Scrigroup - Documente si articole

Username / Parola inexistente      

Home Documente Upload Resurse Alte limbi doc  

CATEGORII DOCUMENTE




loading...



AgriculturaAsigurariComertConfectiiContabilitateContracteEconomie
TransporturiTurismZootehnie

Navigatie

NAVLUL - Formele de stabilire a navlului

Transporturi

+ Font mai mare | - Font mai mic








DOCUMENTE SIMILARE

Trimite pe Messenger
ORGANIZAREA FLOTEI MARITIME MONDIALE - Diferentele dintre navigatia de linie si cea tramp
INMATRICULAREA NAVEI - Autoritatea Navala Romana
PREZENTAREA CODULUI I.M.D.G.
Specificatii de calitate ale benzinelor fabricate in Romania
STRATEGIA DE DEZVOLTARE A INFRASTRUCTURII LOCALE SI REGIONALE
CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ (VOYAGE CHARTER PARTY)
MASURAREA DISTANTEI PARCUSE SI A VITEZEI NAVEI
ASIGURAREA MARITIMA - Principiile asigurarii maritime
MANEVRA NAVEI IN CICLON
HARTI MARINE - Generalitati asupra hartilor. Scara hartii

TERMENI importanti pentru acest document

NAVLUL

Navlul este pretul pe care navlositorul il plateste armatorului pentru deplasarea marfurilor dintr-un port in altul, pe ruta cea mai scurta, cu diligenta cea mai rezonabila.




Asa cum s-a aratat anterior exista mai multe piete ale navlurilor prin urmare, cererea si oferta actioneaza nu pe piata transportului in general, ci pe piata unui anumit grup de marfuri si unui anumit tip de nave.

Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii si ofertei, de cererea de spatiu de transport pe o anumita relatie si pentru un anumit fel de marfa sau grupa de marfuri. Ca in orice activitate, armatorul, din navlul incasat trebuie sa-si acopere cheltuielile si sa obtina un anumit profit.

Cheltuielile navei pot fi divizate in mai multe categorii:

a)      cheltuieli legate de achizitionarea si intretinerea in buna stare de navigabilitate a navei. Aceste costuri sunt in stricta dependenta cu costul materialelor si al manoperei de construire a navei si de cererea si oferta in momentul achizitiei. Pentru o folosire eficienta a navelor atat din punct de vedere volumetric, cat si din punct de vedere al capacitatii de transport este util sa se cunoasca inainte de constructie caracteristicile navei: DWT, DWCC, TRB, TRN, capacitatea de incarcare a magaziilor, viteza maxima, consumul de combustibil la diferite viteze;

b)      cheltuieli legate direct de exploatarea navei. Aceste cheltuieli se reflecta in costurile de exploatare zilnica pe perioada de mars sau pe perioada de stationare, pentru realizarea operatiunilor de incarcaredescarcare, aprovizionare cu combustibil, respectiv cantitatea de combustibil consumata pe zi (mars sau stationare), pretul de achizitie a combustibilului, numarul personalului navigant si a salariilor acestuia, costurile de aprovizionare cu alte materiale ale navei, cheltuieli cu prime de asigurare P&I si CASCO;

c)      cheltuielile navei necontrolate de armator si legate indirect de exploatarea navei. In volumul total al cheltuielilor navei sunt incluse si sumele platite de armator sub forma de impozite si taxe si care nu depind de modul de organizare si exploatare a navei, ci de alti factori cum ar fi deciziile statelor unde este inregistrata nava, de hotararile sau normele stabilite de state, municipalitati, administratii portuare, administratii de canale si stramtori si de aranjamentele facute de statul sub al carui pavilion naviga nava cu statele in ale caror porturi opereaza nava sau care au in administrare canale si stramtori pe unde tranziteaza nava.

Formele de stabilire a navlului

navlul se stabileste de regula sub forma unei sume de bani pe tona metrica, tona lunga sau metrul cub;

navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toata capacitatea navei (se mai numeste si navlu LUMPSUM). De obicei, aceasta varianta se foloseste atunci cand nava este angajata sa incarce pana la capacitatea maxima;

navlul mai poate fi stabilit si pe unitatea de timp (zi sau luna) si atunci poarta numele de chirie;

preturile de transport cu navele de linie apar sub forma de tarife pe tona metrica sau metrul cub, si ele sunt publicate pe diferite relatii. Uneori, aceste preturi sunt coordonate de membrii Conferintei pe relatia respectiva. Cu toate ca apar sub forma unor tarife, aceste preturi pot fi negociate daca exista un volum de marfa insemnat intr-o perioada scurta de timp;

navlul mai poate fi si sub forma unui procent din valoarea marfii – Ad Valorem.

