Scrigroup - Documente si articole

Username / Parola inexistente      

Home Documente Upload Resurse Alte limbi doc  

ArhitecturaAutoCasa gradinaConstructiiInstalatiiPomiculturaSilvicultura


ACTIUNEA TRAFICULUI ASUPRA CAII - DRUMURI

Constructii

+ Font mai mare | - Font mai mic




ACTIUNEA TRAFICULUI ASUPRA CAII - DRUMURI

2.1. AGRESIUNEA TRAFICULUI




Principalii factori de agresare ai structurii rutiere sunt traficul rutier, in special cel greu, precum si gradientul de temperatura sezonier si regimul hidrologic al mediului.

Vehicolul luat in consideratie cu pondere mare de agresivitate asupra carosabilului este camionul cu incarcare mare pe osie. Notiunea de agresivitate este introdusa ca element nou in parametrii de calcul a drumurilor si exprima efectul incarcarilor succesive date de autovehicole asupra structurii rutiere. (figura 4).

Pi

 

Pi

 

sz

 

sz

 

sz

 

st

 

ez1

 

ez2

 

ez2 > ez1

Figura 4

Suportul soselei suporta o deformatie permanenta (ez2 > ez1

Fundatia este supusa fenomenului de atritie la contactul dintre granule;

Stratul de baza este supus la tensiuni de intindere din incovoiere, care daca depasesc valorile admisibile permit demararea fenomenului de fisurare;

Imbracamintea rutiera este supusa deformatiilor permanente sub forma de valuriri precum si uzurii la contactul pneu-carosabil;

Toate aceste efecte ale agresivitatii traficului se exprima in vatamarea structurii rutiere prin relatiile matematice: [4]

Dt = 1/Nt    - pentru straturi supuse efectului de intindere din incovoiere

DZ = 1/NZ    - pentru straturi supuse tasarilor

unde:

Dt - vatamarea datorata efectului de intindere din incovoiere la baza straturilor legate cu liant dat de traficul rutier;

Dz - vatamarea datorita deformatiilor permanente la nivelul patului caii.

Legea de oboseala a materialului din stratul rutier analizat are expresia (figura5):

unde:

N - traficul efectiv

NO- traficul de calcul

s - efortul de intindere sub traficul efectiv

sO- efortul de intindere sub traficul de calcul

w - sageata sub traficul efectiv

wO - sageata sub trafic de calcul

Figura 5

Rezerva de oboseala este Do=1/No, iar cota consumata in momentul constatarii de catre traficul efectiv D = 1/N, adica vatamarea stratului respectiv.

Nivelul deteriorarii la momentul respectiv este:

sau

unde b este un coeficient ce depinde de materialul rutier din alcatuirea sistemului rutier:

b = 4 pentru teren suport

b = 5 pentru mixturi asfaltice

b = 1012 pentru beton de ciment.

Vatamarea este o expresie a procesului de fisurare a straturilor legate cu liant.

In figura 6 se prezinta nivelul fisurarii unui strat cu liant (asfaltic cu beton) in functie de sarcina pe osie.


Figura 6

Vehiculele grele au o influienta predominanta asupra eforturilor care apar in sistemul rutier, astfel incat N descreste cand sarcina pe osie creste. In cele mai multe tari europene, incarcarea maxima pe osie este limitata la 10 13 tone. Repetarea incarcarilor, in special a vehiculelor grele, produce o acumulare a deformatiilor remanente si oboseala materialelor folosite la alcatuirea sistemului rutier.

Cand trebuie sa se compare o osie cu alta, se recurge la notiunea de vatamare relativa, pentru care se alege o osie de referinta a carei agresivitate este egala cu 1. Acestei osii de referinta i se asociaza valorile dt si dz ale vatamarilor din intindere din incovoiere respectiv din tasari repetate la nivelul terenului de fundatie.

