forta la franare se realizeaza dupa conectarea lui KF1, iar reglarea franarii se face la continuarea apasarii pedalei de frana, cand se transmite o informatie analogica la microprocesor proportionale cu gradul de apasare a acesteia.

Odata cu KF1, microprocesorul comanda si conectarea contactorului de preexcitare KP si contactorul KF2 astfel (dupa caz):

- IOU AP, 1L-12 si circuitul 312, BKP din microprocesor, lL-7, circuitul 307, 4L-7, contactorul KP (A1-A2), minusul 100 si 4L-0.

- din circuitul 1L-7, circuitul 307 si 3L-7 se da o informatie catre VTC despre comanda franei electrice;

- de la IOU AP, 1L-12 si circuitul 312 prin contactul microprocesorului BKF2, 1L-18, circuitul 318, 3L-18, contactorul KF2 borna (c) si (┴), minusul 100 si 3L-0. Deoarece contactorul KF2 este static, alimentarea circuitului sau electronic se face prin circuitul 312, 1L-12, 3L-12 si KF2(+).

Atat conectarea cat si deconectarea lui KF2 se face in mod automat prin comanda de la microprocesor.

Contactorul KP pentru preexcitare, realizeaza schema de alimentare a excitatiei motorului de tractiune cu un curent necesar amorsarii procesului de franare.

La apasarea butonului SMZ din bord se da un semnal 1 (+24V) la microprocesor iar acesta va permite conectarea releului BKMZ, care va transmite spre VTC urmatorul semnal:

- Q3, circuitul 383, BKMZ, 1L-22, circuitul 322, 3L-22, VTC, borna 2X1-5.

In aceasta situatie VTC-ul introduce in circuit un reostat (cel de franare) care permite schimbarea pozitiei macazului (vezi schema de forta).

Tot din BKMZ se comanda si aprinderea lampi de semnalizare din bord H13, prin circuitul:

- Q3, circuitul 383, BKMZ, 1L-22, H13 si 1L-0, semnalizand astfel ca s-a cerut comutarea macazului.

5. Schema Q4 indicatoare de bord (plansa 5/17)

Numerele de circuite din aceasta schema sunt notate cu 401-499

Din siguranta automata Q4 se alimenteaza:

- lampa H19 pentru semnalizarea lipsei tensiunii de incarcare a bateriilor de acumulatoare prin IOU TB, IOU AP, circuitul 452, 1L-42 releul BLB si 1L-0;

- buzerul BZ1 care la functionare continua indica lipsa de tensiune de 750Vcc la retea, iar la functionarea intermitenta indica defect periculos de izolatie in circuitul de inalta tensiune (prin circuitul 484, releul BTR2, 1L-53 si circuitul 453).

Daca convertorul static este alimentat cu tensiune inalta, dar apare o defectiune interna se anuleaza semnalul transmis si acesta va comanda aprinderea lampii rosii din bord H19 prin contactul de releu BLB. Aceeasi lampa se aprinde si cand tensiunea la bateria de acumulatoare este mai mica de 20,4 V sau mai mare decat 30 V.

La desprinderea captatoarelor de la firul de contact sau la disparitia tensiunii, microprocesorul prelucreaza informatia prin cele doua traductoare de tensiune TTR si TTF, comandand astfel alimentarea buzerului BZ1 in acelasi timp cu lampa H11 din bord. La apasarea butonului K11 din bord buzerul se opreste, iar lampa continua sa arda.

Din siguranta Q4 mai este alimentat si motorul ventilatorului pentru racirea MT a carui circuit de minus este legat la 4L-0.

Din aceeasi siguranta este alimentata si rezistenta pentru incalzirea compresorului Rc. Acest circuit este protejat de termostatul 4θ1 care decupleaza la temperatura de 45C.

6. Schema Q5 de alimentarea microprocesorului si semnale de intrare - iesire din microprocesor,

plansa 6,7,8,9/17

Numerele de circuit sunt cuprinse intre 501 si 599.

Siguranta Q5 este plasata langa Q13 si se alimenteaza direct din borna "+" (201).

Circuitul corespunzator cu numarul 505, parcurge toate cutiile de aparate 1L-5, 2L-5, 3L-5 si 4L-5.

Din acest circuit se alimenteaza microprocesorul, impreuna cu toate circuitele care transmit semnale logice "1" catre microprocesor, trecute in prealabil prin aparatura exterioara:

- butoane;

- contactoare, relee;

- contacte auxiliare ale contactoarelor de forta;

- contacte auxiliare ale sigurantelor fuzibile;

- contacte auxiliare ale sigurantelor automate monopolare;

- contacte auxiliare ale sigurantelor automate tripolare;

- relee din instalatia electrica CITELIS;

- contacte auxiliare ale releelor exterioare;

- termostate;

- presostate;

- limitatoare de cursa;

- contacte auxiliare ale releelor din microprocesor.

a). Semnale "1" de intrare in microprocesor alimentate

din 1L-5 sunt (plansa 6/17):

- CSQ - 1L-5, circuitul 505, termostatul pentru compresor TC, circuitul 557, 1L-57, butonul K13, 1L-54 (deconectare urgenta);

- ABP - IOU AP, circuitul 556, 1L-56 (semnal 1 numai daca frana de mana nu este activa, vehiculul nu este inclinat, si trapa retrasa, comandata de instalatia Citelis);

- CM - circuitul 535, 1L-35 din pedala de acceleratie 2U5 (pedala mers);

- CF - circuitul 536, 1L-36 din pedala 2U6 (pedala frana);

- AST1 - circuitul 557, 1L-57 din ACOT (protectia termica de la aeroterma din cabina;

- CSF1 - circuitul 560, 1L-60, din comutatorul SF (preselectie inainte-incet);

- CSF2 - circuitul 561, 1L-61, din comutatorul SF (preselectie inainte normal);

- CWM - circuitul 562, 1L-62, din comutatorul SF (preselectie inainte spalare);

- CBWD - circuitul 541, 1L-41, din comutatorul SF (preselectie inapoi);

- CTR - circuitul 555, 1L-55 din butonul K11 (reset buzer la disparitia tensiunii de 750V.cc;

- CME - circuitul 563, 1L-63 din butonul SMZ (actionare macaz);

- CMR - circuitul 564, 1L-64 din butonul SMZ (stationare macaz);

- CTS - circuitul 565, 1L-65 din butonul STS (test lampi bord);

- ADC1 - circuitul507, 545, 1L-45 din BBS si KADC (usi inchise).