Modalitatea de plata si moneda de efectuare a platii

De regula, navlul se plateste intr-un numar de zile de la semnarea conosamentului, intr-o moneda liber convertibila, de obicei USD, dar sunt cazuri cand plata se efectueaza total sau partial la destinatie. Aceste aspecte se vor reflecta, in mod corespunzator, in sensul ca, dupa efectuarea transportului, armatorul avanseaza sumele necesare acoperirii cheltuielilor navei. De aici necesitatea includerii in costuri a dobanzilor aferente, precum si negocierea cursului valutei in caz de depreciere:

FREIGHT PAYABLE WITHIN 3/5 BANKING DAYS (navlu platibil in 3-5 zile bancare;

FREIGHT PAYABLE AT DESTINATION (navlu platibil la destinatie);

FREIGHT PRE-PAID (navlu platit in avans).

De altfel, la transporturile de linie se prevad clauze ale conferintelor ca in caz de depreciere a monedei tarifare de transport publicate se majoreaza cu asa numita taxa de devalorizare, intrucat tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioada de 6-12 luni.

Factorii care influenteaza marimea navlului

Felul marfii – obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat, care influenteaza diferit gradul de ocupare al capacitatii navei, gradul de dotare suplimentara a navei sau periculozitatea pe care aceste marfuri o prezinta in timpul transportului sau manipularilor. Din aceste motive, navlul este stabilit in functie de tipul de marfa si de factorul de stivuire Marfurile voluminoase, ocupand un spatiu mare, vor avea un navlu pe tona de marfa mai ridicat. Marfurile perisabile, care necesita instalatii frigorifice, vor avea de asemenea u pret de transport mai ridicat decat marfurile uzuale. Marfurile periculoase, si in general cele din clasa I (explozive), vor avea un pret de transport foarte ridicat datorita conditiilor speciale pe care le necesita;

Capacitatea navei influenteaza costurile pe tona deadweight, atat la constructie cat si la exploatare. La o dublare a capacitatii unei nave, pretul de constructie al acesteia creste cu numai 40%, iar in exploatare cheltuielile cresc cu circa 30%, ceea ce face ca preturile de transport sa fie mult sub 50%;

Distanta parcursa in mars – aceasta reprezinta un element principal in determinarea navlului. Inainte de a angaja nava, armatorul determina, impartind distanta de parcurs la viteza medie, numarul de zile pe care nava le va efectua intre portul de incarcare si cel de descarcare;

Clasa navei – fiecare nava care realizeaza transport international, trebuie sa fie clasificata de un registru de clasificare. In general, se considera ca o nava mai nou construita, cu o clasa mai buna, poate obtine navluri mai mari, decat o nava veche si cu o clasa mai putin apreciata (RNR cea mai putin apreciata). Navlositorii trebuie sa tina cont si ca angajand o nava veche si cu o clasa nu foarte puternica, primele de asigurare ale marii sunt cu mult mai mari, de aceea, inainte de a alege o nava, navlositorul trebuie sa compare plusul de la prima de asigurare cu navlul pe care il plateste unei nave noi;

Norma de incarcare/ descarcare – pe baza normelor de incarcare/descarcare, armatorul isi calculeaza durata de stationare a navei sun operatiunile de incarcare/descarcare si implicit costurile pe care aceasta stationare le angajeaza. In general, cu cat normele de incarcare/descarcare sunt mai mari, navlurile sunt mai mici. Deci este necesar ca in porturile de incarcare la import si de descarcare la export sa se obtina norme cat mai ridicate pentru ca perioada de stalii sa fie mai mica in vederea obtinerii unui navlu cat mai redus. In ceea ce priveste preturile acestora este necesar ca atat in contractele de export–import, cat sisau in contractele de navlosire sa fie incluse normele publicate;

Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultana si regimul de lucru – in majoritatea situatiilor, navlurile pot fi diferite pentru acelasi tip de marfa, aceeasi distanta si aceeasi norma de operare. Desi normele sunt garantate, in practica se cunoaste ca in unele porturi navele asteapta timp indelungat sa intre la operare, cand nu se lucreaza in 3 schimburi si pentru a plati operatiunile de incarcare/descarcare, trebuie sa se apeleze la lucrul peste program, ceea ce implica plata unor sume suplimentare din partea armatorilor. Pentru asteptarea in rada peste timpul normal, armatorii sau conferintele stabilesc suprataxe de congestie;

Nivelul taxelor de tranzitare prin canale si stramtori – aceste taxe platite de armatori sunt incluse in navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne, fie de companiile de armatori in functie de volum si concurenta cu alte rute. Este de subliniat faptul ca taxele de trecere prin canale si stramtori, pentru navele mari, nu cresc direct proportional cu cresterea capacitatii navei;

