Scrigroup - Documente si articole

Username / Parola inexistente      

Home Documente Upload Resurse Alte limbi doc  

CATEGORII DOCUMENTE




loading...



AgriculturaAsigurariComertConfectiiContabilitateContracteEconomie
TransporturiTurismZootehnie

Navigatie

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE TIMP (TIME CHARTER)

Transporturi

+ Font mai mare | - Font mai mic




CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE TIMP

(TIME CHARTER)




Contractul de navlosire pe timp este contractul, dintre armator si navlositor, prin care navlositorul inchiriaza o nava si serviciile echipajului pe o perioada se timp determinata sau nedeterminata. In cazul in care perioada de timp este determinata avem de-a face cu un contract de navlosire pe timp clasic, iar in cazul in care perioada de timp nu este determinata ci doar se face referire la producerea unui eveniment viitor (incheierea voiajului sau voiajelor) se poate vorbi de un contract Trip charter. Aceasta din urma este o metoda de angajare ce are elemente atat din contractul de navlosire pe voiaj, in sensul ca navlosirea se face pentru un anumit numar de voiaje cat si cu contractul de navlosire pe timp, deoarece partile contractante isi asuma responsabilitati specifice contractului de navlosire pe timp.

Din punctul de vedere al armatorului, principalul avantaj (in special in cazul contractelor pe termen lung) este acela de a evita riscul scaderii navlului de pe piata spot. Contractele de navlosire pe timp sunt cel mai mult folosite atunci cand navlurile de pe piata spot sunt relativ mari si se asteapta ca ele sa scada. In a doua jumatate a anilor 80 si in prima jumatate a anilor 90 navlurile au crescut aproape constant si ca urmare armatorii au preferat sa exploateze navele in contracte pe voiaj si au evitat contractele pe termen lung. Asa se poate explica si relativa lipsa de preocupare in revizuirea si amendarea formularelor standard.

Formulare standard ale contractelor de navlosire pe timp

Cu foarte putine exceptii contractele tip pentru exploatarea navei in sistem Time Charter pot fi impartite in doua categorii – unele utilizate pe piata produselor uscate, iar celelalte utilizate pe piata produselor lichide. Numarul formularelor standard utilizate pentru exploatarea navei in sistem Time Charter este considerabil mai redus decat al celor utilizate pentru exploatarea navei in sistem Voyage Charter. Este surprinzator faptul ca nu exista un formular specializat pentru contractele Trip Charter; in momentul actual se folosesc forme adaptate ale contractelor Time Charter.

Contractele de navlosire pe timp cele mai utilizate sunt:

BALTIME - Uniform Time-Charter, emis de catre BIMCO in 1939 si revizuit in 1974

BEEPEETIME 2 ‘83 - Tanker Time Charter Party, emis de British Petroleum Shipping Ltd., London

BOXTIME - Uniform Time Charter Party for Container Vessels, emis de catre BIMCO.

COASHIRE - Chamber of Shipping Coasting and Short Sea Daily Hire Charter Party 1954.

INTERTANKTIME 80 - Tanker Time Charter Party, emis de INTERTANKO

LINERTIME - Deep Sea Time Charter, emis de BIMCO.

NYPE 93 - New York Produce Exchange, emis de ASBA.

SHELLTIME 4 - Tanker Time Charter Party, emis de Shell U.K., London

STB TIME - Tanker Time Charter, emis de Exxon International Company

SUPPLYTIME - Uniform Time Charter Party for Offshore Service Vessels, emis de BIMCO

TEXACOTIME 2 - Tanker Time Charter Party, emis de Texaco.

Pe piata produselor uscate cele mai utilizate sunt NYPE 93 si BALTIME. Ca si GENCON, BALTIME este un contract vechi, pro armator si este considerat un fel de GENCON al contractelor de navlosire pe timp. NYPE a fost emis in 1913 si revizuit in 1921, 1931, 1946, 1981 si 1993 si intr-o anumita masura este un contract care il favorizeaza pe navlositor deoarece pana in 1946 el a fost amendat de catre Comitetul Maritim al Bursei din New York, o bursa de marfuri in care majoritatea membrilor erau navlositori. Revizuirile contractului-tip NYPE din 1981 (acestea nu au obtinut acceptul general al pietei) si 1993 au avut ca scop imbunatatirea structurii contractului, eliminarea pe cat posibil a amendamentelor si mai putin dorinta de a mentine forma pro navlositor a formularelor anterioare.

Pe piata produselor petroliere domina formularele standard ale companiilor importatoare sau exportatoare de petrol, pe cand INTERTAKTIME 80 este putin utilizat demonstrand inca o data ca pe piata produselor lichide contractele pro armator au putine sanse de supravietuire.

