Scrigroup - Documente si articole

Username / Parola inexistente      

Home Documente Upload Resurse Alte limbi doc  

CATEGORII DOCUMENTE




loading...



AeronauticaComunicatiiElectronica electricitateMerceologieTehnica mecanica


PROIECT Mecanic Auto - Intretinerea ,defecte in exploatare si repararea sistemului de directie

Tehnica mecanica

+ Font mai mare | - Font mai mic








DOCUMENTE SIMILARE

Trimite pe Messenger
Frezare bosaje
Scule aschietoare pentru prelucrarea prin frezare
MASURAREA PE TEREN A DISTANTELOR
Organe de Masini II - Proiect
INTREBARI MECANICA
Prezentarea traductorului de umiditate
EXAMINAREA NEDISTRUCTIVA PRIN METODA ULTRASUNETELOR
PROIECTAREA MOTORULUI SINCRON NAVAL
Transferul de caldura prin radiatie intre un corp si un gaz
TEHNOLOGIA REALIZARII CABLAJELOR IMPRIMATE - Metoda fotografica

Grup Scolar „Henri Coanda”Beclean

Judetul: Bistrita-Nasaud

Profilul:Mecanic Auto




PROIECT

Tema proiectului :

Intretinerea ,defecte in exploatare si repararea sistemului de directie.

ARGUMENT

Aparitia primelor automobile este strans legata de descoperirea si perfectionarea masinii cu abur si a motorului cu ardere interna.Primele automobile au aparut pe la mijlocul secoluluui trecut si erau echipate cu motor cu abur,iar spre sfarsitul secolului trecut motorul cu abur incepe sa fie inlocuit cu motorul cu ardere interna.

Aceste automobile erau prevazute cu roti fara pneuri ,aveau o transmisie simpla, masa mare, iar viteza de deplasare era foarte mica.Primele automobile au fost utilizate in special pentru transportul persoanelor.

In secolul nostru incepe folosirea rotilor cu pneuri,se perfectioneaza motorul cu ardere interna si transmisia acestuia,au crescut vitezele de deplasare si s-a diversifcat continuu constructia automobilelor.

Primul autoturism aerodinamic a fost construit in anul 1923 de inginerul Aurel Presu. Autoturismul fara diferential si cu motor in spate a fost brevetat in mai multe tari.

In anul 1953 incepe la Brasov fabricarea autocamionului SR-101,cu o sarcina utila de 4 tone,echipat cu un motor cu aprindere prin scanteie in patru timpi cu sase cilindri verticali in linie.

In Societatea Comerciala ROCAR SA din Bucuresti se produc autoutilitare si autobuze destinate transportului destinate transportuli urban si interurban.

Incepand din 1996 intreprindera DAEWOO AUTOMOBILE din Craiova se fabrica autoturismul Cielo,cu o linie moderna si un consum redus de combustibil,echipat cu un motor cu patru cilindri in linie.

Caroseria reprezinta suprastructura automobilului in care se amenajeaza spatiul util pentru transportul persoanelor,marfurilor.Caroseria cuprinde :masca radiatorului,capota motorului,torpedoul,cabina si platforma (la autocamionane),corpul caroseriei (la autobuze si la autoturisme),aripile,scarile,usile si scaunele din interior.

Tipuri de motoare utilizate:

1. Motoare cu ardere prin scanteie electrica (MAS),la care amestecul de combustibil cu aer realizat in exteriorul cilindrului si comprimat in cilindru se aprinde de la o scanteie electrica.

2. Motoarele cu aprindere prin compresie (MAC) sau motoarele cu autoaprindere,ce aspira numai aer,care este apoi comprimat puternic.Combustibilul se introduce in cilindru,fiind injectat la sfarsitul cursei de comprimare.

DESCRIEREA LUCRARII

DESTINATIA SI CONDITIILE IMPUSE

SISTEMULUI DE DIRECTIE

Sistemul de directie serveste la modificarea directiei de deplasare a autormobilulu. Schimbarea directiei de mers se obtine prin schimbarea planului ( bracarea) rotilor de directie in raport cu planul longitudinal al autovehicului .

Conditiile impuse sistemului de directie sunt :

-sa permita stabilizarea miscarii rectilinii (rotile de directie , dupa ce virajul s-a efectuat, - sa aiba tendinta de a reveni in pozitia mersului in linie dreapta;

efortul necesar pentru manevrarea directiei sa fie cat mai redus ;

randamentul sa fie cat mai ridicat ;

socurile provenite din regularitatile caii sa nu fie transmise la volan ;

-sa permita reglarea si intretinerea usoara ;

-sa nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari si prin aceasta la micsorarea conducerii ;

-sa aiba o constructie simpla si sa prezinte o durabilitate cat mai mare ;

In figura nr. 1 este prezentata schema virajului unui automobil cu doua punti.

Fig.1 Schema virajului automobilului.

