| CATEGORII DOCUMENTE |
| Aeronautica | Comunicatii | Electronica electricitate | Merceologie | Tehnica mecanica |
STUDIUL SOLUTIILOR SIMILARE SI AL TENDINTELOR DE DEZVOLTARE
Solutii similare
Pentru abordarea proiectarii unui nou tip de autovehicul, tinand seama de datele impuse prin tema, care precizeaza anumite particularitati legate de destinatia si performantele acestuia, este nevoie, intr-o prima etapa, sa se caute solutii constructive, deja existente, avand caracteristici asemanatoare cu cele ale autovehiculului cerut. Literatura de specialitate cuprinde, pentru fiecare categorie de autovehicule, informatii legate de organizarea generala, de modul de dispunere a echipamentului de tractiune, de parametrii constructivi si de capacitatea de incarcare, de organizarea transmisiei, tipul sistemelor de directie, franare, suspensie, etc.
Analizand toate aceste informatii si avand in vedere tendintele de dezvoltare pentru fiecare categorie de autovehicul, se pot stabili printr-o metoda de studiu comparativa, ca punct de plecare de la datele initiale din tema de proiectare, caracteristici constructive si de utilizare necesare calculului de predimensionare, cum ar fi: organizarea generala, amenajarea interioara, dimensiunile geometrice, greutatea autovehiculului si repartizarea sa pe punti, alegerea pneurilor, etc.
Pentru exemplificare, in tabelul 1.1. se prezinta, pentru segmentul autoturismelor cu 5 locuri si viteza maxima Vmax=185 km/h, principalii parametrii constructivi si ai performantelor pentru un numar de 15 autoturisme.
In privinta dimensiunilor principale, in figurile 1.1..1.5 se prezinta, pentru fiecare dimensiune, denumita criteriu de analiza, analize comparative.
Pentru fiecare criteriu s-a determinat cate o valoare medie care, va fi folosita ca referinta pentru reprezentarea autovehiculului ce urmeaza a fi proiectat. De retinut ca in vederea omogenizarii segmentului autoturismelor de referinta in analiza comparativa efectuata se exclud, dupa caz, modelele care depasesc in mod valoare medie a criteriului, dupa care se reface valoarea medie a criteriului.
Marimea ampatamentului (fig.1.1) este orientata spre valoarea aleasa ca medie cu mici abateri de la aceasta pentru fiecare model in parte (Valoarea medie: 2572 mm).
Lungimea (fig.1.2) se prezinta de asemenea ca o dimenisiune compacta datorata asemanarii solutiilor de organizare (Valoarea medie: 4351 mm).
Latimea (fig.1.3.) (Valoarea medie: 1718 mm).
Inaltimea (figura 1.4) acestor autovehicule este apropiata ca valoare pentru toate modele mentionate datorita clasei din care fac parte. (Valoarea medie: 1409 mm).
Ecartamentul (fig.1.5.) (Valoarea medie: 1459 mm).
In continuare, pe baza datelor din tabelul 1.1, in figurile 1.6..1.10, s-a extins studiul de analiza comparativa pentru o serie de criterii definite cu ajutorul performantelor energetice ale motoarelor, a performantei dinamice de viteza maxima si ale performantelor consumului de combustibil.
In figura 1.6. este prezentat ca marime de interes raportul 
dintre puterea
maxima dezvoltata de motorul autovehiculului, (Pmax)
si masa autovehiculului, (ma). Acest parmetru are semnificatia unui indice de
"motorizare". Valoarea medie a acestui parametru este de 0,0467 [kW/kg],
imbunatatirea performantei de motorizare facandu-se la
cresterea valorii acestui parametru.
Figura 1.7. prezinta ca indice de performanta raportul
dintre consumul mediu de combustibil, (
) si puterea maxima a motorului, (Pmax),
raport notat 
. Acest parametru, care reflecta cantitatea de
combustibil, exprimata in litri, consumata pentru producerea unei
puteri unitare pe un spatiu de 100 km scoate in evidenta performantele motoarelor utilizate.
Fata de valoarea medie a autoturismelor din esantionul analizat,
de 0,1032 litri combustibil pentru producerea unei puteri de 1 kW in timpul
parcurgerii unui spatiu de 100 km, cresterea performantei se
exprima prin reducerea valorii.
O alta marime folosita este prezentata in figura 1.8.
Raportul 
, dintre viteza maxima pe care o atinge autovehiculul,
(Vmax), si masa autovehiculului, (ma),
da indicii asupra performantelor dinamice de viteza maxima
ale autoturismelor similare, aratand cu ce viteza este propulsat
fiecare kilogram din masa autoturismului. Fata de valoarea medie a
acestui parametru pentru autoturismele din esantionul analizat, de 0,1122, cresterea
performantei se exprima prin cresterea valorii parametrului.
Un alt parametru de interes, reprezentat in figura 1.9, este raportul
dintre consmul mediu de combustibil [litri/100km] si
masa autovehiculului, ma [kg]. Acest parametru, cu semnificatia
unui indice de performanta al constructiei automobilului
evalueaza economicitatea functionarii autovehiculului. Valoarea medie
a acestui parametru, corespunzatoare esantionului analizat, este de
0,0048 litri combustibil pentru deplasarea
pe un spatiu de 100 km a fiecarui kilogram din masa autovehiculului.
Sporirea performantei consumului de combustibil pentru transportul masei
se obtine prin reducerea marimii acestui parametru.
In figura 1.10. se prezinta un parametru de analiza comparativa ce exprima influenta nivelului de motorizare asupra performantei dinamice de viteza maxima (Vmax/Pmax). Parametrul reprezinta un criteriu de perfectiune al constructiei de autovehicule prin exprimarea vitezei imprimate de fiecare unitate de putere dezvoltata de motor. Fata de valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele din esantionul analizat, de 2,4052 cresterea performantei se exprima prin cresterea valorii parametrului.