Nivelul taxelor portuare – fiecare nava care opereaza intr-un port, va trebui sa suporte plata unor taxe portuare, taxele stabilite de statele respective, cu scopul recuperarii cheltuielilor de exploatare si dotare a danelor si instalatiilor portuare. Nivelul acestor taxe este foarte diferit de la port la port, atat ca mod de impunere, cat si ca nivel, precum si ca moneda de plata;



Pretul combustibilului – preturile de aprovizionare cu combustibil sunt diferite pe zone si tari, ceea ce influenteaza direct costurile de exploatare;

Distanta la care se gaseste nava fata de portul de incarcare, in momentul navlosirii – de multe ori navele vin de la mare distanta pentru a incarca, in special in cazul navelor specializate. De aceea, in calculul navlului se ia in considerare si distanta parcursa in balast pana la portul de incarcare;

Posibilitatea incarcarii navei la cursa de retur – una dintre cele mai importante probleme este gasirea de marfuri pentru voiajul de retur (o zona absolut moarta din punct de vedere al marfurilor este Africa de Est);

Situatia social-politica din zona – atunci cand exista un risc iminent de revolta, revolutie greva sau zona afectata in mod indirect de operatiuni de razboi, navlul va fi mai ridicat, intrucat si prima de asigurare a navei creste sau timpul de stationare al navei in port creste in mod considerabil;

Modul de calculare al timpului de stalii si rata de dispatch–demurrage – excluderea unor perioade de timp in calculul staliilor se va reflecta in mod direct in navlu. De asemenea, rata contrastaliilor are influenta asupra navlului. O rata mica a contrastaliilor conduce la o idee preconceputa a armatorului ca nava va fi retinuta o perioada indelungata la incarcare/ descarcare. O rata mare poate influenta armatorul, in sensul tendintei lui de a nu cauta solutii pentru o descarcare rapida si obtinerii de contrastalii;

Situatia geografica a portului si posibilitatea de inghet – sunt porturi care in anumite perioade ale anului prezinta un risc ridicat de inghet si din aceste cauze nava nu poate parasi portul sau nu poate intra la operare. Pentru a-si asuma un astfel de risc, armatorii solicita un navlu mai ridicat;

Data efectuarii platii navlului si valuta de plata – navlul, asa cum s-a aratat, poate fi platit anticipat, la destinatie, partial la incarcare si partial la descarcare, dupa semnarea conosamentului sau la o anumita data dupa eliberarea conosamentului sau dupa o anumita perioada de timp de la descarcare. Nivelul navlului depinde si de data la care va fi platit, si de calitatea valutei;

Modalitatea de navlosire – la navlosirea de nave ad-hoc (tramp) se poate obtine un navlu mic. De asemenea, la navlosirea pe termen indelungat in voiaje consecutive sau voiaje in circuit, navlul este mic. In cazul cand exista un flux permanent de marfa in ambele sensuri, se recomanda navlosirea de nave in time-charter, modalitate de navlosire care poate conduce la preturi mult mai reduse pe unitatea de marfa transportata, la aceasta modalitate de navlosire pretul fixandu-se pe zinava, stationarea in timpul operarii (incarcaredescarcare) este in contul navlositorului. Deci nu se recomanda practicarea acestei modalitati de navlosire atunci cand porturile de incarcaredescarcare sunt congestionate (aglomerate).

Piata navlurilor

Nivelul navlurilor fixat pentru anumite categorii de nave si marfuri depinde de conditiile pietei, de balanta cerere-oferta in special, acest indicator fiind urmarit cu mare interes, adesea incercandu-se enuntarea unor prognoze privind evolutia ulterioara a pietei. Datele urmarite sunt publicate periodic: lunar, saptamanal sau chiar zilnic, prin intermediul unor rapoarte sau liste intocmite de institutii specializate in acest domeniu. Forma de prezentare a acestor rapoarte este una laconica si foarte succinta.

Din aceste motive vom prezenta cateva asemenea rapoarte ce surprind starea de moment consemnata in anumite sectoare ale pietei, alaturand si o posibila interpretare a datelor furnizate. Sunt rapoarte zilnice, publicate in Lloyd’s List in iulie 1986, referitoare: primele doua la sectorul transporturilor produselor uscate in vrac (cereale, minereuri, etc.), iar ultima la piata transporturilor titeiului si ale produselor petroliere. Dupa cum se poate observa si din extrasele alaturate prezentarea propriu-zisa a contractelor de navlosire incheiate este precedata de anumite comentarii privitoare la situatia generala a pietei. Contractele sunt grupate pe categorii: voyage charters, time charters, etc.

