Scrigroup - Documente si articole

Username / Parola inexistente      

Home Documente Upload Resurse Alte limbi doc  

CATEGORII DOCUMENTE





AeronauticaComunicatiiElectronica electricitateMerceologieTehnica mecanica


Cabina de zbor

Aeronautica

+ Font mai mare | - Font mai mic







DOCUMENTE SIMILARE

Trimite pe Messenger
Primul ajutor
CONTRIBUTII PRIVIND INFLUENTA IMBINARILOR LA ESTIMAREA RESURSEI TEHNICE A STRUCTURILOR DE AVIATIE
Vibratiile libere ale structurii elastice
CUNOASTEREA GENERALA A AERONAVEI
Cabina de zbor
Rationamente si luarea deciziilor - pilotare
Pilot - Procesarea informatiilor
Fenomene aeroelastice dinamice
Supravietuirea
Siguranta pasagerilor

Cabina de zbor



         Designul si ergonomia cabinei echipajului si a pasagerilor

   Vizitarea oricarei cabine recent construite va arata ca aceasta este o adevarata opera de arta. Instrumente frumoase, comenzi cu un design modern si bine pozitionate, iluminat foarte bun, scaune confortabile sunt imbunatatiri majore ale vechilor cabine.  La fel ca in orice domeniu mai exista loc pentru imbunatatiri. De obicei,  cabina echipajului este in partea din fata a aeronavei, cu parbrize mari pentru a oferi o privire de ansamblu asupra mediului inconjurator. La unele aeronave, pilotii stau putin in spatele botului avionului:  de exemplu la Boeing 747, unde pilotii au pasageri in fata, dedesubt dar  si deasupra lor. Cabinele mai vechi erau murdare, cu mirosuri specifice, deseori cu vizibilitate slaba si iluminat slab. Instrumentele erau imprastiate arbitrar in jurul panoului,  dezordonat, amplasate acolo unde mai era spatiu, adesea departe de comenzile asociate, la avioanele aceleiasi flote. Unele aparate erau asa de mici sau erau  amplasate in locuri greu accesibile pentru pilot si greu de citit.

                        

 Multe aeronave utilizate in aviatia generala pentru antrenament au o infatisare ca a celor mai vechi de peste 20 de ani. In ciuda  limitarilor  sale, acest design  a servit  foarte  bine  scopului pentru care a fost creat  si continua sa o faca  si azi. Cu siguranta, aceste aeronave au reprezentat un pas inainte la vremea lor si au adus mai multa siguranta pentru oameni. Foarte multe din aceste aeronave au fost modernizate in conformitate cu cerintele actuale iar ele opereaza eficient in aviatia moderna.

     Pilotul si aeronava

    Pilotul si aeronava formeaza o combinatie foarte importanta care depinde de cat de bun este pilotul si de cat de bine sunt realizate comenzile si amplasarea lor in cabina, de designul cabinei.  Combinatia pilot-aeronava este un sistem ciclic inchis, in sensul ca pilotul are controlul miscarilor, observa efectul pe baza datelor afisate de aparatele de la bord (sau pe parbriz), decide daca raspunsul este cel asteptat, dupa care da alte comenzi pentru a a duce situatia reala cat mai aproape de situatia dorita. Este un ciclu permanent pilot- comenzi-date afisate- pilot. Pilotul controleaza aeronava si decide cand si unde va merge, apoi manevreaza aeronava pentru a obtine directia de zbor dorita. Se va observa miscarea aeronavei urmarind aparatele si mediul exterior. Apoi veti decide daca mai sunt necesare corectii – reglaje fine – si veti face iar corectiile, veti verifica efectul lor, etc, etc.

 

                                                                                      

Abilitatile pilotilor cu experienta fac acest mecanism  foarte repede, astfel incat corectiile sunt facute rapid pentru a mentine sub control zborul.  Pentru pilotii incepatori este putin mai greu sa faca aceste lucruri, dar cu timpul vor capata si ei experienta necesara. Exista multe cicluri rapide inchise in cabina, de exemplu : controlul temperaturii sau luminii din cabina ( pilotul o regleaza si verifica aparatul indicator sau pe timpul noptii regleaza intensitatea luminii din cabina astfel incat sa poata citi o harta) . Actiunea, conexiunea inversa, deciziile luate ulterior reprezinta un proces continuu in cabina. La zborul cu pilot automat, acesta imparte sarcinile cu automatica de la bord pana la o anumita limita, din moment ce performantele acestuia trebuie monitorizat

Designul spatiului de lucru din cabina                                                                     

La conceperea cabinei trebuie sa se tina cont de spatiul disponibil, de marimea pilotilor, de nevoia de a ajunge la comenzi si de a le actiona , de a vedea atat aparatura de la bord cat si mediul exterior atunci cand stau in scaunele lor confortabile. Imbunatatirea eficientei oamenilor la locul lor de munca este scopul  ergonomiei – de la grecescul ergon = munca si nomos = legea naturii. In aviatie, termenul de ergonomie se refera la designul cabinei si la imbunatatirea interfetei pilot – masina , tinand cont de factorii umani(comportamentul uman si performantele umane) care sunt variabile atat in interactiunea dintre oameni, dar si pentru un individ luat in momente diferite. Cabina pilotilor si a pasagerilor trebuie sa aiba un design care sa fie facut pentru noi, oamenii, cu slabiciunile si defectele noastre, dar incurajindu-ne sa operam aeronavele in siguranta si eficient. Primul lucru pe care il furnizeaza pilotului o cabina bine conceputa este o vedere cat mai buna de ansamblu.                                    

Designul pozitiei ochilor                                                                                                                  

 Pilotul trebuie sa stea pe scaun si sa aiba o pozitie a ochilor care, cu miscari mici ale capului, sa cuprinda:

  - o vedere neobstructionata a principalelor instrumente de la bord;

  - o vedere foarte buna a mediului exterior, nu numai in zona din fata,  pentru evitarea traficului, dar si in partea din fata-jos pentru a putea aprecia clar etapele apropierii finale.

 

Designul pentru toti pilotii

 

 Pilotii au toate formele si marimile, de aceea, designerul,  dupa ce a terminat pozitia ochiului,  va trebui sa planifice si alte aspecte ale cabinei pentru pilotii care vor zbura cu aeronava, iar acestea vor depinde de statura pilotilor. Populatia variaza in marime si forma, cu cateva extreme de oameni mici si oameni foarte inalti, dar in general, marea majoritate se situeaza undeva la mijloc, intre aceste extreme. Sarcina proiectantului cabinei de zbor este destul de complicata, tinand cont ca din procentajul total al populatiei, 5% reprezinta una din extremele inaltimii sau formei.

Designul scaunului din cabina

Scaunul trebuie sa fie reglabil, inainte si inapoi, sus si jos si sa se poata inclina in spate sau in fata, astfel incat criteriile de operare a unei aeronave sa fie indeplinite: ochii sa fie in pozitia  eficienta  iar comenzile importante sa poata fi manevrate la cursa lor maxima, fara ca pilotul sa-si miste pozitia. Daca avem toate posibilitatile de reglaj pentru scaun, trebuie sa avem si posibilitatea de blocare a acestuia, astfel ca el sa nu se miste in timpul zborului. Unele accidente au avut loc din aceasta cauza, mai ales la decolare, scaunul deplasandu-se inapoi in timp ce pilotul s-a folosit de maneta de gaz a motoarelor sau mansa pentru a se sprijini si a trage la loc scaunul, ceea ce a fost catastrofal. De aceea trebuie sa verificati si starea de fixare a scaunului intotdeauna inainte de zbor. Avand scaunul reglat in pozitia de control a aparatelor si comenzilor, acum trebuie sa reglati palonierele, nu numai pentru a misca directia, dar si pentru a controla directia de inantare pe sol (orientarea rotii de bot). Apoi verificati mansa ,astfel ca, actionand-o in profumzime pe toata cursa ei,  sa nu va loveasca abdomenul sau genunchiul.