Preambulul contractelor de navlosire pe timp

Toate contractele de navlosire pe timp au un preambul care cuprinde trei elemente importante:

descrierea navei

descrierea zonei in care va naviga nava si a marfurilor pe care le poate transporta

determinarea perioadei pe care se intinde contractul

1. Descrierea navei

In contractele de navlosire pe timp, deoarece nava este elementul central al contractului, descrierea navei are o foarte mare importanta pentru navlositor, deoarece pe baza detaliilor pe care le primeste de la armator poate estima eficienta de ansamblu a contractului. Cantitatea de informatii solicitata de catre navlositori depinde in mare masura de perioada pe care nava este navlosita si de intentiile navlositorului cu privire la exploatarea navei.

In cazul contractelor Trip Charter cateva informatii probabil ca vor fi suficiente insa in cazul in care nava este inchiriata pe o perioada de 5-10 ani pentru transportul produselor petroliere, navlositorul va fi interesat in a cunoaste cat mai multe dintre caracteristicile constructive si de exploatare ale navei si de a obtine garantii de la armator cu privire la pastrarea pe toata perioada contractului a acestor caracteristici.

Pe langa caracteristicile inscrise in contractul de navlosire, este uzual ca navlositorii sa solicite copii ale planurilor de constructie a navei, scala de incarcare, informatia de stabilitate pentru comandant, etc. Inscrierea in contract a acestor elemente trebuie sa se faca cu foarte multa atentie deoarece ele au o influenta foarte mare in economia generala a contractului. Spre exemplu inscrierea unei viteze mai mari si/sau a unui consum de combustibil mai mic decat cele reale poate conduce la diverse litigii si implicit la reducerea veniturilor armatorului.

In general, aceste caracteristici se inscriu in contractul de navlosire, insa exista si contracte in care aceste caracteristici sunt inscrise in anexa si incorporate in contract.

Printre elementele care se inscriu in contractul de navlosire pe timp sunt:

Numele navei

Anul de constructie

Numele si adresa armatorilor

Tara al carei pavilion il poarta nava

Clasa acordata de catre societatea de clasificare

Indicativul navei

Tonajul registru net (TRN) si Tonajul registru brut (TRB)

Pescajul de vara si deplasamentul corespunzator acestui pescaj

Volumul magaziilor

Fresh Water allowance

Viteza navei si consumul de combustibil corespunzator acestei viteze

Constanta navei K

In general se considera ca un contract de navlosire pe timp este intocmit pentru o anumita nava si in lipsa unei clauze de substituire, armatorul nu poate substitui nava iar in cazul in care nava se pierde, chiria inceteaza a mai fi platibila si eventualele chirii platite in avans vor fi restituite. O modificare substantiala in descrierea navei – schimbarea pavilionului pe care il poarta nava – nu se poate face decat cu aprobarea prealabila a navlositorului. De obicei navlositorul are dreptul de a sub-navlosi nava intr-un contract de navlosire pe voiaj sau unul pe timp insa intotdeauna el va fi responsabil pentru buna indeplinire a conditiilor contractuale.

Descrierea zonei in care nava va putea sa navige si a marfurilor pe care le poate transporta

Asa cum navlositorii sunt interesati in obtinerea cat mai multor informatii cu privire la nava, tot asa si armatorii sunt interesati in obtinerea cat mai multor detalii referitoare la intentiile navlositorului cu privire la exploatarea navei. Armatorii vor incerca in orice imprejurare sa includa in contract clauze referitoare la zonele in care navlositorii au dreptul sa exploateze nava, marfurile ce pot fi transportate pe perioada voiajului si porturile in care nava va acosta.

Cu privire la zonele de navigatie, ele sunt in general cele impuse de catre asiguratori prin IWL (Institute Waranty Limits), dar si printre aceste zone exista cateva care sunt cu adevarat periculoase pentru navigatie – spre exemplu porturile in care se poate ajunge doar dupa trecerea printr-o zona de ghetari – si armatorii insista ca in aceste zone sa se intre numai dupa obtinerea aprobarii lor. De asemenea vor fi excluse zonele in care exista pericolul contactarii unor boli contagioase si in care echipajul nu este obligat sa urmeze nava. Alte zone ale lumii sunt evitate pe motive politice, spre exemplu o nava care a acostat intr-un port din Israel poate fi pe “lista neagra” in tarile arabe.

Armatorii sunt interesati si ce fel de marfa se va transporta pe perioada cat nava se va afla in Time Charter si de aceea sunt inserate cateva tipuri de marfa care nu pot fi transportate. Dintre aceste cele mai intalnite in contracte sunt: asfalt in vrac, explozivi, fier vechi, busteni, materiale radioactive, faina de peste, sare, uree, etc.

In general armatorii insista ca porturile in care nava va acosta sa fie sigure si nava sa fie tot timpul in stare de plutire sau cel putin sa atinga fundul in siguranta acolo unde uzul portului permite.

Determinarea perioadei pe care se va desfasura contractul

Asa cum s-a mentionat anterior, perioada pe care se poate intinde contractul de navlosire pe timp poate fi determinata sau nu. In cazul in care angajarea se face intr-un contract Trip Charter contractul se va termina in momentul in care nava a terminat descarcarea in ultimul port de escala sau la intoarcerea navei in portul in care a fost livrata in cazul contractului Round Trip Charter. In contract se poate insera ca durata contractului este de aproximativ N zile urmata, aproape invariabil, de cuvintele fara garantie.