Spre exemplu, iata cum sunt prezentate datele referitoare la dinamica pietei contractelor de navlosire in sectorul marfurilor uscate, intr-un raport publicat in Lloyd’s List in iulie 1986 (pentru o mai buna exemplificare vom extrage din acest raport datele referitoare la un contract de navlosire pe voiaj in scopul angajarii unei nave pentru transportul unei cantitati de cereale):

US Gulf to Algeria – Scan Venture, 18000 tdw (5%), heavy grains/sorghum/ soya beans, $ 12.50, 4 days/1,000 t, July 23-25 (Andre)

Interpretarea este urmatoarea: nava Scan Venture a fost navlosita pentru a transporta o cantitate de 18.000 tone cereale cu indice de stivuire mic, deci considerate cereale 'grele' (heavy grains), enumerate in continuare. Zona in care vor avea loc operatiunile de incarcare este US Gulf, destinatia fiind Algeria. Navlul convenit este 12,50 USD/t. Durata staliilor la incarcare: 4 zile iar rata zilnica planificata pentru descarcare este de 1000 tone. Nava se va prezenta apta din toate punctele de vedere, in scopul inceperii incarcarii in perioada 23-25 iulie. In paranteza este mentionat numele navlositorului sau navlositorilor.

In cazul unui contract de navlosire pe timp, data fiind si natura obligatiilor asumate de parti, datele furnizate, deci considerate a fi de real interes pentru cei ce urmaresc asemenea rapoarte, sunt si ele intrucatva diferite, surprinzand alte aspecte ale intelegerii convenite prin respectivul contract.

Captain Saranis (34,800 dwt, Greek, built 1982, 13 knots on 25 t ifo), delivery passing Cape Passero westbound, July 25-29, transatlantic round voyage, redelivery Skaw/Cape Passero range, $ 2,700 per day (Italmare).

Se observa abundenta datelor referitoare la parametrii functionali ai navei inchiriate, prezentate intre parantezele ce urmeaza denumirii acesteia. Captain Saranis este o nava de 34 800 tdw, naviga sub pavilion grecesc, este construita in 1982, are un consum de 25 t. pacura/zi la o viteza medie de 13 noduri.

Nava va fi predata navlositorilor in zona vestica a Capului Passero, extremitatea sudica a Siciliei, in perioada 25-29 iulie, moment in care va incepe derularea contractului. Dupa un turnus transatlantic complet nava va fi predata armatorilor la intoarcerea la Cap Passero. Chiria zilnica este 2700 USD. Navlositori – societatea Italmare.

Privind cu atentie extrasul din FIG. nr.1 si comparand datele referitoare la diferite contracte de navlosire pe timp, vom observa ca valoarea chiriei zilnice percepute pentru nava Southern Friendship, un cargou tweendeck de 15 177 tdw, este de 2500 USD fata de cei 2700 USD conveniti pentru Captain Saranis, cu toate ca aceasta din urma are un deadweight dublu. Deducem de aici ca tonajul nu este un element totdeauna hotarator in stabilirea chirie, tipul navei si conditiile stipulate in contracte (in cazul de fata time-charter for one trip) avand adesea un rol determinant.

Comparand datele referitoare la navlosirea navelor Scan Venture si Captain Saranis observam ca, in cazul celui de-al doilea contract, informatiile referitoare la nava, respectiv la locul si momentul inceperii si terminarii contractului, inlocuiesc aspectele privind tipul si cantitatea de marfa, rata de operare, stalii, ce sunt prezentate in primul raport. Concluzia vine de la sine: primeaza datele referitoare la obiectul definitoriu al contractului (nava pentru navlosirea pe timp, marfa pentru navlosirea pe voiaj).

Dinamica pietei transporturilor produselor petroliere este sintetizata dupa un model similar, cu singura deosebire ca, dupa cele cateva fraze referitoare la tendintele generale manifestate in acest sector, prezentarea principalelor contracte din ziua anterioara se face dupa o prealabila delimitare in functie de produsele transportate, albe sau negre.

Se observa de asemenea ca nivelul ratei de navlosire este ilustrat, pentru fiecare nava in parte, printr-o anumita valoare a indicatorului Worldscale, valoare influentata de aprecierea costurilor de operare ale navei respective pentru respectiva ruta.

Informatiile furnizate in prima parte a raportului (vezi extrasul nr.2), deloc de neglijat in vederea surprinderii tendintelor pietei, evidentiaza faptul ca, in timp ce majoritatea actionarilor din acest sector se tem de o scadere continua a pretului titeiului (cu repercusiuni imediate asupra nivelului navlurilor deci implicit a profitabilitatii exploatarii tancurilor petroliere), concernul american TEXACO navloseste un VLCC de 262.000 tdw, Sir Charles Hamboro (ce fusese scos din exploatare datorita nerentabilitatii sale), in scopul de a transporta mari cantitati de titei din Golful Persic. Un alt element de care trebuie sa se tina cont este acela ca rata de navlosire la care a fost inchiriata respectiva nava corespunde unui indice Worldscale 33, valoare ce este cu 40-50% mai mare decat cea la care era angajata nava cu sase luni in urma.