Centura de siguranta

Centura de siguranta si hamul sunt elementele principale de protectie a pilotului in timpul turbulentelor, evolutiilor acrobatice, sau in situatii de urgenta, cum ar fi o franare brusca sau din nefericire, impactul cu solul sau alt obiect. Exista mai multe tipuri de centuri, dar in cazul tuturor, pentru a fi utile, conteaza modul corect de utilizare a lor. Tipul cel mai utilizat mai ales la avioanele de transport pasageri este centura care se infasoara peste corp, fixata peste solduri, departe de partile moi ale corpului, astfel incat partile osoase sa preia efortul. Centura trebuie sa fie plata, intinsa si nu rasucita, astfel incat sa nu taie atunci cand corpul este supus acceleratiilor , deceleratiilor sau turbulentelor.

La fel si aeronavele mici au centuri de siguranta si pentru cei cativa ocupanti ai cabinei, dar si acestea sunt concepute astfel incat catarama de imbinare sa fie pusa in lateral, aproximativ si nu pe abdomen. Tamburul inertial, pe care ruleaza centura, permite miscarile usoare in fata ale pilotului, dar la accelaratii sau deceleratii rapide sau in turbulenta acesta se blocheaza si mentine partea superioara a corpului ferm lipita de scaun.

                       

           

De obicei pilotii isi pun centurile inainte de pornirea motoarelor sau inainte de evolutii acrobatice.Este bine sa verificati centurile de siguranta din cabina:

- daca centurile sunt fixate bine de structura aeronavei;

- sa nu prezinte  urme de uzura sau atac de substante chimice asupra centurii, astfel incat aceasta sa fie     slabita;

- tamburii inertiali se blocheza cand trageti brusc de centura;

- centura nu este rasucita astfel incat sa taie corpul;

- centura se inchide cu cataramele in pozitia corespunzatoare.

Designul comenzilor

Cabina contine mai multe elemente de comanda, cum ar fi comenzile de zbor cu care pilotii controleaza directia de zbor, motoarele, flapsurile, trenul de aterizare, butonul de reglare a scalei de presiune de la altimetru, selectorul de frecvente radio si butonul de emisie, dispozitivele de control ale climatizarii cabinei, comutatoarele sistemului electric de iluminare si multe altele. Acomodarea cu toate acestea poate fi utila pentru un pilot incepator, sau pentru un pilot care face trecerea pe un alt tip de aeronava, dar utilizarea unui anumit grad de standardizare si un bun design le vor face sarcinile mult mai usoare. Ar trebui sa existe o anumita flexibilitate din partea constructorului de aeronave altfel nu va fi nici un progres. Unele principii generale pentru designul comenzilor aeronavelor ar fi:

- comenzile sa fie manevrate de piloti astfel inact sa nu fie obstructionate miscarile lor si fara sa fie     nevoie de o forta suplimentara;

- comenzile ar trebui sa fie standardizate pe cat posibil, astfel ca ele sa fie cam aceleasi la tipuri diferite de aeronave si plasate in pozitii similare;

- comenzile diverselor agregate si aparate sa difere suficient ca sa se evite orice confuzie, astfel comanda pentru puterea motoarelor sa nu fie confundata cu comanda pentru pasul elicei sau comanda flapsului cu comanda trenului de aterizare;

- comenzile ar trebui sa fie concepute si amplasate logic, mai ales cand trebuie sa fie utilizate simultan sau secvential;

- sa nu fie predispuse la defectiuni.

Comanda mansei

 

Marea majoritate a aeronavelor au o mansa standardizata, in forma de semicerc, aproximativ, plasata central in fata pilotului. Este utilizata pentru miscarea profundorului care controleaza miscarile aeronavei in sus si in jos, pentru controlul eleroanelor, la miscarea in jurul axei longitudinale a aeronavei (viraje, tonouri). Ele mai pot avea montate si alte elemente de comanda cum ar fi: buton de emisie-receptie pentru statia radio, comanda trimerelor si un buton de decuplare a pilotului automat. Exista si alte tipuri de design pentru mansa cu forme diferite.

      

           

Trecerea de la un tip la altul de avion nu va fi o problema prea mare, din moment ce, indiferent de forma mansei aceasta are acelasi rol de a da comanda profundorului pentru urcare si coborare, si eleroanelor pentru viraje sau rotiri.

Maneta de gaze sau comenzile motoarelor

           

Acestea sunt amplasate in fata si in dreapta pilotului care ocupa locul capitanului (al comandantului de aeronava), care, de obicei,  este amplasat in partea stanga. Comanda motorului este conceputa astfel incat miscarea in fata sa aduca putere, iar miscarea spre inapoi sa reduca puterea motoarelor. Similar, la comanda elicei,  pentru a mari turatia acesteia se actioneaza maneta de comanda spre inainte si,  pentru  a reduce turatia,  spre inapoi. Actiunea  de a misca spre inainte (in fata) comenzile pentru cresterea parametrilor si a le misca inapoi pentru scaderea parametrilor reprezinta un principiu general de proiectare.

        

           Alte comenzi ale motorului

Aeronavele cu motoarele clasice si elice fara pas variabil au cateva comenzi de control: maneta de gaze pentru motor, maneta de turatie a elicei, controlul amestecului carburant, incalzirea aerului la intrare in carburator (sau incalzirea aerului daca motorul este pe injectie), maneta sau butonul de comanda flapsurilor.                                                                

La un DC-4 cu patru motoare (acum rar), aceasta inseamna 20 de manete, plus controlul  combustibilului si al comutatoarele antiincendiare.Ar fi fost bine daca ar fi existat un standard industrial pentru respectarea pozitiei manetelor de comanda ale motorului, dar, din nefericire, acesta nu exista si uneori veti gasi maneta pentru turatia elicei in stanga manetei de gaze a motorului sau in dreapta acesteia.

Trebuie sa va familiarizati repede cu pozitiile comenzilor in orice aeronava noua pe care o zburati.

 La aeronavele moderne exista solutii care simplifica controlul comenzilor.

          Controlul rezervoarelor de combustibil

 

 Comutarea de pe un rezervor pe altul are o istorie notorie, cu multe motoare oprite din lipsa de combustibil, desi mai era suficient combustibil pentru functionarea lor. Greseala comutarii este adesea rezultatul unui design slab si, daca va uitati la numeroase avioane usoare veti observa o multitudine de variante de comutatoare pentru rezervoarele de combustibil. La unele aeronave consumul de combustibil se face din toate rezervoarele in acelasi timp, la altele mai intai din cele din stanga, apoi din cele din dreapta, altele au toate rezervoarele inchise, avand comutattorul in pozitia inainte, altele invers, spre inapoi. Trebuie sa stiti cum lucreaza cel folosit de dvs, cum este pozitionat in cabina, pentru a fi siguri de felul in care operati cu acesta. Este bine sa verificati buna functionare a sistemului de combustibil inainte de zbor. Daca un motor din doua cedeaza, aeronava va atinge centrajul limita lateral, numai daca nu se intampla ca alimentarea sa continue din rezervoarele din aripa cealalta. Totusi, lipsa de combustibil poate sa apara, chiar daca in aripa cealalta exista rezervoare cu combustibil.