Ultimile 5 semnale sunt transmise prin intermediul IOU TB si IOU AP de catre instalatia Citelis.

La mersul inapoi prin informatiile primite IOU AP si IOU AR MOT comanda si aprinderea lampi de mers inapoi.

b). Alimentare microprocesor (plansa 7/17):

Alimentarea microprocesorului se face la borna "+" de la 1L-5 prin 13X3-4.

Legarea la minus, din circuitul 100, se face la bornele microprocesorului dupa cum urmeaza:

- 13X3-3;

- 1X2-a2;

- 2X2-a2;

- 3X2-a

Protectia hardware se face printr-un contact de releu cu iesire la placa 9X2 si 6X Legaturile exterioare sunt realizate prin 1L-67 si 1L-68.

Informatia de la traductorul pentru consumul de energie electrica este transmis la microprocesor la borna 11X3-c30.

c). Semnale pe contacte de relee din microprocesor,

plansa 8/17:

- AQ13 - circuitul 569, 1L-69 din sigurantele automate Q1 - Q13 (sigurante conectate);

- CKY - circuitul 572, 1L-72 din releul de cheie KT2;

- BBS - contact de releu ce se deschide la un curent I > 100A pe motorul de tractiune, realizat prin 6X2-a2 si 6X2-c IOU/AP asigura comanda cu tensiune a bobinei ventilului pentru franarea de stationare a puntii din fata si din spate cu o presiune de 2,8 bar;

- AA4 - circuit 585 din contactorul KA4 (la pedala mers apasata);

- AA5 - circuit 586 din contactorul KA5 (la pedala frana apasata);

- APD -circuit 516, din 2U1 (AMRO, pompa servodirectie cuplat);

- APC - circuit 517, din 2U2 (AMRO, motor compresor cuplat);
- HWPT - protectia hardware AHWP este OK;

- HWPT - circuit 573, 1L-73, alimenteaza lampa H12 (defect VTC);

- BFOK - circuit 573, 1L-73, alimenteaza lampa H12 (defect VTC);

- BTR1 - circuitul 574, 1L-74, alimenteaza lampa H11 (lipsa 750V.cc.);

- BSOK - circuit 575, 1L-75, alimenteaza lampa H15 (sigurante arse sau deconectate);

- BMOK - circuit 542, 1L-42, alimenteaza lampa H16 (test OK);

- BIZ - circuit 543, 1L-43, alimenteaza lampa H17 (izolatie strapunsa);

d). Semnale de intrare in microprocesor de pe contacte de la contactoarele de forta, plansa 9/17:

- AQL - circuit 509, 1L-9, 2L-9, din QL (intrerupator automat conectat);

- AF1 - circuit 528, 1L-28, din F1 (siguranta fuzibila F1 pentru TTR, buna);

- AFPR - circuit 533, 1L-33, din EPR 1-3 (sigurante fuzibile din filtrul paraziti si de intrare);

- AKL - circuit 525, 1L-25, din KL (contactor de linie minus conectat);

- AKR - circuit 526, 1L-26, din KR ( contactor incarcare condensator filtru);

- AKF1 - circuit 529, 1L-29, din KF1 (contactor frana, conectat);

- AKM1 - circuit 530, 1L-30, din KM1 (contactor mers-inainte, conectat);

- AMK2 - circuit 531, 1L-31, din KM2 (contactor mers-inapoi. conectat);

- AKF2 - circuit 532, 1L-32, din KF2 (contactor rezistenta aditionala de franare, conectat);

- AF2,6 - circuit 519, 1L-19, 3L-19, din F2 si 3L-2, 4X-2, F6 (siguranta minus si convertor static, bune);

- AF7,8 - circuit 508, 1L-8, 4X-8, din F8 si F7 (sigurante aeroterme, bune);

- AKE - circuit 513, 1L-13, din KE (contactor slabire camp, conectat) ;

- AKP - circuit 514, 1L-14, din KP (contactor preexcitare, conectat);

- AF9 - circuit 515, 1L-15, din F9 (siguranta tractiune si franare, buna);

- SOK - circuit 534, 1L-34 din sursa statica de tensiune (sursa statica OK);

- AST2 - circuit 549, 1L-49 din AS1, AS2 (protectia termica aeroterme salon).

7. Schema Q6 STP - PLANSA 10/17

Circuitele acestei scheme sunt cuprinse intre 601 si 699.

Siguranta automata Q6 se afla in 1L langa Q5 si este alimentata din rect din bateriile de acumulatoare.

Dispozitivul de sesizare a tensiunii periculoase (STP) este montat in cutia 1L si da informatii analogice la microprocesor referitoare la aparitia tensiunii periculoase la caroserie, provenita din strapungerea unei instalatii de inalta tensiune.

Buna functionare a ansamblului STP si a microprocesorului se verifica prin apasarea butonului de test TS din bord, care primeste tensiunea din Q6, circuitul 606 prin STPX1-1 si se transmite circuitului 646, 1L-46 la microprocesor pe de o parte si la borna 4 a STP-ului, pe de alta parte. In acest mod microprocesorul este informat ca se transmite un semnal de test si nu de o tensiune accidentala, care a aparut la caroserie.

Deoarece STP-ul este alimentat si cu o tensiune de +15V si -15V, informatia de prezenta tensiune la caroserie este transmisa la microprocesor care va comanda aprinderea lampii H17 din bord. Aceasta inseamna ca STP-ul si microprocesorul functioneaza normal si va sesiza aparitia tensiunilor accidentale la caroserie.

La aparitia unei tensiuni la caroserie care depaseste 20V pe borna X4 din STP se alimenteaza circuitul senzorului care se inchide prin X2 si X3, la pamant.

Dupa prelucrare, STP va transmite un semnal analogic prin borna X1-8, circuitul 607, la microprocesor, care va avertiza conducatorul vehiculului, prin aprinderea lampii H17 din bord.

Daca tensiunea aparuta la caroserie depaseste 50V, lampa H17 va arde intermitent, va suna buzerul BZ1 si va comanda deconectarea intrerupatorului automat QL.

Defectul este inregistrat si in memoria microprocesorului, iar o noua tractiune nu se poate face fara actionarea butonului de RESET de pe microprocesor.

ATENTIE!

Verificarea (testarea) STP-ului se face inaintea iesirii in cursa a vehiculului, atunci cand intrerupatorul automat QL nu este conectat.