Contractele de navlosire sunt prezentate, tinandu-se seama de clasificarea anterior mentionata, astfel:

Caribbean Sea to US Atlantic Coast – Rover, part cargo 27,000t, Worldscale 130, July 29 (C.Itoh, New York)

Nava Rover a fost navlosita in cadrul unui voyage charter, pentru a transporta partial incarcata 27.000 t de marfa, ceea ce inseamna ca Rover are o capacitate superioara acestei cifre si intr-adevar, consultand un registru al tancurilor petroliere, vom observa ca nava, construita in 1977, are o capacitate de 35.000 tdw. Rata de navlosire corespunde unui indice Worldscale 130, iar contractul va incepe sa se deruleze incepand cu data de 29 iulie. Navlositorul este o companie japoneza, C.Itoh, avand o sucursala si la New York.

Doua aspecte sunt demne de retinut. Primul reiese din compararea indicelui Worldscale la care au fost navlosite tancurile petroliere avand diferite dimensiuni. Se observa ca rata de angajare a navelor mici si pe rute relativ scurte este net superioara, fapt ce denota o oarecare stare de retinere izvorata din neincrederea in evolutia ulterioara a pietei.

Al doilea aspect deriva din compararea datelor referitoare la doua contracte de navlosire, unul avand ca obiect o nava cerealiera iar celalalt un tanc petrolier. Putem astfel sesiza termenii mai stricti ce intervin in cel de-al doilea caz, spre exemplu inlocuirea perioadelor de incepere a derularii contractului cu termene fixe, fapt generat de costurile mult mai ridicate impuse de operarea tancurilor petroliere si deci cresterea corespunzatoare a eventualelor pierderi sau castiguri datorate unor intarzieri sau devansari in derularea operatiunilor.

Bursele de navluri




Fluctuatiile de pe piata, indiferent daca este vorba de valute, marfuri sau transport maritim, expun la un anumit risc participantii la realizarea unei tranzactii. Aceste fluctuatii apar deoarece cererea poate varia imprevizibil sau uneori, mai rar ce-i drept, datorita incertitudinii ofertei.

In timp ce unii producatori sau cumparatori sunt dispusi sa accepte riscul impreuna cu eventualele profituri sau pierderi, altii nu au o astfel de inclinatie. Observatorii pietei maritime au notat ca majoritatea armatorilor si incarcatorilor sunt interesati in existenta unei stabilitati a navlurilor si a tarifelor de transport.

In cadrul navigatiei de linie, stabilitatea este asigurata in principal de sistemul conferintelor, unde practica generala este ca o conferinta care doreste sa-si modifice tarifele, sa anunte cu cel putin trei luni inainte aceasta intentie.

Pe piata TRAMP insa, navlositorii si armatorii sunt supusi la fluctuatiile, uneori foarte mari ale nivelului navlului, unde in anumite perioade profiturile pot fi foarte mari, iar in altele pierderile pot fi la fel, daca nu mai mari. In acelasi timp, incarcatorii pot fi expusi la incertitudini cu privire la costul transporturilor. Aceste fluctuatii pot fi interesante pentru armatorii care speculeaza piata, cumparand si vanzand la momente potrivite, si exploatand la maxim perioadele in care nivelul navlurilor este ridicat. Acesti armatori sunt speculatori si ei isi folosesc la maximum aptitudinile si cunostintele, in incercarea lor de a folosi fluctuatiile pietei in interesul lor.

In transportul de minereuri, carbune, grau, bauxita si fosfati, atat armatorii cat si navlositorii sunt interesati in a-si limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuatia navlurilor. Acest lucru poate fi facut prin infiintarea unei companii de navigatie ca o subsidiara a unei firme mari de comert, cu scopul de a transporta materiile prime pe care firma le cumpara sau le vinde. Aceste companii au in exploatare nave proprii sau nave pe care le inchiriaza pe termen lung, garantand astfel armatorilor de la care au inchiriat navele cu un venit stabil, si in acelasi timp isi asigura un cost de transport stabil.

Incepand din anii ’60, contractele de afreightement (COAL) au devenit foarte populare; au fost infiintate consortii sau pool-uri care sa negocieze si sa performeze aceste contracte ce implicau transportul a sute de mii de sau chiar milioane de tone de carbune sau produse petroliere intr-o perioada de cativa ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte navlul este fix insa este supus unor ajustari anuale.