                     

           

Functiile de control asociate si diferentiate

    Comenzile utilizate pentru functii asociate ar trebui grupate impreuna – de exemplu, comenzile pentru motor (maneta de gaze si maneta de pas a alicei) ar trebui sa fie una langa cealalta, in vecinatate, dar intr-un mod clar , care sa nu lase loc confuziei.

 Aparatele asociate ar trebui sa fie invecinatate si aliniate,  pe cat posibil cu comenzile.

 Daca anumite comenzi sunt utilizate asociat, dar pentru functii diferite, in special daca sunt localizate una langa cealalta, ele trebuie diferentiate clar. De exemplu, maneta de gaze trebuie sa arate si sa fie perceputa diferit de maneta de pas, la fel cum comanda pentru amestecul carburant trebuie sa difere de incalzirea aerului in carburator. Diferentierea poate fi facuta la manetele de comanda prin designul lor diferit ca forma, culoare, textura (insuficient insa, pentru zborul de noapte). Maneta de gaze are de obicei o bila neagra in capat, manetele de pas ale elicilor sunt de obicei albastre, controlul amestecului carburant are culoarea rosie, iar incalzirea carburatorului culoarea alba.

  Doua comenzi, care, in  trecut,  au fost frecvent folosite gresit de piloti,  sunt cele ale trenului de aterizare si ale flapsurilor – o eroare de „pilotaj” , dar indusa de un design defectuos. La unele tipuri de avioane mai vechi,  cele doua comenzi erau de aceeasi forma si marime, amplasate una langa cealalta, avand culori diferite, dar care pareau sa nu fie de prea mare ajutor mai ales la zborurile de noapte, in cabine intunecoase, cu piloti obositi.

  Escamotarea flapsurilor imediat dupa decolare, in locul trenului de aterizare,  a avut, de cele mai multe ori,  consecinte dezastruoase. O pierdere neasteptata de portanta in locul unei reduceri asteptate a rezistentei la inaintare, nu  conduce la efectuarea unei pante de urcare in siguranta. Exista si momente suparatoare, mai ales dupa o aterizare reusita, cand se escamoteaza trenul de aterizare in locul flapsurilor.

 La aeronavele moderne exista o diferentiere clara a acestor comenzi intrucat nu  mai sunt  amplasate in vecinatate.  Comanda trenului de aterizare are in capat forma unei roti, iar cea a flapsului ceva asemanator,  si poate fi miscata astfel incat sa fie salectata pozitia dorita a flapsurilor.

                

                

  Utilizarea simbolurilor asociate, cum ar fi roata pentru trenul de aterizare, atat la comenzi cat si la aparatele indicatoare, poate ajuta semnificativ pilotul.

 Nota : Fiti atenti cand zburati tipuri diferite de aeronave  astfel incat sa  nu faceti confuzie intre comenzile unuia cu ale celuilalt!



 Exista piloti care zboara in aceeasi zi mai multe tipuri de aeronave.

 Unele cabine moderne sunt bine concepute si permit pilotului sa efectueze mai multe comenzi simultan. Pedalele palonierelor permit miscarea directiei dar si a rotii de bot sau efectuarea franarii diferentiate. Mansa controleaza profundoarele si eleroanele dar,la avioanele moderne permit pilotului ( care utilizeaza o singura mana ) sa opereze cu trimerul butonul de emisie-receptie al statiei radio sau sa deconecteze pilotul automat.

      

             

            Designul aparatelor de bord

 Functia aparatelor de bord este sa dea informatiile necesare pilotului. Acestea trebuie prezentate intr-o maniera clara, neambigua si sa fie usor si repede reperate.

Un aparat de bord bine conceput trebuie :

            - sa fie usor de reperat (vazut);

            - sa fie plasat intr-o pozitie logica, ideal, langa o comanda asociata;

- sa fie standardizate;

- sa fie fiabile, pe care sa ne putem baza, sa nu fie predispuse la defectiuni si sa indice clar o defectiune;

- sa fie usor de interpretat ( si greu de interpretat gresit ).

 

Standardizarea aparatelor de bord

   Daca aparatele de bord sunt standardizate in design si amplasare, in toate cabinele de zbor, acest lucru este util in activitatea pilotilor. Aceasta standardizare nu trebuie sa devina o uniformizare in totalitate, deoarece sunt asteptate si imbunatatiri pe parcurs.

Aranjarea instrumentelor de zbor in forma „T”

 In trecut, aparatele erau imprastiate in cabina, uneori in mod intamplator, fara logica, iar furnizarea informatiei era dificila. Instrumentele de baza, (de exemplu, giroorizontul), erau plasate intr-o pozitie incomoda, greu de vazut si departe de alte aparate asociate (vitezometrul, altimetrul, busola, sau indicatorul de viraj si glisada).

 Momentul in care constructorii s-au decis sa aranjeze aparatele de bord intr-o forma standardizata, cunoscuta ca „forma T de baza”, a reprezentat un mare pas inainte pentru ergonomia cabinei.

 Scopul era sa plaseze giroorizontul, intr-o pozitie centrala, pe un panaou din fata pilotului, din moment ce toti pilotii urmareau aceste aparate. Celelalte aparate au fost amplasate lateral de acest important aparat, giroorizontul, si mai jos sub acesta, formand un T. Aparatele mai putin importante au fost amplasate pe diagonala, sub acesta.

             

            Giroorizontul

   Giroorizontul mai are si alte denumiri, inclusiv orizont artificial (OA), indicator de atitudine.

 Este un aparat important, deoarece furnizeaza informatii despre pozitia aeronavei fata de un orizont relativ. Trebuia sa ocupe un loc central pe panoul aparatelor de bord. Are un ecran analog care ne arata pozitiile aripilor, ale botului avionului, raportate la un orizont relativ.

                                            

  Deseori cerul este reprezentat in partea superioara cu albastru, iar solul, sub linia orizontului, cu negeu sau maro.  De obicei culoarea albastra este deasupra culorii maro sau negre a solului, indicand ca zburam deasupra, sau in urcare.Un girororizont este bun si daca indica invers, adica zborul pe spate, rasturnat. La unghiuri mari de inclinare, atat lateral cat si longitudinal, giroorizontul poate sa se roteasca, dar un aparat bun va indica mereu adevarata pozitie a avionului, oricat de neobisnuita este aceasta. Din pacate s-au pierdut multe vieti datorita erorilor date de giroorizont. Aparatele moderne sunt mai eficiente, dar intotdeauna cand exista dubii referitoare la indicatiile unui aparat, acestea trebuie comparate si analizate cu celelalte aparate aflate in stransa legatura cu primul.

  Pilotii cu calificare instrumentala sunt familiarizati cu „panoul limitat” care este necesar cand se produce o defectiune, sau indicatiile unor aparate sunt incorecte. Aceeasi informatie pe care o furnizeaza giroorizontul standard poate fi sub forma digitala, dar se pare ca o imagine este mult mai usor de receptionat si interpretat de piloti, decat niste numere. De exemplu, „P+3 R 25 L”, nu este chiar asa de reprezentativ fata de imaginea giroorizontului cu botul ridicat cu 30 (P+3) peste orizont si cu o inclinare pe aripa stanga de 250 ( R 25 L ).

                         

 

 Giroorizontul este strans legat de comenzile date de pilot cu ajutorul mansei, de aceea ocupa un loc central pe panoul aparatelor de bord. Daca tragem de mansa, botul avionului se ridica, daca impingem de mansa acesta coboara, daca actionam mansa in parte stanga, atunci avionul se inclina spre stanga, daca actionam mansa in partea dreapta , atunci avionul se inclina spre dreapta, toate aceste miscari fiind redate de giroorizont fata de un orizont imaginar. Exista mai multe  tipuri de design pentru giroorizont. Pentru un pilot care s-a obisnuit cu un anumit tip este greu sa se acomodeze cu un nou tip de giroorizont.

