Scrigroup - Documente si articole

Username / Parola inexistente      

Home Documente Upload Resurse Alte limbi doc  

ArhitecturaAutoCasa gradinaConstructiiInstalatiiPomiculturaSilvicultura


CONDUCEREA PREVENTIVA

Auto

+ Font mai mare | - Font mai mic




CONDUCEREA PREVENTIVA

1. Sistemul circulatiei rutiere




Fiecare conducator de autovehicul trebuie sa conduca in permanenta cu responsabilitate sporita si sa dea dovada de profesionalism, anticipand si iertand comportamentul periculos al altor participanti la trafic. Astfel se pot salva vieti si se pot reduce pagubele materiale, crescand totodata imaginea profesiunii de conducator auto.

Dispozitiile Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 195 din 12 decembrie 2002 au ca scop „asigurarea desfasurarii fluente si in siguranta a circulatiei rutiere, apararea vietii si integritatii corporale, a sanatatii persoanelor, proprietatii publice si private, protectia mediului inconjurator, precum si a drepturilor si intereselor legitime ale persoanelor in acest domeniu.”

Ordonanta, precum si regulamentul de aplicare a acesteia reglementeaza desfasurarea circulatiei vehiculelor si pietonilor si asigura conditiile juridice si administrative necesare pentru ca circulatia rutiera sa se realizeze in deplina siguranta.

Existenta acestor norme asigura, teoretic, legaturile intre elementele sistemului circulatiei rutiere om, vehicul, drum.

In realitate, conexiunile nu sunt pe deplin realizabile, deoarece oricarui participant la trafic,, pieton sau conducator de vehicul, i se poate intampla ca din diferite cauze, voit sau nevoit, sa incalce o norma de circulatie. Acest aspect este evidentiat de majoritatea studiilor sau analizelor privind dinamica accidentelor rutiere, nu numai la noi in tara, care demonstreaza ca Omul, in calitatea lui de participant la trafic, este vinovat de producerea majoritatii accidentelor rutierew care se produc anual. Fara a nesocoti rolul celorlalte elemente ale sistemului circulatiei rutiere – vehicul, drum, cel mai usor se poate actiona asupra omului.

Tratate ca factori intr-un sistem complex, elementele capata amploare in sensul ca factorul uman, pe baza informatiilor furnizate de factorul tehnic si de cel rutier, intreprinde actiuni in concordanta cu semnificatia acestora.

Grafic, sistemul si interactiunile dintre elementele sale se prezinta in imaginea urmatoare.

SISTEMUL CIRCULATIEI RUTIERE SI MEDIUL

In circulatia rutiera, prin accident de munca se intelege orice eveniment care provoaca prejudicii autovehiculelor si activitatii de transport, ce a avut loc in timpul circulatiei pe drumurile publice, pe santiere, pe drumurile forestiere sau in orice alt loc de munca unde pot circula autovehicule, datorat nerespectarii regulilor de circulatie, starii tehnice necorespunzatoare a autovehiculelor sau manevrarii incorecte a acestuia, avand drept consecinte pagube materiale sau victime omenesti.

In terminologia de securitate a muncii, accidentul de munca este definit ca evenimentul prin care se produce vatamarea violenta a organismului si intoxicatia acuta profesionala in timpul procesului de munca sau in indeplinirea indatoririlor de serviciu, indiferent de natura juridica a contractului in baza caruia isi desfasoara activitatea persoana respectiva si care provoaca incapacitate temporara de munca de cel putin trei zile, invaliditate sau deces.

In legislatia rutiera, accidentul de circulatie este considerat evenimentul care indeplineste

cumulativ urmatoarele conditii:

- s-a produs pe un drum deschis circulatiei publice ori a avut originea intr-un asemenea loc;

- in eveniment a fost implicat cel putin un vehicul in miscare ;

- s-a produs ca urmare a nerespectarii regulilor de circulatie ;

- a avut ca urmare decesul, ranirea uneia sau mai multor persoane, ori cel putin un vehicul a fost avariat sau au rezultat pagube materiale ;

Accidentele de circulatie se clasifica astfel :

- accidente usoare - cele care au drept consecinta ranirea uneia sau mai multor persoane, determinand o incapacitate de munca individuala pana la 30 de zile inclusiv sau pagube materiale pana la 60% din valoarea autovehiculului ;

- accidente grave – cele care au una sau mai multe din urmatoarele consecinte :

- persoane accidentate mortal ;

- persoane ramase definitiv cu infirmitati ;

- ranirea uneia sau mai multor persoane, determinand o incapacitate individuala de munca de peste 30 de zile ;

- pagube materiale de peste 60% din valoarea autovehiculului.

La stabilirea pagubelor materiale, in vederea incadrarii accidentului de circulatie, se iau in calcul :

- contravaloarea autovehiculelor distruse in accident sau a reparatiei celor avariate ;

- contravaloarea celorlalte bunuri, marfuri transportate, distruse sau degradate.

Din statisticile privind dinamica accidentelor de circulatie grave, soldate cu morti, raniti si importante pagube materiale, rezulta ca principalele cauze ce au concurat la producerea acestora au fost ignorarea legislatiei rutiere de catre unii participanti la trafic, starea de degradare a cailor rutiere si lipsa amenajarilor speciale pentru pietoni.

Ignorarea legislatiei rutiere imputabila factorului uman incorporeaza drept cauze :

1. - viteza excesiva ;

2. - imprudenta la volan ;

3. - traversarile neregulamentare ;

4. - oboseala ;

5. - neatentia ;

6. - neacordarea prioritatii celor ce au acest drept ;

7. - depasirea neregulamentara ;

8. - consumul de alcool, medicamente, stupefiante ;

9. - defectiunile tehnice ale vehiculului.

2. Consideratii generale

De multe ori , cand accidentul nu s-a produs, desi s-a incalcat o prevedere legala privind circulatia pe drumurile publice, aceasta se datoreaza fie faptului ca cel care a gresit se afla

singur pe drumul public, fie ca ceilalti participanti au luat ei insisi masuri de evitare a accidentului. Se poate concluziona ca, uneori, accidentele de circulatie pot fi eliminate daca ceilalti participanti la trafic previn si evita accidentul. Acest aspect reprezinta chiar esenta conduitei preventive.

2.1. Conduita preventiva si conducerea preventiva – caracteristici definitorii ale comportamentului conducatorului de autovehicul

2.1.1.Necesitate

Societatea civila, comunitatea de afaceri si guvernul consacra ample actiuni reducerii considerabile a accidentelor rutiere. Actiunile nu reprezinta un scop in sine ci indemnul la implicare a tuturor celor ce pot concura la atingerea acestui deziderat.Adresandu-ne dumneavoastra, conducatorilor auto, apreciem si sustinem cu argumente ca, atunci cand conduceti, este important pentru securitatea rutiera sa aveti o conduita preventiva, care sa va ajute sa conduceti preventiv.

2.1.2. Definitii si notiuni

In literatura de specialitate, la formularea normelor specifice conduitei preventive, s-a tinut cont de circumstantele concrete ale circulatiei rutiere.: conditiile atmosferice, de vizibilitate, de drum sau de trafic, etc.

Astfel, definim conduita preventiva ca fiind un comportament ce reclama o atitudine de intelegere a necesitatii de a respecta permanent prevederile actelor normative ce reglementeaza circulatia pe drumurile publice. De asemenea, am putea defini conduita in sensul strict literar, ca fel de a se purta (comportare, maniera), iar notiunea preventiv ca avand sensul de preantampinare a unui rau.    O alta abordare este cea care vizeaza ansamblul raspunderilor, implicand componente psihologice, motrice si fiziologice, prin care fiinta vie se adapteaza unei situatii date. In plan actional, cuvantul conducere preventiva (care defineste actiunea de a conduce un vehicul, activitatea conducatorului auto), asociat adjectivului preventiva, pune in evidenta actiunea de a conduce in sensul dictat de conduita preventiva.

Literatura de specialitate defineste conducerea preventiva ca fiind materializarea comportamentului conducatorului auto caracterizat prin capacitate de anticipare a situatiilor potential periculoase, de evitare a accidentelor pe cale de a se produce sau de evitare a angajarii in cele produse, de alegere a celei mai bune solutii de iesire cu minimum de consecinte dintr-un accident si de adaptare a modului de deplasare la conditiile de drum, trafic, vizibilitate si conditii meteo.

Ca o innobilare a conducerii preventive, pentru contracararea actiunilor incorecte ale partenerilor de drum, conducatorul auto adopta o conducere defensiva. Putem defini conducerea defensiva ca fiind actiunea prin care conducatorul auto renunta la dreptul conferit de lege pentru a preveni un accident pe cale de a se produce.

2.1.3. Elementele conducerii preventive

Conducerea preventiva presupune cunostinte tehnice si practice, vigilenta, prevedere, judecata si indemanare.

a. Cunostintele teoretice si deprinderile practice

Acest element presupune cunoasterea prevederilor actelor normative,care reglementeaza circulatia pe drumurile publice, a normelor conduitei preventive si dobandirea cunostintelor si capacitatilor legate de conducerea autovehiculului

Cunoasterea reglementarilor privind circulatia pe drumurile publice trebuie sa reprezinte o obligatie morala, izvorata din constientizarea necesitatii respectarii acestora intocmai. Acest aspect pune in evidenta faptul ca nu teama de a fi sanctionat trebuie sa dicteze atitudinea in trafic.

Rezulta astfel si necesitatea ca toti conducatorii auto sa isi improspateze periodic cunostintele referitoare la prevederile legale si chiar sa rezolve chestionare in domeniu pentru a se asigura de cunoasterea problematicii.

Cunoasterea normelor de conduita preventiva presupune insusirea acestora si repetarea la nevoie, vizionarea sau audierea emisiunilor cu o astfel de tematica sau participarea la diverse actiuni in domeniu.

Dobandirea cunostintelor si capacitatilor legate de conducerea autovehiculului in siguranta presupune pregatirea conducatorilor de autovehicule atat in institutiile de formare sau de perfectionare a pregatirii, cat si pe parcursul practicii. Aceasta presupune confirmarea permanenta a deprinderilor practice pe care trebuie sa le aiba un conducator auto in toate situatiile intalnite pe drumurile publice.

Perfectionarea tehnicilor de conducere are loc mai ales atunci cand o persoana conduce zilnic si are pauze cat mai mici in conducere. Unele studii pun in evidenta faptul ca un conducator auto trebuie sa parcurga circa o suta de mii de kilometri, intr-un numar mic de ani, in conditii diverse de drum, timp, anotimp, in localitati si in afara acestora, pentru a dobandi o experienta corespunzatoare in conducerea autovehiculului.

In conditii de circulatie variate si in timp foarte scurt, un conducator auto care a rulat numai cateva zeci de mii de kilometrii, a putut totusi dobandi certe aptitudini in conducerea autovehiculului.

Este totusi necesar ca sa se tina cont de urmatoarele recomandari :

-conducatorii auto de ocazie (de weekend) sa manifeste prudenta si sa-si planifice judicios calatoriile pentru ca lipsa de experienta nu le permite sa parcurga distante mari in timp scurt si in conditii de siguranta ;

-cand exista intreruperi mari in conducerea autovehiculului este necesar ca reluarea activitatii de conducere sa se faca numai dupa un numar de ore de conducere pentru recapatarea deprinderilor, intr-o scoala autorizata, pe drumuri putin circulate, pe distante scurte la inceput;

- daca un conducator auto constata ca nu are aptitudini pentru a circula in siguranta, iar sofatul nu-i face placere, fiind dominat de emotii si teama, poate renunta la a mai conduce, constituind un pericol pentru traficul rutier.

b. Vigilenta reprezinta capacitatea conducatorului auto de a observa atent si sustinut, de a supraveghea continuu ceea ce se intampla in jurul sau atunci cand conduce autovehiculul, pentru a putea preveni un accident.

Conducatorul auto trebuie sa aiba atentia sporita si permanenta la tot ce se afla si se petrece pe drum, la modul de functionare a propriului vehicul, precum si la celelalte elemente de circumstanta, care pot fi intalnite in traficul rutier. Atentia sporita nu trebuie sa se manifeste ca o stare de incordare, de teama de a nu gresi, deoarece astfel se accentueaza starea de oboseala sau stres. El trebuie sa fie relaxat, dar nu excesiv detasat de ceea ce se intampla in jur, intrucat astfel scade atentia.

Analiza atentiei scoate in evidenta trasaturi caracteristice in urmatoarea inlantuire logica :

Volumul atentiei – consta in capacitatea conducatorului auto de a colecta simultan mai multe informatii. Studii statistice arata ca in sfera de atentie pot fi cuprinse, in acelasi timp, 3 – 4 obiecte. Aceasta calitate ne permite, de exemplu, sa supraveghem concomitent aparatura de bord, prezenta altor vehicule si sa observam semnalizarea rutiera.

Selectivitatea atentiei - evidentiaza capacitatea conducatorului auto de a selecta unul sau mai

multe elemente asupra carora trebuie sa-si concentreze atentia, permitandu-i sa le urmareasca cu precadere pe cele preponderent periculoase.

Concentrarea atentiei – consta in delimitarea dominantei atentiei asupra unei anumite activitati, in conditiile in care actioneaza simultan si alti factori perturbatori. Cu cat acestia vor fi mai numerosi, cu atat mai mari vor fi si eforturile necesare pentru concentrarea atentiei. Astfel, daca pasagerii autovehiculului discuta zgomotos, vorbesc la telefonul mobil, fumeaza sau mananca, conducatorul auto va face eforturi deosebite pentru a-si fixa atentia la conducere. Mobilitatea (flexibilitatea atentiei) – reprezinta capacitatea conducatorului auto de a urmari

alternativ, cu vioiciune, degajare, naturalete, diverse actiuni independente ce se deruleaza concomitent. De exemplu, un conducator auto care schimba directia de mers intr-o intersectie nedirijata, trebuie sa urmareasca fluxurile de circulatie, traiectoria de urmat, prioritatile etc., concentrandu-se succesiv, in functie de necesitati, prin reorientarea atentiei de la un aspect la altul.

Stabilitatea atentiei – consta in capacitatea de a mentine atentia asupra unor obiecte mobile sau imobile sau asupra unor activitati, chiar in conditiile existentei factorilor perturbatori. Studiile arata ca atentia poate fi stabila pana la 2 secunde cand privim obiecte fixe si ca poate persista un timp indelungat cand privim obiecte mobile.

Distributivitatea atentiei – permite efectuarea in acelasi timp a mai multor activitati executate

in mod automat, dintre care una de baza, iar celelalte complementare. Astfel, in timp ce conducem, activitatea de conducere este de baza, in timp ce actionarea comenzilor autovehiculului reprezinta actiuni colaterale, complementare. Daca in loc sa ne concentram asupra autovehiculului, ne preocupa in mod deosebit schimbarea casetei in radiocasetofon, se creeaza prezumtia unui accident.

Conducatorul auto percepe ce se intampla in jurul sau cu ajutorul simturilor.

Astfel, cu simtul vazului percepe informatiile despre drum, starea acestuia, semnalizarea rutiera, elementele geometrice, ceilalti participanti la trafic aflati in fata, lateral si spate (vehicule, pietoni, etc.), inclusiv despre aparatura de bord a autovehiculului pe care il conduce.

ZONE DE PERICOLE POTENTIALE

Simtul vazului este simtul primar prin intermediul caruia conducatorul auto dobandeste 90% din informatiile necesare identificarii traficului. Din studiile efectuate rezulta ca aproximativ 85% dintre participantii la trafic au vederea ameliorabila. Nu sunt admise la obtinerea permisului de conducere persoanele care sufera de daltonism sau discromatie. Cu toate acestea, analizele privind cauzele generatoare de accidente nu pun in evidenta acest aspect, ci mai degraba se invoca excesul de viteza, neatentia in conducere, consumul de alcool, oboseala, etc.

Analiza campului vizual evidentiaza dependenta acestuia de viteza de deplasare. Astfel, la viteza de 1 km/h campul vizual este de aproximativ 180 de grade, iar la viteza de 100 km/h este de 10 grade. Modificarile campului vizual in functie de viteza de deplasare sunt prezentate in figura de mai jos.

VEDEREA PERIFERICA

In concluzie, putem afirma ca vederea buna permite distingerea formelor si detaliilor (vederea descriptiva), perceptia ampla fara detalii (vederea receptiva), evaluarea distantelor si vitezelor (vederea analitica) si evaluarea culorilor. De asemenea, specialistii afirma ca privind in fata se evita coliziunile frontale, tinand cont de detalii se evita surprizele, iar privind in oglinzile retrovizoare cel putin o data la 5 – 7 secunde se conduce si pentru altii.

Privirea trebuie sa fie mobila (privirea fixa denota oboseala sau alte preocupari), iar noi trebuie sa fim vazuti permanent de ceilalti participanti la trafic.

Observarea si concentrarea in trafic presupun pozitionarea corecta la volan, asigurarea unei vizibilitati maxime, un nivel ridicat al vigilentei si corelarea vitezei cu vizibilitatea. Lipsa de vigilenta la volan este evidenta in cazul discutiilor cu insotitorii, obturarea vizibilitatii in fata, lateral sau in spate, preocupari marunte (aprinsul tigarii, manevrarea radiocasetofonului etc.), folosirea telefonului mobil in mers sau atentia concentrata la peisaj. Printre factorii care diminueaza vigilenta, enumeram: oboseala, consum de alcool, medicamente si droguri, starea psihica necorespunzatoare (deprimare, nervozitate, agitatie etc.), zgomotele permanente (motor, aeroterma, stergatoare parbriz), traficul aglomerat, viteza ridicata sau ambianta nocturna.