Tabelul 1.1. Solutiile similare
|
Marca si modelul |
Cinilndree [cm3] |
Putere kW la rot/min |
Moment motor Nm la rot/min |
Dimensiunea anvelopelor |
Ampatament [mm] |
Ecartament fata [mm] |
Ecartament spate [mm] |
Lungime [mm] |
Latime [mm] |
Inaltime [mm] |
Masa proprie [kg] |
Masa totala [kg] |
Acceleratie 0-100 km/h [s] |
Viteza maxima [km/h] |
Consum mediu L/100 Km |
|
A1 |
185/60 R 14 H | ||||||||||||||
|
A2 |
195/65R 15 V | ||||||||||||||
|
A3 |
185/65 R 14 H | ||||||||||||||
|
A4 |
185/60 R 14 H | ||||||||||||||
|
A5 |
175/65 R 14 T | ||||||||||||||
|
A6 |
195/60 R 15 H | ||||||||||||||
|
A7 |
195/65 R 14 H |
|
n.a. | ||||||||||||
|
A8 |
175/70 R 13 H | ||||||||||||||
|
A9 |
185/60 R 14 H | ||||||||||||||
|
A10 |
185/65 R 14 H | ||||||||||||||
|
A11 |
195/55 R 15 H | ||||||||||||||
|
A12 |
185/70 R 14 H | ||||||||||||||
|
A13 |
185/60 R 14 H | ||||||||||||||
|
A14 |
185/65 R 14 H | ||||||||||||||
|
A15 |
185/65 R 14 T |
Fig.1.1. Ampatamentul automobilelor
Fig.1.2. Lungimea automobilelor
Fig.1.3. Latimea automobilelor
Fig.1.4. Inaltimea automobilelor
Fig.1.5. Ecartamentul automobielelor
Fig. 1.6. Raportul dintre puterea maxima si masa automobilului
Fig.1.7. Raportul dintre consumul meiu de combustibil si puterea maxima a motorului
Fig.1.8. Raportul dintre viteza maxima si masa automobilului
Fig.1.9. Raportul dintre consumul mediu si masa automobilului
Fig.1.10. Raportul dintre viteza maxima si puterea maxima a motorului
1.2. Tendinte de dezvoltare
Pentru alegerea sau determinarea parametrilor initiali care intervin in calcul este necesar, pe langa studiul solutiilor constructive asemanatoare, deja existente in lume, sa se faca si o cercetare a tendintelor de dezvoltare specifice categoriei de autovehicule studiate.
Directiile de dezvoltare au in vedere sa sublinieze orientarea generala in ceea ce priveste modul de organizare a familiei de autovehicule studiate, modul de dispunere a motorului, organizarea si tipul transmisiei, constructia sistemelor si a instalatiilor auxiliare, amenajarea interioara, etc.
1.2.1. Tendinte de dezvoltare a autoturismelor
Autoturismele, definite ca fiind autovehicule destinate transportului de persoane, avand o capacitate de cel mult opt locuri, au stat si stau in permanenta in atentia marelui public, datorita implicarii lor tot mai intense in viata cotidiana.
Constructia autoturismelor, a elementelor componente, se perfectioneaza permanent, urmarindu-se imbunatatirea performantelor de dinamicitate sau franare, a performantelor de economicitate, de stabilitate si de confort, de securitate activa si pasiva, etc. Domeniile de actiune s-au extins asupra tuturor partilor componente ale autoturismului si se aplica cele mai noi si eficiente solutii de imbunatatire sau schimbare a acestora.
Astfel, motoarele autoturismelor au beneficiat de o atentie deosebita, eforturile de sporire a performantelor lor fiind indreptate pe multe directii: cresterea performantelor functionale si constructive prin gestionarea electronica a regimurilor de functionare, reducerea consumului de combustibil, marirea puterii litrice, reducerea costurilor de fabricatie, reducerea emisiilor nocive din gazele de evacuare, realizarea de motoare cat mai fiabile, cat mai usoare si cat mai compacte. Se remarca tendintele de aplicare tot mai frecventa a injectiei de benzina cu comanda electronica, mono sau multipunct, in detrimentul motoarelor cu carburator, ca si dezvoltarea motoarelor cu aprindere prin comprimare, datorita consumului specific de combustibil mai redus, in comparatie cu motoarele cu aprindere prin scanteie. Folosirea motorului Diesel pe autoturisme a devenit realista cand turatiile maxime ale acestuia au depasit 4200 - 4400 rot/min, realizandu-se exemplare ce dezvolta 5000 rot/min. Perfectionarea acestor motoare privind reducerea zgomotului, a poluarii, a pornirii usoare pe timp friguros, a facut progrese remarcabile si le-a asigurat cresterea ponderii proprii in detrimentul motoarelor cu aprindere prin scanteie.
O alta preocupare constanta este aceea a crearii unor familii de motoare, pornindu-se de la un monocilindru sau de la un motor de baza, de la care, in functie de necesitati, se realizeaza o serie de motoare cu puteri si capacitati diferite, avand unele parti componente identice, procedeul favorizand folosirea tipizarii in tehnologia de fabricatie si exploatare a autoturismelor.
Folosirea supraalimentarii prin diferite procedee este tot mai des intalnita la motoarele de autoturisme, aceasta asigurand cresterea puterii si momentului motor maxim, cu scaderea turatiilor corespunzatoare si a consumului de combustibil.
Injectia de benzina este mult cercetata, perfectionata si aplicata la productia de serie deoarece, completata cu comanda si control electronic, este in masura sa asigure performante superioare in ceea ce priveste reducerea consumului de combustibil, reducerea emisiilor poluante si ridicarea gradului de securitate a conducerii autoturismului.
Aprinderea cu comanda electronica este o varianta des intalnita cu influenta benefica asupra consumului de combustibil, prin declansarea avansului la aprindere dupa legea optima.
Sistemele de injectie electronica Diesel ca si sistemele de injectie cu benzina evolueaza permanent, fiind tot mai raspandite, datorita controlului electronic al principalilor parametrii (presiune, debit, cantitatea de combustibil injectat, etc.) care conduce la cresterea performantelor functionale si economice ale motoarelor respective.
Reducerea dimensiunilor de gabarit si a consumului de metal constituie si in continuare o sursa de cercetare permanenta, ea fiind realizata prin fortarea motoarelor, cand se dezvolta puteri tot mai ridicate pe unitatea de cilindree si realizarea cilindreei unitare cu o masa cat mai mica.
Numeroase sunt si preocuparile legate de ameliorarea formei camerei de ardere, a tubulaturii de admisie si evacuare, a geometriei de dispunere si actionare a supapelor, a numarului, marimii si locului lor de amplasare, a functionarii cu dispozitive de alimentare stratificata cu combustibil, a inlocuiri materialelor metalice cu materiale ceramice, a realizarii motoarelor adiabatice sau cu raport de comprimare variabil, etc.
Ultimele realizari in domeniul alimentarii, aprinderii si arderii, care permit reglaje imbunatatite de avans si dozaj, au condus la cresterea performantelor motoarelor, la reducerea consumului de combustibil si a agentilor poluanti. Se fac in prezent eforturi considerabile pentru limitarea emisiei de gaze nocive prin folosirea unor dispozitive de purificare a gazelor de evacuare sau a unor catalizatori - purificatori ai acestor gaze.
Transmisia autoturismelor a constituit si constituie obiectul unor continue cercetari urmarindu-se prin solutiile constructive propuse, o cat mai buna corelare intre momentul motor activ si cel rezistent, reducerea consumului de combustibil, sporirea sigurantei si confortului de conducere. Se constata ca pe langa transmisiile mecanice clasice se folosesc si alte categorii de transmisii, cum sunt cele automate, cele cu variatie continua a raportului de transmitere, sau, mai nou, cele electrice.