  La aparatele standard , orizontul se misca iar macheta avionului ramane pe loc. Unghiul de inclinare al aripilor poate fi determinat de unghiul dintre aripa machetei de avion din aparat si orizontul artificial al acestuia. De asemenea acest unghi poate fi determinat si de indexul aflat pe scala exterioara a aparatului. Exista si alte tipuri de giroorizonturi, la care orizontul artificial ramane fix, macheta avionului se misca, altele la care ambele se misca pentru a indica rapid o schimbarede pozitie a aeronavei fata de orizont. Marea majoritate a pilotilor agreaza tipul de giroorizont cu care s-a obisnuit la antrenamente, in pregatirea lor. Probabil ca in viitor acest instrument va fi inlocuit de un vector predictibil al directiei de zbor.

  In prezent , pentru a determina directia de zbor, trebuie integrate informatiile obtinute de la giroorizont, altimetru, vitezometru si de la busole, asa cum se face la pregatirea zborului instrumental.

                          

                    

            Indicatoare de directie

  Indicatorul modern de directie ( ID), numit si indicator de cap ( IC ), sau girodirectional  (GD), este plasat direct sub giroorizont, in desfasurarea „T”-ului de baza, este un aparat usor de interpretat si utilizat intuitiv. Este clar pentru marea majoritate a pilotilor, ca pentru a schimba capul de la 3600 la 3400 si apoi la 3200 este necesar un viraj spre stanga. Capul dorit este la stanga celui actual, atat in realitate cat si pe indicatorul de directie. ID se bazeaza pe un giroscop care isi mentine directia in spatiu (ideal, raportata la nordul magnetic) si care da cu acuratete capul magnetic in timpul virajelor si acceleratiilor. In contrast, in fig 8 – 17, vechiul ID, care nu era un aparat intuitiv.

            

      Compasul magnetic (busola)

 

Compasul magnetic (busola) este referinta primara in aeronava, de aceea este busola magnetica si nu ID, care ne indica directia de nord magnetic.

 Cand  nu folosim busola si folosim ID sau GD? Motivul de a nu folosi busola si de a utiliza girodirectionalul (GD ) este acela, ca datorita designului ei are unele erori si o relatie non intuitiva intre ceea ce indica si directia dupa viraj. Erorile de indicatie se vor petrece la busola magnetica in timpul acceleratiilor, deceleratiilor, sau in viraje, cu grade diferite de eroare pe diferite capuri magnetice, si inversate in emisfera nordica fata de cea sudica. Pilotii care zboara instrumental cunosc frustrarea de a avea o scadere a indictiilor cand vireaza spre nord, si o crestere a lor, cand vireaza spre sud, la latitudini mari in comparatie cu cele apropiate de ecuator, si total invers in emisfera sudica. Ca si cum nu ar fi destule lucruri la care un pilot trebuie sa se gandeasca!

                                          

 La modelul vechi de girodirectional, directia de 3400 este in dreapta celei de3600 pe ecranul acestuia, chiar si asa, este necesar un viraj spre stanga  pentru a ajunge la directia de 3400 din cea de 3600. Acest lucru cere putina gandire din partea pilotului, daca intentia lui este de a vira pe directia corecta, timp in care creierul poate fi folosit pentru alte activitati. Este necesar un exercitiu mental pentru pilot, daca acesta vrea sa vireze in directia corecta (datorita ecranului non instinctiv), si apoi sa vireze spre capul sau directia corecte ( cu erorile din timpul si dupa executarea virajului).

 Din aceste motive, tehnica obisnuita pentru a folosi indicatiile aparatelor este:

    - sa permita reglajul stabil al compasului magnetic;

    - sa regleze ID cu acesta si sa ajusteze capul in concordanta cu ID.

  Aparatele moderne, la unele aeronave, au indicatori de directie care automat se aliniaza cu nordul magnetic, dar toate aeronavele, inclusiv cele mai sofisticate avioane de transport, sunt dotate cu busola clasica, deoarece nu are nevoie decat de puterea campului magnetic terestru si foarte putine componente care sa cedeze.

 Chiar si asa este un instrument simplu, greu de utilizat corect, iar pilotii care zboara cu cele mai moderne echipamente, trebuie sa se obisnuiasca sa utilizeze si busola clasica, cu incredere (la fel se poate spune si despre clasicul ADF).

            Indicatorul de viteza

   Vitezometrul de bord indica viteza fata de fileurile de aer si se mai numeste, aerodnamic, viteza de zbor indicata (IAS – Indicated Air Speed), de care depind capacitatile tuturor aeronavelor.

 Pilotul, trebuie sa-si arunce privirea pentru scurt timp, deseori, spre acest aparat, pentru a verifica viteza, de exemplu, pe panta de aterizare, de aceea indicatia trebuie sa fie clara, neambigua.

  Traditional, IAS a fost afisata pe un cadran circular, gradat, astfel ca daca acul indicator se misca in sensul acelor de ceasornic, sa indice o crestere a vitezei, iar in sens invers o scadere a acesteia. Codurile de culoare pentru diversele limitari de viteza, cum ar fi viteza maxima, viteza de angajare, viteza pentru flapsuri, sunt prezente la aparatele indicatoare de viteza, dar numai pentru greutatea maxima. Se pot folosi mai multe unitati de masura:

     - noduri (knots-kts)

     - mile pe ora (mph)

     - kilometri pe ora (km/h).

 Verificati acest lucru cand zburati cu un tip nou de aeronava. A zbura cu o viteza de 80 km/h in loc de 80 kts este periculos.

   La unele aparate, forma vitezometrului a devenit o banda verticala numerotata care se roteste sau culiseaza in spatele unui marcaj fix, afisata pe un ecran. Limitarile pot fi prezente si pe ecranul electronic.

                       

   Exista o problema cu vitezometrele de tip banda verticala si anume: sa fie vitezele mari in partea de sus a benzii, sau sa fie in partea de jos a acesteia, inducand faptul ca daca pilotul impinge mansa, viteza creste? Ambele tipuri sunt in uz, asa ca un standard comun ar trebui aplicat. Se pare ca pilotii se obisnuesc cu tipul de vitezometru cel mai des utilizat. Unii piloti mai vechi admit ca folosesc indicatorul clasic (prezent si el la unele aeronave moderne) si neglijeaza modelul banda verticala.

 Un dezavantaj  al vitezometrului tip banda este ca nu toata gama de viteze este vizibila la un moment dat, dar un compromis se poate face prin tiparirea vitezelor limita in afara aparatului, deoarece pilotul se trezeste fata in fata cu o indicatie de viteza limita fara a o avea dinainte in raza sa vizuala.

 

            Altimetrul

 Este un aparat esential, iar utilizarea lui gresita, prin neajustarea corecta a presiunii, sau interpretarea eronata a indicatiilor acestuia, au condus la accidente tragice.

  Setarea pesiunii la nivelul mediu al marii ( MSL) – QNH

  

 MSL = Mean Sea Level – nivelul mediu al marii

  Cand altimetrul este calat (reglat) pe QNH, acesta indica altitudinea , inaltimea fata de nivelul marii (aproximativ). De aceea utilizarea QNH este indicata la altitudini joase, unde forma terenului poate fi o problema. Este utila la decolari si aterizari, iar cand se opereaza mai jos, avem de-a face cu altitudinea de tranzitie.