Consecintele scaderii vigilentei sunt accidentele de circulatie grave, produse ca urmare a nereceptarii unor informatii, evaluarii gresite a situatiilor in trafic sau cu intarziere, luarii unor decizii gresite sau intarziate, ezitarii in situatii dificile etc.

Cu simtul auzului conducatorul auto percepe semnalele sonore ale celorlalti participanti la trafic, zgomotele stradale sau ale vehiculelor din trafic si ale propriului vehicul.

Cu simtul olfactiv (al mirosului) se receptioneaza unele incidente aparute in functionarea autovehiculului, cum ar fi mirosul de ferodou incins, scurgerile de combustibil etc.

Cu simtul tactil se simpt trepidatiile volanului, ale schimbatorului de viteze, pedalelor de frana.

Cu simtul gustului se deosebesc anumite produse.

Prevederea reprezinta capacitatea conducatorului auto de a intui, de a anticipa evenimentele care s-ar putea produce in timpul conducerii autovehiculului. Pornind de la potentialitatea producerii unor evenimente rutiere imediate sau tardive, putem vorbi de prevedere ca avand doua laturi distincte – imediata si indepartata.

Prevederea imediata se refera la anticiparea unor evenimente care s-ar putea produce ca urmare a

unor manevre imprevizibile ale altor participanti la trafic (pietoni pe carosabil, biciclisti, vehicule cu tractiune animala), a unor fenomene meteorologice ca poleiul, gheata, zapada, aluviunile etc. sau a aparitiei animalelor domestice sau salbatice pe carosabil.

Prevederea imediata il determina pe conducatorul auto sa ia masura adecvata situatiei concrete:

- sa opreasca daca observa animale sau copii pe drumul public, pana la crearea conditiilor de deplasare in siguranta;

- sa reduca viteza cand ajunge in apropierea varfului rampei, pentru a preveni coliziunea cu un obstacol, care nu a putut fi observat datorita configuratiei drumului;

- sa avertizeze sonor biciclistii si conducatorii vehiculelor cu tractiune animala, pe care urmeaza sa-i depaseasca;

- sa se angajeze in depasire numai dupa ce s-a convins ca cei depasiti i-au sesizat intentia;

- sa aprinda luminile de intalnire la primele semne ale amurgului, in zori sau in toate situatiile cand este necesar sa fie bine observat de ceilalti participanti la trafic;

- sa aprinda lanternele stop de 2 – 3 ori, prin actionarea asupra pedalei de frana, pentru a avertiza conducatorul auto care circula in spate si care se afla la o distanta periculos de mica;

- sa-si concentreze atentia asupra autovehiculului din fata cand circula in coloana, in scopul prevenirii coliziunii.

Cealalta latura a prevederii, cea indepartata, se refera la anticiparea pericolelor potentiale, pe termen lung, inca inainte de a pleca la drum.

Astfel, in sezonul rece anticipam ninsoarea, poleiul sau ceata si ne gandim la solutiile optime, actionand ca atare. Putem lua urmatoarele masuri:

- asigurarea functionalitatii instalatiilor de climatizare si dezaburire;

- montarea becurilor de ceata;

- asigurarea materialelor antiderapante, lanturilor sau sculelor pentru deszapezire.

Inainte de efectuarea unor calatorii mai lungi se va stabili cu minutiozitate un traseu convenabil, colectand informatii despre natura si starea drumurilor (greu accesibile, inchise circulatiei etc.) si se va face un calcul al timpului necesar pentru efectuarea deplasarii, programandu-se distantele zilnice, care nu trebuie sa fie prea mari.

Se va pregati autovehiculul sub aspectul starii tehnice si de intretinere, verificand si la nevoie schimband sau completand: lichidul de frana, uleiul din baia de ulei, electrolitul, lichidul de racire, combustibilul din rezervor si lichidul pentru spalarea parbrizului, verificand pneurile si presiunea acestora.

Conducatorul auto trebuie sa fie odihnit si sa aiba o stare fizica si psihica buna, sa nu consume medicamente contraindicate, iar imbracamintea sa fie adecvata anotimpului, zonelor si conditiilor meteo.

Judecata reprezinta capacitatea conducatorului auto de a gandi logic si de a intelege sensul si legatura situatiilor din trafic in vederea adoptarii solutiilor cele mai bune, la momentul oportun.

Judecata trebuie sa fie prompta, selectiva, rapida si justa. Primul atribut al judecatii – prompt, impune reactia fara intarziere. Judecata trebuie sa fie selectiva pentru ca sa fie aleasa cea mai buna dintre solutiile sau alternativele posibile, prevazandu-se si una de rezerva. Astfel, pentru evitarea unei coliziuni frontale cu un alt vehicul care circula din sens opus (Caracteristic manevrei de depasire), se alege initial varianta reducerii vitezei de deplasare, pentru a asigura spatiul necesar reintrarii partenerului de drum pe sensul lui de mers, la nevoie iesirea pe acostament cu partea dreapta sau in totalitate sau, daca este necesar, in afara acostamentului.

Judecata rapida permite scurtarea timpului dintre analiza variantelor posibile si luarea celei mai bune decizii.

Judecata justa inseamna ca solutia aleasa a fost viabila, a fost in concordanta cu prevederile actelor normative, iar accidentul a fost evitat sau a avut consecinte minime.

Putem aprecia ca judecata functioneaza pe tot timpul conducerii autovehiculelor. Nu putem concepe judecata fara intelegere. Intelegerea sta la baza oricarei incercari de a solutiona o dificultate. In actiunea complexa si plina de neprevazut – conducerea autovehiculului - intelegerea este cea care ne ajuta sa stabilim o legatura intre ceva necunoscut si ceva cunoscut dinainte. Psihologia, ca stiinta, evidentiaza doua laturi ale intelegerii: una nemijlocita, directa, bazata pe experiente repetate anterior si una mijlocita, ca rezultat al unor eforturi sustinute, imediate.

e. Indemanarea reprezinta capacitatea conducatorului auto de a executa cu usurinta, corect si rapid, operatiunile si manevrele de pregatire si conducere a autovehiculului'

Ea se dobandeste in procesul complex de conducere, prin executarea operatiunilor si manevrelor de cat mai multe ori, in trafic, initial sub supravegherea unui instructor, ulterior numai prin efort propriu, cat mai corect, avand ca finalitate automatismul in executarea operatiilor si actiunilor.

Unele studii pun in evidenta faptul ca celelalte componente ale conducerii preventive, tratate anterior, pot duce la alegerea de catre conducatorul auto a unei decizii juste, dar finalitatea nu este cea dorita intrucat ii lipseste indemanarea. Lipsa indemanarii este cea care in majoritatea cazurilor genereaza disconfort celorlalti participanti la trafic, iar uneori chiar accidente. Astfel, atunci cand se efectueaza cu stangacie operatiuni mai complexe, ca intoarcerea din mai multe manevre, parcarea laterala cu spatele, se poate bloca traficul sau se pot produce accidente.

Normele si regulile conducerii preventive recomanda proaspetilor conducatori auto sa continue antrenamentul pentru perfectionarea deprinderilor in executarea manevrelor cu indemanare.

Fiecare conducator auto trebuie sa fie constient de nivelul de indemanare pe care il poseda, iar in cazul celor care nu au condus o perioada mai mare de timp sa-si reia practica, la inceput pe drumuri neaglomerate, pe distante mici, in conditii meteorologice normale, sub supravegherea, daca este posibil, a unei persoane cu experienta in conducerea auto.

Intre toate componentele conducerii preventive trebuie sa existe o permanenta interactiune. Este important ca fiecare element sa functioneze perfect atat individual, cat si in stransa corelatie cu celelalte. Toate acestea influenteaza rapiditatea cu care se actioneaza intr-o situatie dificila aparuta spontan.

2.1.5. Obiective urmarite in adaptarea modului de deplasare

Preocuparea formatorilor este aceea de a va forma competentele care sa va permita identificarea elementelor conducerii preventive. Acest obiectiv nu trebuie sa fie unul formal, iar conducatorul auto nu trebuie sa fie ingrijorat ca nu stapaneste de la inceput toate elementele necesare. Important este sa constientizeze importanta pregatirii si perfectionarii continue, sporind astfel si increderea in posibilitatile proprii. Un alt obiectiv major este cel de adaptare a modului de deplasare in functie de conditiile specifice. Acest obiectiv va fi tratat pe larg in capitolele urmatoare.

Constientizarea existentei factorilor de risc pentru circulatie in diferite situatii, sesizarea potentialelor pericole, coroborate cu o buna informare privind cauzele si consecintele accidentelor, precum si modul concret de actiune urmarite in adaparea modului de deplasare genereaza o conducere in siguranta.

2.1.6. Caracteristici de comportament

a. Trasaturi de personalitate

Pe baza unor studii aprofundate, specialistii in psihologie au intocmit psiho-profesiograma conducatorului auto, pornind de la capacitatile si calitatile necesare acestuia.

Un rol important in acest context revine trasaturilor de personalitate. Cu cat aceste trasaturi se contureaza mai sus pe scala valorica a eficientei, cu atat putem afirma ca individul respectiv are sanse mai mari de a fi un foarte bun conducator auto.

In principiu, trasaturile de personalitate sunt urmatoarele :

- simt de raspundere dezvoltat ;

- seriozitate comportamentala; calm ;

- spirit de disciplina dezvoltat ;

- autoestimare realista ;

- disponibilitate de relationare sociala :

- politete

- respect fata de cei din jur

- spirit de cooperare

- toleranta

- exigenta fata de abaterile de la codul rutier

- corectitudine ;

- rezistenta la tentatii (bautura) ;

- atitudine autocritica (capacitatea de a-si recunoaste slabiciunile, greselile, abaterile, de a le controla, de a le inlatura) ;

- motivatie pozitiva si adecvata ca intensitate pentru activitatea de conducator auto.

Trasaturile de personalitate (aptitudinale, temperamentale, caracteriale, psiho-sociale) joaca un rol deosebit, date fiind implicatiile psiho-sociale pe care le are aceasta forma de activitate si diversitatea situatiilor carora omul de la volan trebuie sa le faca fata.

Studiile in domeniu au identificat trei maniere de conducere in functie de trasaturile temperamentale:

- colericii – impulsivi, agresivi ;

- sangvinii – echilibrati ;

- melancolicii si flegmaticii – pasivi, defensivi.

Se apreciaza ca cei cu trasaturi colerice manifesta neglijenta in activitate, impulsivitate si agresivitate si sunt susceptibili sa produca accidente.

Sangvinii sunt calmi, analizeaza profund situatiile si actioneaza cu calm.

Melancolicii si flegmaticii sunt indecisi, tematori, manifesta tendinte nejustificate de renuntare la o actiune.

Analiza factorilor psihologici care intervin in momentul acceptarii riscului evidentiaza urmatorii factori motivationali si situationali :

- precipitarea – conducerea autovehiculului devine o adevarata cursa cu obstacole, plina de riscuri;

- nehotararea – reactii prea lente, intarzierea deciziei;

- placerea riscului – refuzul de a se supune regulilor de circulatie;

- vanitatea – concretizata in prea mare incredere in fortele proprii;

- frica, paradoxal, poate provoca conduita de indrazneala;

-agresivitatea – automobilul, marind puterea omului, face sa creasca in acelasi timp si pasiunile sale, transformand drumul in camp de lupta;

- spirit de competitie – fiecare se compara cu ceilalti si e luat de ceilalti ca termen de comparatie.

Intr-o asemenea intrecere necontrolata de ratiune si responsabilitate, nivelul riscurilor creste rapid. Iata de ce, din ratiuni de securitate rutiera, conducerea preventiva reclama ameliorarea factorilor care genereaza un comportament de securitate, cum ar fi :

- teama de consecintele accidentului;

- atasamentul fata de masina;

- respectarea celorlalti conducatori auto sau a altor persoane care utilizeaza drumurile publice.

b. Tipuri de conducatori auto

Analiza tipologiei de baza a conducatorilor auto pune in evidenta faptul ca cei care prezinta o instabilitate afectiva pronuntata, caracterizata prin reactii nemotivate de situatia data, sunt predispusi accidentelor. In comparatie cu acestia, grupul de conducatori auto echilibrati, care nu au produs nici un accident, sunt calmi, au o viata afectiva solid ancorata in realitate si cu reactii strict motivate de evenimentele din mediul inconjurator.

Psiho – sociologia circulatiei rutiere evidentiaza urmatoarele patru categorii de conducatori auto :

1. cu tendinta de a produce accidente repetate – actioneaza sub imperiul unor impulsuri inconstiente. Ei manifesta de obicei anumite particularitati de caracter si temperament, cum ar fi: egoism, agresivitate, nechibzuinta, impetuozitate, crize emotive cu manifestari de furie, teama, razbunare.

2. incapabili de a se concentra la volan – considera conducerea masinii o distractie, o actiune care repauzeaza, conduc fara griji si probleme.

3. lipsiti de experienta personala, avand o capacitate redusa de conducere. Percep cu intarziere evenimentele din trafic, nu sesizeaza pericolele.

4. teama latenta cronica si un spirit de agresivitate crescut. De exemplu, noaptea reactioneaza prin faza lunga la faza lunga.

3. Elementele de referinta in adaptarea modului de deplasare

3.1 Capacitatile proprii conducatorului auto

3.1.1. Timpul de reactie

Timpul de reactie este intervalul, masurat in secunde, dintre momentul aparitiei semnalului/evenimentului si pana la actionarea de catre conducatorul auto a uneia sau mai multor comenzi ale autovehiculului, impuse de evenimentul respectiv.

Timpul de reactie difera de la un individ la altul, dar studiile au aratat ca in mod normal se incadreaza intre 0,5 si 1,5 secunde. El este influentat de varsta, nivel de concentrare a atentiei, oboseala, starea fizica si psihica, ingestia de alcool, medicamente contraindicate sau droguri etc. Fazele reactiei, din momentul perceperii stimulului si pana la intrarea in functiune a sistemului dispozitivului actionat, sunt reprezentate in imaginea de mai jos.

TIMPUL DE REACTIE

Putem afirma ca procesul incepe din momentul observarii aprinderii lampilor stop. El se incheie cu apasarea pedalei de frana cu piciorul drept. Urmeaza intrarea in functiune a instalatiei de franare, concomitent cu procesul de decelerare a autovehiculului (franarea rotilor).

Exprimat liniar, prin prisma distantei de oprire, timpului de reactie ii corespunde un spatiu parcurs de catre autovehicul. Acest spatiu este dependent de viteza de deplasare a autovehiculului la momentul respectiv.

Urmeaza un spatiu corespunzator timpului de franare.

Cele doua componente – spatiul parcurs in timpul de reactie si spatiul corespunzator timpului de franare – dau prin insumare distanta de oprire.

3.1.2. Distanta de oprire in siguranta si aderenta

Fara a analiza in detaliu un alt aspect, pur tehnic, legat de procesul de franare si fara a-i da valori

matematice, amintim ca unii specialisti iau in calcul si timpul de raspuns a instalatiei de franare. Din punct de vedere practic, chiar poate fi considerata ca o componenta a timpului de reactie.

Distanta de oprire este definita de relatia:

D = d1 + d2 (in m)

in care D= Distanta de oprire

d1 = distanta parcursa in timpul de reactie

d2 = distanta aferenta franarii

Distanta d1 se determina prin relatia :

d1 = V x Tr (in m)

unde    V = viteza de deplasare in m/s

Tr = timpul de reactie, cu valori cuprinse intre 0,5 – 1,5 secunde

Distanta d2 este explicata astfel :

Din considerentul ca energia cinetica a automobilului, la franare, se consuma in lucrul mecanic de franare, se obtine relatia:

mv²/2= Sf x Ff (1), in care :

m = (masa autovehiculului) = Ga/g

v = ( viteza autovehiculului) in m/s

g = acceleratia gravitationala = 9,81 m/s²

Forta de franare poate fi exprimata prin:

Ff = Ga x a ; in care :

Ga = greutatea autovehiculului;

a = aderenta dintre rotile automobilului si calea de rulare.

Expresia (1) poate fi explicitata :

Ga/g x v²/2 = Sf x Ga x a

de unde rezulta expresia spatiului de franare :

SF = Ga/g x v²/2 / Ga x a = v²/2ga (2)

Se observa ca spatiul de franare nu depinde de greutatea autovehiculului, ci

numai de viteza de la care incepe franarea si de aderenta. Pentru a opera cu viteza

[V] in km/h se foloseste urmatoarea explicatie :

1 m/s = 1000m/3600s = 1km/3.6h

Expresia (2) devine :

SF = v²/3.6² x 1/2ga = v²/13 x 1/2ga = v²/26ga [m]

Daca se introduce si valoarea g = 9,81 m/s²

SF = v²/260a [m] (3) SF = m²/s² / m/s² [m]

Relatia (3) este valabila pentru procesul de franare (in sine) fara a lua in considerare

factorul om automobil. Conducatorul auto are comportari diferite de la aparitia necesitatii franarii si pana apasa efectiv pedala de frana.

Mecanismul de franare, in functie de constructia sa, are o anumita perioada de timp, pana

cand furnizeaza forta de franare maxima.