La transmisiile mecanice ale autoturismelor sunt tot mai raspandite cutiile de viteze cu cinci sau sase trepte de mers inainte, ultima treapta avand, de obicei, raportul de transmitere subunitar, fiind "treapta economica". Aceasta, atunci cand este cuplata, conduce la reducerea consumului de combustibil, prin micsorarea turatiei motorului si aducerea acesteia in zona turatiei economice. Aparitia cutiilor de viteze cu sase trepte de mers inainte asigura autoturismelor performante de dinamicitate si economicitate tot mai ridicate. Cutiile de viteze secventiale constituie aparitii recente, care asigura optimizari ale procesului de cuplare a treptelor de viteze, ale constructiei si functionarii acestora. Ele conduc la cresterea confortului de conducere si la imbunatatirea sigurantei in deplasare.
Transmisia automata face progrese mai lente, datorita costului ridicat al fabricatiei si al consumului de combustibil sporit, in comparatie cu cel al transmisiei clasice. Totusi se remarca introducerea microprocesoarelor de bord, care gestioneaza functionarea transmisiei automate, alaturi de functionarea motorului, a franelor, a suspensiei, a directiei, etc. Performantele atinse de ultimele transmisii automate cu comanda electronica, avand 5 sau 6 trepte de mers inainte, tind sa micsoreze si chiar sa elimine dezavantajele pe care le au aceste transmisii in comparatie cu transmisiile mecanice, clasice, neautomate, in ceea ce priveste dinamicitatea si consumul de combustibil. Se remarca aparitia unor regimuri de deplasare "economice" sau "sportive", care asigura autoturismelor performante de economicitate, respectiv de dinamicitate, similare cu cele asigurate de transmisiile clasice.
Transmisia cu variatie continua a raportului de transmitere - CVT - (Continously Variable Transmission) se intalneste tot mai frecvent la autoturismele de clasa mica si mijlocie, datorita asigurarii unor rapoarte de transmitere care se modifica si se adapteaza continuu, automat, la modificarea rezistentelor la inaintare ale automobilului.
O alta preocupare tot mai raspandita, in special la autoturismele sport, la unele autoturisme de oras si chiar la unele miniturisme, este aceea a tractiunii integrale, cu folosirea unor diferentiale interaxiale blocabile sau, mai frecvent, autoblocabile, tendinta existenta deja in cazul autoturismelor tot-teren, avand ca efect cresterea confortului de conducere si a sigurantei in exploatare, imbunatatirea capacitatii de trecere si a stabilitatii. Repartizarea optima a momentului motor intre puntile motoare fata si spate trebuie sa se faca in functie de aderenta existenta la rotile fiecarei punti motoare.
Amplasarea grupului motopropulsor, longitudinal sau transversal, fata sau spate, se face avand in vedere avantajele si dezavantajele pe care fiecare dintre aceste variante de organizare le are asupra confortului si spatiului destinat pasagerilor, asupra complexitatii constructiei transmisiei, a modului de organizare a celorlalte sisteme ale automobilului.
Pentru imbunatatirea dinamicii in regim de tractiune, autoturismele au fost dotate cu sisteme de control al tractiunii (ASR), care indeplinesc in general urmatoarele functiuni: corijarea actiunilor de comanda ale conducatorului auto in raport cu regimul de deplasare al automobilului si aderenta rotilor cu calea de rulare, asigurarea stabilitatii si maniabilitatii, imbunatatirea tractiunii la demaraje si in conditii dificile de drum, informarea conducatorului auto asupra aparitiei situatiilor deosebite ce duc la patinarea uneia sau mai multor roti.
Suspensia autoturismelor a facut obiectul unor studii aprofundate privind conditionarea reciproca dintre pneu, suspensie si calea de rulare. Acestea au permis sa se obtina, prin simularea pe calculator a fenomenelor complexe care au loc in timpul deplasarii autoturismului, o suspensie corespunzatoare pentru fiecare model cercetat.
Echiparea autoturismelor cu suspensii independente pe toate rotile, prin folosirea amortizoarelor hidraulice si hidropneumatice si a corectoarelor de ruliu a contribuit la marirea confortului, a sigurantei in deplasare si a stabilitatii.
Suspensia mecanica clasica este supusa unor modificari permanente, urmarindu-se perfectionarea cinematicii sale, a legaturii intre suspensie si structura de rezistenta a automobilului, a atenuarii socurilor si vibratiilor primite de la roti, a cinematicii rotilor directoare, a confortului pasagerilor.
Suspensia hidropneumatica, caracteristica autoturismelor fabricate de concernul Citron, asigura un confort optim pasagerilor, in sensul pastrarii unei pozitii constante a caroseriei, prin corelarea miscarilor tuturor rotilor automobilului, indiferent de calitatea caii de rulare.
Sistemul de franare cunoaste, de asemenea, preocupari intense de imbunatatire, generalizare avand sistemul de franare cu dublu circuit. Autoturismele sunt echipate fie numai cu frane disc, fie cu frane mixte, adica cu frane cu tambur la rotile din spate si cu frane disc la rotile din fata. Cunosc generalizare franele autoreglabile, care compenseaza automat uzura normala a garniturilor de frictiune si limitatoarele de franare, care distribuie fortele de franare la puntile automobilului in functie de incarcarea dinamica a acestora.
Sistemele de franare cu control electronic, asa numitele ABS (Anty Blocking System), care impiedica blocarea rotilor in cazul franarilor intensive si care permit pastrarea controlului automobilului in orice situatie, cunosc o larga utilizare, la aproape toate categoriile de automobile. De asemenea se generalizeaza indicatoarele de uzura a garniturilor de frana, franele autoreglabile, servomecanismele de actionare a franelor, comandate de instalatii specifice.
Sistemul de directie se realizeaza in solutii constructive legate de tipul suspensiei folosite, in scopul asigurarii unei cinematici corecte rotilor de directie. Ca tendinte actuale se remarca cresterea comoditatii de conducere si sigurantei in deplasare prin extinderea folosirii servodirectiilor si la clase mai mici de autoturisme, reducerea efectului reactiilor inverse, de la roata spre volan, asigurarea cresterii sigurantei conducatorului sau pasagerilor in deplasare prin folosirea air-bag-urilor (frontale sau laterale) si prin folosirea unor volane si axe volan rabatabile sau telescopice.
Se folosesc caroserii monovolum, cu doua sau trei volume, in functie de modelul autoturismului.
Pentru pneurile de autoturisme, in vederea micsorarii energiei absorbite in timpul rulajului, a amortizarii socurilor, ale cresterii sigurantei si duratei in exploatare, se folosesc noi retete la fabricarea anvelopelor si camerelor de aer, se utilizeaza diferite profiluri pentru banda de rulare. Se incearca folosirea unor pneuri fara aer in interior (pneuri Denevo, folosite de firma Dunlop) sau a unor pneuri fara camera de aer, care au in interior o solutie speciala (polygel) care vulcanizeaza instantaneu o perforare a pneului (pneuri PunctureGuard), fara sa afecteze performantele pneului si, implicit, siguranta in deplasare si confortul in conducere.