  Presiunea la nivelul marii variaza din loc in loc, de la ora la ora, dupa cum liniile de presiune se misca in jurul pamantului, deci pilotul trebuie sa fie atent la schimbarile valorilor QNH si sa caleze altimetrul cu noile valori, pentru a avea o informatie corecta. Sa presupunem ca zburam deasupra nivelului de tranzitie, la presiunea standard  de 1013.2 milibari (mb), sau hectopascali (hPa), sau de 29.92 inch (in), ultima utilizata  in SUA, care este calata pe altimetru, iar terenul nu mai constituie o problema. Aeronavele care opereaza in acelasi spatiu aerian trebuie sa aiba aceeasi presiune calata pe altimetre, pentru a asigura o esalonare pe verticala una fata de cealalta.

 Nivelul la care se fac schimbarile de presiune la aparat difera de la tara la tara, in Anglia la 3000 ft, in SUA la 18000 ft, in Australia la 10000 ft.. Daca pilotii nu sunt atenti si disciplinati, se poate seta o presiune eronata, caz in care securitatea zborului poate fi grav afectata.

             

  In fig 8 – 20, unul dintre piloti are altimetrul setat la 1013,2 mb si zboara la 11000 ft (nivel de zbor 110), cum indica si aparatul sau. Celalalt pilot a setat aparatul gresit la 990 mb in loc de 1013.2 mb, si zboara la 10000 ft indicati pe altimetru. Cu 990 mb setati in loc de 1013,2 mb are o eroare de 23 mb, iar acestia transformati in inaltime (23x30=690 ft), dau o eroare de 690 ft. El este la 10000 ft peste nivelul de presiune de 990 mb, ceea ce inseamna ca se afla la 10690 ft in loc de nivelul corespunzator presiuniii de 1013.2 mb. El crede ca este cu 1000 ft mai jos decat primul avion, dar in realitate, el este cu numai 310 ft mai jos. Este o situatie periculoasa pentru ambele aeronave, dar si pentru oamenii aflati jos, la sol, sub locul posibil de intalnire a celor doua aeronave.

   Zburand dupa instrumente la o apropiere de precizie spre inaltimea de luare a deciziei de 200 ft, deasupra nivelului solului (agl = above ground level) cand altimetrul nu a fost resetat de la presiunea de 1013,2 mb la QNH curent, poate fi catastrofal. Daca QNH a fost de fapt 1006 mb, dar altimetrul nu a fost resetat , altimetrul ar indica 210 ft agl, cand, de fapt aeronava este la nivelul solului (avand in vedere faptul ca 1 mb este echivalent cu 30 ft).

  Un pilot care nu are contact vizual inainte de a ajunge unde se asteapta sa fie 200 ft, inaltimea de luare a deciziei, poate sa aiba un contact neasteptat cu solul. Fiecare pilot trebuie avertizat despre aceasta potentiala eroare grava, astfel incat toti pilotii sa mentina o disciplina adecvata si sa se asigure ca procedurile operationale standard si cheklist-urile sunt efectuate intocmai, complet.

          

   Un alt aspect la altimetru, care poate insela pilotul, este determinat de un design slab al unor instrumente. Ne asteptam ca miscarea acului indicator al altimetrului in sensul acelor de ceasornic sa aduca o crestere a valorilor in fereastra pentru presiune. Acest lucru nu este valabil pentru altimetre, la multe din ele, miscarea in sensul acelor de ceasornic a acului indicator aduce o scadere a valorilor presiunii, ceea ce unii considera o slabiciune de design a aparatului. Din aceasta cauza este bine sa verificati si reverificati daca aveti altimetrul calat pe presiunea corecta, in etapa de zbor in care va aflati.

              

     Inca nu a fost conceput un altimetru care sa seteze automat presiunea la 1013,2 mb, sau la

 QNH–ul curent, datorita tuturor variatiilor de presiune, insa, exista unele echipamente care pot sa ajute la evitarea problemelor legate de altimetrie, cum ar fi:

   sistemul de avertizare a altitudinii, o lumina sau un sunet, care sa se activeze la apropierea sau indepartarea de o altitudine selectata si care sa previna erorile de zbor la altitudini diferite;

   altimetrul radar sau radioaltimetrul, asociat cu GPWS (Ground Proximity Warning System  - sistemul de avertizare a proximitatii solului), care avertizeaza iminenta unui impact cu solul;

   sistemul de avertizare a traficului si de evitare a coliziunilor TCAS (the traffic alert and  collision avoidance system) care indica pe ecranul cu harta potentialul conflict de trafic aerian.

       Citirea corecta sau incorecta a altimetrului

    Citirea incorecta a altimetrului a dus la multe accidente fatale. De ce un aparat atat de simplu poate fi asa de periculos ?

 Nu exista dubii in privinta faptului ca altimetrul clasic functioneaza corect din punct de vedere tehnic, dar citirea corecta a  acestuia, adesea este dificila. Accidentele cauzate de citirea incorecta ar putea fi analizate, pana la o anumita limita, ar putea fi vorba de erori de conceptie induse, chiar daca factorul uman, pilotul, a facut eroarea finala. O revista de specialitate, avand ca subiect siguranta zborului, in incercarea de a imbunatati performantele pilotilor, a publicat o serie de fotografii ale altimetrului cu trei indicatoare si a facut apel la piloti sa le citeasca pe toate corect, tinand cont ca o singura grseala poate fi fatala. Performantele pilotilor nu au fost grozave, dar ceea ce a fost suparator cu adevarat, a fost faptul ca, la publicarea raspunsurilor din numarul urmator, unele erau gresite si trebuiau corectate. Era un test pregatit de oameni care stateau in fotolii confortabile la birou si nu in cabina unui avion aflat in zbor. Aceasta este o incriminare la adresa altimetrului cu trei indicatoare.




 Foarte multe erori s-au datorat indicatiei de 10000 ft, altitudinea fiind gresit citita  peste 10000 ft,facand din altimetru un aparat periculos pentru pilotii care zburau la altitudini mari si trebuiau sa treaca prin nori la coborare, sau noaptea. Unii piloti au lovit solul la 3000 ft cand ei credea ca citesc13000 ft, - altimetrul indica de fapt 3000 ft - ei nu stiau sa citeasca aparatul. Nu trebuie evidentiat faptul ca orice pilot care utilizeaza un altimetru cu trei indicatoare trebuie neaparat sa stie cum sa-l utilizeze - trebuie sa stie care este indicatia de 10000ft, de 1000 ft si de 100 ft, fapt care nu tine neaparat de design.

            

    La altimetrele cu trei ace indicatoare, pentru a-l ajuta pe pilot sa stie daca este peste  sau sub 10000 ft, designerii au incorporat un sector mic care apare sub centrul cadranului cand indicatiile sunt sub 10000 ft. Ceea ce se vede in  fig 8 - 24 .

      Design imbunatatit

  Un altimetru digital va afisa 13340 ft si nu va exista nici o confuzie asupra informatiei oferite si este usor de citit, greu de interpretat gresit, adica 3340 ft in loc de 13340 ft (asa cum se poate intampla la altimetrul cu trei ace, altimetru analog).

  Dezavantajul altimetrului digital consta in faptul ca se citesc numere, fata de cel cu ace indicatoare, unde se poate remarca rata de urcare si de coborare. Este, de asemenea, mult mai usor sa mentinem o inaltime constanta, urmarind un ac indicator, in loc sa privim numere.

               

    O imbunatatire bine gandita, a vechilor altimetre, a fost mentinerea gradatiei de 100 ft, iar la o rotatie completa a acului se ajunge la 1000 ft, si la rotatia completa pentru 1000 ft, indicatia de 10000 ft a fost inlocuita cu numere. acesta are dezavantajul acului indicator, pentru mentinerea altitudinii, sau estimarea ratei de urcare sau de coborare, dar elimina posibilitatea citirii eronate a altitudinii din punctul de 10000 ft. aceasta modificare a fost un succes si a facut ca aparatul sa fie usor de citit. Este posibil sa avem un altimetru de tip banda verticala, decat unul traditional, sub forma de display, la unele aeronave cu cabine moderne, cu ialtimile mari, in mod logic in partea superioara si cele mici in partea inferioara.