In contractele de navlosire pe timp traditionale, durata contractului este fixata la un anumit numar de luni sau ani, plus sau minus un numar de zile. Inscrierea unei perioade aproximative este importanta din punctul de vedere al navlositorului deoarece ii va fi aproape imposibil sa estimeze cu exactitate data la care se va termina ultimul voiaj. Chiar si in cazul in care nu exista o astfel de toleranta se considera ca navlositorul are dreptul sa termine voiajul pe care l-a inceput in conditiile in care, la data la care a fost inceput, navlositorul a estimat in mod rezonabil ca voiajul se poate incheia pana la data la care nava trebuia relivrata.

S-a constatat ca litigiile referitoare la durata contractului sunt printre cele mai numeroase, ele urmand dupa cele referitoare la plata chiriei (hire payment) si cele referitoare la perioadele de scoatere a navei din chirie (off hire). Motivul este relativ simplu: navlul, daca piata navlurilor este mai ridicata decat nivelul actual al chiriei este in avantajul navlositorului de a exploata cat mai mult posibil nava, iar daca acest nivel este mai scazut decat cel al chiriei, navlositorul va incerca sa relivreze nava cat mai curand posibil. De aceea, in multe contracte, durata contractului este determinata prin cuvintele n luni/ani + n luni/ani la optiunea navlositorului. Indiferent de metoda prin care se stabileste durata contractului, este in interesul ambelor parti ca aceasta sa fie indicata mai clar pentru a evita eventualele dispute.

Livrarea si relivrarea navei

Asa cum s-a mentionat in subcapitolul anterior, contractul incepe odata cu livrarea navei si se incheie odata cu relivrarea ei. In clauzele referitoare la livrare si relivrare din contractul de navlosire se specifica ca livrarea si relivrarea se face in baza unei inspectii efectuata, uzual, de doi surveyori, unul reprezentandu-l pe armator si celalalt pe navlositor. De asemenea se mai prevede ca timpul consumat pentru efectuarea surveyului de livrare este in contul armatorului, iar cel pentru relivrare este in contul navlositorului, cu alte cuvinte chiria va incepe sa curga din momentul in care s-a terminat inspectia de livrare si inceteaza in momentul in care s-a incheiat inspectia de relivrare.

Scopul acestui inspectii este acela de a determina:

cantitatea de combustibil existenta la bord in momentul livrarii si relivrarii;

starea generala a navei – in special a compartimentelor in care urmeaza sa se incarce marfa;

capacitatea magaziilor de a incarca o anumita marfa imediat dupa terminarea surveyului.

In timpul negocierilor se stabileste locul in care va fi livrata si relivrata nava; in foarte multe contracte se prevede ca nava va fi livrata/relivrata in momentul in care ajunge la locul din care in mod uzual “se ia pilot” sau in momentul in care imbarca/debarca pilotul, ultima varianta nefiind indicata pentru armator deoarece exista riscul ca serviciul de pilotaj sa fie suspendat sau nava sa nu aiba dana de operare. Prin inscrierea unei astfel de clauze, armatorul are avantajul ca toate cheltuielile ce apar dupa o astfel livrare vor trece in sarcina navlositorului si el va fi acela care va plati pilotajul, remorcherele, taxele portuare, etc.

De asemenea exista si situatii cand unei nave neangajate i se indica sa procedeze catre un anumit punct, armatorii urmand a cauta o marfa pe parcurs si daca se intampla ca varianta cea mai buna sa fie un Time Charter este posibil ca nava sa fie predata intr-o pozitie agreata de ambele parti sau retroactiv. In toate aceste situatii este putin probabil si in acelasi timp ineficient ca inspectia de livrare sa se efectueze in momentul in care nava este livrata si ea se va efectua, de obicei, in primul port de escala.

Determinarea cantitatii de combustibil de la bord

Cantitatea de combustibil existenta la bord este necesar a fi determinata deoarece acel combustibil va fi platit de catre navlositor sau nava va trebui livrata cu aceeasi cantitate de combustibil la bord (aceasta varianta se foloseste in special in contractele Trip Charter). In contracte se poate inscrie o cantitate aproximativa pe care nava o va avea la bord, o cantitate maxima sau se precizeaza ca acel combustibil trebuie sa fie suficient ca nava sa ajunga intr-un port major de bunkerare.

La ce pret se va cumpara acest combustibil? Aceasta este intr-adevar o problema care poate avea mai multe solutii: la pretul la care a fost cumparat de armator, la pretul pietei din portul de livrare sau la un pret negociat si inscris in contract. In cazul in care se negociaza un pret si nu exista o limita superioara pentru cantitatea de combustibil de la bord, armatorul poate obtine o mare cantitate de combustibil la un pret mai mic decat cel inscris in contract obtinand astfel un profit suplimentar. Nu acelasi lucru il poate face si navlositorul la relivrare, deoarece el trebuie sa actioneze rezonabil, si din punct de vedere legal nu poate folosi oportunitatea de a imbarca combustibil in portul de relivrare doar pentru a obtine un profit.