Aparatura de bord foloseste tot mai mult circuite integrate cu afisaj numeric, folosind tehnica fluorescentei in vid sau aceea cu cristale lichide, care prezinta un grad ridicat de fiabilitate. Aparatura electronica asistata de calculator este de un real folos. Ea supravegheaza si informeaza permanent conducatorul despre diferiti parametri necesari conducerii in siguranta, informeaza asupra functionarii organelor in miscare, urmareste atingerea unor limite maxime de uzura, indica consumul instantaneu si rezerva de combustibil, etc.
La toate autoturismele moderne este asigurat controlul electronic al motorului, al sistemului de franare cu antiblocare, al comenzilor cutiei de viteze, al suspensiei al radarului anticoliziune si al altor sisteme. In preocuparile specialistilor, un loc central il ocupa si dispozitivele de dirijare ale autovehiculelor, aparatura de navigatie, aparatura de urmarire, afisare a datelor (pe parbriz sau holografic).
In prezent toate marile firme constructoare de autoturisme dezvolta programe de cercetare privind cresterea securitatii in deplasare, protectia mediului inconjurator, reducerea consumului de combustibil, dezvoltarea tehnologiilor de fabricare a autoturismelor si cresterea calitatii acestora, micsorarea costurilor de productie si respectarea termenelor stabilite pentru toate etapele de conceptie, fabricare si vanzare produs.
1.2.2. Tendinte de dezvoltare a autobuzelor
In constructia autobuzelor actuale, se constata unele linii directoare care asigura marirea confortului, a eficientei economice si tehnice a transportului rutier de persoane. Dintre acestea, se pot enumera: reducerea greutatii specifice a autovehiculului, sporirea capacitatii de transport prin utilizarea tot mai larga a autovehiculelor articulate, folosirea rationala a spatiului caroseriei in principal prin amplasarea motorului sub podea (motoare orizontale), generalizarea echiparii cu motoare cu aprindere prin comprimare, sporirea fiabilitatii subansamblelor componente si adoptarea unor solutii constructive care sa reduca volumul lucrarilor de intretinere (reducerea numarului de articulatii care trebuie gresate, generalizarea folosirii alternatorului in locul dinamului cu colector), extinderea automatizarii si generalizarea mecanismelor servo, in vederea imbunatatirii conditiilor de munca ale conducatorului autobuzului si cresterii sigurantei in deplasare, folosirea unor sisteme de climatizare, de iluminare interioara si audio, care sa asigure un confort optim calatorilor.
Autobuzele moderne au caroseria tip vagon si motorul dispus sub podea intre punti sau in spate, fapt ce permite marirea suprafetei utile de incarcare la aproximativ 98 - 99% din suprafata totala. Se constata o usoara tendinta spre amplasarea motoarelor in consola spate (vezi punctul 1.3.2), dispuse orizontal sau inclinat, in special la autobuzele interurbane si turistice, fara a fi neglijata solutia de dispunere a motorului intre punti, specifica autobuzelor urbane. Aceasta solutie este avantajoasa mai ales in cazul folosirii transmisiilor automate, la care dispar dezavantajele legate de dificultatile transmiterii comenzilor, asigurand o mai buna reparatie a greutatilor pe punti si un nivel coborat al platformei.
La motoarele Diesel pentru autobuze se urmareste obtinerea cuplului motor la turatii reduse (1200-1500 rot/min) pentru a se asigura o functionare economica a motorului si realizarea unor motoare compacte si usoare, mai raspandite fiind cele ce dezvolta puteri de 180-230 CP avand sase cilindrii in linie, orizontali sau inclinati la 45 de grade.
Autobuzele articulate, dublu articulate sau cu etaj, satisfac tot mai mult necesitatile transportului in comun din marile orase aglomerate. La aceste autobuze motorul este amplasat sub podea, la mijlocul autobuzului, existand constructii de autobuze in faza experimentala la care motorul este amplasat la remorca, sub podea, in vederea coborarii nivelului podelei. In vederea sporirii gradului de confort este evidenta preocuparea pentru reducerea nivelului podelei la autobuzele urbane si ridicarea acesteia le cele interurbane.
Autobuzele moderne au caroseria autoportanta cu fete drepte. Se constata tendinta de marire a inaltimii ferestrelor laterale pentru asigurarea unei perfecte vizibilitati laterale si de marire a suprafetei vitrate a parbrizelor, prin coborarea limitei inferioare, pentru marirea unghiului vertical de vizibilitate al conducatorului.
In functie de destinatia autobuzului, spatiul interior este folosit in mai mare masura pentru amplasarea scaunelor (la autobuzele interurbane sau turistice) sau pentru un numar redus de scaune, restul suprafetei fiind destinata transportului de calatori in picioare si pentru circulatia interioara (la autobuzele urbane).
O atentie deosebita se acorda masurilor pentru protectia conducatorului autobuzului si a pasagerilor, autobuzele fiind prevazute cu iesiri de siguranta, sisteme de actionare a usilor de catre calatori si in caz de nevoie, instalatii de avertizare si dispozitive de spart geamurile.
Se raspandesc tot mai mult transmisiile semiautomate si automate. Pe langa autobuzele urbane echipate in cvasistotalitatea lor cu astfel de transmisii, apar tot mai multe solutii constructive de autobuze interurbane sau turistice echipate cu transmisii automate.
In cazul folosirii transmisiei mecanice s-a generalizat comanda pneumo- hidraulica a ambreiajului cu arc diafragma si folosirea cutiilor de viteze sincronizate.
Perfectionarea constructiei puntii motoare spate urmareste compactizarea si reducerea greutatii sale specifice, micsorarea dimensiunilor grupului conic prin existenta reductoarelor laterale cu mecanism diferential, aplicate in butucul rotii.
Se intalnesc tot mai frecvent mecanisme de directie servohidraulice in defavoarea celor pneumatice. Concomitent se diversifica constructia elementelor ce alcatuiesc servodirectia hidraulica.
Sistemele de franare se modernizeaza permanent extinzandu-se sistemele pneumatice cu mai multe circuite, care duc la cresterea sigurantei in exploatare. Se aduc permanente imbunatatiri si la elementele de protectie, de curatire, de semnalizare si control a sistemelor de franare, in functie de sarcina utila transportata .
Se generalizeaza suspensia cu elemente elastice pneumatice, cu autoreglare a inaltimi platformei autobuzului in raport cu calea de rulare, avand amortizoare telescopice.
Echipamentul electric modern este tot mai extins, folosindu-se alternatoare, regulatoare de tensiune tranzistorizate, traductoare electrice pentru masurarea diferitelor marimi cu afisare numerica, schematica sau grafica.