  Rata de urcare, sau de coborare, poate fi determinata de viteza cu care se misca banda indicatoare, dar mai poate fi o fereastra mica in care sa apara aceasta rata de urcare sau coborare. Altitudinile importante ale nivelelor de zbor, cum ar fi nivelul de croaziera selectat, pot fi afisate electronic in afara benzii cu inaltimile, sau dedesubt, functie de scala benzii.

                          

 

       Indicatorul de viteza verticala (variometrul)

    VSI = vertical speed indicator ( indicator de viteza verticala)

VSI clasic este un aparat analog, cu un ac indicator care arata rata de urcare si coborare, miscandu-se in sus si in jos pe un ecran gradat fix. Poate fi si sub forma de display, sau asociat, cu banda pentru inaltime. Variometrele traditionale functioneaza pe baza presiunii statice, dar adesea au o intarziere in indicatie, sau arata initial directia gresita cand se schimba inaltimea, dupa care o arata pe cea corecta.

   Un mic accelerometru inlatura intarzierea in miscare la aparatele moderne, fiind cunoscut ca variometru instantaneu (IVSI).

 Viteza verticala, la avioanele ultramoderne, nu mai este masurata pe baza variatiei presiunii statice, ci pe baza acceleratiilor verticale cu ajutorul unor giroscoape cu laser.

                                       

     Indicatorul de viraj si glisada (IVG)

  La marea majoritate a aeronavelor usoare moderne, IVG are in compunere o macheta de avion cu botul fix, care poate numai sa se incline stanga - dreapta. In timp ce avionul real se inclina pentru un viraj, macheta aparatului se inclina si ea in aceeasi directie pentru a arata rata de inclinare.

  Odata ce avionul este intr-un viraj constant, aripile machetei indica rata de viraj. Scala este marcata cu  „1” pentru a indica o rata de viraj 1 de 3o/sec (3600 in 2 min) si posibil sa fie si marcajul „2” pentru a indica o rata de 6o/sec. Rata 1 este folosita in zborurile instrumentale.

  Exista si un instrument mai vechi, de viraj si glisada, care utilizeaza un ac indicator in locul machetei care arata rata de viraj si rata de inclinare. Acest aparat este util pentru a vedea rata de viraj, gradul de inclinare al avionului, daca virajul este executat corect ( cu „bila la mijloc”), daca in zbor orizontal sunt mentinute elementele acestuia. Comenzile trebuie coordonate, astfel ca in aproape orice evolutie in zbor a aeronavei, bila de la indicatorul de  dedesubtul indicatorului de inclinare si viraj, sa fie la mijloc. Este bine daca se urmareste si giroorizontul in acelasi timp cu indicatorul de viraj si glisada, pentru o mai buna coordonare in evolutii si pentru a avea o imagine cat mai corecta asupra pozitiei aeronavei la un moment dat. Poate fi utilizat si ca o dublura a giroorizontului, in cazul in care acesta se defecteaza, desi acest lucru se intampala mai rar.

  Este foarte important sa nu se faca confuzie intre felul in care functioneaza macheta giroorizontului si cea a indicatorului de viraj. Indicatorul de glisada cu „bila” este de fapt un simplu pendul si furnizeaza pilotului informatii despre eficienta zborului, daca botul si coada avionului sunt orientate pe aceeasi directie, sau daca aeronava zboara derapat sau glisat.

  Daca toate elementele unei evolutii in zbor, ale unei aeronave, sunt mentinute corect si bine coordonate, atunci bila trebuie sa fie la mijloc.

                                       

     Indicatorul directiei de zbor (IDZ)

  FDI - flight director indicator; FDI = IDZ

 Este un aparat care se suprapune cu giroorizontul furnizandu-i pilotului informatia referitoare la pozitia avionului in directie si panta. Nu arata pilotului care este directia sau unghiul de panta , dar indica ce ar trebui sa faca pilotul pentru a ajunge la acestea (corectiile ce trebuie facute).

 Este folosit ca un element de predictie. Plasand aeronava in pozitia indicata de acest aparat, se obtine pozitia in care ar trebui sa fie aeronava, deci directia si/sau panta dorita.

  Acest aparat primeste semnale de la diversi senzori pe care ii integreaza si ii transforma intr-o simpla informatie de ghidare pentru pilot. Anumite aparate sunt automatizate, astfel ca ele pot fi programate de pilot, sau pot sa nu fie utilizate si atunci afisajul lor dispare si ramane de baza giroorizontul. Exista doua tipuri de indicatoare de directie :

    aripi zburatoare” (care se misca pe suprafata ecranului), iar pilotul trebuie sa aduca simbolul avionului exact sub aceste asa - zise aripi;

    „bare incrucisate” (perpendiculare) : pilotul trebuie sa aduca simbolul aeronavei la intersectia celor doua linii sau bare.

                     

                     

    Asa cum arata si figurile 8 - 28 si 8 - 29 aeronava ar putea fi pozitionata la intrarea intr-un viraj.

  Cum aparatele raspund la comenzile date de pilot (sau autopilot), datele afisate depind si de designul acestor aparate, dar la aparatele care indica pozitia avionului, macheta acestuia este fixa si orizontul artificial se misca pentru a se alinia cu cel real.

   Indicatoarele de pozitie din interiorul aparatului se misca, iar cand pilotul a dat comenzile necesare pentru directie si panta, atunci acestea se suprapun cu ceea ce reprezinta aeronava in acest aparat.

  De obicei pilotul poate sa programeze acest aparat indicator al directiei de zbor pentru mai multe comenzi :

   - sa mentina sau sa schimbe capul, directia de zbor (prin conectarea aparatului la sistemul de

     comenzi);

   - sa mentina sau sa atinga o anumita viteza de zbor (prin conectarea aparatului la sistemul de     

      indicare a vitezei de zbor);

   - mentinerea altitudinii sau atingerea unei rate de urcare sau coborare (prin conectarea aparatului

     sistemul de masurare a altitudinii);

   - mentinerea unei pante in directie si inclinare (prin conectarea ILS).

     Aparatele moderne de acest tip sunt atat de bune pentru piloti incat creeaza dependenta de ele, dar ca orice aparat se poate defecta. Datorita acestui fapt, au aparut multe exercitii la simulatoarele de zbor moderne, cu functionarea acestui tip de aparat, mai ales cu defectiunile aparute. Drept rezultat, pilotul trebuie sa se reacomodeze cu aparatura clasica. Acest lucru este cunoscut ca fiind zborul bazat pe date primare.

                        ADF si RMI

ADF = automatic direction finder - detector automat al directiei;

RMI = radio magnetic indicator - indicator magnetic radio (relevment radio);

NDB = non-directional beacon- radiofar nedirectional;

DI     = direction indicator - indicator de directie

   ADF este un aparat al carui ac indicator arata directia  catre un NDB. Vechile ADF-uri aveau un ecran fix care indica directia relativa fata de NDB, de exemplu 300 stanga fata de botul avionului; acest lucru insemna ca pilotul trebuia sa combine indicatiile cu cele ale busolei si ale compasului magnetic daca dorea sa intercepteze sau sa mentina un curs specific pentru apropierea sau indepartarea de NDB. Erau necesare calcule, in special cand vantul era foarte puternic si deriva devenea un factor important in deplasarea aeronavei.