Probabil ca cea mai indicata formulare a clauzei referitoare la combustibil este cea folosita in NYPE 93: “Navlositorii, la livrare si armatorii la relivrare, vor prelua si plati pentru combustibilul greu si usor ramas la bordul navei mentionate. Nava va fi livrata cu tone lungi/tone metrice*, combustibil greu la pretul de pe tona; tone combustibil usor la pretul de pe tona. Nava va fi relivrata cu tone de combustibil greu la pretul de pe tona; tone combustibil usor la pretul de pe tona.”

In cazul in care nava a fost livrata inainte de efectuarea survey-ului, este necesar ca surveyorii sa ajusteze cantitatile de combustibil determinate in functie de timpul scurs intre livrare si survey si consumul zilnic din aceasta perioada.

Starea generala a navei

Este necesar ca starea generala a navei si in particular cea a magaziilor navei, sa fie inscrisa in certificatul de livrare deoarece in baza acestuia se pot determina la terminarea contractului eventualele deteriorari ale corpului navei, ce pot fi atribuite navlositorilor. Cele mai multe contracte specifica faptul ca nava se va preda in aceeasi stare in care a fost preluata, fiind acceptata o uzura normala pentru perioada in care a fost inchiriata. Cele mai multe dintre deteriorarile corpului navei, ce pot fi imputate navlositorilor, sunt cele produse de catre echipele de stivatori si cele mai multe dintre contracte au inscrisa o clauza prin care comandantul navei trebuie sa informeze oficial, in scris, intr-o anumita perioada de timp, pe stivuitori de toate daunele pe care el considera ca le-au produs acestia.

Unii armatori sau navlositori inmaneaza comandantului, la inceputul contractului, formulare tip pe care acesta trebuie sa le completeze si sa le inainteze stivatorilor in momentul in care considera ca acestia au deteriorat magaziile navei. Pe baza acestor formulare navlositorul obtine o cotatie de la o echipa de reparatii, trimite stivatorilor o antecalculatie si eventual obtine acordul acestora pentru plata viitoarei facturi sau le solicita sa repare ei insisi ceea ce au stricat. In cazul in care comandantul nu a informat stivatorii, in ciuda existentei in contract a unei astfel de clauze, navlositorul cu siguranta se va exonera de orice raspundere fata de armator pentru aceste daune.

Capacitatea magaziilor de a incarca o anumita marfa imediat dupa terminarea survey-ului.

Spatiile de incarcare ale navei nu se vor inspecta doar cu privire la starea lor generala ci si cu privire la capacitatea lor de a incarca o anumita marfa imediat dupa terminarea inspectiei. Toate contractele de navlosire pe timp de pe piata produselor uscate prevad ca nava sa fie livrata si relivrata cu magaziile curate, uscate si gata de a incarca marfa. Pe piata produselor lichide, unele contracte nu fac referire in mod explicit la acest lucru lasand partilor libertatea de a trata fiecare situatie particulara in mod particular. Aceasta poate fi si o consecinta a faptului ca porturile de incarcare si descarcare sunt situate la distante relativ mari si armatorul poate, pe timpul calatoriei in balast (presupunand ca nava a fost livrata in alt port decat cel de incarcare), pregati magaziile pentru incarcare.

In urma efectuarii inspectiilor de livrare si relivrare se intocmesc certificatele de livrare si relivrare, acestea fiind documente foarte importante si pe baza lor se determina data la care prima chirie va fi platita si de asemenea pe baza lor se poate determina unde incep si unde se termina drepturile si obligatiile partilor contractante.

Plata chiriei si scoaterea navei din contract

Suma de bani pe care armatorul o primeste de la navlositor poarta numele de chirie si este platita in avans, de obicei, la fiecare 15 sau 30 de zile socotite de la data si ora la care nava a fost livrata navlositorului. Chiria poate fi exprimata ca o suma fixa pe zi – de exemplu 5000 $/zi – metoda folosita mai des in Trip Charter sau ca o anumita suma pe capacitatea de incarcare a navei (deadweight) pe luna calendaristica – spre exemplu 7 $/tdwt. In cel de-al doilea caz, chiria zilnica se poate determina prin impartirea produsului dintre chirie si deadweight la numarul mediu de zile ale lunii (30.4375).

In cazul in care chiria se plateste pe luna calendaristica ea va fi platita in ziua cu acelasi numar ca si cea in care nava a fost livrata, iar daca una din lunile urmatoare are mai putine zile si ziua cu numarul respectiv nu exista, chiria trebuie platita in ultima zi a lunii.

Prin inmultirea numarului de zile cu chiria zilnica se obtine chiria bruta si prin scaderea comisionului brokerilor (brokerage) si/sau a comisionului navlositorului (adress commission) se obtine chiria neta. Comisioanele se platesc de obicei din chiria castigata si platita care, asa cum se va vedea in paginile urmatoare, nu este intotdeauna egala cu chiria bruta.