Virajul automobilului este corect , adica rotile ruleaza fara alunecare , cand toate descriu cercuri concentrice in centrul de viraj O. Acest centru trebuie sa se gaseasca la intersectia dintre prelungirea axei , rotile de directie nu sunt paralel ci inclinate (bracate) cu unghiuri diferite . Astfel unghiul de bracare al rotii interioare este mai mare decat unghiul de bracare al rotii exterioare .

2.2 TIPURI CONSTRUCTIVE DE SISTEME DE DIRECTIE

Partile componente si clasificarea sistemelor de directie. Pentru a schimba directia automobilului, conducatorul actioneaza asupra volanului l (fig.2) , care transmite miscarea prin intermediului axului 2, la melcul 3, se angreneaza cu sectorul dintat 4. Pe axul sectorului dintat se afla levierul de directie (comanda)5, care este in legatura cu bara longitudinala de directie (comanda) 6 . Prin rotirea sectorului dintat, deci si a levierului de directie, bara logitudinala de directie va a vea o miscare axiala care depinde de sensul de rotatie a sectorului dintat.

Fig. 2. Partile componente ale sistemului de directie.

Prin deplasarea axiala a barei longitudinale de directie, bratul fuzetei 1 l va roti fuzeta 9 in jurul pivotului 10 si o data cu ea si roata din stanga.Legatura care exista intre fuzeta 9 si fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 si 14 si bara transversala de directie 7, va produce rotirea 13.

Patrulaterul format din puntea propriu – zisa 12,levierele fuzetelor 8 si14 si bara transversala de directie 7 se numeste trapezul directiei.

Volanul de directie este realizat, in general, din material plastic cu armatura metalica, avand forma circulara cu 1-3 spite. Axul volanului este format dintr-o bucata sau din doua bucati , legate intre ele printr-o articulatie cardanica elastica de cauciuc. Solutia din doua bucati se foloseste atunci cand caseta de directie nu se afla pe directia axului volanului .

Din motive de securitate, incepe sa se raspandeasca la autoturisme solutia cu coloana volanului deformabila, sub actiunea unui soc piternic. In general s-a raspandit solutia coloanei telescopice, compusa din doua tuburi, care devin telescopice la o anumita forta axiala.

La unele automobile pozitia volanului poate fi reglata ( prin deplasarea in directie axiala si inclinare cu un anumit unghi).

Elementele componente ale sistemului de directie se impart in doua grupe, in functie de destinatia lor, si anume :

- mecanismul de actionare sau comanda a directiei, ce serveste la transmiterea miscarii de la volan la levierul de directie;

- transmisia directiei , cu ajutorul careia miscarea este transmisa de la levierul de directie la fuzetele rotilor.

Sistemele de directie se clasifica dupa mai multe criterii si anume : locul de dispunere a mecanismului de actionare, tipul mecanismului de actionar, particularitatile transmisiei, locul unde sunt plasate rotile de directie.

Dupa locul de dispunere a mecanismului de actionare a directiei, se deosebesc sisteme de directie pe dreapta si sisteme de directie pe stanga.

Dupa tipul mecanismului de actionare, sistemele de directie se clasifica in functie de :

raportul de transmitere, care poate fi constant sau variabil ;

tipul angrenajului, intalnindu-se mecanismele cu melc, cu surub, cu manivela si cu roti dintate ;

tipul comenzii, care poate fi : mecanica, mecanica cu servomecanism (hidraulic, pneumatic sau electric) si hidraulica;

Dupa particularitatile transmisiei directiei,clasificarea se face in functie de :

pozitia trapezului de pozitie in raport cu puntea din fata, care poate fi anterior sau posterior ;

constructia trapezului de directie, care poate fi cu bara transversala de directie la puntea din fata, la puntea din spate sau la ambele punti.

Mecanismul de actionare a directiei. Conditiile impuse sistemului de directie sunt satisfacute in mare masura de constructia mecanismului de actionare, care trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

- sa fie reversibil pentru a permite revenirea rotilor de directia in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta dupa incetarea efortului aplicat volanului:

- sa aiba un randament ridicat – pierderile prin frecare in mecanismul de directie sa fie cat mai mici – in scopul usurarii conducerii.Este indicat sa aiba un randament mai mare la transmitere a miscarii de la volan la levierul de directie si un randament mai redus de la levier la volan pentru ca socurile provocate rotilor de neregularitatile caii sa fie absorbite in mare masura in mecanism si sa se transmita cat mai atenuate la volan ;

- sa asigure caracterul si valorile necesare ale raportului de transmitere ;

- sa aibe un numar minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie de reglare a jocului dintre elementul conducator si condus al mecanismului .

Mecanismele de actionare a directiei se clasifica in functie de tipul elementului conducator si condus prin care se transmite momentul de la volan la axul levierului de directie. Ca element conducator se utilizeaza melcul cilindric , melcul globoidal, surubul sau roata dintata, iar ca element condus poate fi utilizat sectorul dintat sectorul elicoidal, rola, manivela, piulita sau cremaliera.

In prezent cele mai raspandite sunt mecanismele de actionare cu melc globoidal si rola si cu pinion si cremaliera .