Pentru multi navlositori, oferta mica si cererea mare conduce la cresterea navlurilor, iar aceasta crestere da semnalul efectuarii operatiunii de HEDGING prin inchirierea pe termen de 6 pana la 24 de luni a navelor de care au nevoie. Prin acest tip de operatiune, navlositorii vor folosi nava in special pentru transporturi proprii dar si pentru transportul unor alte marfuri de pe piata. In acest fel orice crestere de navlu pe care el o va plati pentru transportul marfurilor proprii poate fi balansata de eventualele venituri obtinute prin angajarea navei inchiriate.

In transportul maritim a existat de foarte multi ani, interes pentru piata FUTURES, in special in transportul de grau, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului, spatiului de transport si la livrarea fizica.

In timp ce un contract de livrare a unor marfuri de masa la o data viitoare poate fi indeplinit fara dificultate, nu acelasi lucru se poate spune si despre furnizarea unui anumit spatiu de transport la un anumit port si la o anumita data, data fiind natura sistemului tramp.

BIFFEX – BALTIC INTERNATIONAL FUTURE FREIGHT EXCHANGE

Centrul International si Baltic de Prognozare a Ratei Navlurilor a fost inaugurat in ianuarie 1985, fiind de fapt o bursa centralizatoare a navlurilor, cu scopul de a se putea oferi proprietarilor de nave, armatorilor si virtualilor navlositori o imagine cat mai veridica asupra evolutiei de-a lungul unor perioade mai indelungate a valorilor urmarite.

BFI – BALTIC FREIGHT INDEX

Acest index este construit ca medie ponderata a 12 rate ale navlurilor pe 12 rute diferite.

Activitatea de prognozare se bazeaza pe dinamica Indicelui Navlurilor (Freight Index), indice ce consista intr-o valoare obtinuta statistic in urma consultarii valorilor navlurilor percepute pe 13 rute diferite, pentru transporturi de cereale (cinci rute), carbuni, potasiu, minereu de fier, petrol, cocs si fosfati. Indicele este calculat zilnic ca o medie ponderata a valorilor curente pentru cele treisprezece rute, sau, in cazul in care anumite valori la momentul respectiv din diverse motive, cum ar fi lipsa unor transporturi in respectivele sectoare, un anumit numar de agenti specializati isi ofera independent propriile valori estimate care apoi sunt introduse sub forma unei medii in ecuatia finala.

Data

Rata prognozata

Indicele BIFFEX

Valoarea U.C. (USD)

14 ianuarie

857 (actual)

sfarsitul lunii ianuarie

sfarsitul lunii aprilie

sfarsitul lunii iulie

sfarsitul lunii octombrie

Rezultatul final este prezentat sub forma unei cotatii a unitatii contractuale – U.C. pentru momentul considerat. Ca in orice prognoza valorile ulterioare depind si de modul in care este privita evolutia ulterioara a pietei. Spre exemplu, daca in luna ianuarie 1987, cand a fost publicat raportul caruia ii apartine extrasul prezentat in tabelul de mai sus, exista o opinie majoritara in a se estima o evolutie pozitiva a ratei navlului in sectorul vizat pentru urmatorul trimestru, atunci valoarea U.C. pentru luna aprilie se va situa la un nivel superior celui din ianuarie, indicele BIFFEX marcand o tendinta ascendenta.

Variatia indicilor BIFFEX este estimata pentru intervale de cate trei luni, fiecare punct al indicelui reprezentand pentru momentul difuzarii contractului o valoare de tranzactie de 10$. Urmarind datele inscrise in tabel putem observa ca pentru ziua de 14 ianuarie valoarea indicelui era de 857.0 puncte, dar pentru sfarsitul lunii se prevedea un indice de 830.0 puncte, deci o valoare corespunzatoare de tranzactie a U.C. de 8300$, in timp ce aceeasi valoare pentru sfarsitul lunii iulie este estimata la 7150$, sugerandu-se o scadere evidenta a ratelor navlurilor pentru urmatoarele sase luni.

Dupa cum am amintit si mai sus, BIFFEX indeplineste pe langa rolul de institutie de prognoza si pe cel de bursa de navluri. Burse de navluri, insa burse specializate, se mai afla in Hamburg, Pireu, New York, etc. La bursele de marfuri in general participa trei categorii de oameni de afaceri: cei ce urmaresc castiguri maximale, asumandu-si riscuri mari, cei care isi limiteaza riscurile multumindu-se cu castiguri moderate si cei care isi asigura nivelul preturilor, consolidandu-si castigurile extrabursiere. Datorita sumelor mari angrenate in transporturile maritime internationale, a dinamicii deosebite cunoscute de acest sector economic, majoritatea operatiunilor desfasurate in cadrul burselor de navluri sunt operatiuni la termen de tip hedge.