La aparitia semnalizarii de instalatie strapunsa in timpul parcursului (lampa H17 se aprinde sau QL este deconectat), se interzice continuarea tractiunii si se coboara captatoarele de la firele de contact, iar pasagerii vor fi coborati numai dupa deconectarea captatoarelor de la retea.

8. Schema Q7 pedaliere - plansa 11/17

Numerele de circuite sunt intre 701 si 799.

Cele doua pedaliere sunt 2U5 pentru tractiune si 2U6 pentru franare si sunt alimentate din microprocesor cu 24V prin circuitul 707 la bornele 2U5-7 si 2U6-7 (de la o sursa separata, stabilizata din microprocesor), iar minusul este asigurat de la circuitul 1000, 1L-103, prin 2U5-9 si 2U6-9.

La apasarea pedalei prin bornele 8 si 10 se trimite spre microprocesor un semnal analogic cu valori cuprinse intre 0 si 5 mA, semnal care este proportional cu unghiul de apasare al pedalei.

Cele doua pedaliere 2U5 si 2U6 sunt identice din punct de vedere constructiv, diferenta constand doar in faptul ca unul este actionat de pedala de acceleratie, iar celalalt de pedala de frana.

Pe langa circuitul analogic, transmis de la microprocesor, fiecare pedalier mai are doua contacte normal deschise, contacte ce se inchid la inceputul cursei pedalei. Unul comanda releul KA4, respectiv pe KA5, iar celalalt informeaza microprocesorul (asupra cerintei de tractiune, respectiv franare).

In aceeasi schema se mai afla traductorul de temperatura din salon care transmite un semnal analogic spre microprocesor prin borna 12X2-c10. Alimentarea traductorului se face de la aceeasi sursa di microprocesor.

9. Schema Q8 de alimentare VTC, TTR si TVM - PLANSA 12/17.

Numerele de circuite sunt cuprinse intre 801 si 899.

Alimentarea VTC-ului se face prin bornele 2X1-1, 2X1-2, respectiv 2X1-13, 2X1-14. Cele doua perechi de conductoare (+ si cu - ) sunt torsadate (rasucite).

La bornele 13X3-8 si 13X3-7 din microprocesor se obtin tensiunile de +15V, respectiv -15V, tensiuni necesare pentru diferiti consumatori din exterior, cum sunt:

- VTC (2U);

- TTR (4U);

- STP;

- TCL.

Prin circuitul 505 de la Q5, prin 2X1-15 (conectorul VTC-ului) prin contactul de releu COK (adica Chopper OK, inchis cand nu exista defect in VTC) prin 2X1-16, circuitul 866 si 1L-86, se transmite un semnal 1 la microprocesor, AVOK.

Prin circuitul 838 din 2X1-6, 1L-38 se transmite spre microprocesor informatii (analogice) referitoare la curentul prin motor, masurat de traductorul de curent din VTC, Im.

Prin circuitul 839 din 2X1-18, 1L-39 se transmite spre microprocesor informatii (analogice) referitoare la tensiunea pe traductorul filtrului 5U (condensator).

Prin circuitul 837,1L-37 de la borna 4b5-6 a traductorului de tensiune retea 4U/TTR se transmite informatia spre microprocesor referitoare la tensiunea la linia de contact cu un semnal 1 (prezenta tensiune) si 0 (lipsa tensiune sau polaritate inversa).

Traductorul dispune de aceasta tensiune de la 2L-5 circuitul 505/24 V si o scoate spre microprocesor printr-un contact de releu.

Informatia referitoare la prezenta tensiune la retea mai este transmisa si la VTC prin 4b5-5 circuit 837 si 2X1-4.

Din microprocesor spre VTC mai trece fibra optica prin care se transmite semnalul pentru tiristorul TGTO sau tranzistorul IGBT.

Printro placa seriala se face legatura intre microprocesor, M-node, Laptop, VTC si convertorul static.

Semnalul de viteza este preluat de catre microprocesor di instalatia citelis din circuitul 7006, si ajunge pe 8X2-c8.

10. Schema Q1O de comanda incalzire cabina - plansa 13/17

Incepand de Q9 si pana la Q13 toate circuitele sunt cu numerele cuprinse intre 901 - 999.

De la Q10 prin 1L-10 circuitul 910 se alimenteaza microprocesorul la borna 5X2-c20 si 5X2-c2

Pe pozitiile 1, 2, 3, si 4 a comutatorului 33b1S aflat in bord se alimenteaza cu 24 Vcc motorul ventilatorului din aeroterma la turatiile 1/4, 2/4, 3/4 si 4/4. Aceasta alimentare poate fi facuta atat iarna cat si vara.

Punerea in functiune a ventilatorului pe treapta 3 si 4, asigura inchiderea paletei de vant RAVC, si deci asigurarea circuitului de comanda pentru AIC.

Din comutatorul 33AB1 se poate selecta comanda incalziri.

Daca selectorul de turatii se afla pe una din pozitiile 3 sau 4, atunci prin semnalul transmis spre microprocesor AI1 si AI2, se poate comanda conectarea rezistentelor de incalzire din aeroterme in felul urmator:

Pe pozitia 3 a lui 33b1S (turatie medie a aerotermei) se transmite semnalul AI1 la microprocesor:

Pe pozitia 1 a lui 33AB1 se transmite un semnal "1" spre microprocesor (AIC), care prin contactul de releu BKH1 va comanda conectarea contactorului K1 astfel:

- Q10, circuitul 910, 1L-10, 33AB1, releul de vant RVAC, circuitul 959, 1L-59 si AIC;

- Q10, circuitul 910, 1L-10, contactul de releu din microprocesor BKH2, 1L-3, circuitul 903, 4X-3 si contactorul K1.

Prin K1 este conectata la tensiunea retelei de 750 Vcc prima rezistenta din aeroterma de incalzire (3KW).

Pe pozitia 4 a lui 33b1S (turatie maxima a aerotermei) se transmite semnalulAI2 spre microprocesor:

Pe pozitia 1 a lui 33AB1 se transmite un semnal "1" spre microprocesor (AIC), care prin contactul de releu BKH2 va comanda conectarea contactorului K2 astfel:

- Q10, circuitul 910, 1L-10, 33AB1, releul de vant RVAC, circuitul 959, 1L-59 si AIC;

- Q10, circuitul 910, 1L-10, contactul de releu din microprocesor BKH2, 1L-24, circuitul 924, 4X-24 si contactorul K

Prin contactorul K2 este conectata la tensiunea retelei de 750 Vcc a doua rezistenta din aeroterma de incalzire (3KW).