Mecanismul de actionare cu melc globoidal si rola se compune dintr-o rola simpla, dubla sau tripla( in functie de efortul ce trebuie transmis) si un melc globoidal.

Datorita faptului ca intre melc si rola exista o frecare de rostogolire , mecanismul are un randament ridicat.

Melcul globoidal 4 (fig.3) este montat la capatul axului volanului 3 si se sprijina in caseta 8, prin intermediul a doi rulmenti 9 si 12 .Rola 6 este montata pe boltul 5 intre bratele furcii 14, prin intermediul a doi rulmenti.Furca 14 este executata dintr-o bucata cu axul 7 al levierului de directie 23, fixat pe piulita 24 .Axul levierului de directie este montat in caseta de directie avand un capat sprijint pe rulmentul 19. Garnitura de etansare 22 si simeringul 15 impiedica intrarea impuritatilor in interiorul casetei.



Fig. 3. Mecanismul de actionare a directiei

utilizat la autoturismul ARO

Capacul 10 fixat cu suruburi actioneaza asupra bucsei 11 ce contine inelul exterior al rulmentului 9. Garniturile de reglaj 2, de sub capac, servesc la reglarea jocului axial al melcului. In capacul lateral al casetei 20 se gasesc surubul 18 , care este legat de axul levierului de directie.Reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal si rola, care sunt montate excentric, se face prin surubul de reglare 18(protejat de piulita 17), care deplaseaza axial rola impreuna cu axul 7. Fixarea piulitei dupa reglare se face cu stiftul 16.Busonul 21 serveste pentru introducerea lubrefiantului in caseta.Cuplajul elastic din cauciuc 1 face legatura intre partea inferioara a axului volanului 3 si partea centrala

( axul volanului este divizat in trei parti).Garnitura 13 asigura etansarea axului volanului la intrarea in caseta.

Fig. 4. Sistemul de directie de la automobilele Roman.

Mecanismul de la autocamioanele Roman se compune din caseta de directie propriu-zisa 4 ( fig.4), caseta 13 cu angrenajul in unghi si trompa 14 in interiorul careia se afla axul de transmisie dintre angrenajul de directie.Caseta de directie propriu – zisa are angrenajul format dintr-un melc globoidal si o rola tripla. Melcul globoidal 8 (fig.9.a) este montat in caseta pe doi rulmenti cu rolele 7 si 9. Prin capacul 4 trece teava 5 pentru mentinerea nivelului uleiului din caseta. Intre capac si caseta se monteaza garnitura 6, care serveste la reglarea jocului axial al melcului globoidal. In angrenare cu melcul globoidal se afla rola 13, montata pe boltul 19, intre bratele furcii 20, prin intermediul a doi rulmenti cu ace. Axul 12 face corp comun cu furca si este fixat la un capat in capacul 16, pe rulmentul cu ace 15, iar la celalalt capat in caseta pe bucsele 2 si 3. In zona cu caneluri a axului 12, se monteaza levierul de directie, fixat cu piulita 1. Jocul intre melc si rola se regleaza cu ajutorul surubului de reglaj 14, montat in capacul 16.

In fig. 5.b. este reprezentata o sectiune prin aceasta caseta.

Fig.5.Mecanismul de actionare cu melc globoidal

si rola de la autocamioanele roman.

Mecanismul de actionare cu pinion si cremaliera. Acest tip de mecanism

(fig.6) se utilizeaza destul de des la autoturismele cu suspensie independenta a rotilor si bara transversala de directie.In felul acesta , numarul articulatiilor transmisiei directiei se reduce la patru fata de alte solutii care necesita cel putin sase articulatii.

Fig.6. Mecanismul de actionare a

directiei cu pinion si cremaliera

Pinionul cu dinti inclinati 8 al axului volanului 5 este montat pe doi rulmenti radiali axiali 7, al caror joc se regleaza cu garnituri montate sub capacul inferior al casetei de directie . Cremaliera 9 este realizata pe o bara de sectiune circulara, care este introdusa in teava de otel 6. Angrenarea corecta intre pinion si cremaliera este asigurata de dispozitivul 3. Jocul angrenajului se stabileste cu ajutorul garniturilor 2. In orificiul din centrul suportului se monteaza plunjerul de bronz 4, care este apasat de arcul 10, pe cremaliera. Efortul produs de plunjer nu trebuie sa depaseasca o anumita valoare pentru a nu provoca griparea, realizand numai frecarea necesara a mecanismului. Capetele cremalierei se asambleaza cu barele oscilante prin articulatii sferice.Patrunderea murdariei la angrenaj este impiedicata de burduful de cauciuc 1.Raportul de transmitere este constant.

Acest tip de mecanism se intalneste la autoturismul Dacia 1310 si OLCIT.