Definitia cea mai concentrata a operatiunilor de tip hedge este asigurarea pretului la bursa de marfuri printr-o operatiune inversa celei de cumparare sau vanzare.

Exista doua tipuri de operatiuni de hedge: short-hedge si long-hedge.

Operatiunile de short-hedge sunt efectuate in principal de armatorii de nave, ei fiind posesorii unor tonaje disponibile ale caror rate de navlosire doresc sa fie mentinute constante o anumita perioada de timp.

Astfel, un armator vinde in ianuarie U.C. la pretul prognozat de 7150$, contractul incheiat cu bursa stipuland ca presupusul tonaj sa fie disponibil la sfarsitul lunii iulie, cotatia ramanand aceeasi din momentul vanzarii indiferent de evolutia reala. Ce se poate intampla pe parcurs? Sa presupunem ca la sfarsitul lunii aprilie un navlositor ii cere un anumit tonaj la pretul zilei de 7000$ U.C. El ii va satisface cererea si va suporta o anumita pierdere pe piata fizica, pierdere ce va fi acoperita prin cumpararea de la bursa a unui tonaj egal cu cel navlosit, la un pret de 7000$ U.C, bursa platindu-i diferenta corespunzatoare pana la o valoare de 7150$ U.C. Daca la inceputul lunii iulie un alt navlositor ii solicita tonajul la o rata de 8000$ U.C., prin satisfacerea acestei cereri el va inregistra un castig pe piata fizica dar va trebui sa isi regleze situatia la bursa, prin cumpararea unui numar corespunzator de U.C. cu 8000$. Daca nu procedeaza asa se va transforma intr-un speculant asumandu-si riscul.

Operatiunile de long-hedge constau in cumpararea la bursa a tonajelor a caror rata de navlosire se doreste a ramane constanta. Aceasta operatiune va fi efectuata de en-grossistul de cereale ce doreste sa isi poata face niste calcule preliminare sigure inca din momentul achizitionarii marfii si nu sa astepte jocul pietei pana in luna iulie. Apoi, functie de necesitati, intreaga cantitate va fi revanduta total sau partial, la cotatia zilei. In relatia cu bursa el va inregistra castiguri sau pierderi ce vor fi compensate cu pierderile sau castigurile inregistrate pe piata fizica din contractele efective.

Bineinteles, un anumit grad de risc exista si el variaza in functie de cantitatea de U.C. tranzactionate in devans la bursa. Spre exemplu, negustorul de cereale ce detine 55.000 t. de porumb cu intentia de a le retransporta in iulie la un navlu de 8 $/t., va trebui sa plateasca o suma de 440.000 $. pentru a se proteja de evolutia pietei. El poate cumpara in ianuarie 62 U.C. la un pret de 7150 $/unitate, aceasta acoperindu-l pentru intreaga cantitate, sau poate realiza doar o protectie partiala cumparand 31 U.C. in ianuarie, deci sa navloseasca jumatate din tonajul necesar si asteptand evolutia pietei; de asemenea, sperand intr-o scadere mai accentuata a indicelui BIFFEX, poate efectua tranzactia in intregime in luna iulie. Toate acestea sunt decizii ce depind de politica economica proprie a diferitilor agenti economici, rezultand moduri de actiune diverse ce vor avea ca efect final insasi evolutia reala a pietei navlurilor, aceasta fiind una dintre cauzele ce fac aceasta piata atat de dificil predictibila.

Piata “futures” a navlurilor

Fluctuatiile de pe piata, indiferent daca este vorba de valute, marfuri sau shipping, expun la un anumit risc participantii la realizarea unei tranzactii. Aceste fluctuatii apar deoarece cererea poate varia imprevizibil si uneori datorita incertitudii ofertei. In timp ce unii producatori sau cumparatori sunt dispusi sa accepte riscul impreuna cu eventualele profituri sau pierderi, altii nu au astfel de inclinatii.

Observatorii pietei maritime au notat ca majoritatea armatorilor si incarcatorilor sunt interesati in existenta unei stabilitati a navlurilor si tarifelor de transport. In navigatia de linie, stabilitatea este asigurata in principal de sistemul conferintelor, unde practica generala este ca o conferinta trebuie sa anunte cu cel putin 3 luni inainte (acolo unde se aplica UN Code of Conduct for Liner Conferences aceasta perioada trebuie sa fie de 150 zile) intentia de a majora. Pe piata tramp insa, navlositorii si armatorii sunt supusi la fluctuatiile, uneori foarte mari, ale nivelului navlului unde in anumite perioade profiturile pot fi foarte mari iar in alte perioade pierderile pot fi la fel de mari. In acelasi timp incarcatorii pot fi expusi la incertitudini cu privire la costul transportului. Aceste fluctuatii pot fi interesante pentru armatorii care speculeaza piata, cumparand si vanzand la momente potrivite si exploatand la maximum perioadele in care nivelul navlului este ridicat. Acesti armatori sunt speculatori care-si folosesc aptitudinile si cunostintele in incercarea de a folosi fluctuatiile de pe piata in interesul lor.