  Modernizarile facute au permis ca ADF-ul sa fie combinat intr-un singur aparat cu indicatorul de directie, care se numeste RMI. O alta imbunatatire pentru pilotii care zboara instrumental este capacitatea de a selecta si acul RMI pentru a indica o statie VOR, atunci cand suntem acordati pe VHF - NAV. Acest lucru permite pilotului sa aiba o imagine mai buna a pozitiei aeronavei raportata la o statie VOR, fara sa fie nevoie sa modifice cursul selectat pe VOR.

  Coada acului indicator al RMI arata radialul de VOR, respectiv capul aeronavei.

                      

                                                    

  Ilustratiile din fig 8 - 32 arata apropierea de un NDB cu vechiul ADF si cu un aparat modern RMI in fig. 8 – 33.

         

HSI si VOR

    HSI = Horizontal Situation Indicator ( Indicatorul Situatiei Orizontale - ISO)

    VOR=Very High Frequency Omni-directional Range Sistem

  Ecranul initial de la VOR, utilizat de majoritatea pilotilor, arata deviatia unghiulara fata de un radial VOR selectat, dar nu indica si capul. De asemenea, daca zburati dinspre radiofar, si sunteti setat pe OBS (Omni Bearing Selector), pe un cap apropiat, informatia este intuitiva.

  Daca aceste conditii nu sunt intrunite,  vechiul model de VOR, care inca mai este utilizat, poate fi confuz pentru un incepator pentru ca este estimativ ( de exemplu, acul indicatorului este la stanga, deci cursul este spre stanga )

   Un pas inainte a fost facut atunci cand ecranul VOR-ului a fost suprapus peste indicatorul de directie, rezultand HSI (ISO). Aceasta inseamna ca ecranul VOR este un instrument de comanda, tot timpul, iar grafica designului HSI il face un aparat bun. La fel ca la VOR, puteti selecta ILS pe HSI, iar acul care indica directia pantei apare la fel ca cea care indica cursul. Cand utilizati ILS va folositi si de marcajele si sunetele care indica o anumita inaltime pe panta, la anumite puncte de pe aceasta.

                             

   Aparatele moderne au un afisaj electronic care permit comutarea de pe modul VOR pe modul ILS, suprapuse pe un design de succes al HSI.

        Aparatura cu afisaj electronic („sticla”)



    EFIS = Electronic Flight Instrument System - Sisteme Instrumentale Electronice de Zbor

    TCAS = Traffic Alert and Collision Avoidance - Sistem de alerta in trafic si evitare a coliziunii

 

       EFIS sunt doua ecrane mici cu lampi catodice care afiseaza atat informatii despre pozitia avionului in zbor, cat si despre elemente de navigatie.

  Ecranul pentru navigatie poate fi folosit in mai multe moduri, inclusiv VOR si ILS, dar in general opereaza in modul MAP, pe ruta. In acest mod, ruta programata intre puncte apare cu magenta (mov), linia drumului real in alb (care ar trebui sa se suprapuna cu drumul obligat, programat), capul si vantul. Unele ecrane arata in partea superioara botul avionului, altele directia pe care trebuie sa zboare avionul.

                    

  Pot fi afisate numeroase elemente utile, inclusiv aeroporturile din vecinatate, statiile VOR, ETA la punctele de verificare de pe ruta, radar meteo si TCAS, potentiale riscuri de coliziune. Anticiparea evolutiilor atat la orizontala (viraje), cat si pe verticala (urcare, coborare), este indicata  in fig.8-36.

                

    

 Afisajul din partea superioara, pe parbrizul cabinei din fata, HUD

   HUD = Head -Up Display  (Ecran de afisare a datelor la nivelul capului pilotului)

   HUD este un instrument care este conceput astfel incat toate datele sa apara la nivelul capului pilotului, pe parbriz. Este contrastant cu celalalt mod in care datele sunt afisate pe panoul de bord, obligand pilotul sa priveasca tot timpul in jos, fata de acesta in care pilotul poate citi datele privind in fata.

   Aceste echipamente au un ecran transparent, plasat intre ochii pilotului si parbrizul cabinei, pe care sunt proiectate toate elementele necesare zborului, cum ar fi viteza indicata, pozitia avionului, inaltimea si schimbarile in inaltime.

  Ideea initiala a acestui concept este de a focaliza la infinit imaginile, presupunand ca aceasta ar fi lungimea naturala a focalizarii ochilor care privesc in afara prin parbriz (presupunere eronata), astfel ca refocalizarea pentru a reciti informatiile nu mai era necesara.

  Au fost probleme cu acest tip de afisaj al datelor, HUD, cum ar fi afectarea lungimii naturale de focalizare a ochilor odihniti (care este mult mai mica decat infinit) si producerea de distorsiuni la vederea in profunzime, la distanta.

   In general, acest sistem de afisare a datelor, HUD, este folosit in special de aviatia militara, dar o companie civila de transport franceza a adoptat cu succes acest sistem , de-a lungul anilor, obtinand performante ridicate, mai ales la zborurile in conditii meteorologice foarte grele cu baza norilor foarte joasa si vizibilitatea redusa la aterizari. Un succes similar l-a obtinut si sistemul cu afisaj  in partea de jos, pe panoul cabinei, utilizand in special, pilotul automat, capabil sa decoleze si sa aterizeze, aceasta fiind si tendinta actuala. HUD poate sa reapara in viitor.

                         

           

Checklist-urile (verificarile) din cabina

   Ele sunt importante si fac parte din operatiunile moderne din zilele noastre. Inainte era posibil sa se memoreze aceste verificari, cum erau cele inainte de decolare, inainte de aterizare sau in situatiile de urgenta pentru a face fata unor incendii la motoare, etc. In zilele noastre, complexitatea aeronavelor, precum si a mediului operational, permanenta schimbare a componentei echipajelor au facut ca aceste verificari sa fie foarte importante. Checklist-urile bine facute reduc dificultatea sarcinilor care trebuie indeplinite. De regula, oamenii retin generalitati  in timp ce amanunutele sunt uitate. Este mult mai usor sa retinem aspecte generale despre verificarile dinaintea intrarii pe finala, in tur de pista, decat checklist-ul specific unui anumit tip de aeronava, atunci cand intram pe finala cu aceasta. Verificarile asigura executarea acestor particularitati.

  La unele aeronave, a uita un element poate avea consecinte grave, atat la verificarile pentru situatii de urgenta cat si la cele normale. De exemplu, un avion a fost distrus deoarece nu s-a taiat alimentarea cu combustibil la unul din motoare care luase foc. In alt caz, un avion a fost avariat la sol in timpul aterizarii, deoarece nu s-a tinut cont de indicatia din checklist de a scoate trenul de aterizare, nu s-a actionat in acest sens. Aceste checklist-uri sunt necesare pentru a nu omite elemente care trebuie executate in timpul misiunilor de zbor. Una din calitatile umane, de care trebuie sa ne ferim, cand utilizam checklisturile, este aceea ca nu trebuie sa vedem ceea ce am vrea noi sa vedem, ci numai realitatea. De exemplu, la „trenul de aterizare scos” sau „rotile scoase”, toti vrem sa vedem cele trei beculete verzi aprinse, pentru a confirma o operatiune normala. In alte situatii, desi pilotul a stiut sa raspunda „trei verzi”, a rezultat o escamotare nedorita a trenului de aterizare. Nu raspundeti  automat  la un element din lista de verificari. Intotdeauna ganditi-va bine inainte de a da raspunsuri, chiar daca este aceeasi operatiune de rutina, zilnic.  Saltul accidental peste unul din elementele listei de verificare este alta eroare umana. Acest lucru se poate intampla daca urmariti cu degetul o lista scrisa si lasati sa va alunece acesta peste cateva elemente, mai ales daca procedura este intrerupta.