Mecanismul de actionare cu surub, piulita si sector dintat(cu bile recirculante). Axul volanului 5 (fig. 7)este prevazuta la partea inferioara cu o portiune filetata l, care se sprijina in caseta de directie 9, prin intermediul a doi rulmenti cu role conice 4. Piulita 3 si partea filetata a axului volanului sunt prevazute cu un filet special cu profil semicircular. Prin suprapunerea canalelor piulitei si ale surubului se formeaza un canal elicoidal , care, impreuna cu tubul de ghidaj 2, se umple cu bile, asigurandu-se astfel circulatia neintrerupta a acestora. Piulita are taiat la exterior o cremaliera 6 , care angreneaza cu sectorul dintat 7, solidar cu axul 8 al levierului de directie.

Fig.7. Mecanismul de actionare a directiei

Cu surub,piulita si sector dintat.

Jocul axial al volanului se regleaza cu piulita 10, iar jocul dintre piulita si sector(montate excentric) prin deplasarea sectorului dintat 7 (impreuna cu axul 8 in raport cu cremaliera piulitei).Jocul dintre surub si piulita nu se regleaza.

Acest mecanism, datorita existentei frecarii cu rosogolire, prin intermediul bilelor,permite obtinerea unui randament ridicat.Greutatea si dimensiunile de gabarit sunt destul de reduse. Acest mecanism se utilizeaza la unele autocamioane grele.

Transmisia directiei. Constructia transmisiei directiei este determinata de tipul constructiv al puntii din fata si de locul unde sunt plasate rotile de directie.

Transmisia directiei in cazul puntii rigide. Caracteristic pentru aceasta solutie (fig.8.) este faptul ca bara transversala de directie 3 este executata, de regula, dintr-o singura bucata. Trapezul de directie , este format din bara transversala 3, levierele fuzetelor 4 si partea centrala a puntii din fata, este un trapez posterior.

Fig. 8. Transmisia directiei in cazul puntii rigide.

1. levier de directie(comanda), 2- bara longidudinala de directie;

3- bara transversala de directie; 4- levierele fuzetelor ;

5- fuzete; 6- bratul fuzetei; 7- mecanism de actionare;

Tijele si parghiile care formeaza transmisia directiei sunt legate intre ele prin articularitati sferice, care mai au si rolul de a elimina jocurile datorate uzarii de a se amortiza socurile transmise rotilor de directie de la cale.

Articularitatile sferice se clasifica in functie de forma bialntului si de sistemul de reglare a jocului.

Boltul poate avea capul sub forma sferica (fig.9.a.c.)sau semisferica si tronconica (fig.9.b).

Fig.9. Tipuri constructive de articulatii sferice

bolt; 2-pastile; 3- arcuri de compensare;

Dupa sistemul de reglare a jocului articulatiile sferice pot fi: elastice si tip pana.

In cazul articulatiilor elastice, jocurile datorate uzarii sunt compensate automat cu ajutorul unui arc, care poate actiona axial ( fig.9.b.) sau radial (fig.9.a).

Intensitatea socurilor ce se transmit mecanismului de actionare a directiei si volanului depinde de tipul constructiv al acestor articulatii sferice. Articulatiile sferice trebuie unse periodic, pentru aceasta trebuie prevazandu-se cu gresor .In ultima vreme, pentru simplificarea intretinerii, se folosesc pe scara tot mai larga articulatiile sferice capsulate (fig.9.c) . La aceste articulatii partea sferica a boltului si pastilele au aplicate pe ele un strat din material plastic de cca.2,5 mm , impregnat cu bisulfura de molibden pentru reducerea frecarii.Articulatia este umpluta la motare cu o unsoare pe baza de calciu si capsulata.

Transmisia directiei in cazul puntii articulate. La autoturismele cu suspensie independenta a rotilor din fata este caracteristic faptul ca bara transversala de directie este fractionata in doua sau mai multe parti, pentru a permite separat fiecarei roti oscilatii pe verticala.

In figura (10.a) este reprezentata transmisia directiei , la care mecanismul de actionare 1 imprima levierului de directie 2 o miscare de rotatie ce se transmite parghiei unghiulare 3, care este articulata de bara transversala de directie, compusa din doua parti 4 si 5.

Fig. 10. Transmisia directiei la automobilele cu

Suspensie independenta a rotilor

La solutia din (fig.10.b) bara transversala de directie se compune dintr-o parte centrala 1 si doua parti laterale 4, legate la bratele fuzetelor 5 . Transmisia directiei mai cuprinde levierul de directie 2 (elementul conducator ), care primeste miscarea de la caseta 3 si parghia pendulara 6. Solutia este utilizata la automobilele ARO.

Bara transversala de directie din (fig.10.c) este compusa din doua parti 2 si 5, legate cu capetele interioare de levierul central 3, iar cu cele exterioare de bratele fuzetelor 1 si 6. Elementul conducator il constituie levierul de directie 7, prin care, prin intermediul barei 4, transmite miscarea parghiei centrale 3.

In (fig.10.d) este reprezentata transmisia directiei la mecanismul de actionare cu pinion si cremaliera, care este o varianta a transmisiei cu levier central. La aceasta solutie levierul central, avand o miscare de rotatie, a fost inlocuit cu cremaliera 1 avand o miscare de translatie.De la cremaliera miscarea este transmisa barelor laterale 2 ce sunt articulate de bratele fuzetelor. O solutie asemanatoare este utilizata la DACIA 1310.