Clauzele referitoare la comision sunt uzuale in contractele de pe piata produselor uscate, in timp ce ele sunt mai putin intalnite in cele de pe piata produselor lichide; acestea din urma lasa la latitudinea armatorului si brokerului sa negocieze separat acest comision. In cazul in care navlositorul si armatorul reziliaza de comun acord un contract pe termen lung si apoi incheie un altul doar cu scopul de a evita plata unui comision, s-a stabilit ca brokerul este indreptatit sa obtina un comision pe o perioada de maximum un an de la data rezilierii contractului. Comisionul navlositorului, de multe ori motivat prin politica compartimentului financiar–contabil al navlositorului de a inscrie in documentele contabile un venit generat de activitatea de navlosire, nu este altceva decat o modalitate de diminuare a chiriei. El este foarte folosit in cazul in care navlositorul este o companie guvernamentala.

Fiecare contract de navlosire pe timp trebuie sa prevada beneficiarul platii, contul, banca si moneda in care se va efectua plata precum si modalitatea de plata (transfer bancar, cec, cash, etc.). Un element care trebuie avut in vedere este data la care se efectueaza plata, in mod normal armatorul trebuie sa aiba banii in cont si sa poata dispune de ei pana la incheierea zilei de lucru din ziua in care chiria trebuie platita. In cazul in care aceasta zi este sambata sau duminica, el trebuie sa aiba banii in cont pana la incheierea ultimei zile lucratoare a saptamanii.

In cazul in care navlositorul omite, din diferite motive, sa plateasca chiria in ziua in care aceasta este datorata, majoritatea contractelor prevad o anumita perioada de timp in care acesta poate face plata, numita perioada de gratie (grace period) care poate varia de la 48 de ore cat prevede NYPE 93 la 10 zile cat prevede STB TIME, in care acestia isi pot corecta eroarea. Aceasta perioada va incepe de la miezul noptii din ziua lucratoare urmatoare zilei in care armatorii au informat navlositorul ca nu au primit chiria, si daca in perioada stipulata nu vor primi banii, vor putea retrage nava din contract. Aceasta notificare nu poate fi data inainte de miezul noptii din ziua in care ei trebuiau sa primeasca banii cuveniti.

Spre exemplu chiria trebuia platita sambata, 13 Aprilie 1996, perioada de gratie este de 5 zile, armatorii trebuiau sa aiba banii in cont vineri 12 Aprilie pana la ora 24:00. In cazul in care nu au primit banii, acestia pot notifica navlositorii incepand de la ora 00:01 pe 13 Aprilie 1996 si daca au facut-o pana duminica 14 Aprilie la ora 24:00, trebuie (pentru a nu retrage nava) sa aiba banii in cont pana pe data de 19 Aprilie ora 24:00, iar nava poate fi retrasa incepand cu ora 00:01 din 20 aprilie 1996. In cazul in care aceasta notificare a fost trimisa luni 15 Aprilie 1996 ei nu pot retrage nava pana marti 23 Aprilie 1996 ora 00:01.

In contractele de pe piata produselor petroliere exista o clauza prin care, in cazul in care piata navlurilor scade, navlositorului i se permite sa acosteze nava la o dana neoperativa (operatiune cunoscuta sub numele de lay-up) si sa astepte cresterea navlurilor. Pentru aceasta perioada el poate diminua chiria cu orice suma economisita de armatori in aceasta perioada din care se scade orice suma cheltuita de armatori suplimentar ca urmare a acestei operatiuni. In general se poate diminua chiria cu suma recuperata de la asiguratori pentru aceasta perioada si cu cea rezultata din diminuarea cheltuielilor de intretinere la care trebuie sa adauge orice suma cheltuita de armator pentru repunerea navei in functiune.

Chiria trebuie platita in intregime si nu se admit deduceri decat in cazul in care exista o clauza speciala in contract. Chiar si in cazul in care armatorului i se poate imputa o deficienta a navei sau o incalcare a prevederilor contractuale, navlositorul trebuie sa plateasca chiria in intregime si sa pregateasca un caz separat pentru a-si recupera paguba. In special pe o piata a navlurilor in crestere este recomandat pentru navlositori sa evite orice deducere neautorizata pentru ca armatorii pot folosi aceasta pentru a retrage nava. Este de altfel cunoscut ca pe o piata a navlurilor ridicata, armatorul va urmari fiecare miscare a navlositorului pentru a retrage nava si a obtine (uneori de la acelasi navlositor) o chirie mai mare.

Deoarece ultima parte a perioadei in care nava se afla in chirie nu este egala cu perioada pentru care se face in mod regulat plata chiriei si apar unele litigii cu privire la cantitatile de bunker de la bord, se insereaza un contract o clauza numita Plata ultimei chirii prin care se reglementeaza modul in care se va face estimarea acestei ultime chirii.