In situatia in care franarea autovehiculului, se executa intre doua viteze v1 si v2 fara a

ajunge la imobilizarea sa v2 = 0 relatia (3) devine :

SF = v1² – v²/260a [m]

v1 = viteza initiala [km/h]

a = coeficient de aderenta, pentru care s-au stabilit valori, in

functie de natura si starea drumului, viteza de deplasare, starea anvelopelor si

presiunea interioara, astfel :

Tipul si starea caii de rulare

ȹ

Uscata

Umeda

Asfalt, beton

0,7.0,8

0,4..0,5

Drum de pamant, tasat

0.6.0,7

0,2..0,4

Drum de pamant in stare rea

0,4.0,5

0,5..0,3



Nisip

0,2.0,3

0,4..0,5

Teren mocirlos

-

0,1..0,3

Drum cu polei

-

0,100,15

Drum cu zapada batatorita

-

0,30,5

Drum cu zapada

-

0,20,5

Valorile mai mici se utilizeaza in cazul pneurilor cu presiune ridicata, iar cele mai mari pentru pneurile cu presiune joasa.Pentru o mai buna utilizare si in scopul constientizarii importantei pe care o prezinta cunoasterea distantei de oprire, va prezentam alaturat diferite valori ale acesteia in functie de viteza de deplasare. Coeficientul de aderenta este stabilit aleatoriu (0,7), iar timpul de reactie este 1 secunda (mediu) :

DISTANTA DE OPRIRE

fig..

Complexitatea calculului anterior ne determina sa apelam la un calcul mai simplu, cu rezultate sensibil egale,, pentru estimarea distantei totale de oprire in siguranta. Se poate utiliza impartirea cu 10 a vitezei indicate de vitezometru, care este o impartire usoara. S-a calculat ca la o viteza de 10 km/h se parcurg aproximativ 3 m. Astfel putem determina cu usurinta distanta parcursa in timpul de reactie (vezi tabelul de mai jos). Acest mod de calcul este utilizat frecvent de catre formatorii din Comunitatea Europeana.

D/m

d1 (m)

d2 (m)

D = (d1 + d2) (m)

V/ km/h

40

(40:10) x 3 = 12

(40:10) x (40:10) = 16

28

50

(50:10) x 3 = 15

(50:10) x (50:10) = 25

40

60

(60:10) x 3 = 18

(60:10) x (60:10) = 36

54

70

(70:10) x 3 = 21

(70:10) x (70:10) = 49

70

80

(80:10) x 3 = 24

(80:10) x (80:10) = 64

88

90

(90:10) x 3 = 27

(90:10) x (90:10) = 81

108

100

(100:10) x 3 = 30

(100:10) x (100:10) = 100

130

110

(110:10) x 3 = 33

(110:10) x (110:10) = 121

154

120

(120:10) x 3 = 36

(120:10) x (120:10) = 144

180

130

(130:10) x 3 = 39

(130:10) x (130:10) = 169

208

In determinari s-au utilizat coeficientul de aderenta = 0,7 si timpul de reactie = 1 secunda.

Pana acum am evidentiat mai mult aspecte tehnice, aparent fara semnificatie pentru conducerea preventiva, dar daca legam elementele intr-un sistem – viteza, aderenta, distanta de oprire -, rezultanta este siguranta rutiera.

3.1.3. Factori de influenta asupra capacitatilor conducatorilor auto

Psihologia circulatiei rutiere pune in evidenta trei clase principale de factori perturbatori asupra capacitatii conducatorului auto:

a. factori perturbatori externi autovehiculului;

b. factori perturbatori interni autovehiculului;

c. factori perturbatori umani.

a. Factori perturbatori externi autovehiculului

Sunt reprezentati de marea diversitate de :

- iluminare a drumurilor publice;

- sisteme de semnalizare rutiera;

- natura si starea cailor de rulare;

- circulatia rutiera in sine.

Circulatia pe timp de noapte pune probleme grele si expune la riscuri pe cei care circula in aceste conditii. Orbirea produsa de farurile vehiculelor ce vin din sens opus, lipsa de lumina in general, dificultatea in aprecierea distantelor reprezinta factori perturbatori ai unei bune conduceri auto pe timp de noapte.

Avand in vedere dificultatile la care este supus conducatorul auto in deplasarea pe timp de noapte si avand in vedere ca nu noi suntem cei care administreaza problema iluminatului public, ne indreptam atentia catre factorul uman, conducatorul auto. Remediile, incepand cu reducerea vitezei de deplasare, marirea si concentrarea atentiei, utilizarea corecta a sistemului de iluminat al vehiculului, care sa duca la asigurarea securitatii personale, dar sa nu jeneze pe ceilalti participanti la trafic si terminand cu intreruperea deplasarii, care este cea mai indicata atunci cand conducatorul auto este obosit sau sufera de defecte oculare, pot fi suficiente pentru inlaturarea riscurilor circulatiei pe timp de noapte.

Semnalizarea rutiera, prin gama diversa de mijloace si semnale rutiere, reprezinta un factor important in prevenirea accidentelor rutiere numai in masura in care aceasta este evidenta, raspunde cerintelor formulate in acest sens (dispunere in campul vizual, sa nu fie expuse excesiv, sa nu fie alaturi de reclame, sa fie simple, vizibile noaptea, cu un continut precis etc.) si este tratata ca o obligatie de catre cei carora li se adreseaza.

Natura si starea cailor de rulare reprezinta o alta categorie de factori perturbatori ai capacitatii de conducere. Astfel, un drum cu pavaj, in stare proasta, cu multe curbe, rampe, pante, impune un efort crescut al conducatorului auto, diminuandu-i mult capacitatea de conducere.

Uneori, existenta semnalelor luminoase intermitente, de culoare galbena, creeaza probleme

conducatorului auto, in sensul ca acesta se concentreaza prea mult asupra semnalului luminos, care, fiind des repetat, il oboseste sau chiar il dezorienteaza.

Constientizarea potentialelor pericole, precum si a importantei cunoasterii si respectarii reglementarilor in vigoare constituie singurul remediu impotriva acestor factori.

Circulatia rutiera in sine este un factor perturbator al capacitatii conducatorului. Statisticile arata ca pe drumurile cu mai multe benzi de circulatie pe sens sau cu un singur sens de circulatie se petrec mai putine accidente decat pe cele cu o singura banda pe sens.

In cazul drumurilor cu o singura banda pe sens, factorii perturbatori rezulta din urmatoarele situatii:

- mersul in coloana;

- depasirea ce implica patrunderea pe sensul opus;

- manevre de oprire si pornire repetate, mai ales in conditiile circulatiei aglomerate din orase;

-virajele si schimbarile de directie care presupun, de asemenea, reducerea vitezei, asigurarea si manevrele de schimbare a directiei.

Toate aspectele mentionate anterior fac ca traficul sa perturbe capacitatea de conducere.

b. Factori perturbatori interni autovehiculului

In interiorul autovehiculului, conducatorul auto trebuie sa gaseasca un mediu prielnic dezvoltarii si mentinerii capacitatii de conducere pe toata durata deplasarii. O ambianta corespunzatoare trebuie sa asigure :

- linistea, in unele conditii, sau, dimpotriva, un oarecare grad de zgomot;

- muzica sau conversatie in anumite situatii;

- confortul, prin evitarea aglomeratiei in autovehicul;

- excesul de amulete sau mascote agatate de oglinda retrovizoare.

Acelasi efect ca si conversatia il poate avea si ascultarea radioului. Valoare perturbatorie crescuta,atat conversatiile cu continut emotional negativ (certuri, discutii neplacute, apostrofari, injurii), cat si cele cu continut emotional pozitiv (glume, povestiri, declaratii de dragoste etc.). Acest factor este important din cauza ca este extrem de raspandit, discutiile conducatorilor auto in timpul curselor, prin orase indeosebi, fiind un obicei!

Linistea deplina, in conditiile unei circulatii libere pe drumuri drepte si monotone, are un efect tot atat de periculos ca si discutia pe drumurile aglomerate. In acest caz, conducatorului auto, nefiind stimulat din interiorul autovehiculului prin discutii, muzica sau comentarii radio, i se inhiba sistemul nervos si poate adormi la volan, producandu-se catastrofa.

Supraaglomeratia. Transportul unui numar de persoane peste limita admisa prevazuta in normele tehnice ale autovehiculului actioneaza ca factor perturbator prin mai multe mecanisme, astfel:

- crearea unei ambiante neplacute, de inghesuiala, cu efecte negative asupra psihicului

conducatorului auto;

- vicierea microclimatului interior;

- crearea incordarii nervoase din cauza grijii pe care o are conducatorul auto de a nu se produce un accident, mai ales daca in vehicul se gasesc copii sau de a nu fi descoperit de catre organele de control. Supraancordarea duce rapid la epuizare nervoasa si perturba vizibilitatea soferului (laterala si spre inapoi).

Supraancarcarea autovehiculului cu bagaje si marfuri peste limita tehnica a acestuia duce la suprasolicitarea mecanismelor de directie si franare si a suspensiei. Conducatorul va conduce incordat fizic si nervos, oboseala spunandu-si cuvantul, iar riscul de accident va creste.

Abuzul de amulete si mascote distrage atentia, periclitand siguranta in conducere. Agatate langa oglinda retrovizoare sau la geamul din spate, ele impiedica vizibilitatea si duc la erori de conducere care se pot transforma in accidente.

Vicierea microclimatului din autovehicul este un factor perturbator de prim rang. Prin microclimat se intelege atmosfera din spatii inchise, care actioneaza asupra organismului uman prin temperatura aerului, umiditate, curenti de aer si prin compozitia aerului in oxigen si bioxid de carbon. In autovehiculele cu sisteme de incalzire si ventilatie deficitara sau prin folosirea necorespunzatoare a acestor sisteme, microclimatul se viciaza, in sensul ca temperatura si umiditatea cresc excesiv, curentii de aer dispar, concentratia de bioxid de carbon se mareste, iar cea de oxigen scade. Microclimatul viciat actioneaza negativ asupra organismului, provocand ameteli, senzatie de disconfort, stari de nervozitate, transpiratie si, in final, grabeste instalarea oboselii nervoase si fizice.

Vehiculul condus poate conditiona comportamentul conducatorului auto prin particularitatile sale de constructie, in raport cu psihologia perceptiei. Astfel, campul vizual al conducatorului poate fi mai mult sau mai putin limitat in functie de tipul de vehicul. Vizibilitatea verticala este limitata ca importanta, dar vizibilitatea orizontala este foarte importanta, deoarece, cu cat este mai larga, cu atat campul informational este mai mare. Unele vicii de constructie produc unghiuri moarte in vizibilitatea orizontala antero-laterala si postero-laterala si laterala. Astfel, un vehicul care vine din fata si lateral sau din spate si lateral poate disparea complet din campul vizual al conducatorului auto.

Un rol important in cadrul conducerii preventive il joaca parbrizul, care poate deforma obiectele din campul vizual, poate produce amplificarea stralucirii luminii solare sau artificiale, poate vicia simtul cromatic sau poate reduce distanta de la care un obiect poate fi distins cu claritate. Pentru combaterea acestor efecte este necesara mentinerea in permanenta a unui parbriz curat. Sistemul de lumini poate pune probleme conducerii in siguranta sub mai multe aspecte. Astfel, farurile care nu asigura o lumina corespunzatoare pe timp de noapte, nu permit orientarea optima. Tot farurile sunt cele care produc efecte negative la intalnirea autovehiculelor ce vin din sens opus, daca nu se respecta regulile de folosire a luminilor de drum sau de intalnire sau daca se folosesc becuri prea puternice. Problema principala a farurilor este efectul de stralucire si orbire asupra celor care circula din sens opus, prin contractarea brusca a pupilei, cu reducerea distantei de perceptie a obiectelor si scaderea vederii clare. Aceste efecte dureaza doar cateva secunde, dar, in acest scurt interval de timp, conducatorul auto se gaseste ca intr-o „eclipsa neagra”, calauze fiindu-i doar experienta si norocul.

Conducerea preventiva ne obliga sa asiguram functionarea farurilor in parametri optimi. Luminile de pozitie fata si spate, luminile de semnalizare laterala a franarii, a mersului inapoi, ca si catadioptrii si panourile reflectorizante instalate pe caroserie ii ajuta pe ceilalti conducatori auto sa observe vehiculul si sa sesizeze intentiile si manevrele conducatorului auto. Este important pentru securitatea rutiera sa se respecte prevederile legale privind intensitatea, culoarea si functionalitatea acestora si sa fie folosite ori de cate ori situatia o impune.

Sistemul de oglinzi retrovizoare este un instrument valoros in marirea campului informational al conducatorului auto, oferindu-i acestuia informatii despre ceea ce se intampla in spate si in lateral, facand posibila manevra de depasire si urmarirea miscarilor vehiculelor din spate si din lateral.

Reglarea oglinzilor retrovizoare, curatarea lunetei, acolo unde exista, si a oglinzilor si urmarirea atenta a acestora inainte de luarea unor decizii reprezinta cheia succesului pe drumurile publice.

Unele studii, bazate pe observarea accidentelor ce au avut drept cauza lipsa de informare inainte de efectuarea unei manevre, arata necesitatea asigurarea folosind oglinzile retrovizoare, in principiu la un interval de 5-7 secunde, evitandu-se astfel surprizele in trafic. Se recomanda totodata ca asigurarea in oglinzile retrovizoare sa fie ferma si de scurta durata. Folosirea excesiva a acestora, in situatia unui trafic intens, poate genera accidente.

Nu sunt lipsite de importanta nici dispozitivele de comanda ale autovehiculului si aparatura de bord. Tehnica a evoluat in asa masura incat dispozitivele de comanda permit manevrarea cu usurinta a autovehiculului, iar aparatura de bord permite supravegherea, fara efort prea mare din partea conducatorului auto, a bunei functionari a vehiculului. Conducerea preventiva impune ca, pentru o buna relationare intre autovehicul, om si mediu, sa cunoastem vehiculul si aparatura si sa stim cum si cat sa urmarim bordul, recomandandu-se urmarirea frecventa si de scurta durata a acestuia.

c. Factorii perturbatori umani

Conditiile de trai, situatia familiala, pozitia la locul de munca si in societate influenteaza capacitatea de conducere . In acest sens, studiile evidentiaza ca multi dintre conducatorii auto care produc accidente au situatii familiale grele, sunt coplesiti de griji.

Munca de conducator auto este o munca de inalta calificare, care presupune o buna coordonare nervoasa si fizica. Pentru aceasta e nevoie de un fond nervos linistit, care poate fi tulburat de stresul zilnic, ce apare in viata fiecarui om, dar este mai adanc resimtit de cei cu un sistem nervos sensibil. Conduita preventiva recomanda si in aceste cazuri un efort permanent de control al actiunii acestor factori, eliminand sau reducand riscul accidentelor.

Conducerea sub presiunea timpului, generata de o proasta planificare a calatoriei, creeaza probleme de comportament cu influenta negativa in procesul conducerii. Lipsa de planificare este urmata inevitabil de supraancordare, oboseala si grija permanenta de a ajunge la ora fixata, perturband capacitatea de conducere si accentuand mult efectul oboselii. Se recomanda o buna planificare a timpului, in asa fel incat distantele ce trebuie parcurse sa fie acoperite cu viteza legala, uniforma si cu pauze corespunzatoare.

Consumul de alcool reprezinta una dintre cauzele frecvente de perturbare a capacitatii de conducere si de producere a accidentelor de circulatie.

Alcoolemia reprezinta cantitatea de alcool etilic (exprimata in grame) aflata intr-un litru de sange. Daca alcoolemia este 2 , inseamna ca intr-un litru din sangele persoanei respective se afla doua grame de alcool.

Legislatia rutiera din tara noastra interzice conducerea autovehiculului sub influenta bauturilor alcoolice, iar conducerea autovehiculului in stare de ebrietate sau cu o alcoolemie de cel putin 0,8 constituie infractiune.

Cercetarile efectuate asupra consumului de alcool la conducatorii auto implicati in accidente pun in evidenta unele aspecte foarte importante, cum ar fi:

- o mare parte dintre accidentele mortale (25%) sunt grnerate de consumul

de alcool;

- consumul unei cantitati mici de alcool (alcoolemie de pana la 0,3 ) genereaza un comportament degajat, riscant;

- de la o concentratie de peste 0,3 riscul producerii accidentelor de circulatie creste mult;

- riscul de accidente la o alcoolemie de 1 este de 17 ori mai mare;

- nu exista nici un remediu de a contracara actiunea alcoolului asupra capacitatii de conducere.

In plus, starea psihica a individului poate favoriza cresterea efectelor alcoolului. O persoana stresata, posomorata sau obosita risca sa se simpta mai afectata de consumarea catorva pahare de bautura.

Aspectele de mai sus prezinta relatia directa dintre alcoolemie (concentratia de alcool in sange) si accidentele de circulatie. In cele ce urmeaza prezentam relatia alcoolemie – capacitate de conducere.

Dupa ingestia unei doze de alcool, curba concentratiei alcoolice in sange (alcoolemia) urmeaza un model simplu cu doua faze clasice:

- cresterea rapida a alcoolemiei datorita absorbtiei digestive;

- scaderea alcoolemiei datorita excretiei si, mai ales , metabolizarii alcoolului'

Peste aceste procese se suprapune fenomenul difuziei uniforme a alcoolului in spatiul corporal.

Absorbtia alcoolului etilic este digestiva, prin difuzie pasiva la nivelul mucoasei bucale, esofagiene, gastrice si intestinale, in functie de gradientul de concentratie si de gradul de vascularizare a epiteliului. Astfel, absorbtia digestiva a alcoolului etilic, care are loc la nivelul stomacului, este mult inferioara celei de la nivelul intestinului, ceea ce explica intarzierea maximului alcoolemiei daca doza de alcool este ingerata concomitent cu o portie de aliment solid cu digestie gastrica lenta.