Servodirectii utilizate la automobile. La unele autocamioane si autobuze de mare capacitate si unele autoturisme de clasa superioara, se utilizeaza mecanisme de comanda a directiei prevazute cu servomecanisme hidraulice. Servomecanismele de directie reduc forta necesara pentru manevrarea volanului, contribuind astfel la usurarea conducerii automobilului si la amortizarea oscilatiilor mecanismului de directie.



In functie de modul de realizare a servomecanismului, se deosebesc doua tipuri de servodirectii.

La primul tip, servomecanismul este realizat separat de mecanismul de actionare a directiei, el actionand asupra organelor transmisiei directiei .

Servodirectia ZF 8065 ( fig.11) utilizata la automobilele ROMAN se compune, in principal, din caseta de directie propriu-zisa 10 (in care se gaseste si servomecanismul hidraulic), pompa de inalta presiune 3, rezervorul de ulei 13, volanul 1 cu axul 2 si conductele de legatura 4,5 si 12.

Fig .11.Asamblul servodirectiei automobilelor ROMAN :

volan; 2- ax volan; 3- pompa de inalta presiune;4- conducta de legatura

2-dintre pompa si rezervor ;5 – conducta de legatura dintre pompa si caseta de directie;

6- carcasa angrenaj in unghi; 7- supapa de retur; 8- trompa; 9- mecanism supape servodirectie;

10- caseta de directie propriu-zisa; 11- levier de directie; 12 – conducta de retur pentru ulei;

13- rezervor de ulei.

Caseta de directie propriu-zisa (fig.12) este compusa din carcasa, prevazuta in interior cu un cilindru in care se deplaseaza pistonul 2,ce transforma miscarea de rotatie a axului volanului intr-o miscare de translatie si o transmite sectorului dintat 29, pe al carui act este montat levierul de directie.

Fig.12.Caseta de directie propriu-zisa si mecanismul

supapelor de la servodirectia automobilelor ROMAN

1.carcasa caseta;2-piston; 3- piulita de directie; 4-canal de recirculare bile;

5-garnitura de etansare; 6-garnitura pentru indepartarea uleiului;

7-surib conducator; 8- capac interiro; 9- cilindru supape sertaras; 10- supapa;

rulment cu ace; 12- inel inetrior al rulmentului 17; 13- inel exterior al rulmentului 17;

14-manseta de obturare ; 15- ax de antrenare ; 16- carcasa mecanism supape;17-rulment cu bile; 18- garnitura de etansare inelara; 19-bara de torsiune; 20- supapa tip piston;

21- bloc portsupape; 22- garnitura de etansare; 23- saiba de protectie ; 24- rulemnt axial cu ace; 25- garnitura inelara; 26- piulita inelara; 27- bile; 28- bolt de antrenare;

29- sector dintat;

Pentru aceasta, pistonul este prevazut la partea exterioara cu o dantura prin care angreneaza cu sectorul dintat 29, iar la partea interioara cu un locas cilindric in care intra surubul conductor 7. In interiorul pistonului se gaseste si piulita de directie 3, montata cu ajutorul piulitei inelare 26. Transformarea miscarii de rotatie a surubului in miscare axiala a pistonului se face cu ajutorul bilelor 27 si al piulitei 3. In carcasa 16,montata pe caseta de directie se gaseste mecanismul supapelor servodirectiei, etansat prin capacul interior 8 si garniturile de etansare 22 si 25. Acest mecanism este compus din blocul portsupape 21, supapele 20, axul de antrenare 15 si bara de torsiune 19.

Blocul portsupape 21 face corp comun cu surubul conducator 7 si contine in plan transversal ,doi cilindri 9 ( superior si inferior), corespunzator celor doua supape.

Supapele 20 sunt de tip piston – sertaras, cea de sus permitind trimiterea uleiului in spatiul dintre caseta de directie si partea din dreapta pistonului, iar cea de jos trimiterea uleiului in spatiul dintre caseta de directie si partea din stanga a pistonului 2.

Axul de antrenare 15 este prevazut cu doua cepuri ce intra in orificiile radiale de la mijlocul supapelor – sertaras,in scopul actionarii lor. Bara de torsiune 19 este montata rigid atat pe surubul conducator 7,cit si pe axul de antrenare 15. Ea are rolul de a transmite momentul de rasucire de la axul volanului la surubul conducator, precum si de a reduce in pozitia neutra supapele – sertaras 20, atunci cind conducatorul auto nu mai actioneaza asupra volanului.

Angrenajul in unghi, montat intr-o caseta fixata pe caseta de directie prin intermediul unei trompe, este format din doua pinioane conice.