Pentru o osie reala caracterizata de valorile Dt si Dz se introduc rapoartele:

si

Pentru aceste valori putem introduce in calcul efectul vatamarii sistemului rutier de catre un tip de vehicul caruia ii corespunde expresia agresivitatii lui prin intermediul vehiculului de referinta (de calcul) (figura 7).

 

Figura 7

Aceasta agresivitate 'A', permite deci sa se compare deteriorarea soselei la trecerea unui vehicul greu fata de deteriorarea pe care o sufera aceiasi sosea la trecerea vehiculului de referinta prin intermediul unor coeficienti de echivalenta (tabel 1). s3t

Legea agresivitatii se poate exprima prin relatia:



k,a - parametrii agresivitatii

Pi    - incarcarea pe osie alta decat 13 tone (referinta)

Efectul repetarii incarcarilor se determina cu relatia:

unde:

n1    - numarul de osii simple recenzate

n4    - numarul de osii tandem recenzate

n5,6    - numarul de osii tridem recenzate

A - agresivitatea asupra sistemului rutier

2.2. EFECTUL ACTIUNII PNEULUI LA SUPRAFATA IMBRACAMINTII
RUTIERE

Dezvoltarea industriei de autovehicule a condus la cresterea performantelor pneului care trebuie sa raspunda cerintelor de fiabilitate si de siguranta in circulatie. Astfel, au aparut o multitudine de pneuri, diferite intre ele din punct de vedere constructiv, care au un nivel aparte de performanta si care solicita in cele mai diverse feluri suprafata carosabila.

Pentru a explica degradarile aparute la suprafata imbracamintii rutiere, trebuie cunoscut nivelul de solicitare in cel mai mic amanunt. In acest mod se poate aprecia nivelul degradarii, se poate programa categoria lucrarii de intretinere aferente si se poate justifica in final nivelul valoric al exploatarii drumului.

2.2.1. Influienta caracteristiclor constructive ale pneului la suprafata carosabilului


a) Pneu

cu structura

diagonala

b) Pneu

cu structura

radiala

Figura 8

Dupa cum se observa in figura 8, contactul pneu-carosabil este partial in cazul pneurilor diagonale, ceea ce conduce la o solicitare in sens transversal directiei de mers, pe cand, la pneul radial contactul cu suprafata carosabila este complet pe urma sa, ceea ce conduce la solicitari tangentiale in lungul directiei de mers.

Distributia presiunilor din pneu pe sensul de mers este prezentata in figura 9. Aceasta presiune variaza pe suprafata urmei de contact functie de rigiditatea pneului, ceea ce influienteaza intr-o mare masura valoarea acesteia la contactul pneu-carosabil.

N/mm2

 
   

Figura 9

Alunecare tangentiala pneu-carosabil (Df

    a)

Df Df Df

25%V 60%V 95%V

10%S 40%S 90%S

V=ct

Df

 

b)


Directie mers

Figura 10

In ceea ce priveste variatia suprafetei urmei de contact la deplasarea rotii pe suprafata carosabila, s-au facut masuratori experimentale care au demonstrat influienta cresterii vitezei de circulatie precum si a modificarii unghiului in mers la schimbarea directiei (figura 10).

Analizand figura 10.a se poate observa cresterea suprafetei de lunecare (Df) de pe urma de contact pneu-carosabil (S) pe masura cresterii vitezei (V). De asemenea, se poate observa modificarea suprafetei de lunecare (Df) cu modificarea unghiului directiei de mers a autovehiculului cand viteza este constanta (V=ct.).

Forma texturii pneului are o mare influenta asupra sigurantei in circulatie, asupra confortului soferului, precum si asupra uzurii carosabilului. Astfel, latimea bandajului pneului, elasticitatea si presiunea de umflare, textura bandajului de rulare, precum si reglajul corespunzator al rotii din punct de vedere a unghiului de cadere pe carosabil, influenteaza in mare masura rezistenta la rulaj a rotii si indirect uzura pneu-carosabil.