Dupa absorbtia digestiva, alcoolul etilic difuzeaza liber in toate tesuturile, repartizandu-se in spatiul apos. Studiile farmacocinetice au indicat ca cele mai mari concentratii de alcool sunt cel mai rapid atinse in organele puternic irigate de sange, asa cum sunt ficatul, rinichii si creierul. Se instaleaza apoi o stare de echilibru, in care concentratiile sunt similare in toate organele.

Difuzarea alcoolului este influentata de factori individuali:

- nivelul fluxului sanguin,

- vascularizatia organelor,

- concentratia alcoolului in sange,

- greutatea individului si ponderea grasimii fata de greutate.

De exemplu, pentru doua persoane cu grutati diferite (fara exces de grasime), la o cantitate egala de alcool consumat, individul mai greu va avea, in general, o alcoolemie mai mica. Volumul sanguin fiind mai mare, alcoolul va fi mai diluat si persoana respectiva va avea, in consecinta, o alcoolemie mai mica.

De asemenea, la greutate egala si consumatie egala, femeile prezinta de obicei o alcoolemie mai mare decat barbatii, intrucat ele au, din constitutie, un volum sanguin mai mic si o proportie mai mare de tesut adipos si, ca urmare, pentru aceeasi cantitate de alcool consumata, vor avea o concentratie mai mare de alcool in sange.

Dupa intrarea in organism, alcoolul etilic ajunge direct si foarte rapid in ficat – locul principal al degradarii sale metabolice. Aceasta degradare are loc dupa o schema oxidativa foarte simpla, in care este oxidat in acetaldehida, apoi in acid acetic, care va fi integrat in metabolismul intermediar.

Alcoolul afecteaza rapid sistemul nervos central, care este centrul de decizie si coordonare musculara, perturband mecanismele coordonate de acesta care, la randul lor, controleaza diferite abilitati. Persoana care a baut este treptat cuprinsa de o anumita euforie. Alcoolul fiind un depresor, reduce tensiunile si inhibitiile. Ne face de multe ori mai indrazneti, dar, in acelasi timp, ne reduce si capacitatile. Judecata ne este perturbata si nu ne mai putem coordona miscarile.

Diminuarea concentratiei alcoolice este apoi datorata unei excretii pasive prin urina si in aerul expirat. Din punct de vedere cantitativ, aceste moduri de excretie sunt minoritare, factorul preponderent al descresterii concentratiei de alcool in timp fiind metabolizarea acestuia. Viteza de eliminare, foarte variabila in functie de conditiile de administrare si de individ, se situeaza la om in jurul de 100 – 120 mg/kg/h.

Este bine sa avem obiceiul de a nu mai bea cu o ora inainte de a conduce un vehicul. Dar pentru cineva care a consumat prea mult alcool, o ora de asteptare nu va schimba nimic. Sa ne amintim ca organismul elimina alcoolul mult mai lent decat il absoarbe. De exemplu, pentru ca o persoana sa elimine 70 mg de alcool din organism, va trebui sa astepte in medie cinci ore.

Multi conducatori auto sunt contrariati de rezultatele analizei de alcoolemie, motivand ca au consumat bauturi alcoolice cu mult timp inainte, ignorand ca alcoolul are un coeficient mediu de eliminare din corp de 0,10 intr-o ora.

Trebuie sa se stie ca la o persoana cu greutatea de 75 – 80 kg daca se consuma:

Bautura

Cantitatea de

bautura

Taria (grade()

Continutul de

alcool pur

Alcoolemie

Coniac

50

40 - 60

20 - 30

0,30 – 0,80

Tuica

50

24

12

0,12

Lichior

50

20 - 60

10 - 30

0,10 – 0,30

Bere

500

4 - 8

8 - 16

0,08 – 0,16

Vin

100

8 - 12

8 - 12

0,08 – 0,12

Nu exista nici un remediu pentru contracararea „actiunii alcoolului la volan”. Este total gresit sa credem ca o cafea, cofeina sau medicamentele neurotonice pot inlatura efectele alcoolului sau ameliora capacitatea de conducere afectata de consumul de alcool.

Este important sa nu consumam alcool. Daca totusi am consumat, nu trebuie sa ne urcam la volan mai devreme de scurgerea unei perioade de o ora dupa fiecare fractiune de alcoolemie de 0,10 . Aceasta inseamna ca daca nivelul alcoolemiei atins la un moment dat este la pragul dintre contraventie si infractiune, prevazut in legislatia rutiera (de 0,8 este necesar sa nu ne urcam la volan cel putin opt ore.

ELIMINAREA ALCOOLULUI

fig..

Referindu-ne la raportul dintre consumul de alcool si alcoolemie, trebuie sa cunoastem cateva aspecte referitoare la capacitatea maxima de metabolizare a alcoolului de catre organism intr-un anumit timp. Este necesar sa cunoastem ca durata medie a digestiei gastrice este de 3 ore si ca, in aceeasi perioada, un organism sanatos poate metaboliza 25 – 30 grame de alcool pur, astfel incat la sfarsitul perioadei, alcoolemia sa fie sub 0,3 g/l, cu conditia ca ingestia de alcool sa se faca numai la o singura masa in 24 de ore, pentru ca ficatul sa poata regenera enzimele. Aceasta poate insemna ca numai la una din cele trei mese zilnice se pot consuma 250 – 300 g de vin sau 50 – 60 g de coniac si dupa 3,5 – 4 ore de la ingestie sa existe numai urme de alcool in sange.

Trebuie sa retineti ca si consumul unei cantitati mici de alcool antreneaza modificari de comportament susceptibile de a pune in pericol conducatorul auto aflat la volan, precum si pe ceilalti participanti la traficul rutier si, implicit, siguranta rutiera.

Fumatul reprezinta un alt factor important in cresterea riscurilor de producere a accidentelor.

Astfel, studiile in domeniu au pus in evidenta urmatoarele influente negative asupra conducatorilor auto care fumeaza:

-comportamentul in conducere este afectat prin insasi manevrele de aprindere a tigarii, de scuturarea scrumului, prin actiunea fumului care congestioneaza ochii si modifica vederea etc.;

- aprinderea tigarii noaptea genereaza orbirea momentana, cu diminuarea controlului vizual al

drumului.

Toate acestea pot fi eliminate prin renuntarea la fumat sau cel putin diminuate prin asigurarea cu regularitate a pauzelor, timp in care se poate fuma.

Nu uitati, fumatul grabeste instalarea oboselii, cu efectele nedorite ale acesteia.

Medicamentele consumate fara prescriptie medicala sau nerespectarea recomandarii de a nu consuma medicamente in timp ce conducem sau inainte de a conduce pot constitui factori de risc in circulatia rutiera.

Omul modern este permanent supus stresului si oboselii. In acest context, consumul de medicamente, preponderent tranchilizante si sedative, este in continua crestere. Este recunoscut faptul ca unele medicamente, pe langa efectele dorite, au si efecte secundarte. Statisticile privind accidentele de circulatie evidentiaza legatura directa dintre o mare parte dintre accidentele grave de circulatie si consumul anumitor medicamente (calmante, tranchilizante si sedative). Acestea produc relativ frecvent oboseala, somnolenta, ameteala, cefalee, stare confuziva si diminueaza performantele psihomotorii ale bolnavului, influentand negativ capacitatea de conducere a autovehiculelor. De asemenea, asocierea acestor trei categorii de medicamente cu alcoolul este total contraindicata, deoarece creste in mod substantial efectele lor negative asupra capacitatii de concentrare, sporind pericolul pentru circulatie.

Trebuie sa stiti ca exista o gama diversa de medicamente din alte clase (antigripale, antitusive, antialergice, antivomitive etc.) care pot influenta negativ actul de conducere prin efectele lor adverse. Ele pot produce uneori: ameteala, slabiciune musculara, somnolenta, tulburari de vedere, hipotermie, hipertermie, astenie fizica, irascibilitate, hiperemotivitate, greata, cefalee, halucinatii, lipotimie, vertij, diminuarea auzului etc. De aceea, va sfatuim sa respectati intotdeauna sfatul medicului si sa cititi cu atentie prospectul produsului inainte de a urma orice fel de tratament medicamentos, daca stiti ca va veti urca in scurt timp la volan.

De asemenea, studiile au aratat ca efectele adverse ale unor medicamente pot persista timp indelungat, in orele sau chiar in ziua urmatoare consumului. De aceea, trebuie sa lasati sa treaca un interval de timp intre ultimul tratament administrat si momentul inceperii activitatii de conducere auto.

Desi cu o frecventa mai redusa, in cadrul factorilor de influenta negativa in activitatea de conducere a autovehiculului se numara si consumul de droguri sau substante halucinogene.

In afara de faptul ca detinerea si folosirea unor astfel de substante este interzisa prin lege, ele provoaca diminuarea capacitatilor fizice si psihice ale conducatorului auto, determinand stari si comportamente incompatibile cu activitatea de conducere auto. Chiar daca drogurile produc initial efecte placute, ele duc in mod sigur la instalarea unei dependente psihice si fizice, iar consumul lor provoaca grave repercursiuni asupra organismului, de multe ori ireversibile, afectand organele vitale ale individului, in mod special ficatul.

Drogurile care provoaca cele mai grave tulburari sunt cocaina, heroina, morfina, marijuana, hasisul. Tulburarile se manifesta prin: depresie, halucinatii, dureri generale, crampe musculare, insomnie, tremuraturi ale membrelor, greata, varsaturi, slabirea capacitatii profesionale si intelectuale.

Exista si alti factori ce pot influenta negativconducerea autovehiculului.

Cafeaua, desi pe moment da impresia revigorarii, nu reprezinta pentru conducatorii auto obositi un element salvator in starile de oboseala la volan. Cercetarile au aratat ca de fapt nu exista nici o influenta pozitiva a cafelei asupra capacitatii de conducere. Ea produce numai o senzatie subiectiva de inviorare, dar care nu are nici o corespondenta obiectiva,, in sensul ca nu creste capacitatea de conducere. Senzatia de inviorare are chiar un efect negativ, deoarece se produce pe fondul unui organism obosit, epuizat. In urma testarii conducatorilor auto obositi, carora li s-a administrat cafea, s-a pus in evidenta faptul ca efectul acesteia este nul sau chiar negativ.



Singura actiune pozitiva a cafelei ar fi cresterea vitezei de adaptare la intuneric in cazul „orbirii” produse de farurile autovehiculelor care circula din sens opus.

Acestea sunt cateva consideratii ce ne determina sa reafirmam ca odihna este cel mai bun sau chiar singurul remediu pentru oboseala.

Si alimentatia conducatorilor auto are un rol important pentru asigurarea securitatii in circulatie. Astfel, supraalimentatia si abuzul de mancaruri grase actioneaza negativ asupra cordului si sistemului circulator, creandu-se pericolul accidentelor vasculare, obezitatii, aterosclerozei, hipertensiunii arteriale, afectand in timp starea de sanatate a conducatorului auto, care devine uneori incapabil sa mai conduca un autovehicul.

Numai printr-o alimentatie rationala si echilibrata, corespunzatoare calitativ si cantitativ, care sa evite excesele sau carentele, caracterizata prin meniuri usoare, bogate in vitamine si proteine si sarace in grasimi se poate pastra o capacitate ridicata de conducere.De asemenea, se recomanda evitarea meselor copioase care impun un mare efort al organismului pentru digestie, generand, totodata, somnolenta, moleseala si lipsa de vigilenta. Se va manca, deci, mai des si mai putin.

Tot mai pregnant, in viata cotidiana, in toate sferele vietii sociale, se manifesta, intr-o masura diferita de la un individ la altul, stresul. Activitatea de conducator auto profesionist este in permanenta contra cronometru, obiectivul principal urmarit fiind respectarea termenelor de livrare a marfii si, evident, parcurgerea unui numar cat mai mare de kilometri intr-un timp cat mai scurt. Daca ne gandim ca la toate acestea se adauga traficul aglomerat, lucrarile de reparatii ale drumurilor publice, ambuteiajele, ne dam cu usurinta seama ca stresul este un factor nelipsit din viata celor care conduc zilnic un autovehicul.

Studiile efectuate au pus in evidenta legatura directa dintre conducatorul auto incordat, stresat, nervos si accidente. Pentru a evita sau a diminua influenta negativa a stresului asupra actului de conducere, se recomanda pregatirea din timp a curselor ce urmeaza a fi efectuate, dupa un plan riguros si nu in graba si cu orice risc. Ca si in cazul celorlalti factori perturbatori, odihna joaca insa rolul esential in diminuarea stresului zilnic.

Este evident ca si boala, acuta sau cronica, afecteaza, uneori substantial, capacitatea de conducere a autovehiculelor. In acest caz trebuie respectate indicatiile medicului privind tratamentul ce trebuie urmat si, eventual, interdictia de a conduce pentru o anumita perioada de timp. Nu trebuie sa uitati ca si o afectiune aparent usoara (o simpla raceala) va poate diminua reflexele, atentia, acuitatea vizuala, intr-un cuvant abilitatea de a manevra corespunzator un vehicul. De aceea, chiar si in aceste situatii, este de preferat sa amanati deplasarea pana la o insanatosire totala.

Unul dintre factorii umani care pot influenta capacitatea de conducere este si varsta conducatorului auto.Analiza facultatilor fiziologice, senzoriale si motorii, esentiale pentru capacitatea de conducere, a pus in evidenta urmatoarele aspecte legate de inaintarea in varsta:

- scaderea fortei musculare si posibilitatea instalarii tulburarilor de achilibru;

- inrautatirea constanta si progresiva a acuitatii vizuale si auditive;

- cresterea timpului de observare si a timpului de reactie.

Aceasta nu inseamna neaparat ca o persoana mai in varsta va conduce mai prost, ci doar ca fiecare trebuie sa-si cunoasca limitele si sa existe mereu un echilibru intre experienta dobandita de-a lungul anilor si capacitatea proprie a organismului de a face fata cerintelor crescute ale traficului rutier de azi.

3.2. Conditiile de drum (referinte si metode de apreciere)

3.2.1. Aderenta – conditia determinanta a sigurantei deplasarii

Desi in cadrul relatiei directe aderenta – viteza – distanta de oprire am analizat aderenta si, in special, coeficientul de aderenta, vom dezvolta in continuare aceasta problematica, ca fiind o conditie determinanta a sigurantei deplasarii.

Printre conditiile care influenteaza deplasarea pe drumurile publice in deplina siguranta se numara si aderenta dintre pneuri si carosabil. Se subantelege ca daca aderenta este redusa, distanta de oprire creste proportional. Conducerea preventiva inseamna adaptarea permanenta a vitezei de deplasare in conditii de aderenta scazuta.

Aderenta este o forma de frecare (rezistenta la deplasare relativa a doua suprafete in contact). Ea permite pneurilor sa adere la drum cand autovehiculul se afla in miscare. Este evident ca pierderea aderentei este urmata de pierderea controlului asupra autovehiculului.

Exista mai multe tipuri de aderenta :

- aderenta in repaus (statica), cand vehiculul este imobilizat – este maxima;

- aderenta in timpul rularii, cand vehiculul se afla in miscare – este mai mica;

- aderenta transversala, in mod deosebit cand rotile sunt blocate, in derapaj – este minima.

Elementele de detaliu privitoare la conducerea preventiva in situatii limita, in care aderenta are un rol determinant, se vor analiza in urmatoarele doua capitole. Mentionam ca exista o legatura stransa intre starea carosabilului, conditiile atmosferice, starea pneurilor si viteza. Numai reducand viteza putem rula in conditii de siguranta.

3.2.2. Vizibilitatea

Am aflat anterior ca, prin simtul vazului, observam ce se intampla in fata, in spate, in partile laterale, sus si jos, supraveghem aparatura de bord.

Vizibilitatea reprezinta distanta maxima pana la care un obiect, luat ca punct de reper, ramane vizibil in conditii atmosferice date, respectiv o stare de claritate a atmosferei, care permite sa se vada obiectele pana la o anumita distanta. Scaderea vizibilitatii duce la :

- modificarea acuitatii perceptiei vizuale si a campului vizual;

- estomparea contururilor si a limitelor indicatoarelor si marcajelor, precum si a celorlalti

participanti la trafic.

Simtul vazului este mai solicitat in zori, la inserare, noaptea si in conditii de vizibilitate scazuta, care cer eforturi mai mari din partea conducatorului auto, generand oboseala si implicit diminuarea atentiei. Este evident ca in conditii de vizibilitate scazuta oboseala la volan se instaleaza mai rapid.

In aceste cazuri, efortul de concentrare psihica implica un consum sporit de energie nervoasa, uneori amplificat de privarea de somn. Aceasta duce la aparitia inhibitiei de protectie si la instalarea somnolentei, indeosebi pe timp de noapte.

In conditii de vizibilitate scazuta, conducerea preventiva ne impune sa incetinim, sa pastram un spatiu adecvat in raport cu celelalte vehicule, tinand cont de faptul ca imobilizarea, la nevoie, a autovehiculului trebuie sa se produca in spatiul pe care il putem vedea. Pornind de la relatia viteza – vizibilitate, inseamna ca trebuie sa adaptam viteza in functie de vizibilitate. Astfel, spatiul vizibil trebuie sa depaseasca intotdeauna distanta de oprire.

OPRIREA AUTOVEHICULULUI IN LIMITA CAMPULUI VIZUAL

fig.pag.36

Perceptia vizuala are cinci caracteristici : campul vizual, acomodarea, adaptarea, acuitatea si viteza.