In ultima perioada se considera ca navlositorul poate deduce din chirie perioada de timp in care a fost deposedat total sau partial de posibilitatea de a exploata nava. In special aici se face referire la perioadele in care armatorul a retras, incorect, nava pentru o anumita perioada de timp si la neatingerea de catre nava a vitezei contractuale si/sau la depasirea consumului de combustibil contractual. Cu privire la acest aspect se impun o serie de precizari suplimentare.

In cele mai multe contracte se prevede ca nava va atinge o anumita viteza si va consuma o anumita cantitate de combustibil, in conditii de vreme buna. Atat viteza cat si consumul sunt exprimate, de cele mai multe ori, prin inscrierea in fata vitezei a cuvantului aproximativ (about). In practica, prin utilizarea acestui cuvant, se considera ca se admite o toleranta de ± 0.5 Nd. cu privire la viteza si ± 3÷5% cu privire la consumul de combustibil, insa trebuie mentionat ca in cazul unui litigiu, instantele vor determina aceste tolerante in functie de deplasament, asieta, pescaj, viteza inscrisa in contract, etc. Conditii de vreme buna sunt considerate cele in care forta vantului este mai mica sau egala cu 4 pe scara Beaufort, desi au fost situatii in care au fost acceptate si valori superioare, forta 5 sau 6, atunci cand vantul bate din inapoia traversului.

Contractele de navlosire pe timp a navelor petroliere sunt mai restrictive in ceea ce priveste aceste clauze, ele evitand folosirea cuvantului aproximativ, iar conditiile de vreme buna sunt considerate forta vantului sub 8 pe scara Beaufort pentru mai putin de 12 ore in cazul contractului SHELLTIME 4 si sub 7 pe scara Beaufort pentru mai putin de 6 ore in cazul contractului INTERATANKTIME 80. Tot in aceste contracte se prevede ca in cazul in care nava depaseste viteza garantata, chiria se va mari proportional cu timpul economisit sau se va diminua proportional cu timpul pierdut in cazul in care nava nu atinge viteza garantata.

Din cele prezentate in paragraful anterior rezulta necesitatea inscrierii cu acuratete in Jurnalul de bord, a fortei si directiei din care bate vantul. Spre exemplu o nava angajata pe baza unui contract NYPE 93 efectueaza un voiaj de la Rotterdam la New Orleans in urmatoarele conditii:

Viteza contractuala = aprox 12,5 Nd

Consum de combustibil greu (FO) = aprox. 27 tm

Consum de combustibil usor (DO) = aprox. 2 tm

Chiria = 5000 USD/zi

Distanta Roterdam – New Orleans = 5 000 Mm

Consideram ca toleranta pentru viteza este de ± 0,5 Nd si pentru combustibil ±0.3%. In consecinta nava nu va subperforma decat in situatia in care pe vreme buna viteza ei a fost mai mica decat 12 Nd la un consum mediu mai mare de 27,81 tone pentru combustibil greu si 2,06 tone pentru combustibil usor.

Timpul contractului de mars este de 5000/12 = 416,67 ore. Nava a parcurs aceasta distanta in 430,18 ore dupa cum reiese din tabelul urmator:

Data

Distanta parcursa

Nr. de ore

Viteza medie

Forta vantului

RPM

Comb Greu

Comb usor

Obs.



s-a dat ora inainte

s-a dat ora inainte

s-a dat ora inainte

s-a dat ora inainte

s-a dat ora inainte

s-a dat ora inainte



Total

Media

Din aceste date, daca eliminam liniile in care forta vantului a fost peste 4 vom obtine ca viteza medie in conditii de vreme buna a fost de 12,44 Nd, media consumurilor a fost de 28,23 tone pentru combustibil greu si 2,11 tone pentru combustibil usor.

In aceste conditii nava ar fi performat acest voiaj in 401,93 ore daca conditiile meteorologice ar fi fost favorabile, ceea ce demonstreaza ca nava a performat voiajul intr-un timp mai redus decat cel alocat, deci navlositorul nu poate ridica nici o pretentie cu privire la viteza navei.

In situatia in care nava ar fi performat cu viteza contractuala de 12 Nd, consumul de combustibil ar fi fost de 416,67x27,81/24 = 482,81 tone combustibil greu si 416,67x2,06/24 = 35,76 tone combustibil usor.

In situatia in care conditiile meteorologice ar fi fost favorabile nava ar fi consumat 401,93x28,23/24 = 472,77 tone de combustibil greu si 401,93x2,11/24 = 35,33 tone combustibil usor, deci nici din punct de vedere al consumului navlositorul nu poate avea pretentii.

Data

Distanta parcursa

Nr. de ore

Viteza medie

Forta vantului

RPM

Comb Greu

Comb usor

Obs.

s-a dat ora inainte

s-a dat ora inainte

s-a dat ora inainte

s-a dat ora inainte

s-a dat ora inainte



Total

Media

Presupunand ca viteza medie in conditii meteorologice favorabile ar fi fost de 11,85 aceasta ar fi demonstrat ca nava nu poate atinge viteza inscrisa in contract nici pe vreme buna. In acest caz se considera ca daca nava nu poate atinge viteza inscrisa in contract pe vreme buna ea nu o va putea atinge nici pe vreme rea si consecinta se considera ca viteza pe intreaga durata a calatoriei este cea determinata pe vreme buna si pe baza ei se va calcula suma pe care navlositorul o poate deduce din chirie.