1.2.3. Tendinte de dezvoltare a autocamioanelor
Autocamioanele sunt autovehicule destinate transportului de bunuri, transportand sarcini utile mai mari de 2000 daN. Ca si in cazul autobuzelor, in constructia autocamioanelor actuale se urmareste cresterea eficientei economice a transportului de marfuri, marirea vitezei de transport, in conditiile cresterii sigurantei de deplasare in traficul rutier. Astfel, se cauta cresterea masei utile transportate raportata la masa proprie a autocamionului prin construirea structurii de rezistenta din oteluri inalt aliate, mai usoare si mai rezistente. Se folosesc tot mai multe camioane cu semiremorci sau remorci. Creste volumul marfurilor ce pot fi transportate prin coborarea accentuata a platformei semiremorcilor. Se foloseste mai rational spatiul destinat transportului marfurilor prin amplasarea motorului sub cabina, intre punti. Se tinde catre generalizarea echiparii autocamioanelor cu motoare cu aprindere prin comprimare.
Se extind preocuparile pentru imbunatatirea conditiilor de lucru ale conducatorului autocamionului prin asigurarea unui microclimat optim, pentru conducerea in siguranta, pe distante mari. Panoul de bord este proiectat ergonomic, toate aparatele electronice fiind amplasate in centrul campului vizual, astfel incat ele sa poata fi urmarite fara a se abate atentia conducatorului de la calea de rulare. Comenzile principale (semnalizare, claxon, stergatoare de parbriz, etc.) sunt amplasate in jurul coloanei volanului, fiind usor accesibile. Celelalte comenzi sunt amplasate in imediata apropiere si sunt usor manevrabile.
O atentie deosebita se acorda masurilor pentru protectia conducatorului. Cabinele autocamioanelor moderne realizeaza un mediu ambiental cat mai placut si cat mai ergonomic. Deoarece cabina constituie locul de munca al conducatorului autocamionului, ea trebuie sa asigure un interior placut, un confort optim, iar amplasarea comenzilor sa fie cat mai rationala. De asemenea, cabina trebuie sa fie spatioasa, sa asigure o insonorizare perfecta si cat mai multe facilitati de depozitare sau repaus pentru conducator.
Pozitia acestuia la postul de conducere poate fi reglata, pentru toate formele si dimensiunile, prin folosirea volanului reglabil, prin reglarea scaunului pe trei directii. Scaunul soferului are suspensia pneumatica. S-au introdus geamurile cu actionare electrica, oglinzile exterioare incalzite, instalatiile de aer conditionat.
Se generalizeaza ambreiajele mecanice cu arc central tip diafragma trasa ca si comanda hidraulica a ambreiajului.
In prezent autocamioanele se realizeaza in numeroase combinatii, modele si versiuni, avand diferite motoare, transmisii si suspensii, care satisfac toate cerintele de transport. Motorizarea gamei de autocamioane EuroCargo, de exemplu, se bazeaza pe experienta acumulata la fabricarea a milioane de motoare si parcurgerea multor milioane de kilometri in diverse conditii de drum si mediu. Pentru cresterea performantelor, reducerea consumului si a emisiilor poluante motoarele beneficiaza de pistoane si camere de ardere cu geometrie si structura optimizate, de pompe de injectie rotative, de injectoare cu 5 duze pentru o mai buna pulverizare a combustibilului, de instalatii de supraalimentare. Toate motoarele EuroCargo sunt proiectate ca sa poata fi diagnosticate computerizat, in scopul identificarii oricarei defectiuni, remedierii acesteia si reducerii timpului de imobilizare al autocamionului.
Autocamioanele actuale cunosc o larga diversificare functionala in functie de destinatie. Se practica tot mai mult folosirea unui sasiu si a unui motor de baza care serveste pentru crearea unei familii intregi de autocamioane, care pot avea:
a) acelasi motor si acelasi sasiu cu echipamente diferite pentru destinatii diferite;
b) acelasi sasiu si motoare diferite;
c) acelasi motor si sasiuri diferite.
Se diversifica gama camioanelor destinate pentru servicii speciale, avand instalatii destinate altor operatii decat cele de transport si anume: autocisterne, autosanitare, autofrigorifice, autoizoterme, autobasculante, etc.
Se modernizeaza continuu sistemele de semnalizare, avarie si control montate la postul de conducere, cu afisare numerica sau grafica.
Gama larga de trepte de viteze, 6,9,12 sau 16 trepte, asigura transmisiei un randament maxim si o corelare optima intre cuplul motor si rezistentele la inaintare. In cazul autocamioanelor destinate cu preponderenta transportului urban se utilizeaza cutii de viteze automate Allison, cu 6 trepte de viteze. Se extinde sincronizarea cutiilor de viteze mecanice, dublandu-se numarul treptelor de viteza, prin montarea unui reductor mecanic planetar, in doua trepte, pe arborele secundar al cutiei de viteze. Un exemplu concludent de cutie de viteze automata cu comanda electronica folosita la autocamioane destinate transportului pe distante mari este transmisia EuroTronic, la care conducatorul actioneaza asupra unui levier , in mod asemanator cum ar actiona asupra unui joystick, comenzile propriu-zise fiind selectate si controlate electronic.
In cazul existentei a doua sau mai multe punti motoare, se generalizeaza montarea diferentialelor interaxiale blocabile, eliminand nedoritul fenomen al circulatiei de puteri parazite. Puntile motoare prezinta dimensiuni de gabarit mult mai reduse prin folosirea reductoarelor de tip mecanism - diferential sau transmisie finala, montate in butucul rotii, respectiv langa butucul rotii. Diferentialul din puntea motoare poate fi autoblocant, iar rotile se monteaza pe rulmenti, care nu mai necesita reglaje periodice si care au asigurata ungerea cu ulei. Extinderea posibilitatilor de folosire a autocamioanelor in diverse domenii de activitate a impus aparitia prizelor de putere, care servesc pentru antrenarea si punerea in functiune a unor instalatii speciale cum sunt cele specifice autobasculantelor, autocisternelor, automacaralelor, autogunoierelor, autobetonierelor, etc.
Sistemul de franare pneumo-hidraulic se generalizeaza impreuna cu franele disc ventilate, al caror procent de utilizare creste, in defavoarea franelor cu tambur. Sistemul ABS se generalizeaza la toata gama de autocamioane ca si frana de incetinire, care are rolul sa protejeze sistemul principal de franare
Suspensia se asigura in diferite variante, in functie de destinatia autocamionului. Se intalnesc suspensii cu arcuri parabolice in foi dar si combinatii dintre acestea si suspensiile pneumatice sau numai suspensii pneumatice. Se intalnesc tot mai multe autocamioane cu suspensie pneumatica cu control electronic al functionarii acesteia. Sistemul electronic ofera posibilitatea transferului de sarcina intre punti, in functie de regimul de deplasare, ceea ce asigura un nivel constant al podelei caroseriei, indiferent de starea de incarcare a autocamionului.
Pentru a se imbunatati manevrabilitatea camioanelor s-a marit unghiul de bracare a rotilor directoare fata, la valori de 50-52 grade, iar sistemele de directie cu servomecanisme s-au generalizat, devenind obligatorii.