In literatura de specialitate se utilizeaza frecvent notiunile de camp vizual si vedere periferica, prezentate ca fiind sinonime.

Campul vizual desemneaza acea portiune din mediul extern pe care o putem cuprinde cu privirea, fara a misca globii oculari si fara a intoarce capul. In interiorul acestui camp, claritatea vederii si, implicit, posibilitatea de a identifica semnalele nu sunt aceleasi. Astfel, campul vizual are doua componente: conul vederii active si conul vederii periferice.

Conul vederii active permite observarea detaliilor pe o portiune cu o deschidere de aproximativ 1,5 m, la o distanta de aproximativ 30 m.

Conul vederii periferice permite observarea, fara identificarea amanuntelor sub un unghi de aproximativ 180 de grade, in conditiile in care viteza de deplasare tinde catre zero.

Campul vizual scade proportional cu cresterea vitezei de deplasare. Prezentam in imaginile alaturate campul vizual la diferite viteze de deplasare.

VEDEREA PERIFERICA

figpag 37

VEDEREA CENTRALA SI PERIFERICA

Toate studiile arata ca, in spiritul conduitei preventive, fiecare conducator auto trebuie sa constientizeze si sa actioneze pentru a-si asigura timpul si distanta necesare evitarii pericolelor potentiale. In acest context, se recomanda cunoasterea si aplicarea celor cinci reguli de conducere preventiva asociate vederii :

a) Mentinerea privirii pe directia inainte, catre un reper situat, in timp, la o distanta de 15 secunde. Aceasta nu inseamna imobilizarea sau concentrarea indelungata a privirii pe un punct fix. Regula asigura, in functie de viteza de deplasare, o buna vizibilitate de la cateva zeci pana la cateva sute de metri. Tot aceasta regula ne permite sa prevedem schimbarea culorilor lanternelor vehiculelor din trafic si sa dispunem de mai mult timp pentru a reactiona rapid la situatiile ce apar in trafic, sa mentinem usor vehiculul pe centrul benzii si sa adaptam mai usor viteza la conditiile de vizibilitate si la curbe, mai ales in conditii de carosabil alunecos sau umed.

b) Pastrarea unei imagini de ansamblu asupra traficului, care poate fi respectata numai daca se pastreaza un interval minim intre vehiculul propriu si cel din fata, folosind regula celor secunde.

REGULA CELOR DOUA SECUNDE PENTRU A AJUNGE LA PUNCT FIX

fig. Pag.38

In anumite situatii, distanta fata de cel din fata poate fi marita (la 3 sau 4 secunde).

Pentru mentinerea unei imagini de ansamblu este necesar sa fie observate toate benzile din fata (direct) si din spate (prin oglinzi), pana la borduri (marginea drumului), si sa fie supravegheate unghiurile moarte.

CAMPUL DE VIZIBILITATE NEACOPERIT

(UNGHIURI MOARTE)

fig. pag.39

c) Mentinerea ochilor in miscare este o conditie obligatorie, fiind necesare ca, la interval de 5 – 7 secunde, sa se consulte oglinzile retrovizoare pentru a observa ce se petrece in spate. Asigurarea in oglinzile retrovizoare trebuie sa fie de scurta durata, altfel poate duce la producerea de accidente rutiere.

d) Sa avem permanent o solutie de rezerva. Pentru evitarea obstacolelor aparute in trafic, exista urmatoarele posibilitati :

- oprire pana in obstacol;

- franare puternica pana in apropierea obstacolului, dupa care se face o manevra de ocolire folosind contrasensul, acostamentul sau iesire in decor;

- accelerare pentru a iesi din situatia periculoasa;

- incadrarea intre roti a gropilor sau a obiectelor de dimensiuni mici;

- cand obstacolul nu poate fi evitat, se reduce substantial viteza si se incearca transformarea unei coliziuni frontale in coliziune laterala.

e) Sa ne asiguram permanent ca ceilalti participanti la trafic ne vad. In acest scop, trebuie sa comunicam cu ajutorul claxonului, farurilor, lanternelor, semnalizatoarelor de directie. Conducerea preventiva ne recomanda sa nu ne bazam pe presupuneri, ci pe convingeri. Stabilirea contactului vizual este obligatorie atat in cazul deplasarii, cat si al opririi.

Acomodarea vizuala reprezinta modificarea curburii cristalinului, care permite ochiului sa vada clar obiectele aflate la diferite distante de el. Acomodarea la distante mici se face prin contractia muschilor ciliari, iar pentru distante mari prin relaxarea acestora. Cercetarile au aratat ca perceperea obiectelor aflate la distanta mica este mai obositoare pentru ochi decat a celor situate la distanta mare.

Capacitatea de acomodare vizuala se diminueaza odata cu varsta, ca urmare a cresterii rigidizarii cristalinului. Aceasta inseamna marirea distantei de la care un obiect poate fi identificat.

Adaptarea vizuala reprezinta una dintre cele mai importante proprietati ale ochiului si se realizeaza prin scaderea nivelului sensibilitatii sub actiunea luminii si cresterea nivelului sensibilitatii in absenta acesteia. Adaptarea ochiului la intensitatea luminii nu se produce instantaneu, ci intr-un anumit interval de timp, mai lung la trecerea de la lumina la intuneric. Cunoasterea acestui proces ne face sa intelegem mai bine cauzele fenomenului de orbire provocata de farurile vehiculelor care vin din sens opus, urmata de scaderea acuitatii vizuale la trecerea brusca la intunericul relativ din cabina vehiculului. Pentru a nu-i incomoda pe ceilalti participanti la trafic, se recomanda folosirea fazei lungi a farurilor numai in scopul semnalizarii si trecerea rapida la faza scurta atunci cand observam ca un alt vehicul se apropie din fata.

Acuitatea vizuala este proprietatea ochiului de a disinge si identifica obiecte sau suprafete foarte mici. Ea este mai buna atunci cand contrastul este mai puternic. Acesta este motivul pentru care indicatoarele si marcajele de circulatie au la baza contrastul de culori.

Culoarea cea mai vizibila de la distanta este galbenul, iar la polul opus se afla albastrul, griul si negrul.

O alta caracteristica a perceptiei vizuale este viteza, reprezentata de intervalul care se scurge intre aparitia unui obiect in campul vizual si constientizarea imaginii lui. Viteza de perceptie depinde de diferenta de luminozitate intre obiectul de identificat si contrast, de raporturile statice-dinamice dintre observator si obiect. Din punctul de vedere al conducatorului auto, viteza de perceptie este mai mare cand acesta sta, iar obiectul se misca in campul vizual, decat in situatia inversa.

3.3. Conditiile de trafic

3.3.1. Metodologia de stabilire si stabilizare a relatiilor proprii traficului in regim dinamic

Conceptul de capacitate de conducere a fost definit ca fiind un complex de insusiri fizice, senzoriale si psiho-intelectuale ale individului, care ii permit acestuia sa conduca autovehicule in mod optim, fara a perturba stabilitatea sistemului circulatiei rutiere si fara a se expune pe sine sau pe altii, in mod obisnuit, la accidente.

Daca toate insusirile sunt integre si normale, atunci si capacitatea de conducere are aceleasi insusiri.

Analiza activitatii de conducere in ansamblu a pus in evidenta faptul ca solicitarile la care sunt supusi conducatorii auto au un caracter neregulat si un ritm de succesiune foarte variabil. Totul se deruleaza in regim dinamic. De exemplu, daca in afara localitatilor, solicitarile sunt mai omogene, iar ritmul lor e mai lent, in localitati, mai ales in orase, acestea devin mult mai variate, iar ritmul de succesiune este mai alert. Chiar daca se circula in permanenta pe aceeasi ruta (cazul transportului urnan sau interurban de calatori), solicitarile se modifica in functie de alte variabile, pe care conducatorul auto nu le poate controla.

Conducatorul auto este confruntat permanent cu informatii ce-l determina sa-si adapteze continuu comportamentul la tipul si proprietatile fizice ale traficului.Sintetic, se poate spune ca fiecare conducator auto trebuie sa aiba un comportament dinamic si variabil, in functie de multitudinea factorilor de influenta analizati pana la acest capitol.

Conducerea auto are un dublu caracter dinamic. Astfel, ea poseda dinamicitatea generala, proprie oricarei activitati si, in acelasi timp, este dinamica prin insasi structura operationala interna care consta intr-o succesiune de escvente cu coordonate spatio-temporala diferite.

Traficul rutier reprezinta pentru multi dintre conducatorii auto o mare necunoscuta, desi se discuta frecvent despre conditiile de trafic. Opinia noastra este ca acesta trebuie analizat din perspectiva a patru coordonate:

- intensitate

- densitate

- fluenta

- compozitie

Comportamentul conducatorului auto trebuie modelat in functie de intensitatea traficului rutier. Bineanteles ca atentia este mai solicitata in cazul traficului intens. Dar nici in conditiile unui trafic mai redus nu se recomanda o relaxare totala, ci mai degraba o conectare permanenta la situatia concreta, pentru eficientizarea corespunzatoare a comportamentului la volan.

Pe drumurile cu trafic intens, conducatorii auto se vad deseori obligati sa circule in coloana. In acest caz, este foarte importanta pastrarea distantei intre vehiculul propriu si cel din fata, astfel incat, daca cel din fata ar fi nevoit sa franeze brusc, sa se poata realiza imobilizarea propriului autovehicul , evitand coliziunea din spate. Reamintim si in acest context nevoia aplicarii regulii celor doua secunde, analizata anterior.

Densitatea traficului este reprezentata de numarul de participanti la trafic, la un moment dat, pe o unitate de suprafata (zona) sau pe o portiune de drum (itinerar).

Incarcarea informationala este total diferita in cazul traficului foarte dens comparativ cu cel mai putin dens. In primul caz, solicitarile la care este supus conducatorul auto vor fi intense, pe cand in cazul traficului mai putin dens exista pericolul instalarii plictiselii. Traficul dens activeaza capacitatea de concentrare a atentiei crescand rezistenta la oboseala, pe cand traficul mai redus scade nivelul de concentrare, cu predispozitie la somnolenta – cauza a numeroase accidente.

Nu trebuie neglijata nici compozitia traficului, care este in general eterogena. Caracterul eterogen este dat de marea diversitate de participanti la trafic – autovehicule de marimi, marci, tipuri diferite, pietoni, biciclisti, vehicule cu tractiune animala, trase sau impinse cu mana, mai bine sau mai putin bine semnalizate etc. Iata suficiente motive sa constientizam necesitatea adaptarii permanente a conduitei la caracteristicile traficului in functie de compozitia acestuia. De multe ori pietonii, conducatorii vehiculelor cu tractiune animala si biciclistii nesocotesc ori nu cunosc reglementarile legale referitoare la utilizarea drumului public, constituind adevarate pericole in trafic.

A patra caracteristica a traficului, fluenta, presupune adaptarea rapida a comportamentului in functie de cursivitatea traficului. Desi de obicei conduita preventiva recomanda reducerea vitezei, trebuie sa avem un comportament eficient la volan, pentru a nu reduce fluenta traficului si pentru a nu-i stanjeni pe ceilalti participanti la trafic. Tocmai de aceea, exista unele portiuni de drum pe care sunt impuse viteze minime obligatorii.

Stabilirea relatiilor proprii traficului in regim dinamic nu se poate face dupa o metodologie prestabilita, deoarece depinde si de aspectele traiectoriei longitudinale a drumului public, respectiv diferitele raporturi dintre aliniamente si curbe, paliere, rampe si pante. Un drum drept pune mai putine probleme decat unul curbiliniu si cu declivitati. Curbele, care reclama o mare mobilitate si dexteritate pentru redresarea rapida a directiei si reechilibrarea autovehiculului, reprezinta elementele cu cel mai ridicat grad de risc pentru orice conducator auto. De aceea, ele se semnalizeaza cu indicatoare speciale, iar „atacarea” lor trebuie sa se faca cu viteza redusa. Nerespectarea acestei recomandari constituie cauza producerii multor accidente.

Nu trtebuie nesocotita nici natura suprafetei drumului public. Fara a relua problematica aderentei, dezbatuta anterior, reamintim ca adaptarea comportamentului la volan depinde si de tipul de amenajare a carosabilului (asfaltare, pietruire, betonare etc.), deoarece natura imbracamintei drumului conditioneaza gradul de nivelare sau denivelare, precum si gradul de aderenta a pneurilor. Existenta gropilor sau a unor portiuni de drum cu o uzura accentuata reclama pastrarea unei viteze reduse, adaptata permanent situatiei concrete.

Adaptarea comportamentului este usurata de folosirea unor itinerare prestabilite, care permit procurarea din timp a informatiilor necesare. Acestea se pot obtine atat de la operatorii de transport, cat si din ghiduri turistice, buletine informative rutiere dau meteo-rutiere. La ele trebuie sa se adauge cunostintele generale referitoare la conduita in functie de caracteristicile diferitelor tipuri si sectoare de drum. Astfel, ne vom asigura din timp toate cele necesare bunei desfasurari a activitatii de conducere. Informatiile in posesia carora trebuie sa intram si pe care trebuie sa le utilizam cat mai bine in planificarea deplasarii sunt de doua tipuri:

- general-orientative – obtinute si stocate in memoria de lunga durata;

- operative - receptionate nemijlocit in cursul deplasarii.

Informatiile general orientative contribuie la formarea setului pregatitor al comportamentului in vederea ajungerii la destinatie. Ele se refera la coeficientul de aderenta, relatia dintre viteza si distanta minima in care poate fi oprit autovehiculul, modalitatile de adecvare a procedeelor de manevrare a autovehiculului pe drumuri din zone geografice diferite si in situatii de pericol. In aceasta categorie intra si informatiile despre anotimp si starea vremii. Situatiile critice sunt acelea in care semnalul care impune oprirea este detectat cu intarziere din cauza vizibilitatii reduse pe pante, curbe cu vizibilitate redusa etc. Evitarea accidentului va depinde de prezenta de spirit, de experienta si de indemanarea individuala a conducatorului auto.

Nu trebuie sa uitati ca distanta de oprire variaza in functie de viteza de deplasare si de aderenta. Cu alte cuvinte, un obstacol trebuie sa fie situat dincolo de distanta de oprire in siguranta pentru a fi apreciat ca previzibil. Astfel, la viteza de 50 km/h, obstacolul trebuie identificat (observat) la peste 38 de metri, la 100 km/h la peste 126 metri, iar la 150 km/h la aproximativ 270 metri.

Informatia operativa este cea pe care conducatorul auto o receptioneaza nemijlocit in cursul deplasarii. Procurarea si prelucrarea informatiei operative sunt mai usoare daca cel de la volan dispune de o informare generala adecvata. Pentru ca informatia operativa sa devina cu adevarat eficienta, ea trebuie sa fie receptionata si prelucrata inainte ca autovehiculul sa intre in zona critica de virare sau franare. In concluzie, cu cat viteza este mai mare, cu atat conducatorul auto trebuie sa fie mai atent si sa-si activeze schemele anticipative de comanda.

Informatia meteorologica are un rol important in reglarea dinamicii comportamentului la volan. In general, conditiile meteorologice nefavorabile genereaza urmatoarele neajunsuri: aderenta scazuta, vizibilitate redusa, instabilitate (datorita vantului puternic). Coeficientul de risc al conditiilor meteo nefavorabile creste pe timp de iarna, cand, desi traficul este mai redus, se produc mai multe accidente de circulatie.

Cand planificam o calatorie mai lunga pe timp de iarna, trebuie sa dispunem de mijloace antiderapante (lanturi, pneuri speciale, nisip etc.) si de deszapezire (lopata). De asemenea, nu uitati ca mecanismele de directie si franare nu trebuie actionate brusc si ca trebuie folosita frana de motor, care asigura o reducere mai uniforma a vitezei si, implicit, mentinerea directiei si echilibrului in cursul deplasarii. De asemenea, pe portiunile de drum acoperite de polei sau gheata nu trebuie sa viram si sa franam concomitent.

Ne vom referi in continuare la rolul informatiei despre risc si accidente in reglarea dinamicii comportamentului la volan. In viata de zi cu zi, in indeplinirea atributiilor, sarcinilor sau pe timpul participarii la diverse activitati, este necesar sa fim informati despre eventualele riscuri si accidente la care ne-am putea expune. Nici conducerea auto nu face exceptie de la aceasta regula. Studiile legate de risc arata ca acei conducatori auto care detin informatii despre risc si dinamica accidentelor de circulatie si le utilizeaza eficient in timpul conducerii, isi pot modula adecvat comportamentul.

Fara a avea pretentia ca am epuizat toatemodalitatile de reglare a dinamicii comportamentului la volan si de judecare a oportunitatii interventiilor, consideram ca cel mai important aspect al actului de conducere este constientizarea capacitatilor proprii si a propriei stari psiho-fiziologice. Literatura de specialitate recomanda construirea unui asa numit set anticipativ, de genul: „Trebuie sa ma astept la orice”, „Nimic din ceea ce apare nu este complet neasteptat” etc., care sa diminueze efectul surprizei.

Conducatorul auto trebuie sa-si construiasca in plan mintal o imagine cat mai realista despre propriul nivel de competenta in stapanirea autovehiculului, in diverse situatii, de la cele mai simple, la cele mai complexe. Fiecare experienta rutiera trebuie folosita in mod autocritic la completarea acestei imagini despre sine, care, ca finalitate a procesului de autocunoastere, trebuie sa capete aspectul unui program pe care sa se brodeze comportamentul concret la volan.

In timpul deplasarii, conducatorul auto trebuie sa-si mentina in permanenta constiinta de sine la nivel normal de functionare, prelucrand si interpretand informatiile despre propria sa stare psihica si fiziologica.