La deplasarea automobilului in linie dreapta, supapele – sertaras 11 si 12 se gasesc in pozitie neutra,iar centrele gaurilor lor radiale de antrenare 7 sunt in linie cu centrul gaurii centrale 8 a blocului portsupape. In aceasta situatie, sunt deschise atat orificiile de debitare 10 si 13 din dreapta supapelor,cat si orificiile de refulare 9 si 6 din stanga supapelor sertaras. Pompa de inalta presiune 16 trimite uleiul in spatiul din jurul blocului supapelor prin conducta 14. De aici,o parte trece prin orificiul de debitare 10,deschis de supapa superioara 11 si prin canalul 23 intra in caseta de directie,in spatiul din dreapta pistonului 2.

O alta parte din ulei trece prin orificiul 13,deshis de supapa inferioara 12 si, prin canalul 22,intra in caseta de directie, in spatiul din stanga pistonului 2.

Datorita faptului ca presiunea uleiului din ambele parti ale pistonului este aceeasi,acesta ramane fix,iar angrenarea cu sectorul dintat 21 se face in pozitia mijlocie (neutra). Dupa umplerea spatiilor mentionate, uleiul debitat de pompa 15 se intoarce in rezervorul de ulei direct din canalele de debitare, prin orificiile 6 si 9, canalul central 8 al blocului supapelor si conducta de refulare 19.

MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA SISTEMULUI DE DIRECTIE

Arborele levierului de comanda a directiei precum si levierul de comanda se executa din oteluri aliate cu Cr si Ni sau OLC.

Levierele si barele mecanismului de directie sunt executate din OLC.

Melcul globoidal este executat din otel special aliat cu Cr si Ni,care se cianureaza sau se cementeaza.

Rola se executa tot din otel aliat cu Cr si Ni si se cementeaza, iar arborele volanului din OLC 45.

INTRETINEREA SISTEMULUI DE DIRECTIE

Intretinerea sistemului de directie consta in : masurarea jucului volanului,verificarea jocului din articulatii,reglarea mecanismului de actionare,verificarea si reglarea unghiurilor de pozitie ale rotilor de directie si pivotilor (geometria directiei),stringerea suruburilor de fixare a casetei de directie,stringerea articulatiilor sferice si ungerea conform schemei de ungere.

Verificarea jocului la volan se face in modul urmator:

se aduce automobilul pentru pozitia de mers in linie dreapta;

se roteste volanul spre dreapta si apoi spre stinga pina la pozitiile maxime in care acestea se manevreaza usor fara sa roteasca rotile.

Jocul la volan nu trebuie sa depaseasca 15 grade, deoarece in aceasta situatie

manevrarea directiei devine nesigura.

Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulatiilor mecanismului de directie sau a pieselor mecanismului de comanda.

Reglarea mecanismului de actionare a directiei. Modul de reglare al mecanismului de actionare a directiei difera in functie de tipul constructiv al acestuia. In toate cazurile insa operatia de reglare se va executa numai dupa inlaturarea jocurilor din articulatiile mecanismului.

Reglarea mecanismelor de actionare cu melc globoidal si rola comporta reglarea jocului axial al volanului (melcului) si a jocului din angrenaj. Inainte de reglare se decupleaza levierul de directie de bara de directie. Reglarea jocului axial al melcului se face prin demontarea capacului 10 (v.fig.5) din fata garniturilor 2 si scoaterea a una sau doua garnituri , dupa care capacul se monteaza la loc.

Reglarea jocului angrenajului rolei cu surub – melc se efectueaza cu ajutorul surubului 18, prin deplasarea axiala a rolei 6 cu axul 7, reducand jocul dintre melc si rola care sunt montate excentric. Dupa reglare, se verifica jocul la volan.

Controlul geometriei rotilor de directie . Aparatele de masurat si control al geometriei rotilor de directie pot fi mecanice sau optice . Aparatele mecanice sunt relativ simple si mai ieftine decat cele optice, avand insa o precizie mai redusa.

Fiecare aparat are intocmite instructiuni de folosire de catre intreprinderea producatoare .

Unghiurile de asezare ale rotilor si pivotilor trebuie sa se incadreze in limitele prevazute in cartea tehnica a automobilului respectiv.

Ungerea sistemului de directie. Piesele mecanismului de directie, care necesita ungere sunt: caseta de directie , articulatiile sferice si pivotii .

Ungerea casetei de directie se face, de regula, cu ulei de transmisie , respectand periodicitatea prescrisa de fabrica. Periodic, se controleaza nivelul si, la nevoie, se completeaza pierderile cu acelasi tip de ulei. Daca pierderile de ulei devin prea mari trebuie depistata si inlaturata cauza care le genereaza, pentru a evita avariile.

In cazul servodirectiei hidraulice , o data cu inlocuirea uleiului se schimba si filtrul de ulei.

Articulatiile sferice si pivotii se ung cu unsoare consistenta tip U, introdusa sub presiune prin gresoarele cu care sunt prevazute. Periodicitatea de ungere variaza intre 1000 - 2000 km parcursi.

DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE DIRECTIE.