In figura 11 se prezinta influienta desenului texturii bandajului de rulare a rotii asupra coeficientului de rulare. Acest coeficient exprima rezistenta opusa la rulaj si scade pe masura reducerii suprafetei directe de contact pneu-carosabil.

Figura 11

De asemenea, rezistenta la rulare este influientata de temperatura mediului ambiant, care modifica rigiditatea imbracamintii asfaltice de la vara la iarna (figura 12).

Figura 12

Acest lucru conduce la o crestere a temperaturii din pneu, ceea ce presupune cresterea rigiditatii acestuia cu repercursiuni asupra cresterii rezistentei la rulaj, deci, a cresterii uzurii la suprafata carosabila. S-a constat prin masuratori experimentale ca aceasta incalzire a pneului se face progresiv pana la atingerea unei temperaturi de echilibru cu cea a mediului ambiant. Timpul in care se produce acest echilibru de temperaturi este de circa 30 minute la un autoturism, iar pentru autovehicule mai grele acest timp creste de 34 ori functie de dimensiunile pneului.

CLARK (1978) a constat ca echilibrul temperaturii pneu-mediu inconjurator, influienteaza printr-o crestere liniara rezistenta la rulare. De asemenea, rezultate experimentale de profil, au aratat faptul ca rezistenta la rulare creste cu procentul de alunecare pneu-carosabil la accelerarea, franarea , virarea autovehiculului precum si la circulatia cu viteze mari. Aceste efecte ale circulatiei autovehiculelor influienteaza procentul de uzura la suprafata carosabilului, ducand la slefuirea ei, deci, la reducerea rugozitatii caii.

S-a mai constat, prin observatii si experimentare de specialitate ca rezistenta la rulare variaza cu modificarile bruste ale regimului de mers, care face sa creasca suprafata de lunecare din urma pneului, cu efecte complementare la cuplul motor al autovehiculului. In figura 13 se arata cum la un cuplu motor de 7,4 KN se pierde contactul cu suprafata carosabila si la accelerare si la franare.

La cupluri motoare mai mari (3,2 KN) considerate ca regim normal de rulare contactul pneu-carosabil respecta principiile enuntate in figura 10.

RULARE

LIBERA

 
Text Box: REZISTENTA RULARE

FRANARE

 

 

Figura 13

In figura 14 se prezinta variatia rezistentei la rulare a unui autovehicul functie de starea suprafetei carosabilului.



Figura 14

a - Beton de ciment uzat la suprafata (slefuire)

b - Beton de ciment nou

c - Anrobat cu granule foarte rotunjite (Balastiera)

d - Anrobat cu granule rotunjite

e - Anrobat cu granule concasate

f - Anrobat cu clutaj

2.2.2. Influienta texturii pneului asupra uzurii carosabilului prin aderenta si frecare

Conform primelor experimentari de specialitate s-a demonstrat ca la contactul pneu-carosabil actioneaza trei tipuri de solicitari:

Forta de frecare care este independenta de forma urmei de contact pneu-carosabil;

Forta rezistenta la avans care este proportionala cu forta normala aplicata (greutatea autovehiculului);

Forta tangentiala necesara pentru initierea si mentinerea lunecarii la deplasare care este independenta de viteza relativa la suprafeta de contact pneu-carosabil.

Sub actiunea acestor forte la nivelul contactului pneu-carosabil au loc o serie de efecte din care se pot enumera:

a)      Efectul de aderenta, este legat de contactul static pneu-carosabil, respectiv de intrepatrundere a asperitatilor carosabilului cu textura pneului.

b)     Efectul de frecare initial apare datorita cresterii progresive sub actiunea unui efort unitar tangential in momentul demararii autovehiculului. In acest moment, zona de contact pneu-carosabil se reduce in paralel cu efectul de modificare a presiunii de contact care devine neuniforma. In acelasi timp apare un fenomen de micro-lunecare la limita urmei pneului conform diagramei prezentate in figura 9, ramanand in partea centrala a urmei un efect de adeziune pneu-carosabil (figura 15).