Date fiind dimensiunile de gabarit al autocamioanelor si vitezele ridicate de transport, s-au generalizat masurile constructive luate pentru realizarea unor forme aerodinamice cat mai bune, prin montarea de spoilere, carene, deflectoare.
1.3. Organizarea transmisiei autovehiculelor
Diversele solutii constructive in organizarea de ansamblu a transmisiei autovehiculelor se obtin in functie de modul de dispunere a motorului, pozitia puntii motoare, tipul caroseriei, modul de dispunere a incarcaturii, etc.
Compunerea si dispunerea agregatelor ce constituie echipamentul de tractiune (grupul motor-transmisie) constituie o problema importanta in procesul de conceptie a autovehiculului. Schema adoptata stabileste de la inceput caracterul autovehiculului in miscare si in acelasi timp, limiteaza posibilitatile de dezvoltare si de amplasare a celorlalte componente ale autovehiculului.
Echipamentul de tractiune poate fi grupat intr-un singur loc sau poate fi divizat in elemente separate in ansamblul autovehiculului.
1.3.1. Organizarea generala a autoturismelorr
Motorul -masina de propulsie- si transmisia formeaza grupul (echipamentul) moto-propulsor. Organizarea si dispunerea grupului moto-propulsor constituie caracteristici de baza in aprecierea calitatilor de utilizare ale automobilelor.
Grupul moto-propulsor poate fi repartizat de-a lungul axei longitudinale a automobilului sau poate fi grupat intr-un singur loc. In functie de pozitia relativa dintre axa longitudinala a automobilului si axa de rotatie a arborelui cotit, motorul poate fi dispus longitudinal sau transversal. Pentru autoturisme, prevazute cu doua punti, organizarea tractiunii se poate realiza dupa solutiile 4x2 sau 4x4, prima cifra indicand numarul rotilor iar cea de-a doua pe cel al rotilor motoare. Pentru organizarea tractiunii de tipul 4x2 puntea motoare poate fi dispusa in fata sau in spate. In tabelul 1.1. sunt prezentate principalele solutii de organizare si dispunere a grupului moto propulsor in cazul autoturismelor.
Pentru automobilele cu o punte motoare, de tipul 4x2, organizarea transmisiei este facuta in urmatoarele trei solutii: clasica, totul fata si totul spate.
a) solutia "clasica", (pozitia a1, Tab.1.1.), presupune dispunerea motorului in partea din fata automobilului si puntea motoare in spate, situatie in care componentele transmisiei sunt distribuite de-a lungul axei longitudinale a automobilului. Transmisia automobilelor cu punte spate motoare si motor amplasat longitudinal in fata reprezinta de foarte mult timp schema ideala de organizare.
Ambreiajul si cutia de viteze sunt amplasate longitudinal, intre motor si puntea motoare putand forma un ansamblu compact fie cu motorul fie cu puntea motoare.
Ideea gruparii intr-un ansamblu compact a motorului cu ambreiajul si cutia de viteze a fost preferata de constructorii de automobile ce aveau in fabricatie propriile motoare. Ea dateaza inca din 1903 si a fost realizata in Germania de Adler. Este cea mai raspandita solutie actuala.
In aceeasi perioada 1901- 1904 in Anglia, Clyde, ce nu fabrica motoare, a preferat regruparea cutiei de viteze cu puntea motoare. Solutia a fost reluata de Daimler (1912) si Singer (1913) din Anglia, Pontiac (1961) din SUA, Alfa Romeo (1972) in Italia si Volvo (1976) in Olanda.
In cazul gruparii ambreiajului si cutiei de viteze cu motorul, cutia de viteze este organizata clasic, dupa solutia cu trei arbori; o exceptie o reprezinta autoutilitarele usoare derivate din autoturisme de clasa medie care pastreaza organizarea cutiei de viteze cu doi arbori de la acestea.
In cazul gruparii ambreiajului si cutiei de viteze cu puntea motoare, frecvent cutia de viteze dispune de doi arbori (ex: Alfa 90, Volvo 340/ 360).
Gruparea intr-un bloc comun amplasat in fata a motorului, ambreiajului si cutiei de viteze reprezinta cea mai favorabila solutie din punct de vedere a repartitiei sarcini pe punti; in plus comanda vitezelor poate fi directa si precisa.
Avantajele principale ale solutiei clasice sunt: buna repartitie a sarcini pe punti; incarcare favorabila a puntii spate la demaraj si urcarea pantelor; racire imbunatatita a motorului; uzura relativ identica a rotilor puntii fata (directoare) si a celor din spate (motoare); comenzi simple si precise ale motorului si cutiei de viteze.
Conferind automobilului calitati constructive de supravirare, care reprezinta un caracter de mers instabil pe traiectorie, conducerea automobilului necesita fie indemanare deosebita fie solutii constructive suplimentare pentru corectarea caracterului de supravirare. Solutia este limitata la automobile echipate cu puteri medii sau mari si prezinta avantajul incarcarii dinamice la demarare a puntii spate, cu consecinte favorabile asupra capacitatii dinamice de trecere.
b) solutia "totul fata", (pozitiile a2 si b1, Tab.1.1.), se obtine prin gruparea grupului moto-propulsor in vecinatatea rotilor fata care sunt si roti motoare. Realizarea unui ansamblu motopropulsor sub forma unui grup compact amplasat in fata dateaza de la inceputul anilor '30. Acest mod de organizare a fost conceput de inginerul Lepicard care l-a aplicat in Anglia pe automobilul Derby in 1931. Acest mod de organizare este raspandit in domeniul autoturismelor si autoutilitarelor usoare cu caroserie autoportanta.
Avantajele solutiei totul fata sunt: posibilitatea utilizarii caroseriilor autoportante; comportament favorabil pe cai de aderenta scazuta;
Dispunerea transversala a motorului (pozitia b1, Tab. 1.1), constitue o etapa importanta in conceptia si organizarea transmisiei. Ea a fost o consecinta a reorganizarii generale a automobilului modern, pentru a satisface intr-un mod optim compromisul intre cerintele: confort - economicitate - pret de fabricare, intretinere, etc.
Ca si in cazul tractiunii fata cu motor longitudinal, motorul si transmisia sunt inglobate unui ansamblu mecanic numit grup motopropulsor transversal.
Aceasta formula de organizare ofera urmatoarele avantaje: reduce dimensiunile compartimentului motor, ceea ce favorizeaza pentru o aceeasi lungime a ansamblului automobilului o organizare optima a salonului pentru pasageri si compartimentul bagajelor; posibilitatea reducerii consolei fata si prin aceasta se sporeste capacitatea de virare a automobilului, mai ales in spatii inguste, specifice zonelor urbane; imbunatatirea aerodinamicii automobilului prin reducerea restrictiilor privind forma frontala a acestuia; utilizarea unei transmisii principale cu angrenaj cilindric ce avantajeaza randamentul transmisiei si nu implica reglaje pretentiose si costisitoare ca in cazul angrenajelor conice hipoide.