Defectiunile sistemului de directie se pot manifesta sub forma :

manevrarea volanului necesita un efort mare ;

rotile de directie oscileaza la viteze reduse ;

rotile de directie oscileaza la viteze mari;

directia trage intr-o parte ;

directia transmite volanului socurile de la roti;

zgomote anormale ale directiei;

- Manevrarea volanului necesita un efort mare . Defectul se datoreste urmatoarelor cauze : frecarilor mari in articulatii; frecarilor anormale in caseta de directie si la pivotii fuzetelor, deformarii axului volanului precum si unor defectiuni ale pneurilor.

Frecarile mari in articulatii se produc ca urmare a unui montaj sau reglaj incorect, a gresajului nesatisfacator sau a patrunderii prefului intre elementele articulatiei.

Defectiunile se remediaza in atelierul de reparatii , prin demontarea organelor respective, prin curatarea si ungerea lor.

Frecarile anormale in caseta de directie se produc datorita gresajului insuficient, uzarii sau deteriorarii surubului melc, rulmentilor uzati sau incorect montati , jocului insuficient intre elementele casetei sau fixarii incorecte a casetei de directie pe cadrul automobilului.

Defectiunile cu exceptia grasajului insuficient, nu se pot remedia decat la atelier.

Frecarile anormale la pivotii fuzetelor se datoreaza gresajului nesatisfacator, jocului insuficient intre pivoti si rulmenti sau bucse, griparii pivotilor.

Remedierea consta in curatarea si gresarea pivotilor, oprgabnele deteriorate se schimba la atelier.

Defectiunile pneurilor care ingreuneaza manevrarea volanului pot fi: presiune insuficienta sau inegala , uzura neuniforma de dimensiuni diferite.

-Rotile de directie oscileaza la viteze reduse. Oscilatia rotilor de directie , la viteze mai mici de 60 km/h , se datoreaza cauzelor : presiunii incorecte in pneuri , pneuri de dimensiuni diferite, roti neechilibrate, organele sistemului de directie sunt uzate, rulmentii rotilor au soc mare, osia din fata deplasata, suspensia defecta ( arcuri desfacute sau rupte, amortizoare defecte), cadrul deformat, geometria rotilor incorect.

Pe parcurs se remediaza defectiunile referitoare la refacerea presiunii in pneuri, strangeri si montari corecte de piese. Restul defectiunilor se remediaza la atelier.

- Rotile de directie oscileaza la viteze mari .Cauzele sunt similare cu cele care produc oscilatii la circulatia cu viteze reduse, in plus mai intervin: jocuri insuficiente la franele din fata, dezechilibrarea sau deformarea rotilor din spate, suportilor motorului slabiti sau defecti.

La viteze mari oscilatia rotilor de directie este un defect periculos mai ales cand aceste oscilatii intra in rezonanta cu oscilatiile cadrului sau cu cele ale altor organe ale sistemului de directie sau suspensie .



- Directia trage intr-o parte . Cauzele pot fi : pneurile rotilor din fata nu au aceeasi presiune sau nu sunt identice ca marime, franele sunt reglate incorect, cadrul este deformat , unul din arcurile suspensiei din fata are ochiul foii principale rupt.

Pe parcurs se corecteaza presiunea pneurilor si se regleaza franele. Restul defectiunii se remediaza la atelier.

- Socurile provenite din interactiunea rotilor cu drumul se transmit volanului. Fenomenul apare in special la deplasarea pe drumuri cu denivelari datorita : presiunii prea mari in pneuri , dezechilibrarii rotilor, amortizoarelor defecte , uzarii sau reglarii incorecte a organelor sistemului de directie .

- Zgomote anormale ale organelor sistemului de directie. Cauzele ce conduc la zgomote anormale pot fi : jocuri excesive in articulatiile transmisiei directiei; slabirea volanului si a suportului acestuia sau a casetei de directie, deteriorarea rulmentilor sau montarea lor gresita, frecarii anormale datorita gresarii nesatisfacatoare.

Pe parcurs se remediaza numai acele defectiuni care nu necesita demontarea organelor sistemului de directie.

2.6 REPARAREA SISTEMULUI DE DIRECTIE

Caseta de directie poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza :

- fisuri sau rupturi ale flansei de prindere se elimina prin craituirea fisurilor sau rupturilor pe adancimea de 4mm, incarcarea cu sudura electrica si polizarea pana la nivelul materialului de baza .

- filetul orificiilor de fixare a capacelor deteriorat se remediaza prin : incarcarea cu sudura electrica, polizarea suprafetei frontale pana la nivelul materialului de baza al flansei, dupa care se gaureste si se fileteaza la dimensiunea nominala: majorarea gaurilor filetate ;

- alezajele pentru rulmentii axului melcului uzate se reconditioneaza prin bucsare, dupa care urmeaza : se strunjeste locasul la o cota majorata, se confectioneaza o bucsa din OLT 64 sau teava, se preseaza bucsa in locas, se alezeaza bucsa la cota nominala si se sanfreneaza;

- alezajul pentru bucsa arborelui levierului uzat se reconditioneaza inlocuirea bucsei astfel : se largeste locasul, se confectioneaza prin roluire o bucsa cu diametrul exterior majorat, se preseaza bucsa in locas, dupa care se alezeaza la cota nominala.