Figura 15

c) Efectul de frecare la viteza mica.

La viteza redusa de deplasare, frecarea pneu-carosabil apare ca un rezultat al compunerii adeziunii infinitezimale cu un proces continuu de relaxare interfaciala.

La viteza de deplasare crescatoare si/sau temperatura descrescatoare, forta de frecare creste (ARIANO 1930) in acelasi mod cum vasco-elasticitatea imbracamintii rutiere creste cu frecventa incarcarilor date de vehicule. De asemenea s-a constatat ca pe masura ce viteza autovehiculului scade (vehicule grele) caracterul hertian prezentat in figura 15 mareste aria de contact pneu-carosabil (ROBERTS 1976). Acest din urma fapt, de altfel contestat de unii cercetatori, este extrem de important intrucat implica deformatia elastica a imbracamintii rutiere, atat de necesara realizarii alunecarii pneului pe suprafata carosabilului (figura 16).

Figura 16

Dupa cum se observa in figura 16 efectul hertian se manifesta practic in realizarea unor pliuri la contactul pneu-carosabil, la suprafata imbracamintii rutiere, de dimensiuni (d), ce au adancimea unor sutimi de milimetru. Acestea au capacitate de revenire elastica in conditiile aratate mai sus. De asemenea,

trebuie mentionat si efectul asupra pneului, care induce aparitia unei curburi in proieminenta texturii sale, limitat in partea din spate a suprafetei de contact cu carosabilul. In functie de caracteristicile elastice ale suprafetei carosabilului si de ale proieminentelor pneului se poate aprecia rezistenta la deplasare a rotii motoare la autovehicolul in mers. Acest efect poarta denumirea de undele Shallmach (pliuri).

d) Efectul de frecare la viteza mare

Alti cercetatori din care se remarca ing. Barquins (1976) au constat ca pe masura ce viteza vehiculului creste, efectul de alunecare pneu-carosabil dispare. In schimb, cresterea vitezei autovehiculului impune o miscare relativa la suprafata asperitatilor carosabilului prin suprapunerea pliurilor in suprafata imbracamintii, ceea ce conduce in final la fenomene de extragere a pietrelor mari si la slefuirea suprafetei (figura 17).

   

Figura 17

e) Efectul de rugozitate


Acest efect apare pregnant atunci cand procentul de contact pneu-carosabil este cat mai redus din aria de contact corespunzatoare tipului de autovehicul (figura 18).


Figura 18

Figura 19

In imaginea din figura 19 se prezinta secvential propagarea procesului de extractie a granulelor proeminente din suprafata carosabilului. Acest fenomen rezulta ca urmare a efectului pliurilor succesive prezentate in figura 17.

Imaginea din figura 20 prezinta 4 categorii de calitate a rugozitatii suprafetei carosabilului in functie de contactul efectiv pneu-carosabil din suprafata urmei de contact de diametru (D) al rotii autovehiculului. Aceste imagini fac obiectul efectului de contact prezentat in figura 18.


In timp, sub actiunea tensiunilor tangentiale pneu carosabil, rugozitatea scade de la procentul 30% corespunzator rugozitatii bune la 0% cand suprafata este slefuita.

Text Box: 10% Text Box: 30%

Figura 20

Un alt fenomen de agresare a suprafetei carosabilului il reprezinta actiunea pneului cu cuie sau crampoane. In acest caz pliurile induse in suprafata carosabilului conduc la aparitia de concentratori de agresivitate.

Dupa cum se observa in figura 21 daca la accelerare prezenta crampoanelor conduce la un dezechilibru local moderat, in cazul franarii fenomenul mentionat este cu mult mai accentuat.

In acest caz eforturi concentrate date de crampoane izolate sau de pneurile cu cuie sunt extrem de distructive la suprafata imbracamintii rutiere.