 Aceste proceduri nu trebuie  intrerupte  caci acest lucru denota o anumita disciplina in cabina.

 Pentru a fi eficiente aceste checklist-uri (verificari) trebuie:  

            - sa fie usor de gasit si citit;

            - sa fie concise;

            - sa fie foarte clare.

   Toate listele trebuie sa fie la indemana. Foarte multe din acestea se prezinta sub forma unor brosuri sau mici memoratoare, localizate convenabil in cabina. Deseori acestea sunt plasate pe o placuta atasata mansei, pentru a fi utilizate rapid, fara a se distrage atentia  pilotului  de la aparatele de bord si de la mediul extern. Altele sunt plasate una sub cealalta, astfel incat cele citite sa fie indepartate si prinse de rama panoului de bord.

                             

  

Aceste liste trebuie sa fie bine fixate si pozitionate in locuri usor accesibile, usor lizibile, in conditii de fum in cabina si trepidatii puternice. Sunt multe exemple, si bune si rele, mai ales de la echipajele cu multi membri, unde unul din piloti trebuie sa monitorizeze actiunile celorlalti.

Intr-o cabina  cu un singur pilot, trebuie sa va supravegheati actiunile dvs.

 Checklist-urile trebuie sa fie usor de citit. Aceasta inseamna ca trebuie sa fie scrisa cu caractere cat mai clare, nu neaparat cu majuscule, deoarece acestea sunt deseori mai greu de citit decat literele mici.

  Checklist-urile trebuie scrise in asa fel incat fiecare element sa fie clar nu numai din punct de vedere al verificarii, dar si a raspunsului care trebuie dat. Verificarea si raspunsul la verificare sunt baza bunei conlucrari a membrilor unui echipaj in cabina. In  cazul unor elemente esentiale,  este necesar raspunsul ambilor piloti, uneori inainte de a actiona. Cele mai bune checklist-uri sunt concepute astfel incat, pentru elementele esentiale sa raspunda cei doi piloti inainte sa actioneze; altele sunt scrise intr-un mod care poate duce la unele confuzii - de aceea trebuie mare atentie cand operam cu checklist-urile. Exemplu:

                     

▪ inchide combustibilul - comutator inchis;

  amandoi confirma

    - aceasta secventa poate sa duca la oprirea altui motor decat a celui in cauza, inainte ca secundul sa mai aibe vreo sansa sa intervina;

▪ inchide combustibilul - comutator inchis;

  amandoi confirma motorul respectiv urmat de:

  inchis alimentare cu combustibil - inchis amandoi.

  Aceste ultime doua secvente pot preveni confuzia.

▪ robinet antiincendiar - deschis

  varianta corecta

  robinet antiincendiar deschis; incorect

  De asemenea, este foarte important ca elementele din verificari sa  fie  concise, acest  lucru fiind  realizat prin cerinte precise cu raspunsuri scurte. Explicatiile lungi de genul „ de ce, cum si din ce cauza” trebuie sa-si gaseasca locul in alta parte, in special in manualul de zbor al aeronavei. Aceste explicatii sunt importante pentru ca pilotul trebuie sa inteleaga logica de baza a acestor checklisturi. De exemplu, in timpul unei situatii de urgenta, in cabina nu mai este timp suficient pentru parcurgerea checklistului pentru prima data caci acest lucru se face la antrenamente de pilotul experimentat si apoi periodic la intervale diferite.

    Vizualizarea checklisturilor

  Multi fac un tur complet al  checklisturilor in doua etape:

- urmaresc vizul si actioneaza manual elementele facand un tur al cabinei;

- citesc lista si fac verificarea elementelor.

    

     Manuale

  Marea majoritate a informatiilor de care are nevoie un pilot pentru a opera o aeronava se gaseste in manuale. O problema comuna, chiar si pentru cele mai noi manuale, se refera la faptul ca informatia este  imprastiata in diversele parti, sectiuni ale manualului, deseori fiind  scrisa in termeni ingineresti.

   Tinand cont de aceste dificultati,  este esential pentru pilot sa se familiarizeze cu manualele tipului de aeronava. Cerintele pentru un manual bun sau un set de manuale sunt similare cu cele pentru checklisturi, mai putin faptul ca manualele nu trebuie sa fie concise. Manualul este locul pentru explicatii clare si amanuntite, pentru informatii suplimentare, atat pentru pilotul incapator cat si pentru cel experimentat, in timp ce actiunea de verificare si raspuns din checklisturi este pentru piloutl experimentat.

   Pentru a avea un efect maxim,  manualele trebuie sa aiba  informatii usor de gasit, usor de citit si foarte clare.

  Proceduri standard operationale

  Intr-un echipaj multiplu,  fiecare membru al acestuia trebuie sa stie ce fac ceilalti la fel de bine  cum trebuie sa  stie ce trebuie sa faca el insusi. Aceasta inseamna ca procedurile standard operationale specificate de companie trebuie sa fie aplicate tot timpul. Acest lucru nu inseamna ca pilotii sunt integrati intr-un sistem in care participa direct la operatiuni usor controlabile, fara evenimente nedorite.

  Ideea principala este aceea ca fiecare pilot trebuie sa stie ce are  de gand sa faca celalalt pilot, inainte ca acest lucru sa se intample.

   Elemente vizuale externe ajutatoare

  Exista foarte multe elemente vizuale externe ajutatoare concepute sa diminueze efortul pilotului, unele admirabile, altele mai putin. Elementele  vizuale externe ajutatoare tipice sunt:

- marcajele si luminile pistelor de rulare si decolare - aterizare;

- indicatorii de vant;

- radiofarurile aerodromurilor;

- elementele ajutatoare de panta;

- mijloacele de parcare;

- semnele si semnalele de pe aerodrom.

   Semnele si semnalele de pe aerodrom

   Semnele trebuie sa fie mari, colorate sau luminoase, pentru a fi distinse clar. Trebuie folosite culori contrastante, de exemplu:  negru pe fond galben. Semnele specifice includ: punctele de intrare pe pista (Runway 27 Taxiway G), pozitiile de parcare (B23) sau informatiile despre ghidarea rularii(Runway 27 ↑ si Taxiway F →).

   Marcajele trebuie utilizate pentru a indica limitele pistei de rulare, astfel incat rotile avionului sa nu ajunga pe o suprafata moale sau sa ruleze cu roata de bot pe axul pistei, astfel incat sa fie usor pentru pilotii de pe aeronavele mari sa le manevreze (mai ales la intoarcerile din intersectiile pistelor sau la pozitiile de parcare ) .Acest lucru se poate face mentinand linia sub ochii pilotilor, linia fiind pozitionata astfel incat roata sa mearga pe ea, pe o cale sigura.

                            

 

 Luminile cailor de rulare constau in lumini laterale albastre, cele din centru fiind verzi sau o mixtura a ambelor. La un aerport cu o retea complexa de cai de rulare - de ex. la un aeroport mare international - luminile albastre vazute sub un anumit unghi pot sa para neclare, sa induca confuzie, de aceea trebuie sa rulati usor si sa verificati daca sunteti intr-adevar pe pista de rulare dorita, intre cele doua linii albastre. Liniile verzi din centru sunt mai usor de urmat - trebuie doar sa o priviti  si rotile vor urma o cale sigura. Limitele sau limitarile vor fi marcate cu lumini de culoare rosie sau galbuie  sau cu semne bine iluminate.

Acum completati exercitiul 8-Cabina de zbor








Politica de confidentialitate

DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 1077
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2019 . All rights reserved

Distribuie URL

Adauga cod HTML in site