Lipsa presiunii aerului din canalul de ventilatie duce la deconectarea contactului din paleta de vant RVAC si implicit la deschiderea contactului de releu AIC. Acest de defect poate fi resetat prin simpla aparitie a semnalului AIC.

Inchiderea contactului de releu BKH1 mai este conditionata si de prezenta semnalului de protectie termica AST1. Lipsa acestui semnal duce la inhibarea defectului iar resetarea lui se poate face numai din microprocesor.

La atingerea temperaturii de 100C, se deschid contactele releului termic OT care comanda trecerea in "0" a semnalului AST1 si implicit deconectarea contactorului K1 si K

Prin releul (paleta) de vant RVAC la orice defect care duce la oprirea ventilatorului, are loc deconectarea contactoarelor K1 si K

Oprirea aerotermei se face prin trecerea comutatorului 33b1S pe pozita zero.

Minusul de 24V pentru functionarea motorului de la ventilator este legat la caroserie imediat langa aeroterma.

11. Schema Q11 pentru comanda incalzire

salon - plansa 14/17.

De la Q11 prin 1L-11 circuitul 911 se alimenteaza atat borna 5X2-c26 si 5X2-c28 din microprocesor cat si borna "A" a comutatorului S5 din bord.

Pornirea aerotermelor din salonul de pasageri se realizeaza cu ajutorul comutatorului S5 din cabina de conducere.

Prin intermediul acestuia se pot comanda:

- o comanda pe automat, cand pornirea aerotermelor se face in functie de temperatura din salon;

- o comanda pe manual, dand astfel posibilitatea verificarii aerotermelor indiferent de temperatura din salon, permitand astfel o verificare a acestora inaintea iesiri din depou.

Prezenta semnalului pe microprocesor la borna 2X2-c32 are ca efect pornirea ventilatoarelor din aeroterme cu ajutorul releului KA3. Circuitul este urmatorul:

- Q11, 1L-11 si circuitul 911;

- prin releul KA3, contactul 1-3, circuitul 992 la aeroterma AS1, minusul 100 si apoi la caroserie;

- prin releul KA3, contactul 6-7, circuitul 991 la aeroterma AS2, minusul 100 si apoi la caroserie.

Pornirea ventilatoarelor duce la inchiderea releelor de vant AS1RV si AS2RV, circuitul fiind urmatorul:

- Q11, 1L-11 si circuitul 911;

- AS1RV (contactul 2-4), circuitul 983 si AS2RV (contactul 2-4);

- prin circuitul 951, 1L-51, 2X2-c30 si ARV.

Trecerea comutatorului pe una din pozitiile manual sau automat are ca efect conectarea releului KA3 prin urmatorul circuit:

- Q11, 1L-11 si circuitul 911;

- prin conectorul 5X2-c28, contactul de releu BKHV si fisa 5X2-a28;

- prin 1L-80, circuitul 980 si bornele 2-10 ale releului KA3;

- prin minusul 100 si 1L-0.

Prezenta semnalului la microprocesor dat de comutatorul S5 si pornirea ventilatoarelor sesizata de releele de vant AS1RV si AS2RV, duce la comanda contactorului K3 prin urmatorul circuit:

- Q11, 1L-11 si circuitul 911;

- prin conectorul 5X2-c26, contactul de releu BKH3 si fisa 5X2-a26;

- prin 1L-4, circuitul 904, 4X-4, bornele A1-A2 de la K3 si apoi prin minusul 100 de la 4L-0.

Conectarea contactorului K3 are ca efect cuplare rezistentelor celor 2 aeroterme la retea (vezi schema din figura 4.16).

Protectia la supratemperatura a aerotermelor, se realizeaza prin termostatele AS1OT si AS2OT, care intrerup circuitul de alimentare din mP la bornele AST2 si AST3. Transformarea acestor circuite in "0" duce la deschiderea contactelor BKH3 din mP si implicit la deconectarea contactorului K3.

Reconectarea aerotermelor in cazul intrarii in actiune protectiei termice se poate face numai dupa racirea acestora (remedierea defectului) si revenirea in "0" a comutatorului S5.

Legatura la masa pentru fiecare aeroterma este realizata local direct la caroserie.

Contactul de releu BVS din microprocesor permite comanda exhaustoarelor din tavanul vehiculului. Aceasta comanda este data la depasirea temperaturii de 25ºC si se realizeaza paralel cu pornirea ventilatoarelor din aeroterme. In acest mod se incearca realizarea unui climat acceptabil atunci cand temperatura mediului ambiant este mare.

Pornirea exhaustoarelor este asigurata prin inchiderea la minus a circuitului 979 de la 1L-79, iar comanda acestora se realizeaza de catre multiplexajele IOU. Acelasi efect se poate obtine si prin apasarea butonului 35b2S

1 Schema Q12 alimentarea sursei de

preexcitare - plansa 15/17.

In mod normal de la siguranta Q12 prin conductorul 912 se alimenteaza in permanenta bornele 1 si 5 ale conectorului 10X0 din sursa de preexcitare 10U.

Aceeasi polaritate ( +24V) se afla si la borna 21 a lui KP legata la 4X-11.

Circuitul de minus este asigurat prin doua conductoare de 2,5 mm2, alimentate de la 4L-0 la bornele 10X0-2 si 10X0-3.

Cand s-a apasat pedala de frana, μP cupleaza in mod automat contactorul KP, stabilind astfel circuitul de forta prin care sursa de preexcitare va alimenta cu un curent independent excitatia serie a motorului de tractiune.

Odata cu contactul principal a lui KP se inchide si contactul sau auxiliar 21-24 care va transmite un semnal "1" (+24V) la borna 10X0-4 a sursei de preexcitare. In acest mod sursa care este tot un convertor static, va fi alimentata si va produce curentul necesar amorsarii franarii, curent care se obtine intr-o infasurare izolata galvanic fata de circuitul de 24V.

Dupa circa 5 secunde sursa deconecteaza in mod automat printr-o temporizare interioara.