Tot in aceasta categorie de degradari ale carosabilului pe banda de circulatie a rotii intra si rugozitatea plastica. Acest fenomen apare vara in cazul accelerarilor si franarilor brusce ale autovehiculelor, cand granulelor din clutajul suprafetei sunt deplasate prin pliuri vizibile. Ele nu sunt extrase din carosabil datorita bunei aderente asiurate de liantul bituminos (figura22)

f) Efectul de lubrefiant

Aparitia unui film lubrefiant (apa, zapada sau bitum in exces exudatii) la contactul pneu-carosabil reduce coeficientul de frecare pe masura scaderii greutatii pe roata.


Figura 21

Figura 22

g) Frecarea la rulaj

Dupa TABOR (1955), energia disipata la frecarea de rulaj a unei sfere rigide pe un masiv elastic sau usor vasco-elastic rezulta in principal datorita pierderii contactului prin efectul hertzian in material. Rezistenta la rulaj este extrem de slaba la prezenta filmului lubrefiant de suprafata. De altfel, materialul de baza (imbracamintea) prezinta proprietati vasco-elastice puse in evidenta pe masura cresterii viteziei, cand aria de contact se diminueaza si forma se pierde progresiv din forma circulara (figura 23 si 24)

a) stationare b) accelerare c) roata trasa

Figura 23

In figura 24 se prezinta influenta rulajului pneului prin contactul sau cu carosabilul in trei cazuri distincte:

rulaj continuu;

franare;

derapare.

EFECTUL ACTIUNII PNEULUI ASUPRA STRUCTURII RUTIERE

O imbracaminte asfaltica asezata pe un suport rigid din beton prezinta, sub acelasi trafic, deformatii diferite in functie de compozitie grosime, temperatura ambianta, viteza de incarcare si modul de conlucrare cu suportul.

Fluajul asfaltului apare mai ales in anotimpul calduros si se manifesta prin deformatii plastice, materializate prin valuriri ale caii (figura 25). Pierderea stabilitatii este asociata fenomenului de poasonare si se produce dupa anumite suprafete de alunecare prin efectul de pana de sub incarcare. Experienta arata ca suprafata de rupere nu este plana, ci se compune dintr-o spirala logaritmica si o dreapta.

Text Box: Figura 24


Imbracamintea asfaltica asezata pe un suport rigid se comporta diferit la deformatii sub trafic, in functie de mai multe variabile si anume grosime, compozitie materiala, temperatura mediului, viteza de incarcare, conlucrarea cu suportul rigid.

Alegerea unei structuri adecvate depinde in mare masura de cunoasterea modului de transmitere a efortului din incarcari utile prin imbracamintea asfaltica asezata pe suportul rigid.


Figura 25



La imbracaminti asfaltice cu caracateristici intrinseci reduse, curba de cedare la fluaj se dezvolta pe grosimea acesteia. In acest caz pierderea stabilitatii apare in stratul asfaltic fara sa influenteze aderenta cu suportul din beton. In caz contrar, suprafata de cedare la fluaj afecteaza aderenta la interfata asfalt-beton, conducand la efectul de laminare a imbracamintii de pe suportul sau rigid.[1]

In figurile 26 si 27 se arata schema de calcul a efortului tangential T dupa curba de cedare structurala.


SUPORT RIGID

Figura 26

Figura27

Analizand contactul intre pneu si stratul asfaltic asezat pe un suport rigid se poate observa existenta a doua situatii disticte prezentate in figura 28. Acest fel de solicitare antreneaza imbracamintea asfaltica in mod diferit, cea mai agresiva din punct de vedere al procesului de vatamare fiind cazul rotii motoare.

Figura 28

Solicitarea la nivelul suprafetei imbracamintii asfaltice poate fi considerata ca o suprapunere de efecte respectiv din solicitarea verticala uniform distribuita pe urma de contact pneu carosabil si efectul Poisson in pneu, care produce eforturi tangentiale repartizate triunghiular (figura29).