In transporturile de minereuri, carbune, grau, bauxita, fosfati si produse petroliere atat armatorii cat si navlositorii sunt interesati a-si limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuatia navlurilor. Acest lucru poate fi facut prin infiintarea unei companii de navigatie ca o subsidiara a unei firme mari cu scopul de a transporta materiile prime pe care le-au produs s-au cumparat. Aceste companii au in exploatare vapoare proprii sau le inchiriaza pe termen lung, prin aceasta garantand un venit stabil armatorilor si in acelasi timp un cost de transport stabil pentru navlositor. Incepand din anii 1960 CoA au devenit foarte populare, au fost infiintate consortii si pool-uri care sa negocieze si sa performeze aceste contracte ce implicau transportul a mii sau chiar milioane de tone de carbune, produse petroliere, etc., pe o perioada de cativa ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte navlul este fix, insa este supus unor ajustari anuale. Pentru multi navlositori, oferta mica si cresterea navlurilor da semnalul efectuarii operatiunii de hedging prin inchirierea pe termen de 6-24 de luni. Acest tip de hedging nu inseamna in mod necesar ca navlositorul va folosi nava doar pentru transportul marfurilor proprii, dar in acest fel orice crestere a navlului pe care el o va plati pentru transportul marfurilor proprii poate fi balansata de eventualele venituri obtinute prin angajarea navei inchiriate.

In transportul maritim a existat de foarte multi ani interes pentru piata futures, in special in transporturile de grau, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului (spatiul de transport) si la livrarea fizica. In timp ce un contract de livrare a cartofilor de un anumit tip standard la o anumita data viitoare poate fi indeplinit fara dificultate nu acelasi lucru se poate spune si despre furnizarea unui anumit spatiu de transport la un anumit port si la o anumita data.

Piata futures numita BIFFEX, s-a deschis la Baltic Exchange din Londra in mai 1985. Indexul numit BFI – Baltic Freight Index este construit ca media ponderata a 12 rate ale navlurilor pe 12 rute diferite si este prezentat in tabelul urmator:

Denumirea Cantitatea Marfa Ponderea

Golful Mexic/Continent 55.000 HSS 20

Golful Mexic/Japonia 52.000 HSS 20

Pacificul de Nord/Venezuela 52.000 HSS 15

Golful Mexic/Venezuela 21.000 HSS 5

Antwerp/Jeddah 35.000 Barley 5

H. Roads/Japan 120.000 carbune 7.5

H. Roads/Continent 65.000 carbune 5

Queensland/Rotterdam 110.000 carbune 5

US W.D.C./Continent 55.000 petcoke 5

Monrovia/Rotterdam 90.000 minereu de fier 5

Hamburg/WC India    10/25.000 potash 2.5

Aqaba/WC India    14.000 phosphate rock 5

Acest indiciu este determinat zilnic pe baza informatiilor furnizate de o serie de brokeri ce dau cotatii estimative pentru rutele la care n-au fost raportate nivelurile la care au fost fixate navlurile, in felul acesta se previne influentarea indicelui de practici incorecte.

In mai 1985, valoarea indicelui a fost de 1000 puncte, iar pentru scopuri legate de piata fiecare punct are o valoare de 10 $. Astfel valoarea unui contract sau lot, este determinata de produsul dintre PFI si 10. Cu toate ca valoarea contractelor este determinata de nivelul PFI, valoarea viitoare la care contractele sunt vandute si cumparate este determinata de cerere si oferta.

Pe piata futures nu exista o livrare fizica si ca urmare toate contractele sunt reglate prin plati cash. Nivelul navlului pe aceasta piata este nivelul la care armatorul isi va angaja nava si rata la care navlositorul va inchiria o nava pentru a transporta acea marfa.

Daca armatorul considera ca BFI este foarte mic pe piata futures, nu are nici un sens sa aiba in vedere operatiunea de hedging, insa daca el considera ca navlul va scadea sub cel la care se realizeaza tranzactii pe piata futures, el poate vinde un numar de contracte futures pentru a acoperi eventualele pierderi pe care le-a suferit pe piata spot.



loading...






Politica de confidentialitate

DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 848
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2020 . All rights reserved

Distribuie URL

Adauga cod HTML in site