13. Schema consumatorilor de

3x38OV c.a. si a ventilatiei cutiei 3L - plansa 16/17

De la convertorul static, prin conectorul circular B6 (1,2,3), prin cele 3 conductoare R,S,T, de 4mm2 se alimenteaza bornele RST ale celor doua intrerupatoare automate tripolare: 2U1 si 2U

Prin 2U1, se alimenteaza motorul electric al pompei de la servo directie (2U3), pompa care creeaza presiunea necesara functionarii instalatiei. Functionarea acestei pompe se constata prin usurinta cu care se deplaseaza volanul.

Prin al doilea intrerupator 2U2, se alimenteaza motorul compresorului pentru aerul comprimat. Functionarea acestuia este pusa in evidenta prin cresterea presiunii la manometrul din bord.

Cele doua intrerupatoare tripolare au cate un contact auxiliar, care transmit spre microprocesor un semnal "1"(+24V), daca nu a deconectat.

La aparitia unui curent echivalent, care depaseste valoarea curentului de reglare, sau la scurtcircuit, deconectarea intrerupatoarelor tripolare automate este semnalizata cu un semnal "0" in microprocesor, informandu-l astfel, de aparitia acestui defect si dandu-i posibilitatea sa ia decizii in consecinta.

Din sigurantele Q9 este alimentat motoul ventilatorului 2U9 pentru racirea cutiei cu aparate 3L de pe acoperis.

Funcsionarea ventilatorului este asigurata prin termostatul 15T1 si rleul KA6 care deconecteaza sub 45 C.

14. Schema alimentarilor anexe - plansa 17/17

Schela se compune din circuitele de alimentare de la mai multe instalatii, precum si modul de interconectare si protocoalele de transmitere a datelor.

Functionarea in comun a acestor instalatii are ca scop inregistrarea, stocarea si transmiterea datelor.

Se compune din urmatoarele instalatii:

- C90+;

- M-node;

- Indicatoarele de traseu, notata 21U-24U;

- Wlan;

- IT Radio, notat 20U;

- GPS;

- Radio CD, notat 17U;

- Amplificator de sunet, notat 16U;

- Supraveghere video notat 19U;

- camerele vidio notate 27U-30U.

Toate informatiile si semnalele ajung la C90+ prin diferite cai de comunicatie. Acest aparat este si monitor si este plasat inpartea stanga desupra ferestre. Mesajele transmise direct catre sofer sunt sub forma de pictograme si informatii scrise. Accesul pentru obtinerea datelor se realizeaza prin intermediul a trei butoane de navigare. Modul de navigare si functionare se regaseste in cartea tehnica pusa la dispozitie de Thoreb.

Informatiile date de instalatia Citelis sunt transmise prin linia CAN (H si L) iar protocolul de comunicare este KW 2000.

Informatiile date de microprocesorul pentru tractiune MMA sunt transmise printr-o linie seriala RS 485.

M-node preia datele de la instalatia Citelis si de la MMA dupa care la transmite mai departe la C90+. Protocolul de comunicare aici este ELSY.

Instalatia GPS asigura posibilitatea de localizare a vehiculului in traseu, iar datele sunt transmise printr-o linie seriala RS232, cu o antena plasata pe acoperis.

La intrarea in depou instalatia WLAN (prin linia LAN) are posibilitatea sa descarce o serie da date (prestabilite), prin intermediul antenei de pe acoperis, la instalatia fixa din sistemul de urmarire al exploatatorului. Forma acestor informatii si numarul lor se va stabili de catre RATB impreuna cu furnizorul acestui echipament Thoreb.

In tot timpul functionarii C90+ are posibilitatea sa transmita spre depou prin intermediul instalatiei IT Radio alte informatii sub o anumita forma. Numarul acestora precum si perioada de transmitere va fi stabilita de catre RATB cu Thoreb. Pentru functionarea acestei instalatii sunt necesare o serie de antene plasate in oras, care sa acopere tot spatiul de lucru al tuturor traseelor de troleibuz. Instalatiile de captarea a informatiilor transmise prin WLAN si prin IT Radio, softul necesar precum si forma sau modul de realizare al rapoartelor transmise fac obiectul intelegerilor realizate de catre RATB si furnizorii acestor instalatii.

Indicatoarele de traseu de constructie Hanower primesc datele inmagazinate in C90+ printr-o linie seriala RS 485. Aceasta instalatie afiseaza informatiile prin intermediul LED-urilor si se compune din 4 componente cu urmatoarele atributii:

- indicatorul de traseu fata care va afisa numarul liniei si traseul pe care circula vehiculul;

- indicatorul lateral, care va afisa numarul liniei si traseul pe care circula vehiculul;

- indicatorul din spate care va afisa numarul liniei;

- indicatorul interior destinat pasagerilor din vehicul, va afisa statia urmatoare, precum si legaturile de comunicatie cu celelalte mijloace de transport.

Anunturile vizuale din indicatorul de traseu interior sunt dublate si de anunturi auditive transmise de catre C90+, amplificate in prealabil de catre amplificatorul 16U. Toate acest anunturi sunt introduse in memorie prin intermediul unui laptot printr-o proza USB. Alegerea traseului se poate face de catre conducatorul vehiculului, acesta avand posibilitatea sa testeze instalatia inainte de iesirea din depou.

Declansarea anunturilor din interiorul vehiculului se face prin intermediul instalatiei GPS care localizeaza vehiculul in apropierea statiilor.

Amplificatorul 16U

Semnalele amplificate de catre amplificatorul 16U sunt de trei feluri si au urmatoarea prioritate:

- informatiile transmise de catre sofer prin intermediul microfonului 34U, prin apasarea butonului 16Ub3;

- date transmise de catre C90+ pentru informarea pasagerilor dublate de cele vidio afisate pe indicatorul de traseu interior;

- muzica sau stiri transmise de catre Radio-CD (17U), printr-o conexiune permanenta.

Volumul sonor este reglat prin intermediul butoanelor 16Ub1 si 16Ub2, dupa necesitati, instalatia avand setarea realizata pentru un anume nivele sonor.

Toate semnalele amplificate de catre 16U ajung la cele 4 difuzoare din tavanul salonului pentru pasageri, existente in instalatia de sonorizare si la cele doua difuzoare din cabina.

Avand in vedere faptul ca majoritatea instalatiilor Radio-CD sunt realizate la tensiunea de 12Vcc (adica pentru autoturisme), pentru alimentarea acestuia se foloseste un invertor 24V/12V, notat in schema cu 18U.

Conexiunea tuturor informatiilor la amplificator sunt realizate printr-un sir conector cu suruburi.