Figura 29

In figura 30 se prezinta variatia rezultatelor experimentale dupa Texas Transportation Institute, pentru efortul tangential in sectiune transversala (tS) a urmei pneu-carosabil, in functie de tipul de pneu luat in studiu, care are latimea (l). Dupa cum se observa, diagrama efortului pe latimea pneului difera de la caz la caz, functie de perforantele pneului. De asemenea trebuie remarcata simetria zonelor comprimate cu cele intinse separate pe punctul de efort zero, ce marcheaza pozitia frontierei de demarcatie.

Figura 30

RASPUNSUL CAROSABILULUI LA SOLICITAREA AUTOVEHICULULUI

Structurile rutiere mixte actionate din exterior de factorii hidrotermici si de trafic, au o evolutie diferita in timp functie de modul de conlucrare al straturilor superioare (figura 31)[1]

Figura 31

In cazul structurilor mixte lipsite prin executie de aderenta la interfata (figura 31.a), apare solicitarea de intindere din incovoiere atat la baza stratului asfaltic, cat si la baza stratului din beton. Diminuarea acestor eforturi de intindere, are loc ca urmare a frecarii la lunecare la interfata dintre straturi. Fisurarea apare in stratul in care s-a depasit rezistenta la intindere structurala, deci ea poate apare mai intai in stratul asfatic sau cel de beton de ciment, in functie de caracteristicile materialelor folosite.

Prin interpunerea unor materiale de legatura intre stratul de asfalt si cel de beton de ciment cu scopul asigurarii aderentei intre ele, la preluarea efortului din incarcari utile sau pentru intarzierea propagarii fisurilor in stratul de baza la imbracaminte, structura rutiera mixta se comporta ca in figura 31.b. In aceasta situatie in stratul de conlucrare apare o inversare a diagramei de eforturi ceea ce conduce la reducerea efortului de interfata, deci la o diagrama rezultanta, prezentata cu linie punctata.

Aceasta din urma, arata ca in urma conlucrarii ditre straturi se elimina intinderea de la baza stratului de asfalt si in acelasi timp aparitia prematura a fisurii in acesta. In cazul aderentei intre straturi (figura 32), procesul de fisurare incepe de la stratul de baza, propagarea la suprafata carosabilului facandu-se in timp, pe durata de serviciu a structurii.

Figura 32

La inceputul perioadei de serviciu cele doua straturi lucreaza in stadiul elastic (figura 32.a). Sub solicitare combinata trafic-temperatura, sectiunea se plastifica incepand cu fibra inferioara (figura 32.b) , in momentul in care se initiaza fisurarea. Dupa acest moment procesul evolueaza rapid intrucat sectiunea solicitata scade, incarcarea fiind de acceasi intensitate. Aceasta situatie conduce la propagarea fisurii catre suprafata carosabilului (figura 32.c).

Vibratiile din trafic si aparitia oboselii structurii, conduc si la un alt fenomen si anume reducerea treptata a aderentei intre imbracaminte si stratul de baza. Aceasta inseamna ca exista posibilitatea aparitiei eforturilor de intindere si la baza stratului asfaltic, inainte ca cea din stratul de baza sa ajunga la el. Se ajunge la situatia prezentata in figura 31.a cand apare depasirea rezistentei la intindere in asfalt. In cazul existentei aderentei intre asfalt si beton se pune problema rezistentei la forfecare a asfaltului atunci cand fisura este pe intreaga grosime a stratului de baza, intrucat in timpul iernii la contractia betonului aceasta se deschide. Dupa cum se observa, structurile rutiere mixte pun probleme dificile in ceea ce priveste preluarea sarcinilor in timp si de aceea, o analiza completa detaliata si de specialitate, poate conduce in final la reducerea efectului de fisurare si la prelungirea duratei de serviciu.