Cumularea acestor avantaje justifica amplasarea pe care a luat-o aceasta solutie in anii '70 si care a fost generalizata dupa 1980 la autoturismele de clasa mica, medie si autoutilitarele usoare.
Amplasarea unui grup motopropulsor compact, transversal, se realizeaza in functie de pozitia motorului fata de cutia de viteze in doua variante:
. motor si cutie de viteze suprapuse;
.motor si cutie de viteze in prelungire.
Prin amplasarea cutiei de viteze sub motor, cu axele paralele cu axa arborelui cotit, s-a putut realiza un grup motopropulsor cu un gabarit minim in lungime.
Aceasta noua solutie de amplasare a motorului pentru tractiunea fata era singura compatibila la acea data cu structura caroseriei in zona compartimentului motor si a punti motoare, care putea fi adaptata unui autoturism foarte compact.
Promotor al acestei variante de organizare a grupului motopropulsor este Alec Isigonis care a conceput-o in 1956 pentru autoturismul Mini Austin comercializat in Anglia dupa 1959. *(Inspirata probabil de 'motoblocul' francezului Schandel conceput in 1898 si fabricat in 1901 la Bordeaux).
Pe baza acestei scheme de organizare au aparut primele autoturisme Peugeot (model 204) cu tractiune fata in 1965, sub conducerea ing. Dangauthier.
Firma Peugeot a imbunatatit ulterior constructia pentru modelul 304 (1970) si 104 (1972) apoi 205. Acest grup motopropulsor transversal compact a fost fabricat timp de 20 de ani si a echipat dupa 1976 autoturismul Citroen (Visa-Super) si Renault (R14).
Cutia de viteze a ansamblului este cu doi arbori, similara cu cea de organizare a solutiilor clasice de acest tip. Elementele specifice acesteia sunt legaturile cu motorul si puntea motoare.
Transmiterea miscarii de la axa arborelui cotit al motorului prin intermediul ambreiajului catre arborele primar al cutiei de viteze se realizeaza printr-un angrenaj de roti dintate.
Amplasarea initiala a angrenajului de transfer motor-cutie intre motor si ambreiaj, care a permis automatizarea transmisiei prin echiparea ansamblului cu un hidroconvertizor (caracterizat de gabarit mare), a fost abandonata in varianta evoluata. La noua solutie constructorul francez a preferat montajul clasic pentru ambreiaj ceea ce avantaja intre altele si descarcarea palierului spate al motorului.
Dispunerea motorului si a cutiei de viteze intr-un carter comun presupune utilizarea unei ungeri comune, dificila de realizat in mod optim deoarece cerintele fata de uleiul din motor si cutie sunt foarte diferite
Varianta de realizare a grupului motopropulsor compact prin etajarea motorului si cutiei de viteze este aplicata si in cazul unor transmisii automate. Transferul miscarii de la motor prin hidroconvertizor la arborele de intrare in cutia de viteze planetara se face printr-un lant silentios, multilamelar.
Prima solutie de grup motopropulsor organizat cu motorul si cutia de viteze in prelungire a fost realizat in 1964, sub conducerea ing. Giacosa pentru echiparea autoturismului Primula.
Aplicarea in productie de serie mare a inceput in 1971 cand a fost adoptata de Fiat pentru modelul 127 si ulterior 128.
Avantajele acestui mod de montare fata de precedenta solutie sunt legate de: flexibilitatea la montarea unor motoare de capacitati cilindrice diferite; utilizarea acelorasi motoare la amplasarea transversala si longitudinala.
Ansamblul motor-ambreiaj-cutie de viteze-transmisie principala-diferential realizat in aceasta maniera este caracterizat de:
. montarea transversala pe automobil se face cu motorul in partea dreapta, in fata puntii fata, majoritatea cazurilor avand transmisie principala simpla;
. organizarea cutiei de viteze presupune utilizarea a doi sau trei arbori paraleli. Daca, structura cutiei de viteze cu doi arbori, cea mai raspandita astazi, se pastreaza de la montarea longitudinala, cea cu trei arbori este noua: un arbore primar si doi arbori secundari montati de o parte si de cealalta a acestuia.
. pozitia diferentialului, deplasata fata de axa longitudinala catre stanga (fata de postul de conducere) ceea ce determina lungimi diferite pentru transmisiile transversale.
Solutia cu raspandirea cea mai mare la autoturisme, peste 80% din tipurile actuale de autoturisme, confera automobilului un caracter constructiv de subvirare, care reprezinta un caracter autostabilizant pe traiectorie, astfel incat conducerea nu presupune o calificare si indemanare deosebita din partea conducatorului.
c) solutia "totul spate", (pozitiile a3 si b2, Tab.1.1.), se obtine prin gruparea grupului moto-propulsor in vecinatatea rotilor spate care sunt si roti motoare. Solutie, avantajoasa valorificarii fluxurilor mari de putere prin incarcarea suplimentara statica si dinamica a puntii din spate in regimul demarairi, se intalneste la autoturisme cu caracteristici sportive. Modul de dispunere a motorului,
|
Tabelul 1.1.Organizarea si dispunerea grupului motopropulsor. |
Organizarea tractiunii |
4 x 4 |
|
|
|
|
4 x 2 |
"Totul spate" |
|
|
||
|
"Totul fata" |
|
|
|||
|
"Clasica" |
| ||||
|
Dispunerea motrului |
Longitudinal |
Transversal |
|||
longitudinal sau transversal, este dependent in principal de modul de organizare judicioasa a volumului interior.
d) La automobilele 4x4, sau "cu tractiune integrala" ( pozitiile a4 si b3, Tab. 1.1.), dispunerea motorului se face in partea din fata, iar antrenarea ambelor punti se face prin componentele transmisiei distribuite de-a lungul axei longitudinale a automobilului. Solutia, initial dezvoltata pentru automobilele cu capacitate marita de trecere prezinta avantajul repartizarii fluxului de putere la toate rotile automobilului, ameliorandu-se calitatile de tractiune, mai ales in teren greu, unde se reduce riscul patinarii rotilor. In plus la "franarea cu motorul", fortele de franare se repartizeaza pe toate cele patru roti ceea ce ofera avantaje in special la franarea pe cai alunecoase.
1.3.2. Organizarea transmisiei autobuzelor
Autobuzele moderne nu mai au motorul separat, la partea din fata (autobuze cu capota), ci montat in caroserie, fiind denumite autobuze tip vagon.
Dupa locul de dispunere al motorului, autobuzele pot fi construite astfel:
cu motorul dispus in fata;
cu motorul dispus sub podea, la mijlocul autobuzului;
cu motorul dispus in spate, longitudinal sau transversal.
Solutia autobuzului tip vagon cu motorul dispus la partea din fata are in general directia avansata si scaunul conducatorului alaturi de motor. Datorita unui centru de greutate ridicat si a scaparilor de gaze de la motor se folosesc tot mai rar.