Supraveghere vidio

Instalatia de supraveghere vidio se compune din:

- o instalatie centrala pentru captarea informatiilor, notata in schema cu 19U;

- patru camere de luat vederi plasate cate doua in interior si alte doua in exterior notate in schema cu 27U-30U.

Alimentarea camerelor de face la tensiunea de 12Vcc din invertorul 18U.

Stocarea datelor filmate de catre aceasta instalatie in C90+, volumul, forma, precum si modul de transmitere al acestora catre receptorul din depou fac obiectul intelegerii dintre RATB si furnizorul instalatiei.

M-node

Are rolul de preluare a datelor transmise prin linie CAN de catre instalatia Citelis si de catre MMA, si transmitere a lor catre C90+. Numarul informatiilor, modul de afisare, de inmagazinare si de transmitere a fost stabilit de catre furnizorul instalatiilor Citelis (Irisbus) si de catre furnizorul microprocesorului pentru tractiune (MMA).

Alimentarile la circuitul de 24Vcc al acestor instalatii se realizeaza prin intermediul conectoarelor respective, fiind protejate de sigurante automate la valori stabilite de catre furnizorii acestora. Toate circuitele de minus sunt conectate la o borna a caroseriei CR1AE. Circuitul de plus se conecteaza individual, in functie de valoarea sigurantei automate si prezenta tensiunii la bornele respective. Pentru cateva aparate si instalatii producatorii au specificat existenta energiei electrice de alimentare direct din bateriile de acumulatoare (supraveghere vidio, radio CD), iar celelalte alimentarea se face dupa contactorul pentru conectarea bateriilor de acumulatoare KB.

Alte semnale logice directe au fost aduse la diferitele aparate la cerinta furnizorilor acestora.

Modul de functionare al fiecarui aparat in parte, dar si in comun, se va regasii in cartile tehnice elaborate de furnizorii acestora, o parte dintre ele fiind transmise direct la Astrabus iar altele direct la RATB, potrivit contractelor incheiate.

3. Schema electrica de forta

In aceasta schema, numerele de circuit sunt de la 10 pana la 90.

Circuitele cu polaritatea normala" +" sunt notate cu numere pana la 50, iar cele cu polaritatea "-", cu numere de la 50, inclusiv.

Aceasta schema are doua parti principale:

- alimentarea cu energie electrica a serviciilor auxiliare;

- alimentarea cu energie electrica a MT.

3.1. Alimentarea serviciilor auxiliare

Schema electrica este prezentata in plansa LFT-AA-S1 1/1

Aparatele serviciilor auxiliare sunt:

a). Filtru paraziti-radio;

b). Traductorul de tensiune 4U;

c). Convertorul static 3U;

d). Aeroterma de incalzire cabina AC;

e). Aerotermele de incalzire salon AS1 si AS2;

Pozitia a). din enumerarile anterioare se afla in cutia cu sigurante si filtru, de pe acoperis. Acest filtru este protejat printr-o siguranta fuzibila, montata in aceeasi incinta.

Pozitiile a). si b). sunt alimentate inainte de intrerupatorul automat QL.

Pozitiile c)., d). si e), sunt alimentate inainte de KL, dar prin contactorul KR si dupa QL.

a). Filtru paraziti radio

Este montat pe acoperisul vehiculului. Are rolul de protectie la supratensiuni, realizat prin descarcatorul DRVC.

Aici se gasesc si sigurantele de protectie a circuitului de plus si de minus EPR1 si EPR2 precum si siguranta F1 pentru protectia traductorului de tensiune 4U (TTR).

b). Traductorul de tensiune retea TTR (4U)

Este notat cu 4U, iar bornele de alimentare sunt B1 si B Ele se afla in cutia 2L, pe panoul 2L-IT.

Alimentarea se face prin circuitele 10, 11, siguranta fuzibila F1, circuitul 12 si borna B1, iar minusul se intoarce prin borna B2, circuitul 52, siguranta fuzibila F2, circuitul 51 si 50.

Pe minus, protectia este asigurata, cu o siguranta fuzibila de 63A, deoarece pe aici se alimenteaza si celelalte servicii auxiliare.

Prezenta tensiunii de 750Vcc pe acest traductor este transmisa la microprocesor, prin semnal "1", lipsa ei sau prezenta cu polaritate inversa, este transmisa cu semnal "0".

In paralel cu traductorul de tensiune este alimenta sonda dispozitivului de protectie SDS la atingerile accidentale la masa.

c). Convertorul static

Este un mutator care converge energia electrica de c.c. (750Vcc), in energie electrica tot de c.c. pentru incarcarea bateriei de acumulatoare si pentru consumatorii de 24V, pe de o parte si un invertor, care transforma energia electrica de c.c. (750V) in energie electrica de 3 x 380V.c.a.

Este notat cu 3U, protejat prin siguranta fuzibila F6 la polaritatea" +" si prin cea comuna tuturor consumatorilor F2, la polaritatea" - ". Schimbarea polaritatii circuitului de alimentare nu influenteaza functionarea convertorului, deoarece la intrarea acestuia se afla un redresor.

Buna functionare este supravegheata de un contact de releu, care transmite un semnal "1" la microprocesor SOK. La aparitia unui defect, acest semnal se transforma in "0".

Alimentarea cu polaritatea obisnuita de "+" se face dupa QL, prin circuitul 20, siguranta fuzibila F6, circuitul 21 si borna B1, iar minusul se inchide prin B2, circuitul 61, contactorul KR, circuitul 52, siguranta fuzibila F2 si apoi minusul 51, respectiv 50.

Aceasta alimentare se face fara contactor, adica direct de la retea.

d). Aeroterma de incalzire cabina AC

Se compune din doua rezistente la o putere de 3KW fiecare si dintr-un ventilator care sufla aer peste rezistentele incalzite.

Pe pozitia 1 a comutatorului 33Ab1, va conecta contactorul K1 si K2 in functie de pozitia comutatorului 33b1S (3 sau 4). Amandoua sunt protejate de o singura siguranta fuzibila, notata cu F7.

Circuitul de alimentare este urmatorul: De la QL, prin circuitul 20, prin siguranta fuzibila F7, circuitul 22, prin contactorul K1, prin circuitul 23 se alimenteaza borna 1 a lui AC. Minusul este asigurat de la borna 2, circuitul 62, prin contactul (1-2) al lui K1, circuitul 61, contactorul KR, circuitul 52, siguranta fuzibila F2 si circuitele 51 si 50.