- gaurile din urechile pentru fixare uzate se reconditioneaza prin incarcarea cu sudura electrica, polizarea suprafetelor frontale pana la nivelul materialelor de baza, dupa care se gaureste la cota nominala.

Axul asamblat cu melcul poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza:

uzura, stirbirea si exfolierea suprafetelor active ale melcului determina inlocuirea melcului cu unul nou;

suprafetele conice ale melcului pentru rulmentii uzate se reconditioneaza prin: rectificarea conurilor; cromarea dura ( se rectifica conurile pentru uniformizarea suprafetei, se cromeaza si se rectifica la cota nominala).

Rasucirea si inconvoierea axului determina inlocuirea lui.

Axul levierului de directie asamblat cu rola poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza:

- stirbirea si exfolierea suprafetei active a rolei determina inlocuirea rolei astfel: se taie stratul de sudura de la capetele axului rolei, se scoate rola si se inlocuieste: se sudeaza din nou axul rolei la capete si se ajusteaza prin polizare;

- daca filetul surubului de reglaj are mai mult de doua spire deteriorate surubul se inlocuieste ;

- fusul scurt al axului uzat se reconditioneaza prin: rectificare de uniformizare, urmata de cromarea dura, apoi rectificarea la cota nominala;

- fusul lung al axului uzat se reconditioneaza prin cromare dura si rectificarea la cota nominala; montarea unei bucse noi cu diametrul inferior micsorat ;

- daca diametrul suprafetei active a axului rolei scade sub o anumita valoare, axul se inlocuieste ;

- daca diametrul locasului interior al rolei pentru rulmentii cu role-ace depaseste limita admisa rola se inlocuieste;

- suprafata laterala a rolei uzate se remediaza prin rectificarea suprafetelor laterale ale rolei si montarea rolei cu saibe de presiune majorate corespunzator.

Levierul de directie poate prezenta urmatoarele defecte : uzarea canelurilor, uzarea gaurii conice si indoirea levierului .

Levierul se rebuteaza daca prezinta fisuri sau rupturi de orice natura si in orice pozitie, deformari, uzarea gaurii conice peste limita admisa, deteriorarea a peste trei caneluri consecutive.

Norme de sanatate si securitatea muncii

In scopul eliminarii pericolului de accidentare la locul de munca este necesar sa se respecte urmatoarele masuri si reguli principale:

imbracamintea de lucru trebuie sa fie bine stransa pe corp , mansetele de asemenea bine stranse iar hainele incheiate.

cozile si manerele uneltelor de mana vor fi executate din lemn fiind bine fixate care sa permita prinderea lor sigura si comoda

folosirea cheilor cu fisuri este interzisa.

alimentarea lampilor care servesc luminatul localo al diferitelor locuri de munca se va face numai cu surse cu tensiunea de 24 V,tensiunea considerata nepericuloasa in cadrul unei atingeri accidentale.

se interzice oprirea masinilor,uneltelor cu obiecte improvizate.

repararea , ungera sau curatirea masinilor – unelte,mecanismelor si a aparatelor se va face numai cand acesta nu functioneaza.

Demontarea si deplasarea ansamblurilor grele ale automobilului trebuie sa se faca cu ajutorul unor dispozitive si instalatii speciale.

Este interzis folosirea in acest scop a funiilor,rangilor etc.

Spatiile in care se efectueaza lucrari de reglare ale automobilului cu motorul in functiune trebuie sa fie bine ventilate si prevazute cu conducte de captare a gazelor de esapament.

Locurile de munca trebuie sa fie mentinute in stare curata si sa fie bine iluminate.

4. Bibliografie

1. GH. FRATILA,M.V.POPA,M.FRATILA

Automobile-Sofer mecanic auto

Ministerul Invatamantuli,manual pentru scoli profesionale anii I si II

Editura Didactica si Pedagogica R.A. Bucuresti 1994

2.DAN VAITEANU , MIHALACHE STOLERU , NASTASE CAMPEANU , FLORIN ZAMFIRESCU

Agenda automobilului partea I si II

Editura tehnica ,Bbucuresti 1984

3. GH.FRATILA , MARIANA FRATILA , ST. SAMOILA

Automobile-cunoastere,intretinere si reparare

Ministerul Invatamantului , manual pentru scoli profesionale anii I , II , III

Meseria sofer mecanic auto

Editura didactica si pedagogica , R.A. Bucuresti 1992

Anexe

Fig. 3. Mecanismul de actionare a directiei

utilizat la autoturismul ARO

Fig.11.Asamblul servodirectiei automobilelor ROMAN

Fig.12.Caseta de directie propriu-zisa si mecanismul

supapelor de la servodirectia automobilelor ROMAN

Fig. 10. Transmisia directiei la automobilele cu

suspensie independenta a rotilor

Fig.9. Tipuri constructive de articulatii sferice

Fig.6. Mecanismul de actionare a

directiei cu pinion si cremaliera



loading...







Politica de confidentialitate

DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 9677
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2020 . All rights reserved

Distribuie URL

Adauga cod HTML in site