Minimalizarea importantei acestui gen de informatii, mai ales atunci cand ele semnalizeaza aparitia unei stari critice (oboseala, somnolenta, tensiune emotionala si stres, criza cardiaca etc.) poate deveni nu numai un factor generator de mici erori in manevrarea autovehiculului, ci chiar de accidente grave.

Se intampla uneori ca informatia despre sine sa devina dominanta si sa copleseasca sau sa mascheze informatia despre trafic sau despre autovehicul. Alteori insa informatia externa (iminenta unui accident) devine dominanta. In acest caz, se produce un reflex de aparare si se blocheaza desfasurarea normala a comportamentului la volan.

In concluzie, succederea cu repeziciune a situatiilor din trafic favorizeaza aparitia unor reactii puternicecare dezorienteaza pentru cateva secunde conducatorul auto, iar desfasurarea operatiunilor de manevrare a autovehiculului poate iesi de sub controlul lui.

4. Situatii limita si modul de procedura

4.1. Generalitati

Multi dintre conducatorii auto care au comis accidente declara ulterior ca, in situatia data, nu au stiut cum sa actioneze, ca s-au pierdut. De ce ? Cel mai probabil pentru ca in situatiile critice-limita nu a functionat perfect sistemul de reglare a comportamentului adecvat.

Situatiile critice sunt previzibile atunci cand se pot procura suficiente informatii operationale pentru reglarea comportamentului la volan. Acestea fac parte din urmatoarele trei categorii:

- informatii de natura tehnica;

- informatii de natura meteorologica;

- informatii de natura psiho-fiziologica.

Prima categorie este generata de diferite disfunctionalitati ale vehiculului – explozia unui pneu, defectarea mecanismului de directie sau a sistemului de franare etc. Pentru fiecare dintre ele exista cate un singur comportament adecvat, care trebuie stapanit prin simulari si antrenamente. De exemplu, in cazul exploziei unui pneu, este contraindicata franarea sau virarea brusca a volanului in directia opusa partii in care s-a produs defectiunea.

Cele mai frecvente situatii critice de ordin meteorologic, generate de variatiile atmosferice si termice, sunt deraparile. Comportamentul adecvat in asemenea situatii impune ridicarea lenta a piciorului de pe pedala de acceleratie, evitarea franarii si actionarea volanului in directia in care a derapat autovehiculul. Deraparea este cu atat mai greu de controlat cu cat viteza este mai mare. Iata de ce conduita preventiva reclama reducerea vitezei in toate situatiile in care se observa potentiale pericole (gheata, polei, mazga etc.).

Situatiile critice de ordin psiho-fiziologic sunt generate de conducatorul auto si sunt mai greu de stapanit decat cele enumerate anterior. Ele pot fi foarte variate, de exemplu distragerea atentiei, oboseala, adormirea la volan, consumul de alcool sau de medicamente contraindicate sau droguri, existenta unei afectiuni medicale etc. Pentru prevenirea acestor situatii, conduita preventiva recomanda conducatorului auto ca la aparitia celor mai discrete semnale de alarma sa ia masuri pentru a le inlatura sau, daca acest lucnu este posibil, sa nu mai conduca pana la rezolvarea problemei respectiv

4.2.Situatii periculoase din punct de vedere al pierderii aderentei

Patinarea

In subcapitolul “ Conditiile de drum “ am analizat aderenta ca o conditie determinanta a sigurantei

deplasarii. O mare parte dintre situatiile periculoase sunt grnerate de pierderea aderentei. O consecinta a acesteia este patinarea, care reprezinta invartirea rotilor motoare ale unui autovehicul fara ca acesta sa inainteze. Ca urmare, vehiculul aluneca si chiar se poate abate de la directia de inaintare.

In cazurile in care starea carosabilului (polei, gheata, zapada batatorita, mazga) este de natura sa duca la aparitia fenomenului de patinare , este necesara echiparea autovehiculelor cu lanturi sau utilizarea diverselor materiale antiderapante (nisip, pietris, sare etc.). Totodata, reamintim ca se recomanda pornirea de pe loc, inclusiv la pornirea in rampa, cu o treapta superioara de viteza (a II-a, a III-a) si cu un regim redus de turatie, realizand astfel mentinerea la un nivel corespunzator a limitei de aderenta.

Circulatia in curbe

Racordarea aliniamentelor se realizeaza prin curbe cu raze mai mult sau mai putin progresive, mai mici sau mai mari si care dispun mai mult sau mai putin de amenajarile speciale destinate a asigura deplasarea autovehiculelor in siguranta. Amenajarile speciale se pot face prin convertirea curbei (trecerea de la profilul cu doua pante transversale existente in aliniament la o singura panta indreptata spre interiorul curbei), prin care se urmareste anularea efectului fortei centrifuge, care tinde sa scoata autovehiculul in exteriorul curbei, in afara partii carosabile.

Circulatia in curbe pune numeroase probleme, iar majoritatea accidentelor se soldeaza cu iesiri in decor si cu urmari grave (morti, raniti, distrugeri de bunuri etc.).

Trebuie sa se tina cont si de declivitatile drumului public (rampe si pante). De natura si profilul acostamentelor, santurilor, zonelor laterale in general. O atentie deosebita trebuie acordata eventualelor obstacole, naturale sau artificiale, care impiedica o buna vizibilitate, care apar in special in zonele de deal si munte in special, fiind generate de dispunerea si caracteristicile versantilor din imediata vecinatate a drumului. Curbele specifice zonelor montane sunt clasificate ca fiind interioare, exterioare si serpentine.

La abordarea virajului, tehnica corecta pune in evidenta aspectele urmatoare :

VIRAJUL LA DREAPTA

fig. pag 46

VIRAJUL LA STANGA

fig. pag 47

Ca o consecinta a aderentei scazute si a manevrarii incorecte a autovehiculului, se produce deraparea acestuia, adica alunecarea intr-o directie laterala fata de directia normala de mers. Vehiculul ce derapeaza este greu de controlat. Principala cauza a deraparii este viteza excesiva sau neadaptata la conditiile de carosabil alunecos sau umed. Consecintele deraparii pot fi iesirea de pe drum, rasturnarea, coliziunea cu alte vehicule, frangerea remorcii sau semiremorcii.

Studiile pun in evidenta urmatoarele tipuri caracteristice de derapare :

deraparea la bruscarea volanului ;

deraparea la franare ;

deraparea in viraj ;

deraparea la accelerare.

Deraparea la bruscarea volanului se produce la o actionare brusca a acestuia in conditii de aderenta scazuta , chiar la viteze mici de deplasare .

Deraparea la franare se produce cand franarea este violenta si de durata . In acest context , rotile se blocheaza si aluneca pe carosabilul alunecos . Imobilizarea vehicoluluise produce pe o distanta mult mai mare , iar vehicolulnu mai poate fi controlat . Conduita preventiva recomanda prevenirea situatiilor in care se poate produce deraparea .

Deraparea in viraj . In timpul unui viraj , din cauza fortei centrifuge , autovehicolul tinde sa-si mentina directia initiala de deplasare , avand tendinta sa derapeze spre exterior . Aceasta tendinta este mai accentuata intr-o curba mai stransa , cu raza mai mica . Daca viteza sau bracajul rotilor sunt excesive , forta centrifuga depaseste aderenta statica , care se transforma in aderenta de derapare si pneurile aluneca lateral. Daca se produce concomitent si blocarea rotilor prin franare, frecarea devine aproape nula, iar deraparea laterala a vehiculului este mai rapida.

Deraparea la accelerare, ca fenomen de patinare, se produce atunci cand momentul motor transmis rotilor motrice depaseste frecarea dintre pneuri si carosabil. La pornirea de pe loc, pneurile care patineaza nu mai pot pune autovehiculul in miscare. Pe timpul deplasarii, ruperile de ritm prin supraturarea motorului sau prin reducerea brusca a acce leratiei, mai ales in treptele inferioare de viteza, pot produce deraparea in orice directie, cu consecinte grave, imprevizibile (tamponare frontala, iesiri de pe carosabil etc.).

In concluzie, pentru a preveni deraparea sub toate formele ei si, implicit, pierderea controlului asupra autovehiculului, adaptati viteza la conditiile de carosabil si evitati bruscarea comenzilor directiei si franelor.

Daca deraparea s-a produs, modul de actiune recomandat este urmatorul :

varianta 1 – derapare din cauza bruscarii comenzilor (acceleratie-volan) :

se opreste acceleratia ;

nu se franeaza ;

se actioneaza volanul in directia in care a derapat autovehiculul, dar fara bruscare;

la nevoie, se poate accelera usor, dar numai la finalul deraparii si numai la autovehiculele cu tractiunea pe fata.

varianta 2 – derapare din cauza bruscarii franei :

se ridica piciorul de pe pedala de frana ;

se actioneaza volanul in directia in care a derapat autovehiculul, dar fara bruscare;

se poate accelera usor, dar numai la finalul deraparii si numai la autovehiculele cu tractiunea pe fata.

Evitarea unor obstacole aparute brusc

Analizele referitoare la accidentele de circulatie arata ca este mai usor sa se modifice traiectoria unui autovehicul decat sa fie oprit brusc.Manevrele de ocolire sunt cai mai bune pentru evitarea unei coliziuni si sunt preferabile imobilizarii vehiculului.

Daca accidentul este pe cale sa se produca, nu trebuie uitat ca manevra de evitare, se poate termina in cel mai rau caz prin coliziune laterala, este preferabila coliziunii frontale sau in spate.

Solutiile posibile si recomandate sunt urmatoarele :

franarea si imobilizarea inainte de obstacol ;

franarea pentru reducerea vitezei de deplasare pana in apropierea obstacolului dupa care se efectueaza manevra de ocolire prin :

- schimbarea benzii, in acelasi sens, daca exista o banda alaturata libera ;

- iesirea pe acostament , daca este posibil ;

- deplasarea pe contrasens, daca nu exista alte pericole potentiale ;

- iesirea in decor, pe cat posibil fara impact frontal cu obiecte din decor;

- incadrarea intre roti a gropilor si a obstacolelor de dimensiuni mici;

- abordarea numai cu rotile de pe o parte a obstacolelor care nu pot fi incadrate intre roti ;

- deplasarea sinuoasa , in scopul de a micsora distanta reala de oprire in siguranta.

Cea mai mare parte a situatiilor ce impun manevre de urgenta decurg in general din erorile de conducere proprii sau ale celorlalti participanti la trafic si se produc atunci cand nu se respecta reglementarile legale privind circulatia pe drumurile publice.

Se naste intrebarea daca se poate reduce riscul producerii unor situatii de urgenta. Raspunsul este cu siguranta da. Cum ? Prin vigilenta vizuala, detectarea din timp a potentialelor pericole, comunicarea intre participantii la trafic, adaptarea vitezei de deplasare.

Cele mai frecvente situatii ce impun manevre de ocolire de urgenta sunt urmatoarele :

intrarea pe contrasens a autovehiculelor ce vin din sens invers. Manevrele recomandate sunt : iesirea in afara partii carosabile, in partea dreapta. Conducerea preventive recomanda la nevoie chiar lovirea autovehiculului ce se insereaza in traffic in fata noastra, daca prin aceasta manevra se evita lovirea frontala cu alt autovehicul.

aparitia brusca pe carosabil in fata noastra a oamenilor, animalelor sau vehiculelor ce ies din curti, garaje, alei laterale, drumuri secundare sau a unor obiecte cazute pe carosabil, gropi etc. Manevrele recomandate sunt de franare, ocolirea obstacolului si revenirea pe carosabil.

Conducerea preventiva recomanda, daca este necesar, sa se utilizeze claxonul, care atrage atentia celorlalti participanti la trafic cu privire la existenta unui pericol si permite evitarea anumitor accidente.

Acvaplanarea

Reprezinta fenomenul de plutire aparenta a pneului pe o pelicula de apa. Dinamica acvaplanarii este prezentata in imaginea urmatoare :

ACVAPLANAREA

fenomenul de plutire aparenta a pneului pe o pelicula de apa

fig. pag. 50

Conditiile care favorizeaza aparitia acestui fenomen

viteza

apa (ploaia abundenta –n torentiala sau existenta unui strat de apa)

P (presiunea in pneu)

adancimea profilului benzii de rulare ;



desenul profilului ;

latimea pneului ;

sarcina pe roti.

Acvaplanarea se produce in general la viteza mare, atunci cand carosabilul este acoperit de o

Pelicula de apa, care genereaza pierderea sau reducerea aderentei. La viteze mari, efectul este de pierdere a controlului asupra vehiculului.

Pentru eliminarea sau reducerea posibilitatilor de producere a fenomenului atunci cand stratul de apa de pe carosabil este substantial, se recomanda :

sa se ruleze cu viteza mica (<60 km/h) ;

sa se asigure o presiune normala in pneuri ;

sa nu se circule cu pneuri cu uzura peste limitele normale.

4.3. Obisnuinta

Analiza dinamicii accidentelor de circulatie arata ca, din pacate, omul este vinovat, in calitatea lui de participant la trafic, de producerea a peste 90 % din evenimentele rutiere inregistrate anual. Totusi, asa cum am mai spus, cel mai usor se poate actiona asupra factorului uman in randul factorilor ce compun sistemul om-vehicul-drum.

O parte dintre conducatorii auto, pe care norocul nu i-a ocolit o perioada lunga de timp si care nu au fost implicati in evenimente rutiere grave, strecoara frecvent greseli, pe care le constientizeaza, dar nu incearca sa le elimine. Este o practica la fel de periculoasa ca si cea generata de ceilalti factori care diminueaza capacitatea de conducere, fiind vorba, de fapt, de obisnuinta de a :

- nu respecta reglementarile privind circulatia rutiera ;

- rula cu autovehicule cu starec tehnica necorespunzatoare ;

-incerca sa recupereze timpul pierdut (datorita modului defectuos de a-si organiza deplasarea,

ruland mai rapid) ;

- se comporta de o maniera agresiva si de a nu-i respecta pe ceilalti participanti la trafic ;

- parca sau a opri mijlocul de transport acolo unde aceste manevre sunt interzise ;

- a nu acorda prioritate celor care au acest drept etc.

Iata de ce, in spiritul conduitei preventive, recomandam renuntarea la obiceiurile invechite, adaptarea la nou, la schimbare in general si adoptarea unui comportament rutier bazat pe cunostinte teoretice si practice solide, pe o atitudine pozitiva in trafic si pe luciditate.

Analiza factorilor care influenteaza capacitatea de conducere a scos in evidenta si urmatoarele aspecte ale unui comportament rutier viciat de obisnuinta :

conducerea sub influenta bauturilor alcoolice ;

obiceiul de a conduce obosit sau sub influenta drogurilor sau a medicamentelor ce reduce capacitatea de conducere.

5. Conducerea preventiva in conditii meteo nefavorabile

5.1. Conducerea pet imp de noapte

a) Factori de risc

vizibilitatea redusa , limitata , pe drumurile neiluminate , numai la zona de actiune a farurilor. Aceasta este afectata si mai mult daca farurile nu sunt reglate corect , lunetele si parbrizul sunt murdare , zgariate sau crapate .

vizibilitatea se reduce si mai mult pe timp de ploaie , ninsoare sau ceata ;

conducatorii auto fac eforturi suplimentare pentru a aprecia distantele si viteza de deplasare a vehiculelor care circula din sens opus ;

orbire temporara a conducatorului auto de catre luminile unui autovehicl care circula din sens opus se poate produce atunci cand , incalcandu-se reglementarile in vigoare , se continua deplasarea cu luminile de drum (faza lunga) , chiar si la mai putin de 200 m de un alt autovehicul . Fenomenul apare si daca autovehiculul respectiv are farurile nereglate sau este dotat cu becuri de putere mai mare decat cea prevazuta de constructor sau atipice .

circulatia vehiculelor cu tractiune animala , utilaje agricole , biciclete etc. , semnalizate necorespunzator sau nesemnalizate sau stationarea unor astfel de vehicule pe marginea drumului . Ele reprezinta obstacole ce nu pot fi observate de conducatorii auto , mai ales de cei incomodati de farurile autovehiculelor care vin din fata , fapt ce conduce deseori la accidente grave .

existenta pe drumurile publice a gurilor de canal fara capac , lucrarilor in carosabil , gropilor , surparilor de teren , bolovanilor care , din cauza lipsei de vizibilitate , sunt observate cu intarziere ;

din cauza concentrarii determinate de vizibilitatea redusa se instaleaza oboseala care , pe timpul noptii , devine unul dintre cei mai inportanti factori de risc , determinand uneori la atipirea la volan , care genereaza accidente grave si foarte grave .

b) Masuri de conducere preventiva

asigurarea starii de curatenie a parbrizului , a dispersoarelor farurilor , a lampilor de pozitie si a semnalizatoarelor de directie ;

pe timp rece , nu se va circula cu parbrizul aburit sau cu depuneri de zapada si gheata , deoarece scaderea vizibilitatii din aceste cauze se cumuleaza cu vizzibilitatea redusa din timpul noptii , favorizand producerea unor accidente ;

pentru asigurarea vizibilitatii in spate , un rol important il au oglinzile retrovizoare din interior si exterior , mai ales cele panoramice , care deformeaza realitatea , prin indepartarea imagimii ;

tot la asigurarea vizibilitatii in spate trebuie sa se tina seama de unghiurile moarte , deoarece un anumit spatiu lateral poate ramane in afara vederii soferului ;

pe timpul noptii viteza de deplasare trebuie redusa astfel incat sa poata opri in limita campului de vizibilitate si sa fie adaptata la conditiile meteo (ploaie , zapada , ceata ) , precum si la conditiile de trafic (redus , intens) ;

pentru a evita orbirea , nu se va privi catre farurile celui care circula din directie opusa , ci catre repere din dreapta drumului si inainte la nivelul fasciculului luminos al farurilor ;

se recomanda o planificare judicioasa a calatoriei , incepand cu ora plecarii , ora sosirii , stabilirea traseului si a locurilor de odihna , precum si a vitezei medii de deplasare ;

- se recomanda conducatoriloramatori cu o practica redusa de conducere auto sa evite , pe cat posibil , calatoriile pe timp de noapte ;

atunci cand apar primele semne de oboseala , conducatorul auto trebuie sa se opreasca si sa faca o pauza pentru refacerea fortelor .