La aerotermele din cabina si salon, contactoarele de alimentare intrerup atat polaritatea "+", cat si polaritatea "-".

A doua rezistenta este alimentata prin contactorul K2 (a-b), circuitul 24, borna 1-2, circuitul 63, contactul (1-2) a lui K2, dupa care circuitul este acelasi ca si la cealalta rezistenta.

In functie de temperatura mediului exterior se pot face modificari printr-o clapeta (comandata dintr-un buton din bord), astfel incat absortia aerului sa se faca integral din exterior, integral din interior sau partial, atat din exterior cat si din interior.

e). Aerotermele de incalzire din salon AS1 si AS2

Pe pozitia 1 a comutatorului din bord S5, se comanda functionare pe manual iar pe pozitia 2 functionarea pe direct.

Circuitul de alimentare este urmatorul: dupa QL, prin circuitul 20, siguranta fuzibila F8, circuitul 25, contactul 3-4 al contactorului K3, prin circuitul 26, borna +1 a lui AS1, respectiv AS2, borna -1, circuitul 64, contactele 1-2 ale contactorului K3, circuitul 61, contactorul KR, circuitul 52, siguranta fuzibila F2, circuitele 51 si 50. Si acest contactor prin deconectare intrerupe atat circuitul de minus, cat si cel de plus a aerotermelor.

La intrarea in actiune a protectiilor termice (supraincalzire), se da comanda la microprocesor printr-un semnal zero, care deconecteaza contactorul K3.

3. Alimentarea cu energie electrica a MT

Schema electrica este prezentata in plansa LFT-AA-S1 1/1

Alimentarea se face de la reteaua de curent continuu de 750V cu tensiunea variind intre 525V si 900V

Daca selectorul SF este pus pe pozitia N (normal) la apasarea pedalei de accelerate conecteaza contactorul KM1 care asigura alimentarea MT pentru sensul inainte (daca polaritatea la retea este directa), dupa cum urmeaza:

- captatorul +XL, circuitul 10, siguranta ultra rapida FPR1, inductivitatea LFPR1, circuitul 11, QL, circuitul 20, TCL, LR, circuitul 29, VTC-B6, D1, VTC-B4, circuitul 30, KM1, circuitul 31, 4L-A1, rotorul motorului de tractiune M1, 4L-A2, circuitul 36, KM1, circuitul 35, KF1-b, siguranta F9, circuitul 40, 4L-E1, excitatia MT m1, 4L-E2, circuitul 90, LM, circuitul 80, VTC-B1, TI-VM (IGBT)-D4-B5VTC, circuitul 60, KL, circuitul 51, LFPR2, FPR2, circuitul 50, XL (-).

Daca polaritatea este inversa circuitul este urmatorul:

- Captator XL(-) - FPR/B2 - FPR/B4 - KL/b (derivatie RP+KR) - KL/a - VTC/B5 - D3 - VTC/B4 - CF/B1 - KM1/a - KM1/b - M1/A1 - M1/A2 - KM1/c - KM1/d F9/1 - F9/2 - m1/E1 - m1/E2 (derivatie Re2, KE+Re1) - LM/1 - LM/2 - VTC/B1 - TI - VM - CF/B2 - D2 - VTC/B6 - LR-2 - LR/1 - QL/b - QL/a - FPR/B3 - FPR/B1 - Captator(+).

Prin modificarea timpului de conductie a tranzistorului IGBT notat VM (ventil de mers), se modifica tensiunea medie care ajunge pe MT. In acest fel, in functie de tensiunea primita, MT trece pe o alta caracteristica, fara a depasi valoarea curentului limita. Obtinerea unei acceleratii mai mari se obtine prin schimbarea unghiului de apasare a pedalei, dar cu mentinerea constanta a curentului prin motor, intrucat forta de tractiune este proportionala cu acesta. La simpla eliberare a pedalei se intrerupe curentul prin IGBT, iar apoi se deschide KM1.

Daca selectorul SF se pune pe pozitia I (incet), schema de forta care se stabileste este aceeasi, dar microprocesorul nu permite cresterea vitezei peste 5Km/h.

In cazul functionarii pe spalare, se interzice din microprocesor, functionarea cu usile deschise iar functionare este identica cu ceea descrisa la mersul incet.

La trecerea manetei de preselectie pe pozitia R (inapoi) circuitul electric de la captatoarele XL pana la KM1 atat pe plus cat si pe minus este acelasi, schimbandu-se numai sensul de trecere al curentului prin infasurarea rotorului, deci se va schimba si sensul de rotatie al MT. In acest caz, circuitul dupa inchiderea lui KM2 si KF1 (care se face la apasarea pedalei) este urmatorul:

- circuitul 30, KM2, circuitul 36, 4L-A2 rotorul MT M1, 4L-A1, circuitul 31, KF1 circuitul 35 siguranta F9. Atat in procesul de tractiune, cat si de franare, atunci cand este nevoie va conecta contactorul de slabire a campului KE care va introduce in paralel cu infasurarea de excitatie, rezistentele corespunzatoare.

Daca la o anumita viteza se doreste franarea vehiculului, se elibereaza pedala de tractiune (acceleratie) si se actioneaza pedala de frana. In acest moment se va inchide contactorul KF1, iar MT trece din regim de motor in regim de generator.

In acelasi timp cu KF1, conecteaza si contactorul KP, care asigura curentul necesar aparitiei fluxului magnetic pentru amorsarea franarii. KP ramane conectat 5 secunde. Circuitul electric pentru regimul recuperativ in acest timp este urmatorul:

- De la +M1, 4L-A1, circuitul 31, KF1, circuitul 35 siguranta F9, circuitul 40, 4L-E1, excitatia MT m1, 4L-E2, circuitul 90, LM, circuitul 80 traductorul de curent TI, dioda DRL, tiristorul TL1, circuitul 29, LR, circuitul 20, QL, circuitul 11, 1U, circuitul 10, captatorul XL si de aici la consumator (care este un alt vehicul aflat in regim de tractiune) - la minusul retelei, captatorul XL, circuitul 50, 1U, circuitul 52, KL, circuitul 60, TL2, dioda D5, circuitul 44, rezistenta aditionala de franare Ra2, circuitul 45, KF2, circuitul 36, 4L-A2 si minusul rotorului MT.

Si in acest caz, reglarea curentului de franare, deci reglarea vitezei se face prin comanda tranzistorului IGBT.