In figura 33 se prezinta comparativ modul de repartitie a izoliniilor de efort dintr-un strat asfaltic rezemat pe un suport rigid, oferit de o fundatie din beton, fata de situatia dezvoltata in acelasi strat asfaltic, dar rezemat de aceasta data pe o structura flexibila.

Analizand jocul semnelor, se observa o inmgazinare a starii de tensiune la compresiune la marginea rotii atunci cand stratul asfaltic reazema pe un suport rigid si o stare de tensiune de intindere, atunci cand acelasi strat reazema pe straturi rutiere flexibile. Valorile obtinute pe aceste diagrame s-au calculat prin metoda elementului finit, metoda ce permite calculul eforturilor in structura materialului (Texas Transportation Institute).

Stabilitatea mixturii asfaltice depinde de o serie de factori dintre care cei mai importanti sunt aratati in schema sinoptica de mai jos:

STABILITATEA

MIXTURII ASFALTICE


FRECAREA INTERNA - CARACTERISTICI - RUGOZITATE SUPERFICIALA

AGREGAT - CONTACTUL INTERGRANULAR DAT DE COMPACTARE

- VASCOZITATE - GROSIMEA FILMULUI DE BITUM INFLUENTAT DE LIANT PUNCTELE DE CONTACT INTERGRANULAR


COEZIUNE - PROPRIETATI REOLOGICE ASFALT

- GRANULATIA AGREGATULUI

- DENSITATEA AGREGATULUI

- ADEZIUNE BITUM LA AGREGATE.


REZISTENTA LA - MARIMEA INCARCARII ROATA

DEFORMAtII PERMANENTE - DURATA SI FRECVENTA INCARCARII

- MASA DE MIXTURA AFECTATA DE INCARCARE

O stabilitate insuficienta la solicitarile de forfecare se manifesta prin aparitia unor deformatii superficiale din fluaj, cu formarea de valuriri si ondulatii transversale in imbracaminte. Pentru a preveni aparitia acestor deformatii periculoase, este necesar ca la fixarea compozitiei mixturilor asfaltice sa se ia masuri care sa duca la sporirea rezistentei la forfecare a materialului, astfel ca viteza efectiva de fluaj, care apare sub actiunea incarcarilor, sa fie sub viteza de fluaj admisibila.

Figura 33

In paralel cu studiul de laborator bazat pe incercari monoaxiale, s-a recurs la incercari de compresiune triaxiala care asigura conditii de lucru similare celor din natura. Incercarile la rupere permit sa se puna in evidenta coeziunea si unghiul de frecare interioara ale asfaltului. Coeziunea asfaltului este cu atat mai ridicata cu cat bitumul este mai dur, insa descreste rapid cu temperatura. La aceleasi dozaje de filer si bitum, se constata ca mixturile cu granulozitate discontinua au o coeziune mai mare decat cele cu granulozitate continua. In schimb, unghiul de frecare interioara este independent de temperatura si penetratia bitumului, insa descreste cand continutul de bitum depaseste volumul de goluri al scheletului mineral. Cu 23% goluri reziduale, se poate ajunge la un unghi j pana la 20 . Din acest motiv, este foarte important sa se utilizeze mixuri asfaltice cu frecare interioara ridicata, pentru a putea garanta rezistenta la forfecare prescrisa si a asigura stabilitatea la deformatii plastice.

Figura 34

Astfel, la un procent mic de bitum se obtine o stabilitate mare si o durabilitate scazuta manifestata prin scaderea rezistentei la oboseala cu aparitia prematura a fenomenului de fisurare.

Din contra, in cazul unui dozaj mare de bitum, fenomenul se inverseaza. Diagrama prezentata in figura 34 sugereaza un compromis optim de dozaj pentru liantul bituminos la care se obtine in acelasi timp o stabilitate si o durabilitate satisfacatoare.








Politica de confidentialitate

DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 1507
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2020 . All rights reserved

Distribuie URL

Adauga cod HTML in site