Uneori se inscriu in contracte doua sau mai multe viteze si consumuri corespunzatoare acestor viteze. Pentru a ilustra modul in care se efectueaza calculele de evaluare a performantei navei prezentam urmatorul exemplu.

In contractul de navlosire sunt prevazute urmatoarele viteze si consumuri:

la aprox 13 Nd un consum de aprox 48 tone IFO + 2 tone MDO

la aprox 12 Nd un consum de aprox 38 tone IFO + 2 tone MDO

Nava a performat voiajul cu o medie de 11,44 Nd la un consum de 43,3 tone IFO si 1,2 MDO. Presupunand ca nava a strabatut 5597 de mile, chiria a fost de USD 288 pe ora si pretul combustibilului a fost de 182/250 USD pe tona pentru IFO/MDO. Vom vedea in continuare cum armatorii si navlositorii evalueaza in mod diferit performanta voiajului.

Calculele navlositorilor

Acestia aleg ca referinta consumul de 38 tone si viteza de 12 Nd si efectueaza urmatoarele calcule:

Durata voiajului conform C/P = 5597/11,5 = 486,7 ore

Durata efectiva a voiajului in conditii meteorologice bune = 5597/11,44 = 489,2 ore

off-hire = 2,5 ore

Consumul de combustibil greu conform C/P = 486,7 x 38 x 1,03 : 24 = 793,8 tone

Consumul efectiv de combustibil greu in conditii meteorologice favorabile

489,2 x 43,3 : 24 = 882,6 tone

consumul suplimentar combustibil greu = 88,9 tone

Consumul de combustibil usor conform C/P = 486,7 x 2 : 24= 40,6 tone

Consumul efectiv de combustibil usor in conditii meteorologice favorabile

489,2 x 1,2 : 24 = 24,5 tone

combustibilul usor economisit = 16,1 tone

Deci navlositorii sunt indreptatiti sa deduca urmatoarele sume:

a)    2,5 x USD 288 = USD 720

b)    Comision 3,75 % = USD (27)

c)     88,9 x USD 182 = USD 16 180

d)    16,1 x USD 250 = USD (4 025)

Total = USD 12 848

Calculele armatorilor

Armatorii corecteaza plecand de la consumul de combustibil de 38 de tone si calculeaza care ar fi fost viteza navei la un consum de 38 de tone in aceleasi conditii cu cele pe care le-a intalnit nava.

Viteza navei ar fi fost in aceste conditii: (11,443 x 38 : 43,3)1/3 = 10,95 Nd.

Durata voiajului conform C/P = 5597/11,5 = 486,7 ore

Durata efectiva a voiajului la aceasta viteza = 5597/10.95 = 511,1 ore

off-hire = 24,4 ore

Consumul de combustibil greu conform C/P = 486.7 x 38 x 1.03 : 24 = 793,8 tone

Consumul efectiv de combustibil greu la aceasta viteza = 511,1 x 38 x 1,03 : 24 = 833,5 tone

consumul suplimentar combustibil greu = 39,8 tone

Consumul de combustibil usor conform C/P = 486,7 x 2 : 24= 40,6 tone

Consumul efectiv de combustibil la aceasta viteza = 511,1 x 1,2 : 24 = 25,5 tone

combustibilul usor economisit = 15,1 tone

Deci armatorii sunt indreptatiti sa deduca urmatoarele sume:

a)    24.4 x USD 288 = USD 7 027

b)    Comision 3.75 % = USD (261)

c)     39.8 x USD 182 = USD 7 244

d)    15.1 x USD 250 = USD (3,775)

Total = USD 10 235

Ceea ce reprezinta o economie pentru armator de 2 613 USD. Se observa ca nu s-a luat in calcul marja de 3% pentru consumul de combustibil usor deoarece nava a supraperformat din acest punct de vedere.

De multe ori navlositorii apeleaza la serviciile meteorologice specializate care monitorizeaza nava in toata perioada voiajului si calculeaza viteza medie a navei si influenta curentului si vantului asupra vitezei. In general instantele nu iau in considerare aceste rapoarte deoarece ele aplica o corectie medie pe toata perioada voiajului si nu doar pentru perioada in care vremea a fost rea, asa cum prevede contractul. Insa in cazul in care in Jurnalul de Bord nu exista date concludente sau pe datele existente nu se poate pune baza se pot lua in considerare aceste rapoarte ale serviciilor meteorologice.