Daca tensiunea pe filtrul condensator 5U, creste peste 900V (ceea ce este echivalent cu lipsa unui vehicul in regim de tractiune) se comanda si tiristorul de de franare VF, care introduce in circuit rezistenta de franare RF, iar energia electrica debitata de masina electrica, devenita generator este disipata pe aceasta.

Reglarea vitezei in procesul de franare se face tot prin tranzistorul IGBT. Circuitul electric in acest caz este urmatorul:

- de la + rotorului MT M1, 4L-A1 circuitul 31, KF1- circuit 35, F9, circuitul 40, 4L-El, excitatia MT m1, 4L-E2, circuitul 90, LM, circuitul 80, TI, TF, circuitul 71, RF, circuitul 72, D5, circuitul 44, Ra1, circuitul 45, KF2, circuitul 36 si de aici la minusul rotorului MT M1. La apasarea pedalei, dincolo de jumatatea cursei, se reduce efectul de franare electrica si apare frana pneumatica.

Daca dintr-un motiv oarecare la pasarea pedalei nu se obtine efectul de franare imediat, se continua apasarea pedalei, permitand astfel intrarea in actiune a franei pneumatice.

Filtrul paraziti radio reduce perturbatiile radio (prin filtrul LC) conform normelor ministerului telecomunicatiilor, asigura protectia la scurtcircuit (prin elemente fuzibile) a conductoarelor din canalul de cabluri pana la intrerupatorul automat QL si protejeaza echipamentul la supratensiunile din linia de contact (prin descarcator).

Prezenta tensiunii la disjunctor peste o valoare de prag, si cu polaritate normala, este sesizata de TTR, care furnizeaza un semnal logic 1 cand Ua > 450V.

Conectarea inaltei tensiuni in circuit este realizata prin inchiderea simultana a intrerupatorului de preancarcare KR si KL, precum si prin inchiderea intrerupatorului automat QL. Acestea sunt comandate de butonul S2ON (ND, fara retinere), de la bordul vehiculului.

Decuplarea tensiuni de 750 Vcc se face uzual prin actionarea butonului S1OFF (NI, fara retinere) de catre sofer (cand decupleaza QL, KL si KR). Aceasta mai poate fi decuplata si de catre blocul logic cu microprocesor, in cazul unui defect major (strapungere izolatie, supracurent, defect in electronica de putere sau la contactoarele importante). Deconectarea se mai poate face de asemenea, si prin butonul de urgenta (K13). Cand este apasat, se decupleaza atat joasa tensiune cat si inalta tensiune.

Cuplarea si decuplarea inaltei tensiuni, constituie eveniment major si se memoreaza de catre microprocesor.

Tensiunea aplicata puntii redresoare din VTC prin intermediul diodelor (D1 - D4, respectiv D2 - D3 la conectarea pe retea inversa), va incarca (prin rezistenta RP) filtrul condensator CF. Dupa atingerea pragului de tensiune minima (citita analogic de catre TTF) se comanda inchiderea contactorului de linie KL.

Existenta tensiunii pe filtru sub valoarea minima, sau existenta tensiunii de alimentare sub valoarea de prag, sau cu polaritate inversa, comanda functionarea buzeuluir si aprinderea lampii de semnalizare lipsa tensiune. Semnalul sonor poate fi inhibat pana la urmatoarea modificare de stare din butonul fara retinere din bord.

Filtrul compus din inductanta de retea LR si condensatorul de filtrare CF reduce pulsatiile curentului absorbit de la retea, si ale tensiunii din linie.

Sistemul VTC se comporta ca un "autotransformator" de tensiune continua, ceea ce face ca valoarea curentului absorbit de la retea sa fie mai mica decat cea a curentului din circuitul motorului.

Variatorul de tensiune continua este alimentat cu tensiunea de 24Vcc din bateria de acumulatoare, din care asigura energia de comanda a tranzistorului IGBT, ventilarea si diagnoza blocului VTC, iar pentru traductoarele TI si TTF este adusa o alimentare diferentiala +/- 15V, stabilizata, din microprocesor. Conductoarele de semnal sunt ecranate si torsadate pentru a evita zgomotul electric.

La aparitia unei comenzi de mers din pedala de mers, in conditiile preselectarii unui mod de mers inainte (selectorul modului de functionare SF scos din pozitia 0) si a integritatii actionarii, se inchide contactorul dublu de motor KM1 (sau perechea KM2 - KF1 pentru mersul inapoi), si cu o temporizare de 10ms pentru inchiderea ferma a contactoarelor, se comanda in plus tranzistorul IGBT. Tensiunea aplicata motorului reprezinta un procent din tensiunea retelei de alimentare, proportional cu factorul de umplere al tranzistorului IGBT. Astfel electronica de comanda poate regla parametrii marimilor electrice U, I si deci a cuplului motor.

Deconectarea contactoarelor de motor este comandata de eliberarea pedalei de mers si este precedata de blocarea impulsurilor IGBT-ului si de anularea curentului prin motor. Contactoarele deschid fara curent.

In cazul actionarii pedalei de frana sau la aparitia unui defect de grad I (izolatie strapunsa, supracurent, defect electronic), blocul electronic poate decupla schema de mers cu etapele din paragraful anterior, indiferent de pozitia pedalei de mers.

In cazul blocarii pedalei de mers in pozitia apasata, schema se va deconecta la prima apasare a pedalei de frana (atat din blocul de comanda cu microprocesor cat si prin releele intermediare ce actioneaza contactoarele de motor), si nu va reconecta la eliberarea pedalei de frana. Citirea pedalei de mers apasate la eliberarea pedalei de frana constituie un defect de gradul II si este memorata.

Dioda DRL (dioda de regim liber), mentine curentul motor pe perioada in care tranzistorul IGBT este blocat.

Inductanta LM reduce pulsatiile curentului din motor.

Rezistenta Re1 si Re2 este destinata slabirii permanente a campului la 90% si preluarii pulsurilor curentului de motor din excitatie.

Informatia de viteza este primita din instalatia Citelis si este luata in considerare la limitarea vitezei, la limitarea acceleratiei si la realizarea antipatinarii.

La viteze mai mari decat viteza nominala a motorului se comanda slabirea de camp prin inchiderea contactorului KE iar motorul poate functiona la turatii mari cu cuplul cerut.



Politica de confidentialitate | Termeni si conditii de utilizare



DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 2751
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2024 . All rights reserved