5.2.Conducerea preventiva pe timp de ploaie

a)      Factori de risc

Pe timp de ploaie , circulatia rutiera se desfasoara in conditii de vizibilitate si aderenta scazute , iar datele statistice arata ca numarul accidentelor creste de 2-3 ori . In astfel de conditii se contureaza urmatorii factori de risc :   

primele picaturi de ploaie ce vin in contact cu praful de pe suprafata drumurilor formeaza o pelicula de mazga care face ca drumul sa devina alunecos

chiar daca ploaia a indepartat praful , drumul poate fi alunecos , din cauza asfaltului lustruit sau a drumului acoperit cu piatra cubica .

in mediu rural , caile de acces laterale devin alunecoase datorita noroiului adus de utilajele agricole si de vehiculele cu tractiune animala , fiind uneori impracticabile .

cand drumul devine umed , scade coeficientul de aderenta care determina marirea spatiului de franare .

ploaia provoaca reducerea vizibilitatii , atat in fata autovehiculului , cat si in spate si lateral , prin depunerea picaturilor de apa pe parbriz , luneta si geamurile laterale . In cazul ploilor torentiale , cantitatea de apa poate fi atat de mare , incat stergatoarele nu reusesc sa indeparteze toata apa de pe parbriz , reducandu-se simtitor vizibilitatea .

cd se circula pe un drum umed , vizibilitatea se poate reduce si prin improscarea parbrizului , lunetei si geamurilor laterale cu noroi .

datorita eforturilor facute in timpul manevrarii autovehiculului , conducatorii devin nervosi , irascibili , ceea ce influenteaza negativ comportamentul la volan .

pietonii se grabesc sa ajunga la destinatie si incalca de multe ori regulile de circulatie , iar vizibilitatea e redusa si din cauza folosirii umbrelelor .

pe timp de ploaie oboseala se instaleaza mai repede , reducandu-se substantial capacitatile de conducere .

datorita cantitatii mari de apa cazuta pe carosabil , la o viteza de deplasare ridicata , apare fenomenul de acvaplanare .

b)      Masuri de conducere preventiva

conducatorii auto trebuie sa reduca viteza pe toata durata ploii , chiar si cand aceasta s-a oprit si carosabilul a ramas umed , in vederea asigurarii sigurantei rutiere .

cand ploaia s-a oprit , dar carosabilul este totusi umed , iar din sens opus se apropie autovehicule , se pot pune preventiv in functiune stergatoarele , pentu curatarea parbrizului improscat cu apa murdara .

chiar si in timpul zilei , se recomanda sa se circule cu faza de intalnire , pentru ca si pietonii si conducatorii sa vada ca de ei se apropie un autovehicul .

atunci cand ploua torential conduita preventiva recomanda oprirea intr-o parcare sau in afara partii carosabile , cu semnalizarea vehiculului si reluarea calatoriei dupa oprirea ploii. Se va evita , totodata , oprirea sub copaci , deoarece , din cauza furtunii , acestia s-ar pute rupe si prabusi peste autovehicul .

se recomanda sa se acorde o atentie sporita pietonilor , care de multe ori se angajeaza , fara sa se asigure , la traversarea strazilor , de multe ori prin locuri nepermise .

recomandare principala adresata conducatorilor auto este aceea de a-si spori atentia , pentru a nu fi surprinsi de situatii neprevazute care sa favorizeze producerea accidentelor.

5.3. Conducerea preventiva pe timp de ceata

Reducerea simtitoare a vizibilitatii poate fi provocata si de ceata, care se produce mai ales primavara toamna si iarna, in special in zonele de munte si de deal. In conditii de ceatate densa, vizibilitatea se poate reduce pana la distanta de 3 – 4 m. De multe ori, neadaptarea vitezei la conditiile de drum duce la producerea unor accidente grave sau a unor coliziuni in lant, in care pot fi implicate un numar mai mare de autovehicule, mai ales pe autostrazi.

a) Factori de risc :

- factor principal de risc este vizibilitatea redusa, proportionala cu densitatea cetii. Daca deplasare se face pe timp de noapte, pericolul se intensifica, iar conditiile de circulatie devin mai grele. Conducatorul auto trebuie sa faca eforturi mari, pentru a obseva tot ce se petrece in jurul sau. Cand ceata densa reduce vizibilitatea la 3-4 m, indiferent de eforturile depuse, deplasarea devine practic imposibila.

- este extrem de greu sa se aprecieze distantele si vitezele celorlalte autovehicule, mai ales ale celor care circula din sens opus.

- petimp de iarna, marcajele longitudinale de delimitare a drumurilor sau a benzilor sunt acoperite cu zapada sau cu gheata, iar vizibilitatea redusa din cauza cetii ingreuneaza orientarea conducatorilor auto, putand duce chiar la iesirea autovehiculului de pe carosabil.

- primavara si toamna, cand ceata este prezenta aproape zilnic, drumurile devin alunecoase din cauza condensului de pe carosabil, care, amestecat cu praf, produce mazga.

- ceata, indeosebi cea densa, amplifica gradul de risc in intersectii.

- vehiculele in mers sau stationate, obstacolele (gropi, santuri, bolovani) pot fi observate cu intarziere.

- conditiile grele de trafic, cumulate cu o perioada mai mare de conducere, cu efortul de concentrare a atentiei etc. Fac posibila instalarea mai rapida a oboselii, chiar si la conducatorii auto cu o experienta indelungata.

b)      Masuri de conducere preventiva

- cand ceata este foarte densa, iar vizibilitatea se reduce la cativa metri, solutia optima este

sa trageti pe dreapta, sa aprindeti luminile de avarie si pozitie pentru a face masina cat mai vizibila si sa asteptati ca ceata sa se ridice. Nu trebuie uitat ca stationarea autovehiculului trebuie sa se faca in parcari amenajate sau (cand acest lucru nu este posibil) in afara carosabilului, asigurandu-se semnalizarea corespunzatoare a vehiculului.

- pentru incepatori sau pentru cei cu experienta redusa, se recomanda evitarea conducerii

pe timp de ceata.

- de multe ori ceata poate veni in valuri, trecand rapid de la densitatea la care nu poti vedea la 10 m in fata la o vizibilitate aparenta de 100 de m si inapoi, in interval foarte scurt. Evident, cu cat viteza de deplasare este mai mica, cu atat aveti posibilitatea si timpul necesar sa evitati eventualele obstacole aparute.

- atunci cand exista informatii ca ceata persista mai multe zile, iar o deplasare mai de durata nu poate fi amanata, se recomanda o planificare judicioasa a calatoriei, in care sa se stabileasca rezerve de timp, astfel ca sosirea la destinatie sa se faca in siguranta..

- atunci cand se circula pe ceata, viteza de deplasare a autovehiculului trebuie sa fie adaptata in raport cu gradul de vizibilitate existent, cu celelalte fenomene meteo care pot insoti ceata, precum si cu conditiile reale de drum si de trafic.

- pe timp de ceata, trebuie sa se evite pe cat posibil depasirile, acestea executandu-se numai daca sunt strict necesare, intotdeauna in conditii de deplina siguranta. Depasirea bicicletelor, a vehiculelor cu tractiune animala sau a utilajelor agricole (care circula, de regula, cu viteza redusa) se va face cu mare atentie, urmarindu-se ca vehiculul propriu sa se afle cat mai putin timp pe sensul opus de circulatie.

- se recomanda folosirea farurilor de ceata, montate cat mai aproape de sol. In nici o situatie nu se va utiliza faza lunga a farurilor.

5.4.Conducerea preventiva pe timp de iarna

a) Factori de risc

- zapada, gheata, poleiul, mazga ingreuneaza mult circulatia rutiera si favorizeaza producerea de accidente. Acestea fac ca drumurile sa devina alunecoase si sa prezinte denivelari, determinand aparitia unor portiuni de drum ingustat, care stranguleaza circulatia, formandu-se coloane de vehicule. Suprafata alunecoasa a drumului, viteza neadecvata, lipsa de experienta in conducere pe timp de iarna reprezinta cauze care conduc deseori la accidente.Datorita scaderii coeficientului de aderenta (de la 0,7 – 0,8 la 0,3 – 0,2 si chiar 0,1), distanta de oprire in siguranta pe gheata, polei sau zapada se dubleaza sau se tripleaza fata de conditiile de carosabil uscat.

- ninsorile abundente, mai ales daca dureaza mult, la care se adauga viscolul, produc inzapezirea drumurilor si blocarea circulatiei, prin imobilizarea autovehiculelor pe drumurile publice. Pana la interventia utilajelor de deszapezire, participantii la trafic se vor confrunta cu probleme destul de grave, mai ales daca inzapezirea se produce in locuri aflate la distante mari de localitati.

- persistenta cetii ingreuneaza si mai mult circulatia.

- de multe ori copiii se joaca in zapada cu patine sau saniute, pe carosabil sau in zonele laterale drumurilor publice (in afara partii carosabile), expunandu-se unor accidente cu urmari deosebit de grave.

- datorita conditiilor grele de circulatie, din partea conducatorilor auto se solicita eforturi mari, care duc la instalarea oboselii. Ea poate fi provocata si de timpul indelungat de conducere pe intuneric (avand in vedere ca ziua este mai scurta), de temperatura scazuta din masina, precum si de imbracamintea groasa (care incomodeaza sofatul).

b)      Masuri de conducere preventiva

- conducatorii auto trebuie sa se informeze asupra conditiilor meteorologice si asupra starii drumurilor, ca cea dintai masura de conduita preventiva. Daca prognoza meteo prevede o inrautatire a vremii, se recomanda amanarea calatoriei. Conducatorii auto incepatori sunt sfatuiti ca, in aceste situatii, sa renunte la deplasare, chiar si in interiorul localitatilor.

- atunci cand prin buletinele meteorologice si informative ale organelor de politie se anunta o imbunatatire a vremii si a starii drumurilor, se poate efectua o deplasare de durata, daca aceasta va fi bine pregatita, pentru a preantampina aparitia unor neajunsuri pe parcurs. Astfel, se va stabili precis itinerarul, vor fi evitate zonele cu ninsori abundente, se va evita conducerea pe timp de noapte, se vor stabili locurile de odihna si se va circula cu viteza redusa. De asemenea, conducatorul auto va lua masuri pentru a asigura functionarea eficienta a instalatiei de incalzire si climatizare, iar autovehiculul va fi echipat cu anvelope adecvate si va avea in dotare lopata, nisip si lanturi antiderapante.

- viteza de deplasare trebuie redusa. Se va folosi, de regula, frana de motor, iar frana de serviciu va fi actionata cu multa grija. Se va evita bruscarea comenzilor, iar depasirile se vor face numai daca sunt necesare. Pentru ca autovehiculul sa fie bine vazut de ceilalti participanti la trafic, luminile de intalnire vor fi folosite si ziua.

5.5. Conducerea preventiva pe timp de vara

a)      Factori de risc

- traficul rutier inregistreaza cele mai ridicate valori, deoarece pe drumurile publice se afla in circulatie toata gama de mijloace de transport cum sunt :

autovehicule ce transporta marfuri sau care deservesc santierele de constructii ;

autovehicule angrenate in activitati agricole ;

autobuzele si autocarele care transporta calatori sau turisti ;

autovehicule ce se deplaseaza in zonele de agrement, de odihna si de tratament.

- traficul rutier este mai intens pe drumurile ce duc spre litoral si la munte, iar intensitatea traficului inregistreaza valori mari la inceput si la sfarsit de weekend

.- conditiile atmosferice fiind favorabile pentru deplasari, circulatia autovehiculelor se efectueaza de obicei cu viteza ridicata.

- fiind vacanta, pe drumurile publice se afla multi copii, care pot fi accidentati.

- de asemenea, pe drumurile publice se deplaseaza animale care se intorc de la locurile de pasunat.

- temperaturile ridicate au influenta negativa atat asupra conducatorului auto, cat si asupra autovehiculelor.

- unii conducatori auto profita de lungimea perioadei de lumina si fac imprudenta sda conduca mult timp, uneori continuand deplasarea si noaptea, cu riscul de a adormi la volan. In astfel de cazuri s-au produs multe accidente grave, soldate cu victime si pagube materiale, unele dintre acestea avand loc chiar in apropiere de punctul final al calatoriei.

- adormirea la volan are loc si pe fondul monotoniei calatoriei, pe drumuri in aliniament si in palier, cu regim constant de viteza.

- datorita temperaturii ridicate, multe autovehicule au probleme cu racirea necorespunzatoare a motorului, iar din cauza presiunii necorespunzatoare a aerului din pneuri sau a folosirii unor pneuri cu uzuri excesive si cu defectiuni, se pot produce explozii, soldate cu accidente din cele mai grave.

- conditiile meteorologice se pot schimba rapid si pot aparea ploile, de obicei torentiale, insotite de descarcari electrice si grindina. Furtunile puternbice provoaca ruperea coipacilor, a stalpilor si chiar inundatii. Drumurile devin alunecoase sau se acopera cu un strat gros de apa, favorizand aparitia fenomenului de acvaplanare, toate acestea facand ca deplasare sa devina greoaie si uneori chiar imposibila.

b)      Masuri de conducere preventiva

- planificarea calatoriei, in care sa se prevada traseul de urmat, evitandu-se localitatile si

drumurile aglomerate, stabilindu-se locurile de odihna si pauzele de odihna, si sa nu se conduca mai mult peste prevederile legale de timp.

- mentinerea conditiei fizice si psihice corespunzatoare , pentru a conduce in conditii de maxima siguranta , trebuie sa ramana in atentia fiecarui conducator auto . Intrucat temperatura ridicata produce moleseala si oboseala , este necesar sa fie asigurata o aerisire cat mai buna a cabinei vehiculului , iar in caz de oboseala , se va intrerupe calatoria .

-dupa 4 ore si jumatate de conducere , se recomanda sa se faca o pauza de 45 de minute , iar zilnic sa nu se conduca mai mult de 9 ore .

5.6. Conducerea preventiva pe timp de primavara si toamna

a) Factori de risc

- primavara si toamna circulatia rutiera este influentata de schimbarea brusca a conditiilor meteorologice , care se produce mai frecvent decat vara sau iarna .

- conditiile meteorologice specifice iernii se intalnesc uneori si in perioada de inceput a primaverii sau la sfarsitul toamnei . In aceste situatii , drumurile sunt acoperite cu zapada , gheata , polei sau mazga sau se produce ceata , ingreunind circulatia rutiera si favorizand producerea de accidente .

- starea drumurilor poate fi necorespunzatoare, prezinta deteriorari cauzate de conditiile grele din timpul iernii, iar marcajele rutiere pot fi sterse.

- primavara traficul devine tot mai intens, deoarece apar biciclete, vehicule cu tractiune animala, utilaje agricole, multe autoturisme care nu au fost folosite pe timpul iernii. Toamna traficul este, de asemenea, intens, datorita lucrarilor agricole sau aprovizionarii de iarna.

- exista mai multi conducatori auto incepatori, care nu au circulat iarna,precum si tineri care conduc cu viteze sporite, neatenti, angajandu-se in manevre riscante.

- turmele de animale care se deplaseaza spre si dinspre locurile de pasunat, folosind carosabilul.

c)      Masuri de conducere preventiva

- avand in vedere conditiile meteorologice schimbatoare de la inceputul primaverii si al toamnei, conduita preventiva recomanda conducatorilor auto ca inainte de a pleca in cursa, sa se informeze asupra prognozei vremii, sa evite deplasarile pe distante mari, iar cele absolut necesare sa fie bine planificate si pregatite.

- conducatorii auto trebuie sa aiba starea fizica si psihica corespunzatoare pe toata durata calatoriei. In acest scop, se recomanda sa nu se conduca autovehiculul mai mult de 9 ore pe zi, sa se faca pauze scurte pe parcurs (cu o pauza de 45 de minute, dupa 4 ore si ½ de conducere), evitand deplasarile pe timpul noptii.

- in mediul rural, conducatorii auto vor spori atentia cand circula noaptea, mai ales daca trebuie sa depaseasca biciclete, vehicule cu tractiune animala, utilaje agricole, de multe ori nesemnalizate .

- viteza de deplasare trebuie sa fie totdeauna adaptata la conditiile de vizibilitate , meteorologice , de drum si de trafic .

5.7. Conducerea preventiva in mediul urban

In mediul urban circulatia rutiera se caracterizeaza printr-un trafic intens , cu un numar mare si variat de participanti si cu numeroase intersectii .

a) Factori de risc

- traficul rutier in mediul urban este foarte intens , mai cu seama pe drumurile care intra in localitate sau care o traverseaza , precum si pe traseele mijloacelor de transport in comun. In timpul zilei , drumurile sunt mai aglomerate in primele ore ale diminetii si dupa –amiaza , intre orele 15-18 cand multe persoane se intorc de la serviciu . In cursul saptamanii se remarca o crestere a traficului vinerea dupa amiaza si sambata dimineata , cand incep calatoriile , precum si duminica seara , la intoarcerea la domiciliu . In unele cazuri , traficul devine atat de intens , incat deplasarile se fac in coloana , marin durata calatoriei si starea de nervozitate a soferilor .