Perioadele de “off-hire”

Asa cum s-a mentionat anterior, regula principala este aceea ca navlositorul trebuie sa plateasca chiria din momentul in care nava este livrata pana cand nava este relivrata. Riscul intarzierii navei din cauza vremii rele, grevelor pilotilor sau stivatorilor sau lipsa unei dane de incarcare/descarcare sunt in sarcina navlositorului. In anumite circumstante, agreate in contract si atribuibile echipajului sau deficientelor navei navlositorul are dreptul la anumite compensatii in conformitate cu o clauza speciala numita Off-hire Clause. Navlositorii au dreptul sa deduca din chirie, daca nava intarzie din motive ce se gasesc printre cele trecute in acea clauza. Compensatia este la nivelul chiriei de Time Charter si navlositorul nu trebuie sa demonstreze ca a avut o asemenea pierdere; chiar si in cazul in care navlositorul poate proba ca a avut o pierdere mai mare el nu este indreptatit sa deduca o suma mai mare decat chiria.

Pentru a afla daca o nava este off-hire sau nu, navlositorul trebuie sa urmeze urmatorii pasi:

n      este motivul intarzierii navei in lista continuta de clauza de off-hire?

n      exista in contract vreo regula privitoare da limitarea perioadei de Off-hire si daca este aceasta regula aplicabila in situatia data ?

n      off-hire-ul se manifesta pentru navlositor ca o pierdere de timp

n      off-hire-ul se manifesta ca o pierdere financiara pentru navlositor

n      se poate face deducerea din chirie sau nu?

STATEMENT OF FACTS

For loading 7543 metric tons of bagged ammonium nitrate

M/V 'ENCOURAGEMENT'

ARRIVED CONSTANTZA ROAD    11-Nov-98 02:00 HRS

NOTICE OF READINESS TENDERED    11-Nov-98 02:00 HRS

PILOT ON BOARD 12-Nov-98 07:00 HRS

BERTHED AT BERTH NO.43 12-Nov-98 10:30 HRS

CUSTOM CLEARED 12-Nov-98 11:15 HRS

COMMENCED LOADING 12-Nov-98 13:00 HRS

COMPLETED LOADING 21-Nov-98 23:00 HRS

DATE FROM TILL OPERATIONS

WED 11-Nov-98 02:00 17:00 WAITING FOR BERTH. RAINING TIME

17:00 24:00 WAITING FOR BERTH

THU 12-Nov-98 00:00 07:00 WAITING FOR BERTH. RAINING TIME

07:00 10:30 SHIFTING FOR LOADING BERTH

10:30 11:15 WAITING FOR CUSTOM CLEARANCE

11:15 13:00 WAITING FOR CARGO

13:00 21:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H4

21:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3

FRI 13-Nov-98 00:00 04:00 WAITING FOR CARGO

04:00 07:00 WAITING FOR CARGO. RAINING TIME

07:00 17:00 CONTINUED LOADING H2+H4

17:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3+H4

SAT 14-Nov-98 00:00 14:00 CONTINUED LOADING H2+H4

14:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3

SUN 15-Nov-98 00:00 24:00 CONTINUED LOADING H2+H4

MON 16-Nov-98 00:00 08:00 CONTINUED LOADING H1+H3+H4

08:00 18:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3

18:00 24:00 WAITING FOR CARGO

TUE 17-Nov-98 00:00 16:00 WAITING FOR CARGO. RAINING TIME

16:00 19:00 CONTINUED LOADING. CRANE BRAKEDOWN

HO NO.4

19:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H3+H4

WED 18-Nov-98 00:00 17:00 CONTINUED LOADING H1+H3. CRANE

BREAKDOWN H2+H4

17:00 22:00 WAITING FOR CARGO. RAINING TIME

22:00 24:00 WAITING FOR CARGO

THU 19-Nov-98 00:00 07:00 WAITING FOR CARGO

07:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3+H4

FRI 20-Nov-98 00:00 15:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3.

COMPLETED LOAD H4

15:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3.

COMPLETED LOAD H2

SAT 21-Nov-98 00:00 15:00 WAITING FOR CARGO. RAINING TIME

15:00 21:00 COMPLETED LOAD H1+H3

Se cere sa se intocmeasca time sheet-ul in urmatoarele situatii:

Rata de incarcare este 2000 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS SSHEX EIU. FRI 5PM/MON 8AM NTC EIU

Rata de incarcare este 1500 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS SSHEX EIU. FRI 5PM/MON 8AM NTC EIU

Rata de incarcare este 2000 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS SSHEX UU. FRI 5PM/MON 8AM NTC UU IUHTUTC

Rata de incarcare este 500 METRIC TONS PER WORKABLE HATCH PER WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS

Rata de incarcare este 1500 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS SHEX UU. SAT NON/MON 08:00 NTC UU ATUTC

Rata de incarcare este 1000 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS SSHINC

In cazul in care va rezulta despatch, sa se calculeze acesta in urmatoarele variante:

DEMURRAGE HALF DESPATCH ALL TIME SAVED

DEMURRAGE HALF DESPATCH WORKING TIME SAVED



aceeasi unitate de masura va fi folosita pe tot parcursul clauzei



loading...






Politica de confidentialitate

DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 786
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2020 . All rights reserved

Distribuie URL

Adauga cod HTML in site