Autobuzele cu motorul dispus la mijloc sub podea au centrul de greutate coborat si o mai buna repartitie a sarcinilor pe cele doua punti. Motoarele amplasate sub podea sunt, in general, de constructie speciala avand cilindri orizontali. In acest caz accesibilitatea la motor este dificila si se reduce capacitatea de trecere.
In cazul solutiei cu motorul dispus in spate, autobuzele pot avea motorul dispus longitudinal sau transversal. Prin lipsa arborelui cardanic, caroseria poate fi mult coborata, fapt ce conduce la coborarea centrului de greutate si la imbunatatirea stabilitatii. Se amelioreaza confortul pasagerilor prin eliminarea scaparilor de gaze de la motor si a zgomotului motorului. Prin montarea motorului in spate se usureaza accesul pentru intretinere si reparare, spatiul ramas disponibil intre punti putandu-se folosi integral pentru transportul bagajelor.
Dintre dezavantajele importante ale autobuzelor cu motorul amplasat in spate se pot enumera faptul ca tijele pentru comenzi sunt foarte lungi si faptul ca racirea motorului este dificila.
1.3.3. Organizarea transmisiei autocamioanelor
Solutiile de organizare a autocamioanelor difera intre ele in functie de modul de dispunere a motorului in raport cu puntea din fata si a cabinei fata motor.
Puntea motoare este montata, ca si la autobuze, totdeauna in spate, motorul fiind dispus:
in fata cabinei;
sub cabina;
intre cabina si caroserie;
intre punti sub cadru.
Autocamioanele actuale au motorul dispus deasupra puntii din fata, iar cabina deasupra motorului. Aceasta solutie (cabina avansata) conduce la o marire a lungimi platformei de incarcare, la repartitii corespunzatoare a sarcinii pe punti, la vizibilitate mai buna pentru conducator si la o reducere a lungimii de gabarit.
Prin deplasarea motorului spre spate, intre cabina si caroserie, sau intre punti sub cadru, se mentine o vizibilitate buna, creste capacitatea cabinei, dar se reduce accesibilitatea la motor si se micsoreaza capacitatea de trecere a autocamionului, mai ales in cazul dispunerii motorului sub cadru.
In privinta accesului la motor, la autocamioanele cu cabina avansata, se folosesc trei solutii si anume:
capota interioara;
capote laterale;
cabina rabatabila.
Solutia cu capota interioara se foloseste la motoarele in linie. Accesul la motor transforma cabina in "atelier de reparatii", murdarind interiorul cabinei. Solutia cu capota laterala se intalneste in cazul cabinelor lungi. In comparatie cu prima solutie prezinta avantajul imbunatatirii accesului la motor. Solutia cu cabina rabatabila permite accesul foarte usor la motor. Rabatarea cabinei se poate face separat, scaunul conducatorului, volanul si pedalierul ramanand pe loc sau impreuna cu aceste organe. Aceasta solutie necesita o etansare foarte buna a cabinei fata de motor, precum si amplasarea a 3-4 locuri in cabina.
Din cele expuse, rezulta ca alegerea locului de amplasare a motorului rezolva problema lungimii totale a autocamionului, accesibilitatii la motor si a repartitiei sarcinilor intre punti.
Cu siguranta ca despre fiecare categorie de automobile, fie ele autoturisme, autobuze, sau autocamioane, pot fi adaugate inca multe alte informatii si caracteristici, dar, in cele prezentate, s-a urmarit sa fie evidentiate si cunoscute principalele tendinte existente in domeniu, pentru ca studentul care intra in contact cu aceste notiuni sa-si poata forma o prima imagine asupra organizarii de ansamblu a autovehiculului.
1.4. Amenajarea interioara a autovehiculelor
Amenajarea interioara a autovehiculului trebuie sa asigure pasagerilor acele conditii care sa le creeze efectiv convingerea ca automobilul este "a doua casa", ca aici, in automobil, au tot ce le trebuie ca sa se deplaseze cu maximum de confort si de siguranta. Aceasta cerinta extrem de importanta este dificil de realizat in conditiile de spatiu existente, in restrictiile geometrice si functionale care trebuie respectate.
Usurinta de conducere si confortul asigurat conducatorului autovehiculului joaca un rol deosebit in asigurarea randamentului muncii sale si al cresterii gradului de concentrare la conditiile de trafic, fapt ce conduce la cresterea sigurantei in deplasare.
In cazul autoturismelor si autobuzelor turistice, confortul oferit pasagerilor reprezinta o caracteristica functionala importanta, avand in vedere timpul petrecut in aceste autovehicule, in cazul curselor lungi sau in conditii ambientale excesive. Problema se pune asemanator si in cazul autocamioanelor destinate transportului de marfuri pe distante mari, fapt ce a impus amenajarea interioarelor cabinelor dupa aceleasi considerente. Practic, in prezent fiecare automobil asigura un confort sporit de conducere, in conditiile in care vitezele medii de deplasare cresc permanent.
Folosirea tot mai accentuata in constructia autovehiculelor a sistemelor electronice de comanda si control, a servomecanismelor sau a sistemelor automate a condus, pe de o parte, la micsorarea efortului fizic depus de conducator pentru realizarea miscarilor necesare a fi executate, iar pe de alta parte, la cresterea sigurantei in deplasare, prin imbunatatirea reactiilor conducatorului si luarea acelor decizii de optimizare a tuturor regimurilor de deplasare a autovehiculului.
Atat usurinta in conducere, cat si confortul, nu reprezinta parametrii definibili cantitativ printr-un singur indicator numeric, fiind caracteristici calitative de sinteza. Acestea constituie unele din criteriile cele mai importante de selectie si in final de vanzare a autovehiculelor.
In mod uzual, usurinta de conducere se considera a fi asigurata de geometria dispunerii scaunului conducatorului in raport cu comenzile si alte elemente ale automobilului, de marimea eforturilor la comenzi, de vizibilitatea drumului. Confortul este asigurat de calitatile scaunului, ca element izolator la vibratii si sustinator al corpului cu presiune optima, de nivelul zgomotului interior, de eficacitatea instalatiei de incalzire si de ventilatie a caroseriei, de etansarea caroseriei la gazele de evacuare, praf si apa.
Dimensiunile si forma caroseriilor autoturismelor se aleg in functie de modul in care sunt amplasate motorul, organele transmisiei si portbagajul.
Corespunzator tipului de autovehicul din tema de proiectare, in stransa legatura cu valorile criteriilor de analiza comparativa pentru autovehicule similare ale segmentului de interes autovehiculului care urmeaza a fi proiectat, in anexa A1 sunt prezentate recomandari din norme STAS si SR ISO pentru principalele dimensiuni care definesc constructia autovehiculului.
|
Politica de confidentialitate | Termeni si conditii de utilizare |
Vizualizari: 3017
Importanta: 
Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2024 . All rights reserved