- numarul mare de intersectii stranguleaza , uneori , circulatia , provocand blocarea acesteia pe anumite artere .

- starea drumurilor constituie un factor de risc important , deoarece carosabilul ( mai ales iarna si primavara ) prezinta deteriorari provocate de conditiile meteo din timpul iernii .

- obstacolele de pe carosabil ( gropi, guri de canal fara capac, santuri neastupate etc.) sunt periculoase, mai ales daca nu sunt semnalizate corespunzator.

- insuficienta locurilor de parcare face ca multe vehicule sa stationeze pe carosabil, stanjenind in acest fel desfasurarea fluenta a circulatiei. Alteori, stationarea pe trotuare obliga pietonii sa circule pe partea carosabila.

- pietonii constituie si ei un factor de risc pentru circulatia in mediul urban, prin numarul mare al celor care incalca normele de circulatie rutiera, cum ar fi traversarea pe culoarea rosie a semaforului sau prin locuri nepermise, alergarea, coborarea din mijloacele de transport in comun sau traversarea in fuga, prin fata sau prin spatele acestora.

b)      Masuri de conducere preventiva

- pentru asigurarea unei fluente optime a traficului, se recomanda alegerea, pe cat posibil, a unor trasee care sa evite, mai ales la orele de varf, arterele aglomerate, intersectiile nedirijate, zonele in care circula mijloacele de transport in comun sau cele care se intersecteaza cu acestea. Alegerea unui drum ocolitor, chiar mai lung, economiseste combustibil si timp, deoarece intrarea intr-un flux aglomerat implica deplasarea cu viteza mica, stationarile prelungite, mersul in coloana si multe alte neajunsuri.

- conduita preventiva recomanda conducatorilor auto care, in zilele cu ninsori abundente, cu polei sau cu ceata, se deplaseaza cu automobilul la locul de munca, sa foloseasca transportul in comun. Astfel se evita aparitia blocajelor si se creeaza conditii favorabile deplasarii mijloacelor de transport in comun si a mijloacelor de deszapezire, se evita starile de nervozitate, se contribuie la reducerea poluarii si la economisirea combustibilului etc.

- pentru siguranta, se recomanda ca in intersectiile nedirijate sa se efectueze asigurarea mai intai din partea stanga, pentru a se preveni producerea unui accident.

- in apropierea intersectiilor este necesar sa se evite accelerarea pentru a prinde culoarea verde a semaforului, deoarece oprirea brusca la aparitia culorii rosii poate fi periculoasa si riscanta, mai ales pe un carosabil alunecos.

Conducerea preventiva in mediul rural

Traficul din mediul rural se caracterizeaza in general printr-un nivel scazut al intensitatii, densitatii si fluentei.

- drumurile rurale, vehiculele cu tractiune animala, bicicletele, utilajele agricole, pietonii, animalele, lipsa trotuarelor constituie factori de risc importanti

- pe timpul noptii, vehiculele nesemnalizate corespunzator reprezinta factori de risc importanti.

- deplasarea cu viteza redusa a mijloacelor cu tractiune animala sau a utilajelor agricole si a bicicletelor ii obliga pe conducatorii auto sa depaseasca in mod repetat.

- lipsa trotuarelor face ca pietonii (uneori aflati sub influenta bauturilor alcoolice) sa circule pe carosabil.

- grupurile de copii care se joaca pe drumul public.

- prezenta animalelor pe carosabil (mai ales dimineata si seara), precum si insuficienta lor supraveghere ingreuneaza desfasurarea fluenta a traficului.

- de multe ori, pe drumurile publice sunt imprastiate paie, fan, coceni sau alte produse care devin obstacole pentru vehicule.

- vehiculele cu tractiune animala cu incarcaturi agabaritice, intalnite frecvent pe drumurile comunale, ingreuneaza deplasarea celorlalti participanti la trafic, mai ales daca nu sunt semnalizate corespunzator.

b)      Masuri de conducere preventiva

- viteza de deplasare trebuie adaptata la conditiile de vizibilitate (zi, noapte), atmosferice (ceata, polei, ninsoare), de drum (uscat, alunecos) si la intensitatea traficului.

- este necesar sa se anticipeze orice situatie periculoasa, cum ar fi : depasirea vehiculelor (cu tractiune animala, a bicicletelor, a utilajelor agricole, a vehiculelor trase sau impinse cu bratele), trecerea pe langa grupuri de copii sau de pietoni care se deplaseaza pe carosabil, vehicule care transporta incarcaturi agabaritice sau pe langa turmele de animale.

- se recomanda totodata, avertizarea vehiculelor amintite si a pietonilor cu semnale acustice sau optice, pastrarea unei distante laterale suficiente pentru a se preveni producerea unui accident si folosirea luminilor de intalnire ori de cate ori este nevoie.

- atentie deosebita se va acorda circulatiei pe timp de noapte, cand vizibilitatea este redusa, iar pericolul orbirii de catre farurile vehiculelor care circula din sens opus este frecvent.

Conducerea preventiva pe poduri, in tunele si pasaje rutiere

a)      Factori de risc

De regula, in aceste zone carosabilul se ingusteaza, vehiculele fiind obligate sa se replieze de la o circulatie de pe un drum cu mai multe benzi la un drum ingustat

- deoarece distantele laterale intre vehicule sunt mici, creste riscul acrosarii altor vehicule.

- elementele constructive ale drumului nu permit evitarea accidentelor prin iesirea pe acostament sau in decor.

- lipsa trotuarelor oblige pietonii sa se deplaseze pe carosabil.

- in unele tunele sau pasaje apar infiltratii de apa, iar cand ploua torential se colecteaza mari cantitati de apa, care pot ingreuna sau chiar bloca circulatia.

- deoarece distanta laterala dintre cele doua fluxuri de circulatie este mica, exista riscul orbirii

conducatorilor auto de catre farurile vehiculelor care circula din sens opus.

- la intrarea in tunele sau pasaje rutiere, vederea se adapteaza mai greu la trecerea de la lumina naturala la cea artificiala, provocand scaderea temporara a acuitatii vizuale.

- in tunelele sau pasajele mai lungi, atunci cand circulatia este intensa, nivelul zgomotului creste, iar gradul poluarii, cauzata de gazele de esapament, devine foarte ridicat.

b) Masuri de conducere preventiva

- cand exista mai multe benzi, se va alege din timp banda de mers dorita.

- se recomanda ca aprinderea farurilor sa se faca inainte de intrare in tunel sau pasaj.

- sa se circule cu geamurile inchise, pentru a diminua intensitatea zgomotului si patrunderea gazelor arse.

- viteza de deplasare va fi adaptata la conditiile de vizibilitate, atmosferice, de drum si de trafic, iar atunci cand carosabilul este alunecos, comenzilevor fi actionate fara bruscare, pentru a se preveni pierderea directiei de mers.

5.10. Coliziunile

Acestea se pot produce in urmatoarele situatii:

- intre doua vehicule aflate in mers;

- intre un vehicul aflat in mers si altul stationat;

- intre un vehicul care se deplaseaza si un obstacol fix.

Coliziunile produse intre doua vehicule in mers pot fi:

- frontale, cand directiile de mers sunt opuse;

- din spate, cand directiile de mers sunt in acelasi sens;

- laterale, cand directiile de mers se afla sub un unghi oarecare.

Coliziunile frontale sunt cele mai periculoase, deoarece cu cat vitezele de deplasare si masele celor doua vehicule sunt mai mari, cu atat efectele sunt mai violente, in majoritatea cazurilor soldandu-se cu victime si importante pagube materiale.

Ca frecventa, coliziunile frontale sunt cele mai reduse, dar se soldeaza cu cele mai multe victime, ocupand primul loc la numarul de decese inregistrate in astfel de evenimente.

a) Factori de risc :

- patrunderea pe sensul opus, la executarea unei depasiri, fara a se respecta intocmai normele legale, respectiv angajarea in depasire cand din fata circula un alt vehicul, fara asigurarea spatiului si timpului necesar pentru revenirea pe partea dreapta;

- marirea sau scurtarea traiectoriei in curbe, parasindu-se sensul de mers si trecandu-se pe sensul opus, pe care ar putea circula regulamentar un vehicul neobservat din timp;

- nerespectarea prevederilor legale cu privire la pozitia in mers a vehiculului. Cand se deplaseaza pe timp de noapte (pe ceata sau in alte conditii lipsite de vizibilitate), unii conducatori auto circula pe mijlocul drumului de teama sa nu acroseze un obstacol, favorizand prin aceasta pozitie extrem de periculoasa producerea coliziunii frontale.

- pierderea directiei de mers si trecerea pe sensul opus datorita excesului de viteza, neatentiei in conducere, consumului de alcool sau de medicamente, oboselii, adormirii la volan, a derapajului sau a unor defectiuni tehnice;

- orbirea produsa de farurile unui autovehicul care circula din fata ( fara sa respecte reglementarile cu privire la folosirea luminilor pe timp de noapte), insotita si de reactia gresita a soferului orbit, care are tendinta de a patrunde pe sensul opus.

b) Masuri de conducere preventiva

- sporirea atentiei pentru a anticipa pericolul provocat de un conducator auto care „iese” dintr-o coloana de masini pentru a efectua o depasire;

- iesirea de pe carosabil, pe partea dreapta, pe acostament sau in decor, in cazuri extreme, cand suntem surprinsi de un vehicul aparut pe neasteptate in faya;

- reducerea vitezei pana la oprire cand din sens opus un vehicul s-a angajat intr-o depasire periculoasa;

- semnalizarea cu luminile farurilor ca intrntia de angajare in depasire a unui vehicul care circula din sens opus este periculoasa;

- evitarea coliziunii frontale ( cu un obstacol observat cu intarziere) pri ocolire, pe partea stanga (daca din sens opus nu circula alt vehicul sau daca nu suntem depasiti) sau pe partea dreapta (daca este spatiu suficient).

- in situatia cand obstacolul nu s-a putut evita, se reduce substantial viteza pentru diminuarea consecintelor.

Coliziunile din spate se produc pe acelasi sens al drumului si au o frecventa mai mare. In privinta gravitatii, se situeaza pe locul doi dupa cele frontale in raport cu numarul de victime omenesti.

a) Factori de risc :

- nepastrarea unei distante corespunzatoare in mers fata de vehiculul care circula din fata;

- aprecierea incorecta a distantei de oprire in siguranta, in special in conditii nefavorabile de drum (carosabil ud, alunecos). Multe accidente se produc la intersectii, cand, datorita imposibilitatii franarii, este lovit in spate vehiculul oprit la semnalul rosu al semaforului.

- neobservarea vehiculului din fata, mai cu seama din cauza unor factori umani care nu au legatura cu conducerea autovehiculului (fumatul, privirea la decor, folosirea telefonului mobil, muzica etc.);

- neanticiparea unor situatii periculoase cum ar fi franarea brusca, nejustificata, facand ca vehiculul din spate sa nu mai poata opri la timp;

- nesemnalizarea sau semnalizarea cu intarziere a intentiei de executare a unei manevre de catre un vehicul din fata, caz in care conducatorul autovehiculului din spate nu mai are timp suficient sa franeze.

- coducerea cu viteza neadaptata la conditiile de vizibilitate, meteo, de drum si de trafic, mai ales pe drumurile dintre localitati si pe autostrazi, pe care se circula cu viteza mare, iar franarea la aparitia unor obstacole neasteptate poate declansa coliziuni in lant;

- oboseala si atipirea la volan care duc la pierderea controlului autovehiculului;

- aparitia unor incidente tehnice in mers, cum ar fi defectarea sistemului de franare.

b) Masuri de conducere preventiva

- circulatia la o distanta optima fata de autovehiculul din fata, in functie de natura si caracteristicile carosabilului, viteza autovehiculului, starea pneurilor, conditiile de vizibilitate si meteorologice, eficacitatea franelor, conditiile de trafic, experienta in conducere etc.;

- aprecierea corecta a distantei de oprire in siguranta, tinand seama de viteza de deplasare, timpul de reactie al conducatorului, eficacitatea franelor, starea drumului, conditiile meteorologice si coeficientul de aderenta.

- concentrarea atentiei pentru a observa la timp semnalizarile vehiculului din fata si a lua masurile ce se impun. Atentie deosebita trebuie acordata vehiculelor cu tractiune animala si bicicletelor, ale caror manevre sunt executate fara semnalizare prealabila. La deplasarea in coloana, chiar si o fractiune de secunda de neatentie (intoarcerea capului pentru a privi peisajul) este suficienta pentru a se produce o coliziune.

- asigurarea vizibilitatii in spate, pentru ca atunci cand autovehiculul din spate circula la o distanta periculos de mica fata de noi, sa fie avertizat de cateva ori cu luminile lanternelor stop. Daca cel avertizat nu intelege sau persista in a mentine distanta redusa se mareste viteza, in limitele permise, pentru a ne indeparta de un eventual pericol. O alta posibilitate este sa il determinam sa ne depaseasca sau sa oprim intr-o parcare pentru a-l lasa sa treaca in fata. Evitarea franarilor bruste, pentru a preantampina lovirea de catre autovehiculul din spate si verificarea in permanenta a functionarii lanternelor stop sunt, de asemenea, precautii care trebuie avute in vedere.

Coliziunile laterale se produc mai frecvent la plecarea de pe loc, in curbe, la depasire si la schimbarea directiei sau a pozitiei de mers.Numarul acestora este sporit si de lipsa marcajelor, starea proasta a drumurilor, lipsa de orientare sau experienta a conducatorului auto, graba si neasigurarea la schimbarea directiei sau pozitiei de mers.

Atragem atentia conducatorilor auto ca folosirea excesiva a oglinzilor retrovizoare, oglinzi care prezinta inconvenientul unghiului mort sau al deformarii realitatii, genereaza premise pentru coliziuni laterale.

Masuri de conduita preventiva

- sporirea atentiei cand se circula prin intersectii (dirijate sau nedirijate), pentru a contracara eventualele actiuni incorecte ale participantilor la trafic. In intersectiile nedirijate asigurarea trebuie sa se faca si din partea stanga, pentru a preveni situatia in care vehiculul venit din directia respectiva nu acorda prioritate.

Alte aspecte ale conducerii

Politetea rutiera reprezinta tratarea unor situatii din trafic printr-o atitudine respectuoasa, atenta si de intr-ajutorare fata de partenerii de trafic.

Iata cateva exemple:

- Atunci cand un conducator auto al unui vehicul stationat intr-o parcare sau intr-un alt loc ne face semn sa oprim pentru a ne cere sprijinul (fie pentru rezolvarea unei probleme tehnice, fie pentru a-i da o piesa, combustibil etc.), chiar daca timpul ne preseaza, se recomanda totusi sa oprim si sa incercam sa-l ajutam. Ascultarea necazului lui, ca si sfaturile pe care le putem da, vor fi bine venite, iar daca ne va cere ajutor (un telefon de solicitare a depanarii la un service), sa o facem, asa cum de altfel am dori sa fim tratati si noi intr-o situatie similara.

- In trafic, unii conducatori (de regula, cei cu mai putina experienta), comit nereguli in conducere, periclitand siguranta circulatiei, iar altii (posesori ai unor autovehicule performante) circula agresiv, incalcand normele de circulatie. In asemenea cazuri, este bine sa ne pastram calmul, sa luam masuri suplimentare de evitare a accidentelor si sa nu ripostam prin insulte, invective sau gesturi necivilizate ori prin semnalizari insistente cu lumini si claxon. Situatiile trebuie sa fie tratate civilizat, urmarindu-se mentinerea unei atmosfere lipsite de tensiune nervoasa, prin care vom elimina premisele unor accidente nedorite.

- Un alt caz de politete rutiera il constituie acceptarea inscrierii in circulatie (de pe o artera laterala, fara prioritate) a unui vehicul care asteapta de mult timp intrarea in drumul principal. Acest ajutor se poate acorda de catre cei care urmeaza sa intre in intersectie, intarziind astfel inscrierea in trafic si a vehiculului ce circula din lateral.

- Cand observam ca un autovehicul din fata are o portiera intredeschise, un pneu dezumflat sau portbagajul deschis, politetea rutiera ne recomanda sa avertizam partenerul de trafic. Incercand sa-i comunicam aceasta prin semne, este posibil sa nu inteleaga nimic si, in plus, nefiind atent la circulatie, poate pierde controlul directiei, favorizand producerea unui accident. De aceea este mai bine sa ii cerem sa opreasca pentru a-i comunica cele necesare, rezolvand corect si eficient situatia.

- Semnalizarea cu semnalizatoarele din dreapta pentru a confirma ca s-a inteles intentia autovehiculului din spate de a depasi reprezinta de asemenea un comportament politicos.

- Un semn de invitatie de trecere, facut cu mana unui pieton care intentioneaza sa traverseze drumul, atunci cand sesizam ca el nu este sigur ca i se va acorda prioritate, reprezinta, de asemenea, un gest de politete rutiera, dar numai daca gestul nostru nu il determina pe pieton sa creada ca si ceilalti participanti la trafic, in sensul nostru de mers, fac acelasi gest.






Politica de confidentialitate



DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 2165
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2021 . All rights reserved

Distribuie URL

Adauga cod HTML in site